Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 10 июн 2017, 23:11

John Warner писал(а):А вот на спортивных мощных машинах, бывает, что турбину выносят вперёд,на длинных трубах - и ничё, работает как-то...
Вон, есть машинка, к примеру, "Хачироку", она же АЕ-86, она же Тойота Королла. У ней коллектор выпускной до турбины довольно длинный. По компоновочным соображениям. К тому же, в нём ещё и растёт клапан, именуемый мудрёным словом "блоу офф".

Давай, расскажи нам про ракеты, шо бороздят Большой Театр...
.


Опа..на! И нате Вам Большие а Малые театры :lol:
phpBB [video]


Она — девушка, которая ласкова и мила весь день,
Она — стильная девушка, которая знает, как насладиться наедине чашечкой кофе,
Девушка, чье сердце становится жарче с заходом солнца, Вот такая девшука!

Я — парень,
Который также горяч весь день, как и ты,
Который выпивает кофе одним мигом, пока оно не остыло,
Парень, чье сердце разрывается с заходом солнца, Вот такой я!


Поехали?

Улитка !

Прямые обязанности включают крепление турбонагнетателя, направление выхлопных газов к турбине, обеспечивая устойчивое прохождение импульсов давления выхлопных газов, не допускать утечки теплоты сквозь стенки. Выполнять эту повседневную работу, накалившись до вишневого цвета, и при этом оставаться прямым, не покрываться трещинами, и держать турбину год за годом - это не простая задача.

Назначение автомобиля, будь то соревнования или уличное применение, значительно влияет на выбор материалов, конструкцию, и способ изготовления. Любая высокофорсированная система турбонаддува будет конфигурироваться вокруг коллектора трубчатой конструкции. Одноразовые проекты, по одним только причинам стоимости, должны быть изготовлены таким же образом. Литые коллекторы являются очевидным выбором когда необходимо сделать большое количество изделий.
Критерии конструкции

Удержание теплоты. Понятно, что характеристика турбины в некоторой степени определяется температурой отработанных газов. Тогда будет разумным приложить некоторые усилия к передаче выхлопных газов из камеры сгорания к турбине с наименьшей возможной потерей температуры. Это совершенно понятно, хотя неоходимо рассматривать прочность материалов при повышеных температурах и должен быть реализован какой либо способ охлаждения. Удельная теплопроводность материала характеризует способность этого материала проводить тепло. Так как наша цель - удержать теплоту внутри коллектора, нужно стараться использовать материалы с наименьшей теплопроводностью.
Выбор материала

