Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение EvMitkov » 30 ноя 2014, 16:57

Володя писал(а):Возьми европейцев. Мерина никогда не спутаешь с Бимером или Ауди,Порше и т.д.
Альфа-Ромео невозможно спутать ни с чем то другим, как в общем и Лянчу, не говоря уже про Феррари и Ламборгини.
А возьми японцев с их "одинаковыми лицами" и многообразием вариантов одной и той же модели одной фирмы. Возьми Субару Леоне 1990х, такая же почти была и Мазда. И есть ещё множество примеров.
А американцы конца 40х и все 50ые были яркими индивидуальностями, позволявшими определять марку и модель машины почти с первого же взгляда, а специалистам и с первого же.
Даже в рамках одной же фирмы, например Шевроле, было в 59 году пять основных моделей, различия между которыми определялись легко несмотря на одинаковый дизайн "передка" и "хвоста".
А вот уже во второй половине 60х они стали утрачивать свою индивидуальность, стали как японцы, похожими друг на друга.
да и в "заклёпках" они тоже стали как бы "серые", ничем не примечательные.


g.A.Mauzer писал(а):Я только об экстерьере, Володь. :mrgreen: Про заклёпки ничего не скажу, т.к. ничего не знаю.


Доброго времени суток, други мои.

Не совсем "вертолетная" тема-вставка пошла, но и хрен с ним - по свободе переброшу в "автомобильную". Что любопытно: видите, как получается - по сути все взаимосвязано, и снова и снова и снова... любые "заклепки" замыкаются в конечном итоге на человека. :mrgreen:

Попробую сначала ответить тебе, Миш:
"Экстрерьер" любого более-менее сложного инженерного сооружения ( а авто таким является БЕЗУСЛОВНО) - воленс-ноленс диктует и технические решения потрохов. Здесь связь настолько прямая и очевидная, что попросту не имеет смысла детализировать. Так что порой действительно "одного взгляда" на машинку бывает достаточно, чтобы прикинуть - и менталитет конструктора, и поставленные перед ним задачи,и - определить национальность "школы".
И соответственно - с большой долей вероятности сказать, какие именно решения в этой машинке использовались. Тип несущей конструкции и подвески; наличие и тип сервоприводов органов управления; тип трансмиссии и даже схему управления ею. А если помозговать - то и технологические возможности, осуществленные в этой машине: тот же панорамный лобовой триплекс или наличие торсионов в узлах фиксации крышек капота или багажника.
А уже из этого - сделать выводы о самой школе, о менталитете страны, доминирующем в текущее время, об экономических составляющих государства, в состав которого входит эта страна. Много чего можно вытащить. И спроецировать в том числе и на такие проявления менталитета, как искуство. Что помогает легче понять этот народ и в данный конкретный момент, и в его развитии. И в случае, если это государство станет твоим противником - лучше понимать, как ему противодействрвать.
"Чтобы бить врага - нужно его знать" (с) А еще лучше - не только знать, но и ПОНИМАТЬ.
Так что тут, Мишка - твои замечания очень к месту.
История техники - любопытнейшая штука.

Теперь - тебе, Володька:

Срвершенно и АБСОЛЮТНО согласен с тем, что янки в 40-50-е юыли в автопроме яркими индивидуальностями. А с конца 60-х эта индивидуальность стала плавно сходить на нет.
Пожалуй, одним из последних таких проявлений, яркой вспышкой - стал "Форд-Мустанг" Ли Яккоки ( первые его версии, не римейки и реплики сегдня")



