Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 май 2013, 00:47

Эмка вроде тоже была полноприводной.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7351
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 05 май 2013, 02:26

А не хлопнуть ли нам по рюмашке ? Замете не я это предложил :roll:
Мы устроились за маленьким стольком на живописной террасе. Но тут я заметил, что мой приятель упорно переводит разговор на щекотливые темы :mrgreen:

В СССР, согласно расхожему мнению[источник не указан 680 дней], презерватив назывался "резиновое изделие номер два@. Изделием номер один назывался противогаз.


Заметной премьерой первого автосалона в Женеве 1905 года стал автомобиль Clement – основатель этой компании, сын бакалейщика Адольф Клеман-Байяр, был успешным предпринимателем,

Беркут (Clement Bayard № 1) — российский мягкий дирижабль, купленный у Франции.



Страна: Российская империя
Производитель: французское акционерное общество "Астра" (Astra)
Совершил свой первый полёт: 29 октября 1908
Тип: мягкий

Описание:
Последний раз редактировалось гришу 05 май 2013, 02:37, всего редактировалось 1 раз.
Со мною можно ладить, не надо только гладить..
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9165
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 05 май 2013, 02:28

В действительности, дирижабль, приобретённый Россией в 1910 г. у Франции, был одним из первых аэростатов «Астры» (завод Clement Bayard), построенных ещё в 1908 г. под названием CLEMENT BAYARD №1.

Clement-Bayard на своих ранних дирижаблях использовал газовое оперение — матерчатые наполненные газом мешки цилиндрической формы крепились к кормовой части оболочки. Отличительной чертой первых дирижаблей этой фирмы были также длинные гондолы, которые позволяли более равномерно распределять груз, но создавали дополнительную парусность.

Во Франции аэростат успел стать рекордсменом, набрав высоту в 1500 м и продержавшись на ней два часа. Однако слишком долгое пребывание на рекордной высоте привело к истощению запасов бензина до завершения полета. На этапе спуска двигатели остановились, и дирижабль стало сносить в сторону Сены. Чтобы избежать падения в реку, экипаж использовал разрывное приспособление. Тем не менее, дирижабль столкнулся с водой на небольшом расстоянии от берега. Экипаж не пострадал, а дирижабль получил незначительные повреждения.
В России в преддверии Первой мировой войны дирижабль «Беркут» был передан в распоряжение 2-й воздухоплавательной роте. Этот дирижабль, к тому времени уже морально устаревший и изношенный, прошел капитальный ремонт. Но - обладатели малой скорости и низкого «потолка» - подобные аэростаты использовались лишь в ближней разведке и для учебных целей.
С середины 1915 года работа малых дирижаблей сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей, стрелявших зажигательными пулями, от которых наполненные водородом аэростаты легко воспламенялись. Серьёзным противником так же стала зенитная артиллерия.
При отсутствии истребителей сопровождения, на высоте полета, не превышавшей 2000-2500 м и при такой тихоходности, выполнять боевые задания дирижаблям становилось все труднее и труднее.
Летом 1916 г. "Беркут" был разобран.



Технические характеристики:


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Название
«Беркут»
(фр. «Clement Bayard»)
Длина, м.
56,2
Объем, м3.
3500
Диаметр максимальный, м.
10.6
Двигатель

мощность, кВт
1 x 77

Винты, кол-во/диаметр, м
1/5

Число и объем баллонетов, м3
1х1100
Полезная нагрузка, кг.
800
Максимальное кол-во пассажиров

Максимальная скорость, км/ч
54
Потолок, м.
3100
Продолжительность полета максимальная, ч.
10
Вооружение
с 1912 г. ружья-пулеметы
«Мадсен» (Madsen)


До того, как Адольф Клеман начал строить автомобили, он занимался продажей велосипедов и шин. Первые собственные легкие автомобили француз разработал в конструкторском бюро фирмы "Панар-Левассор", но построены они были в Шотландии на фирме "Стерлинге". Эти модели оснащались одноцилиндровыми моторами "Де Дион" заднего расположения мощностью 2,5 и 3,5 л.с. В 1901 году программа расширилась за счет более совершенных моделей с 2- и 4-цилиндровыми моторами мощностью 9 и 16 л.с. Они отличались от моделей фирмы "Гладиатор", в разработке которых Клеман принимал участие, карданной передачей привода задних колес вместо цепного привода.
В 1903 году Клеман решил отделиться от своих компаньонов и начать собственнное дело. Первые автомобили, носившие имя "Клеман-Гладиатор", оставались в основном прежними "гладиаторами". Потом Клеман модернизировал их и выпускал под маркой "Клеман-Байяр",
Со мною можно ладить, не надо только гладить..
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9165
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 05 май 2013, 02:29