Нержавеющая сталь. Этот материал предоставляет нам интересную комбинацию свойств. В первую очередь это низкая удельная теплопроводность. Нержавеющая сталь - превосходный выбор. Она легко сваривается, трещиностойкая и с ней относительно легко работать. Все нержавеющие материалы имеют очень высокий коэффициент теплового расширения; таким образом, конструкция, компоновка и толщина коллектора из нержавеющей стали должны быть продуманы с учетом этой особенности материала. Например, нержавеющий фланец с точно просверленными отверстиями для болтов крепления диаметром 8 мм, прикрученный к головке блока, срежет половину болтов при первом же прогреве двигателя. Поэтому под болты необходимы отверстия большего диаметра, чем обычно. Нержавеющая сталь имеет высокую коррозионную стойкость. Из-за этого и ее низкой теплопередачи она заслуживает серьезного рассмотрения в качестве материала для эффективных выпускных коллекторов.
Чугун.Сплавы железа дают конструктору простор в действиях. При грамотном подходе из них могут быть отлиты весьма сложные формы. Пределы совершенства зависят от способностей модельщиков. Литейный процесс - единственный жизнеспособный способ изготовления выпускных коллекторов самых разнообразных форм. Опытный и вдумчивый конструктор может воспользоваться этими преимуществами материала, чтобы разработать коллектор отличающийся низкой площадью поверхности, тонкостенный, с плавными формами и постоянным проходным сечением. Существует множество марок чугуна, но возможно наиболее полезный для конструирования выпускного коллектора сштв, названный "пластичное железо" . «Пластичное железо» имеет характеристики хорошей трещиностойкости и стабильности формы при высокой температуре, хорошую обрабатываемость на станке, и при этом относительно высокою прочность. Литые коллекторы остаются территорией крупных производителей из-за сложностей при создании необходимых моделей и оснастки.
Обычная нелегированная сталь. Хотя обычная сталь не имеет никаких особенных свойств, которые делали бы ее идеальным выбором в качестве материала выпускного коллектора, она действительно хорошо подходит для этого. Этот материал недорог, легок в обработке и сварке, и доступен в широком ассортименте размеров и форм. Возможно его наихудшее качество - низкая коррозионная стойкость. Его можно значительно улучшить хромированием. Применяйте хромирование промышленного качества, которое является во много раз более толстым, чем декоративный хром. Возможно, лучше, чем хром некоторые из современных керамических покрытий.
Алюминий. Из-за низкой высокотемпературной прочности алюминия и высокого коэффициента теплопроводности, исключите его из списка материалов для автомобильного выпускного коллектора. В некоторых конструкциях лодочных моторов алюминиевый выхлопной коллектор с водяной рубашкой охлаждения становится идеальным выбором.
Тепловые Характеристики

Толщина стенок выбранного материала будет существенно влиять на теплопередачу, при этом, чем толще материал, тем быстрее тепло переместится сквозь него. На первый взгляд это противоречит логике, но если рассмотреть, как быстро теплота была бы отведена из бесконечно толстого алюминиевого коллектора с высокой теплопроводностью, и из наоборот очень 'гонкого коллектора из нержавеющей стали окруженного хорошим изолятором, таким как воздух, станет понятно, что скорость теплопередачи прямо пропорциональна площади поверхности. Поэтому разумно приложить усилия для минимизации площади открытой поверхности выпускного коллектора. Ясно, чем меньше площадь поверхности, тем меньшее теплоотдача. Сокращение количества окружающего воздуха, обтекающего выпускной коллектор и турбонагнетатель понизит теплоотдачу от системы. Вообще не выполнимо непосредственно обернуть выпускной коллектор теплоизолирующим материалом, поскольку материал коллектора сам перегреется до разрушения конструкции.

Конструкция может оказать влияние на долговечность выпускного коллектора.Коллектор последовательнои конструкции будет испытывать большие тепловые нагрузки и тепловое расширение чем коллектор парпллельной компоновки. Перекрытие тепловых импульсов в коллекторе последовательной конструкции создает дополнительные места сильного нагрева и большее тепловое расширение.

Также на теплопередачу из выпускного коллектора влияет распределение температуры внутри коллектора. Мест сильного нагрева внутри коллектора нужно избегать, потому что они являются участками повышенной теплопередачи. Такие участки образуются в местах пересечений труб или из-за прохождения большого числа выхлопных импульсов через один участок коллектора. Имейте в виду, что перепад температур между внутренней и наружной поверхностями коллектора - сила, которая переносит тепло сквозь стенки коллектора.
Реверс потока

Обратный ход потока отработанного газа назад в камеру сгорания в течение перекрытия клапанов назван реверсом. Создание аэродинамического барьера, который понижает противоток, но в то же время не препятствует выходу отработанных газов, может улучшить характеристики.
флянец
Противореверсивный конус может обеспечить снижение реверса отработанного газа, в течение перекрытия клапанов. Конус создает частичный барьер для обратного хода потока.
Компоновка коллектора