Сказать, что это "культовый автомобиль" - значит, ничего не сказать. Сравниться с ним может, наверное, только Жестянка Лиззи", "Форд-Т". А потом - пошло-поехало...
Но тут есть вполне объяснимые причины, Володь. Изменились кардинально подходы к самому авто, и соответственно - к его конструированию.
Если ранее модель при проектировании рассчитывалась на службу в течение, ну, скажем - двадцати лет ( то есть закладывалось то, что машинка, даже меняя хозяина, будет оставаться "актуальной" в течение этого срока) - то и технические закладки этому соответствовали (от толщин металла кузовщины, редко бывавшей менее 1.0-1.2мм - до сортов металла - низкоуглеродистый "декопир" допускал и рихтовку, и сварку, часть кузовных деталей выполнялись легкосъемными ( передние-задние крылья, еще кой-чего), наносилось защитное покрытие в виде лужения или оцинковки - то с изменением общего подхода изменялись и требования к конструкции. Авто рассчитыались на меньшие сроки ( экономическую составляющую этого выведем за рамки, она понятна и нахдится в той же плоскости, что замена опасной бритвы сначала станком со сменными лезвиями, а затем и вообще одноразовыми станками).
Соответственно менялись и "претенциозность" и "узнаваемость" дизайна, закладываемые в него решения и технологии. Те же крылья начали делать приварными ( сначала - задние, затем и предние, включая из в силовую схему конструкции). Пошла унификация узлов и проч и проч и проч.
Японцы ( в начале пути своего автопрома ориентирующиеся на западные школы) пошли еще дальше: для уменьшения массы своих авто при эквивалентной прочности и жесткости кузовов начали применять менее толстый кузовной материал: вместо более мягкого и пластичного декопира использовать более жестки и прочные более углеродистые сорта, доводя некоторые элементы до толшин в 0ю5 мм. Безусловно, ремонтопригодность таких авто была много ниже: одно дело отрихтовать миллиметровый лист крыла "мерина", погреть горелочкой или "угольком", подсадить или вытянуть. А другое дело уродоваться с углеродистой сталью, которую даже сварить толком - нужно повозиться. Кто варил кровельную жесть в о.5 м - поймет, о чем я говорю.
Но и сроки службы у этих авто доводились до 5-6 лет.

То есть присходит то же самое, что скажем... ну, предположим, раньше к зиме покупали приличный реглан из добротной кожи, с возможностью надеть подстежку. И тягали его годы и годы. Тут обращалось внимание и на качество швов, и зипперов, прикидывалось, как одежка будет выглядеть через год-два-три. Или - полушубок тот же.
Асегодня - приобрел синтетический пуховик, оттягал сезон, увидел, что там шовчик скукожился, зипперок посыпался, лацкан капюшона сигареткой прожегся - да и хрен с ним. К следующему сезону - новый. А старый - под машину лазать или тем, кому одежка б/у - нужнее.

Вспомни тот же "Такер - Торпедо" 1948-го или "Такер-Талисман" ( этих было штук пять построено, наверное).





И сам дизайн "Такера" отличался решениями, которые позже позаимствовали многие именитые дизайнеры, и соответственно - потроха были шикарные. Хотя саму машинку Такер всего за восемь недель довел от бумаги до металла.
В силу расположения мотора в задней части кузова передняя решетка носила чисто декоративный характер. И, пожалуй, одними из первых (если не первыми) дизайнеры объединили ее с передним бампером. Тот самый "интегрированный бампер" о котором с десяток лет назад кричали как о ноу-хавности.
А вот задняя решетка по понятным причинам была вполне функциональна. И, тем не менее, позже ее широко использовали в качестве декоративного элемента дизайнеры Большой Тройки. Вспомните хотя бы "Кэдди-Эльдорадо" Харли Эрла. Воздухозаборники в задних крыльях и стопсигналы, которые впоследствии эволюционировали в те самые знаменитые кили, с которых у нас и начался разговор.

Я уже не говорю о поворотной центральной фаре – решении, которое менимум на полвека обогнало свое время. За вытянутый нос, в центре которого она и была расположена, автомобиль прозвали «жестяным гусем».
Фара автоматически через пару реле-размыкателейвключалась про повороте больше, чем на десять градусов, и освещала поворот.
А знаете, ребятушки мои, что самое любопытное?
Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх) составлял 0,27! Для сравнения, у Шевроле-Круз 2008 года этот показатель составляет 0,31, а у переходной бэхи-пятерки - 0.33.

Переключатели и кнопки были сгруппированы вокруг уже тогда травмобезопасной рулевой колонки, которая на прототипе располагалась по центру парприза. Селектор коробки передач также располагался на рулевой колонке. Но коробка – отдельная история.