Знак Климент Баярд, смоделированные на статуе Баярд, солдата, который спас французскую армию от поражения герцога Нассау на северо-востоке Франции, родины Клема-на. С 1903 года их собирали также в Англии на фирме "Клемент-Тэлбот"

В 1904 году "Клеман" выпускала уже целую гамму машин - от легкой "6CV" с одноцилиндровым мотором до моделей "14 CV", "20CV" и "27CV" с 4-цилиндровыми двигателями. Через три года модель "6CV" уступила место "7/10 CV", a самой мощной машиной стала "50/60 CV". На "10/12 CV" с 4-цилиндровым мотором было введено водяное охлаждение, которое с 1914 года стало обычным и на других двигателях.
В 1922 году Клеман прекратил производство и продал свой завод в Леваллуа фирме "Ситроен" (Citroen).




Клеман-Байяр 7 CV (1909) Двигатель: рядный двухцилиндровый с боковыми клапанами Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 х 110 мм Рабочий объем: 270 см3 Мощность: около 7 л.с. Коробка передач: механическая 3-ступенчатая Рама: лонжеронная Подвеска: на полуэллиптических рессорах Тормоза: барабанные на задних колесах Кузов: открытый 2-местный Максимальная скорость: 50 км/ч



В конце XIX?— начале XX века в крепости были расквартированы 152-й пехотный Владикавказский полк им. генерала Ермолова, 149-й пехотный Черноморский полк, 6-й пехотный Либавский полк, 5-й пехотный Калужский Вильгельма I полк, Управление Брест-Литовской крепостной артиллерии и др…
Шла обычная армейская жизнь. С 1905 г. в крепости размещался воздухоплавательный батальон. На его вооружении находился дирижабль французского производства «Клемен-Баярд» («Clement Bayard»), а с 1913 г. — дирижабль «Кондор».[42] Кроме них в батальоне было несколько аэростатов и аэропланов. В августе 1912 г. горожанам были продемонстрированы полеты этих воздушных кораблей. С аэростатов в 1914–1915 гг. были сделаны снимки новых построенных укреплений.
А.Б.Широкорад "Чудо-оружие Российской империи"
http://libhistory.ru/book.php?book=248956&page=25
Со мною можно ладить, не надо только гладить..
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9165
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 05 май 2013, 02:30

и цитата из еще одного источника...
В октябре 1915 г. начальник штаба Брест-Литовской крепости генерал-майор Филимонов сдал по описи коменданту Москвы крепостной флаг, штандарт, почетные ключи от крепостных ворот и остатки знамени 151-го Пятигорского пехотного полка...

БРЕСТ-ЛИТОВСКАЯ КРЕПОСТЬ (1830 - 1916)
Ф. 13126, 5973 ед. хр., 1818 - 1917 гг., оп. 1 - 3
В 1830 г. утвержден проект строительства крепости, возведены временные укрепления. В 1833 - 1838 г. осуществлены основные строительные работы. Крепость 1 класса. 26 августа 1915 г. оставлена русскими войсками. Штаб крепости расформирован 11 февраля 1916 г.
Приказы, приказания и объявления по Штабу и гарнизону крепости, крепостным управлениям, Осадной артиллерийской бригаде, Автомобильному отряду, Воздухоплавательному батальону, Военному телеграфу, ополченским рабочим дружинам, Влодавскому строительству, интендантским и санитарным учреждениям.