При выборе компоновки выхлопного коллектора существует достаточно большая свобода выбора, начиная от простой последовательной компоновки, до компоновки с трубами равной длины, с несколькими трубами, компоновки с индивидуальными трубами.
ауди
Сварной коллектор для 8-цилиндрового двигателя Audi.
Было проведено множество исследований для определения выигрыша в характеристиках от различных компоновок коллектора. Большинство этих исследований, огромные усилия, потраченные в турбо эру Формулы 1, ясно показывают, что лучший выхлопной коллектор - трубчатый с индивидуальными трубами. Размеры труб. Почти все проекты по турбонаддуву используют существующий двигатель. Поэтому, выбор размеров трубы обычно диктуется размером порта и размером входа турбины на турбонагнетателе.
Когда есть выбор между размерами труды, всегда выбирайте меньший, для обеспечения высокой скорости газов.

Хороший образец сварного трубчатого коллектора для двигателя Toyota 2JZ-GTE.
Когда нет четкого выбора, лучше выбрать меньший из располагаемых размеров, для увеличения скорости отработанных газов. Прочность коллектора будет в значительной степени зависеть от толщины стенок. В коллекторе с толщиной стенок менее 2 мм, может потребоваться подкос или небольшая траверса для поддержки турбонагнетателя. Тепловое расширение коллектора будет вызывать перемещение турбонагнетателя при циклическом изменении температуры. Таким образом, крепление должно иметь некоторую степень подвижности и в то же время служить опорой турбонагнетателю. Гнутые трубы имеются в широком ассортименте, чтобы удовлетворить запросы изготовителя выхлопного коллектора. Они являются высококачественными изделиями и могут быть применены в любом самом замысловато изогнутом коллекторе для турбонагнетателя, который только можно вообразить.KNVR6MANIFOLD

Другой пример литого коллектора для VWGolfGTl VR6. Обратите внимание на разрезы на фланце для уменьшения влияния термических деформаций.
Неудачное расположение фланца для вестгейта обусловлено требованиями компоновки турбонагнетателя под капотом переднеприводного автомобиля.
Вариант трубчатого коллектора может быть изготовлен из так называемых цельнотянутых стальных отводов. Отводы применяются в основном в индустриальном гидравлическом оборудовании, используемом обычно в нефтяной промышленности и других подобных тяжелых отраслях. Эти отводы могут быть самых различных размеров и радиусов, и изготовлены или из мягкой стали или из нержавеющий. Хотя они тяжелые и дорогие, отводы могут использоваться, чтобы сформировать хороший высокопрочный коллектор. Отводы подразделяются по размерам согласно номенклатуры труб - то есть по внутренним диаметрам.
nissan sr20det twin scroll single wg turbo manifold 0
Сварной коллектор для двигателя Nissan SR20. Обратите внимание на разрезы на фланце, для предотвращения деформации при тепловом расширении.
lotus
Подгонка деталей для сварки, при формировании коллектора для Lotus Elise turbo.
Литой коллектор

Литейный процесс по своей сути достаточно прост, но в то же время сложен из-за затраты на изготовление модели и оснастки. Литые изделия обычно представляют собой коллектор последовательной компоновки - удобный для производства, но не подходящий для достижения максимальных характеристик. Необходимо понимать, что литой коллектор может обеспечивать очень хорошие характеристики, но он не предназначен для спортивного автомобиля.
Установка вестгейта

При разработке компоновки выпускного коллектора нужно заранее предусмотреть выход газов и расположение вестгейта.
jz2
Прекрасный пример интеграции внешнего вестгейта в систему турбонаддува на двигателе Toyota 2JZ-GTE. Для установки турбонагнетателя и вестгейта к выхлопному коллектору присоединена специально изготовленная проставка.
вест
Интегрирование вестгейта в выпускной коллектор
Принципы, связанные с установкой и внедрением вестгейта в систему, состоят в том, что вход газов в вестгейт должен располагаться после того, как все импульсы выхлопа, направленные в турбонагнетатель, будут объединены в одну трубу.
Тепловое расширение