С движком дела обстояли еще веселее. Плоский верхнеклапанный мотор с полусферическими камерами сгорания никак до полутораста сил в среднем диапазоне не дотягивал. Хотя, что знаково - и двигатель и трансмиссия устанавливались сблокированно, на отдельном подрамнике, крепившимся для оперативности ремонта всего шестью болтамию
Из-за низкого ресурса пришлось искать замену 9,7-литровому мотору, и нашел он ее не среди V-образных монстров Большой тройки. В моторном отсеке "Талисмана" разместили движок от вертолета.
Правда, простой имплантацией не обошлось, инженерам пришлось оснащать опять-таки плоский шестицилиндровый "Франклин O-335" водяным охлаждением. Да и систему непосредственного впрыска пришлось заменить традиционными карбюраторами в количестве двух штук. Но оно того стоило – мотор успешно прошел ресурсные испытания и при максимальной мощности в 166 л.с. разгонял автомобиль до 200 километров в час, а первую сотню набирал уже через десять секунд. Обрадованный Такер купил четыре мотора стоимостью баксов 5000 каждый, что в то время было сравнимо со стоимостью целого автомобиля. Причем не одного – "Такеры" планировалось продавать вдвое дешевле. А для пущей надежности выкупили всю компанию по производству вертолетных двигателей. Чувствуете размах, мужики?
Так что нечно общее с "вертолетнойтемой" даже в "заклепках" имеется.

Бытует мнение, что «антитакеровская» кампания была развернута по инициативе "Форда", ", Генерал-Мотора" и "Крайслера", которые очень боялись конкуренции с современным и без преувеличения выдающимся автомобилем. А позднее было инициировано правительственное расследование относительно продажи аксессуаров к несуществующему автомобилю. В конце концов, Такеру удалось отбиться от обвинений, но негативный медийный фон, старательно создававшийся СМИ на протяжении всего расследования, окончательно уничтожил репутацию компании, а акционеры потребовали вернуть вложенные в акции бабочки.
Чем не иллюстрация к потере престижа Францией в случает отказа т передачи "мистралек"?
А это - ДКВД, тоже к вертушкам имеющие отношение.

Но с точки зрения законодателя моды для "рядового потребителя" такие авто - головняк. Проще и выгоднее штамповать обезличенные "одноразовые коробочки", чутку меняя дизайн, названия и выводя во главу угла "наличие модной аудио-системы", которая не подведет "в условиях города" или "ксеноновые фары"...
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13915
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение g.A.Mauzer » 30 ноя 2014, 18:23

"Экстрерьер" любого более-менее сложного инженерного сооружения ( а авто таким является БЕЗУСЛОВНО) - воленс-ноленс диктует и технические решения потрохов.


Ну. наверное, всё-таки больше наоборот - технические решения воленс-ноленс ограничивают полёт фантазии дизайнера. :mrgreen: За исключением, пожалуй, тех случАев, когда именно "экстерьер" и является главным рабочим органом чего-либо. Но даже и тогда всё-таки приходится идти на компромиссы.







Вот, например, "МРАП" из американского фильма "Солдат" 1998 года(в кавычках, потому что такой аббревиатуры тогда ещё даже не было). Построены, как мы видим, на базе карьерных самосвалов (особенно рельефно это видать при взгляде со "спины", правда, такой картинки не нашёл - да, в сущности чего смотреть-то, задний мост карьерного самосвала), отсюда и брутальный вид и габариты спящего бронтозавра. :mrgreen: Отсюда же - и крайне оригинальное расположение, например, пулемётных установок с никакими секторами обстрела и защитой, но зато - с эффектом. Чего дна спарка ДШК на "вороньем гнезде" стОит. :mrgreen:
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 1921
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение Андрей » 30 ноя 2014, 18:31

Дааа....Особо класно б/к расположен...Для наверно доп.бронирования....Идея наверняка подчерпнута из...разгрузки :lol:
Мы победим ! Господь нас Уважает !
Андрей
 
Сообщения: 2308
Зарегистрирован: 17 фев 2014, 06:45
Откуда: Россия С.Петербург

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение гришу » 30 ноя 2014, 19:19


Не думай о минутах с высока.. . А с низу о них можно думать?
Нет не так!!


Не думай о секундах свысока,
Наступит время - сам поймешь, наверное:
Свистят они, как пули у виска
Мгновения, мгновения, мгновения...
Мгновения спрессованы в года,
Мнгновения спрессованы в столетья...