В процессе проек тирования необходимо учесть изменения формы коллектора при увеличении его температуры от окружающей до рабочей. Тепловая деформация может создавать серьезные проблемы с постоянными утечками выхлопных газов. Деформация вызвана неравномерным распределением температуры в конструкции коллектора. Например, фланец коллектора не будет нагреваться до той же самой температуры как сегмент трубопровода или коллектора, поэтому его размеры не будут значительно изменяться. Эти изменения размеров будут вызывать деформации, если им не уделялось внимания в процессе проектирования. Каждый фланец коллектора, например, должен быть отделен от других.
флянец2
Температурные деформация: фланец крепления коллектора вынужден деформироваться из-за неравномерного распространения температуры между трубами и фланцем. Для устранения этого необходимо разделить фланец на несколько сегментов по числу выхлопных кантов.
Характеристики теплового расширения требуют внимания к размерам отверстия под болт, особенно в головке цилиндра. Плотные, с жесткими допусками, отверстия для болтов могут действительно вызвать разрушение соединения, нагружая соединители серьезной нагрузкой, когда коллектор достигнет максимальной рабочей температуры. Решение этой задачи - увеличение диаметр отверстия для болта, в зависимости от расстояния до центра коллектора. Это особенно важно, если использованный материал - нержавеющая сталь. На длинных двигателях, например на рядных шестицилиндровых, проектировщик должен рассмотреть использование двух коллекторов, соединенных при помощи гибкого трубчатого соединения. Такой тип подвижного соединения используется также в авиации и больших индустриальных двигателях.
расширение
Тепловое расширения может разрушить болты крепления флянцев. Этого можно избежать, выполняя отверстия под болты прогрессивно большего диаметра.
Соединения

Выбор соединений требуют обдуманного подхода. Теплота, действу кидая на отдельное соединение, определяет выбор материала, в то время как тип соединения определяет, что будет использоваться для соединения - болт или шпилька.
Соединение элементов при рабочих температурах системы турбонаддува - повод для серьезных размышлений. Почти любая углеродистая сталь сварится при таких температурах. Материал, в конечном счете, окислится до такой степени, что соединительные детали фактически прокорродируют с основным материалом. Кадмирование сгорит при этих температурах. Наиболее разумное решение проблемы соединителей - нержавеющая сталь. Болты из нержавеющей стали хорошо работают при температурах выше 650°С. Ниже этой температуры нержавеющие крепления хороши, но не рентабельны.
В зависимости от типа соединения, возможны три вида соединителей: стяжной болт, шпилька, или болт. Соблюдайте следующие руководящие принципы:
стяжной болте гайкой (шатунный болт, например) - всегда первый выбор,
шпилька, закрепленная в нарезанной резьбе (крепление выпускного коллектора к головке блока, например) - хороший кандидат на второе место.
Последний и понятное дело худший выбор - болт, завинченный в нарезанную резьбу. Это соединение не может оставаться затяну тым, если не защищено контровочной проволокой. Используйте его в последнюю очередь.
Большие толстые плоские шайбы необходимы, так же как и контрящие шайбы. Забудьте об использование любого вида пружинных контрящих шайб; поскольку они подвергаются воздействию теплоты, они просто спекутся. Контрящие шайбы, с наклонными плоскостями, гребнями, или мелкими зубцами, являются единственными контрящими шайбами, которые останутся в живых.
Резьбовые соединения в системе тербонаддува - потенциальные источники неисправностей, уделите им ваше особое внимание.
Нержавеющие контргайки способны сохранять затяжку при высокой температуре. Контргайки из медных сплавов не могут противостоять температуре; они просто ослабнут.
Прокладки

Хотя функция прокладки кажется очевидной, прокладка также может использоваться как своего рода тепловой барьер. Некоторые соединения нуждаются в прокладках для уплотнения, в то время как другие извлекают выгоду исключительно в виде понижения теплопередачи. Сопрягаемые поверхности двух деталей, работающих при относительно одинаковой температуре, необязательно нуждаются в прокладке. Крепление турбонагнетателя к коллектору - такое соединение. Крепление вестгейта - как раз наоборот, желательно понизить теплоту около диафрагмы вестгейта, тем самым, продлив предполагаемый срок ее службы. Прокладка служит здесь как полезный барьер для тепла. Это то же условие действует в соединении приемной трубы и турбонагнетателя и вентиляционной трубы вестгейта и вестгейта.
Прокладки играют серьезную роль в любой системе выпуска. Присутствие турбонагнетателя не меняет ситуацию. В некоторых случаях, когда позволяет качество станочной обработки, лучшее решение проблемы прокладки это ее отсутствие. Такой вариант особенно жизнеспособен, когда стыкуются две чугунные поверхности. Стальные фланцы толщиной до 12 мм, будут, скорее всего, достаточно прочными, чтобы длительно работать без прокладки.
Безымянный
Выхлопной коллектор для двигателя Chevrolet V-8 с одним турбонагнетателем.
Когда очевидно, что прокладка необходима, слоистая прокладка металл/фибра/металл - возможно лучший выбор уплотнительной прокладки и изолятора для высокотемпературной системы турбонаддува. Простая прокладка из нержавеющей стали или отожженной меди -также будет хорошим выбором. Обычно они имеют толщину 0,5-0,75 мм, и могут использоваться с успехом там, где поверхности имеют небольшие неровности, или соединяемые части недостаточно жесткие, чтобы работать без прокладки. Все же это должно рассматриваться только как временная мера. Вообще, фибровых прокладок нужно избегать, поскольку ни один из волокнистых материалов не имеет достаточной долговечности при высокой температуре. Деньги, потраченные на прокладки хорошего качества на металлической основе, избавят от головной боли и утечек в системе выхлопа. Избавление от прокладок - достойная цель проектирования. При наличии достаточно толстых фланцев и качественной обработки поверхностей большинство прокладок может быть убрано из системы. В мысли, что отсутствующая прокладка не может пропускать газы, есть здравый смысл.
Итоги главы

Что представляет из себя хороший выхлопной коллектор?
Выхлопной коллектор - сложный этап проекта, охватывающий много параметров. Единственный наиболее важный параметр - материал, и чугун - лучший материал для типичных уличных автомобилей. Простая сталь - неудачный выбор, потому что она быстро окисляется при высоких температурах, корродирует, и в конечном счете трескается. Внутреннее спрямление важно, чтобы избежать насосных потерь. Другая критическая сторона конструкции - скорость потока. Отработанные газы не должны ускоряться и замедляться, так как они будут терять значительную энергию, которая могла быть передана турбине. Плавный, с постоянной скоростью поток идеален. Также важно сохранение теплоты. Чем большее количество теплоты может быть сохранено в коллекторе, тем меньше доля тепловой инерции в полной инерционности турбонагнетателя. Конструкция, которая позволяет импульсам отработанного газа достигнуть турбины через регулярные интервалы, идеальна, но трудно воплотима.
Имеют ли соединения в турбонагнетателе проблемы с надежностью?
Прокладки между выпускными коллекторами и турбинами часто ненадежны из-за крайне высокой температуры. Наиболее практичное решение этой проблемы - точные плоские поверхности, которые обходятся без прокладок.
Прочитано 2514 раз
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 00:36

Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, её основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления.
"блоу офф"

байпасс, перепускной клапан (Bypass valve). Блоу-офф сбрасывает воздух на улицу (с соответствующим звуком), а байпасс обратно на вход турбины, как правило применяется с ДМРВ. В отличии от вестгейта этот клапан открывается не от давления турбокомпрессора, а от вакуума, который создаётся во впуске при закрытии дроссельной заслонки. Клапан блоу-оф ставится на впускной патрубок,