"Это для лохов Страдивари делал скрипки, а для настоящих пацанов барабаны"
Вообще, судя по фото и описанию, вертолет за время испытаний неоднократно переделывался…
А всё таки, мы были первыми!
ЦАГИ-1ЭА

В "секретных архивах" эта фотография подписана, как фото вертолета ЦАГИ-1-ЭА во время рекордного (605М) полета весной 1930г.

http://www.dishmodels.ru/gshow.htm?p=11740&lng=E

Расстояние от колес главных опор шасси до центра тяжести вертолета выбирают исходя из того, что на эти колеса должно приходится 85-90 % веса вертолета. Такое расположение нагрузки обеспечивает продольную устойчивость вертолета и путевое управление при маневрировании..
При большой колее вертолет становится чувствительным к ударам в колеса главных опор шасси вследствие возрастания момента рыскания, при малой – не обеспечивается поперечная устойчивость вертолета. Угол опрокидывания определяется из условия безопасности посадки вертолета на режиме авторотации. Угол, образованный перпендикуляром, опущенным из центра тяжести вертолета на линию, соединяющую точки прикосновения носового колеса и одного из колес главных опор шасси, и вертикальную, опущенной из центра тяжести, называется противокапотажным углом g . Он выбирается таким, чтобы исключить боковое опрокидывание вертолета (g>35…40º), угол значительно увеличивается если используется две носовые стойки. Стояночный угол x (между строительной горизонталью фюзеляжа вертолета и поверхностью посадочной площадки) необходим для облегчения движения вертолета по земле (x = 2—3°) или загрузки через задний грузовой люк (тогда угол x отрицательный).

http://transporton.ru/avia-transport/18 ... ml?start=8
Взлетно-посадочные устройства вертолетов – шасси – предназначены для перемещения по взлетно-посадочной полосе и восприятия кинетической энергии удара при посадке.
Существует несколько схем шасси: колесные, полозковые, лыжные, поплавковые, лодка и др. Посадочные устройства могут быть также выполнены и в виде комбинации из двух схем. Например, на вертолете-амфибии посадочными устройствами являются лодка и колесные шасси. Лыжное шасси может быть выполнено в комбинации колесными. На некоторые варианты вертолетов устанавливаются баллонеты для выполнения аварийных посадок на воду.
Чаще всего на вертолетах применяется колесное шасси. На стоянке вертолет имеет либо четыре точки опоры, расположенные симметрично относительно оси фюзеляжа (четырехколесное шасси), либо три точки опоры - две опорные точки расположены симметрично относительно оси фюзеляжа вертолета – это главные опоры шасси, третья опорная точка располагается по оси фюзеляжа вертолета – это хвостовая или передняя (носовая) опора шасси (рисунок 88). Главные опоры шасси помещаются вблизи центра тяжести вертолета, а третья его опора на значительном удалении от центра тяжести. Схема шасси с передним колесом обеспечивает хорошую путевую устойчивость и обзор при разбеге и пробеге. Шасси с носовым колесом имеет на конце хвостовой балки опору, для предохранения от удара о землю при грубой посадке.

Смотрим ТАМ – ЖЕ и ДАЛЪше http://transporton.ru/avia-transport/18 ... =&start=12
Кроме колесного шасси, на легких и сверхлегких вертолетах применяют
полозковое шасси
. Оно имеет простую конструкцию, меньшую массу и меньшее аэродинамическое сопротивление. К недостаткам полозкового шасси следует отнести невозможность посадки вертолета с пробегом и взлета с разбегом, а также маневрирования по земле. Амортизация в таком шасси происходит либо за счет изгиба подкосов, крепящих полозья к фюзеляжу, либо за счет дополнительных амортизаторов. Однако, одни подкосы обеспечивают низкие демпфирующие свойства.
При использовании полозков также необходима хвостовая опора. Для защиты от неровностей посадочных площадок и эрозии нижней поверхности полозьев к ним с помощью хомутов часто крепятся титановые накладки
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7749
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение гришу » 30 ноя 2014, 19:48

g.A.Mauzer писал(а):
"Экстрерьер" любого более-менее сложного инженерного сооружения ( а авто таким является БЕЗУСЛОВНО) - воленс-ноленс диктует и технические решения потрохов.


Ну. наверное, всё-таки больше наоборот - технические решения воленс-ноленс ограничивают полёт фантазии дизайнера.




Вот, например, "МРАП" из американского фильма "Солдат" 1998 года(в кавычках, потому что такой аббревиатуры тогда ещё даже не было). Построены, как мы видим, на базе карьерных самосвалов (особенно рельефно это видать при взгляде со "спины", правда, такой картинки не нашёл - да, в сущности чего смотреть-то, задний мост карьерного самосвала), отсюда и брутальный вид и габариты спящего бронтозавра. Отсюда же - и крайне оригинальное расположение, например, пулемётных установок с никакими секторами обстрела и защитой, но зато - с эффектом. Чего дна спарка ДШК на "вороньем гнезде" стОит.