Представьте ситуацию: вы разгоняете двигатель, турбина набирает максимальные обороты, давление воздуха во впуске 2,5 атмосферы, поток воздуха на большой скорости поступает в двигатель, и… вы бросаете газ, что бы переключить скорость. Дроссельная заслонка закрывается, но турбина крутится на тех же оборотах. Упс… кажется это был пневмоудар (помпаж). Лопаткам компрессора в этот момент не позавидуешь. Как правило частый помпаж гнёт вал компрессора, лопатки, изнашивает упорный подшипник.
Вы переключили скорость, а лопатки турбины уже уменьшили своё вращение, и нужно опять их раскручивать, а это потеря времени.
Для того, что бы при закрытии дросселя, воздух нашёл себе путь, и существует клапан блоу-оф. Вакуум образуемый при закрытии дроссельной заслонки мгновенно открывает перепускной клапан, и поток воздуха безпрепятственно выходит на улицу, или на вход турбокомпрессора. Крыльчатка турбины при этом не теряет своих оборотов, и готова раскручиваться вновь, на новой передаче.
А ЕСТЬ ЕЩЁ - Клапан вестгейт (Wastegate)

После езды" дать остыть двигателю после остановки около 3-5 минут, после чего можно глушить мотор.

Желательно оставлять! двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут): При холостых оборотах, турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины. Это не приносит никакого реального вреда для турбины, только придает синий дым к выхлопу двигателя ;)

Менять масло по регламенту, через заданный интервал, следить за его качеством. Следить за состоянием воздушного и масляного фильтра и так же не забывать о их своевременной замене.
Последний раз редактировалось гришу 11 июн 2017, 04:59, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 00:47

Типы выпускных коллекторов и влияние на производительность турбины
Дизайн турбо коллектора играет большую роль в обеспечении максимальной отдачи двигателя. Физические величины давления газа, длины и формы трубчатой части влияют на большое количество характеристик турбонаддува автомобиля.


Ровнодлинный
Ровнодлинный
При проектировке такого сложного узла необходимо учитывать большое количество технических факторов. Основная задача при этом направлена на получение максимальной производительности всего турбодвигателя. Поэтому в реальности получается огромное количество различных в исполнении и на вид турбо коллекторов, основными характеристиками которых являются:
— объем трубчатого пространства;
— изгибы по направлению к турбо фланцу;
— количество трубопроводов;
— использование перепускного клапана.
От объема коллектора зависит скорость и сопротивление потока газа. Чем он больше, тем меньше сопротивление и больше отдаваемая мощность турбодвигателя. Поэтому такие коллекторы делают с немного большим по размеру входным диаметром трубы, чтобы снизить величину противодавления. Также, это снизит скорость истечения газов и увеличит общее время работы турбины.
Если вы хотите увеличить скорость реакции турбины автомобиля, то следует выбирать турбоколлектор не большого объема, а если же стоит задача увеличить мощность агрегата – выбор переходит к большим размерам. В любом случае, также нужно учитывать величину оборотов двигателя, на которых планируется достигнуть максимальную отдачу.
Бывает так, что в двигательном отсеке не хватает места, чтобы разместить длинный коллектор, тогда применяют трубопровод с изгибом.
Но необходимо помнить, что количество изгибов напрямую влияет на скорость потока газа, а значит, снижает полезную мощность.

Возможно это http://beesandgoats.com/boostfaq/g2icturbo.html
Повысит ВАШЕ - знание процентов на ДЕСЯТЬ - ДВАДЦАТЬ :mrgreen:

Часто конструкторы турбированных двигателей используют несколько трубопроводов в одном коллекторе . Такой подход, позволяет равномерно распределить выхлопные импульсы, поступающие в турбо-камеру. Здесь важно, чтобы все трубки имели примерно одинаковую длину и не создавали выхлопных импульсов в противофазе. Длина также существенно влияет на работу агрегата, так более короткий ход трубы, будет иметь наименьшие переходные отставания в работе, чем более длинный.


ЕЩЁ здесь! Только не только читать но и понимать надо!
http://bymotors.info/tuning/vpusk/89-vs ... rbiny.html
http://bymotors.info/tuning/vpusk/89-vs ... rbiny.html
MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.


Формулы нужны :?:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение John Warner » 11 июн 2017, 01:40

Это всё понятно.
А где с формулами доказательство, что на том микрике синем турбина на крыше работать не будет???
Как всегда, воды много, по делу - ничего.
Мне тоже, что ли, ликбез начать: выложить сюда пару книжек по термодинамике, по моторному расчёту и прочая...
Постов на 500 (пятьсот, прописью).
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 02:02

John Warner писал(а):А где доказательство, что на том микрике синем турбина на крыше работать не будет???

Воздуховоды - дюже большие, да и наклон в 90 градусов - ДЮЖЕ% круто.. энергия в пшик превращается..
Видел как нефте или теплотрассы строят?
Конструктивно представляют собой участок трубы, имеющий П-образный изгиб!
А для чего?

Где подвод масла?
- чем подшипнику смазывают - с.
( а ну да! Это ж, чисто вентилятор..)

Ну и фильтра "воздухана - нет! Не айс..
Последний раз редактировалось гришу 11 июн 2017, 05:49, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 02:25

.а вообще это что за авто? Надо капот поднять! Есть такое впечатление что "там совсем не так?
Chevrolet Chevy Van ?
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 03:55

[quote]John WarnerЭто всё понятно.
А где с формулами доказательство, что на том микрике синем турбина на крыше работать не будет???[/quote]


Конфигурация двигателя V-образный
Мощность двигателя (л.с.) 170
Объём двигателя (см3) 5733
а самое главное -СИНЯЯ кабина!
ЭТО Ж ЗИЛ - 130 в детском вариантекак мы помнем О! с синей кабиной.


В 1967 году ChevyVan получил рестайлинг лица, в том числе новые фары, новую решетку радиатора, новые задние фонари и округлое ветровое стекло. .


Была сохранена компоновка приборов и элементов управления, но "собачья будка" была немного расширена и слегка перемещена, чтобы вместить появившийся в качестве опции двигатель Chevrolet Small-Block . Система охлаждения двигателя был усовершенствована с добавлением большого радиатора и переделанного переднего пола для доступа большего количества свежего воздуха к радиатору. Бусы второго поколения были доступны в 90-дюймовой или удлиненной 108-дюймовой колесной


Самый цемус я вычитал


Так что "племяш успокойся - ЭТО - ЕСТЬ ПРИКОЛ!
Такой!
Нам его не понять.. походу..
А мы тут боевые действия ведём. было бы за что :lol:


Для модели 1969 года, Ван остается относительно неизменным.
Стали доступны 3-х скоростная автоматическая трансмиссия TH-350 Turbo-Hydramatic и усиленная система тормозов.
[color=#0040FF]"Встроенный" кондиционер стал доступен на 1969 SportVan.[/color]
[color=#FF0000]Это не типичная установка кондиционирования как вы все привыкли, это установленный на крыше блок с вентилятором , который сквозь регулируемые жалюзи направляет поток воздуха в салон. Эмблема Chevrolet "бабочка" изменила цвет с красного на синий в том году.[/color]
Последний раз редактировалось гришу 11 июн 2017, 05:52, всего редактировалось 2 раз(а).
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 04:12

.. не Греция мне походу тоже - заказанна.. не могу по нормальному даже цвета передать...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 11 июн 2017, 05:04

Ага .

\Встроенный" кондиционер стал доступен на 1969..
а у нас только когда ДОН 1 500 пошёл...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение котяра » 12 июн 2017, 03:29

Мне каатся, лучше герметичная кабина с фильтрами и вертилятор. Кондейка да, зло..
Аватара пользователя
котяра
 
Сообщения: 3373
Зарегистрирован: 14 сен 2016, 01:59

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 2