- это не машины подросли люди помельчали...
ПРОТОТИПОМ послужил(и)...

Если в ЗАДУ "спарка"! То это ;) БРЕДа итальянская! А потом пошло и поехало....
1940 Breda 40 4×4
Скорость, км/ч: 18

Выпуск тягача Модель 40 начался в 1940 году, для замены устаревших машин Модели 32. В отличие от других стран, Италия не проявляла большого интереса к гусеничным машинам, зато колесные и выпускала, и использовала в больших количествах. Характерные особенности итальянского армейского тягача — колеса большого диаметра и увеличенный дорожный просвет. Это повышает проходимость машины, особенно в условиях гористой местности, что для Италии очень важно. Бреда 40 выпускался как с закрытой кабиной без кузова, так и с открытой кабиной и грузовой платформой. Существовал и эвакуатор с кран-балкой в задней части Бреда-41.


Если ошиновка одинарная то это...
Fiat-SPA TL37 4×4 Artillery Tractor

Легкий артиллерийский тягач TL37 выпускался с 1937 года. Большой дорожный просвет, колеса огромного диаметра (кстати, все управляемые) и полный привод делали его незаменимым в гористой местности, на полях сражений северной Италии и южной Европы. Шины на тягаче могли быть как пневматическими, так и заполненными губчатой массой. Тягач имел блокируемый межосевой дифференциал и независимую подвеску всех колес.
В 1943 году часть тягачей подверглась серьезной переделке, и на них были установлены крупнокалиберные пулеметы или зенитные орудия. Такие машины применялись в Северной Африке для патрулирования местности.


кто следующий - не знаю :mrgreen: Но вот тема для размышления...

Что Авто у людей которые злоупотребляют прогревом, в конечном итоге начинает хавать масло.
... Мдя… сколько людей столько и мнений.
А можно и по - другому сказать – сколько машин, столько и вариантов.
Последний раз редактировалось гришу 30 ноя 2014, 20:50, всего редактировалось 1 раз.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7749
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение Володя » 30 ноя 2014, 22:18

Женя, культовой машиной до Мустанга был Корвет, он начался в 53 году и имел огромный успех, что заставило Форд выпустить Тендербёрд.
Такер выпустили в количестве 51 автомобиля, и на сегодня точно известно о существовании кажется 12 из них. Один стоит в музее Форда в Кливленде.
Судьба Такера схожа с судьбой Де Лореан.
Гришаня ты разместил фото шикарного авто! Это Бентли с рядной восьмёркой и КПП перед мотором. На этих машинах выиграно очень много гонок. Сегодня таких мало, буквально несколько штук, до десятка не дотянешь. Все они оригинальные и стоить начинают от 350 тысяч зелёных рублей и до... бесконечности.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2715
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 01 дек 2014, 00:56

Володя писал(а):Это Бентли с рядной восьмёркой и КПП перед мотором.




Вот где удобно коробок сдергивать! Даже не нужно под машинку лазить - не то, что на нынешних :mrgreen:
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13915
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 01 дек 2014, 03:02

Не Евгенич, тут не всё так просто. Ты его пока от всех тяг открутишь уже обедать пора будет. Мало тяг от рычага коробки, так ещё представь себе этот кардан, привод то задний!
А ещё же надо ничего не поцарапать не согнуть. Туточки каждая царапка десяток штук зелёных стоит.
А сколько ещё было фирм выпускавших такие машины! Майбах, Хорьх, Мерседес, это немцы. Роллс-Ройс, Бентли, Алвис, Ровер, Рутс, Хилман, это англичанеи ещё не все.
Альфа-Ромео, Лянча, Ансальдо, это итальянцы. А французы: кроме Пежо, Рено и Ситроена были ещё Де Лахайе, Деляж, Гочкис,Панар, Букчиалли,Изотта-Фраскини, и конечно же Бугатти.
Да разве всех можно перечислить, но машины то какие были! Это действительно тогда было искусство. А кузовные фирмы!Да тут можно целую тему раскатать!
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2715
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 01 дек 2014, 03:11

Володя писал(а):Да тут можно целую тему раскатать!

Всем, кого интересует как поднять ТЕМУ, необходимо внимательно прочесть эту статью, так как в ней находится очень интересный и полезный материал :!:
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7749
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 01 дек 2014, 03:30

Это какую?
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2715
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 1