Формуляры крепости. Годовые отчеты о состоянии крепости и гарнизона, отчеты о работах по укреплению и вооружению крепости.
Документы о подготовке крепости к обороне, проведении пробных и опытных мобилизаций, боевых смотрах частей гарнизона, привлечении жителей на крепостные работы. Сведения о расквартировании войск, управлений и учреждений крепости в период мобилизации (1910), состоянии неприкосновенных запасов артиллерийского, инженерного и интендантского имущества (1909 - 1913). Инструкции, положения и наставления по боевой подготовке войск (1910).
Сведения об эвакуации Бреста, боях 3-й армии в районе крепости (1915). Журналы заседаний Распорядительного комитета и Ликвидационного совета крепости.
Документы о революционных выступлениях солдат и гражданского населения Брест-Литовска в период революции 1905 - 1907 гг.
Карты и планы местности и путей сообщения. Генеральные планы крепостного района и города, планы отдельных участков крепости, дорог, телеграфно-телефонных линий и водоснабжения (1818 - 1917). Чертежи цитадели, передовых позиций обороны, фортов, укреплений, мостов и плотин. Чертежи церквей, монастырей, служебных, жилых и хозяйственных построек, речных судов и паромов. Типовые и технические чертежи инженерных сооружений, деталей машин, оборудования. Фотографии фортов и укреплений.
Послужные, алфавитные и именные списки воинских чинов крепости. СПИСКИ ПО СТАРШЕНСТВУ В ЧИНАХ ГЕНЕРАЛОВ, офицеров и классных чиновников.
http://guides.rusarchives.ru/browse/guidebook.html?bid=238&sid=821257
http://fortification.ru/forum/index.php?PHPSESSID=36ee3e3fe479fb28cc6024e152e5d5bf&topic=477.195
Со мною можно ладить, не надо только гладить..
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9165
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 05 май 2013, 03:32

Я приветствую, мужики!

Нет, Борис Викторыч - ни одна из серийных модификаций ГазМ1 полноприводными не были, даже БА-20 на его базе. Были опытные и малосерийные наработки, но не более.

Основные модификации

ГАЗ-М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова.
ГАЗ-М-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
ГАЗ-11-73 (1940—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.

БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей ГАЗ-М-1.

Малосерийные и опытные модификации


ГАЗ-М-1 фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.
ГАЗ-М-1-V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
ГАЗ-11-40 (1940), ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошёл. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
ГАЗ-М-21 (1936) — опытный трёхосный (6?4) пикап на базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
ГАЗ-М-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4?4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4?4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
ГАЗ(НАТИ)-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан и пикап.
ГАЗ ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М-1 под руководством Е. В. Агитова. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 г.)[1][2]. Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.

В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см?) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ГАЗ-12 «ЗиМ».

Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее.

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».



Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года, а двигатель ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — легковой ЗиМ и грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.

Ты говоришь, Володька:
Володя писал(а):Ещё могу сказать,что в Израиле наладили выпуск этой машины с небольшими изменениями в дизайне.Выпускали также вариант 4Х2,которые были сугубо гражданскими машинами и обслуживали почтовые отделения и помогали врачам выполнять домашние визиты к больным.

Если помнишь, у ас выпускался 451-й, "таблетка", "для нужд народного хозяйства" - вместо переднего моста ставилась стандартная балка, машинка была заднеприводной, а потом в Ереване строили "Еразик" ( собственно - кальку с "Победы" по силовой, движку и ходовой ( позже, правда, начали ставить переходный 31-й движок, а еще позже, с выработкой ресурса головок, его дотягивали до 24-го ( там и разницы особой - 23 мм толкателей :mrgreen: да прокладка головки)

У нас несколько ЭмБэшек бегает по Ростову и области до сих пор. Но в родной комплектации - нет ни одной ( я почему знаю очно - потому, что к восстановлению одного из них крепко приложил руку в ДВИМе), и когда искали родной ЗИП ( машинка-то долго стояла у Армии, а потом передали МВД - потом, с заменой на отечесвенные ГАЗ/УАЗ "Виллисы" уходили в область, в глубинку. Участковый, ОЧУРу, и проч.


Вот этот самый "Виллис" из ДВИМа.

Движок уже с М20, КПП и раздатка - ГАЗ/УАЗ ( по планшейбе подходят оди в один.)



Ниже - прошлогодние снимки на 9-мая:




"Виллис" с сорокопяткой перед Парадом на Театралке. Сзади - тоже ДВИМовский ( Сергея Стреляева машина) ГАЗ-67Б



Единственно, что мне на "Виллисе" не хватает - это амперметра заряда. А на свои УАЗики я повтыкал еще и вольтметры, пневнодатчики экономиттера и тахометры. Есть идея пристроить еще и БАЗ. но пака руки не дошли.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15744
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 05 май 2013, 03:42

Евгенич,этот двигатель ГАЗ-11.Он к Победе никакого отношения не имел.Он был,и есть ещё,шестицилиндровый.На Победе не было шестицилиндрового двигателя.Первым делом этот мотор "перекочевал" на ГАЗ-51.Потоим на ГАЗ-12 "ЗИМ".А вообще,моторчик оказался долгожителем.Он продолжал свою службу на всех моделях ГАЗ-52,на первыхГАЗ-53(была такая модель ГАЗ-53Ф,кажется,где его форсировали до 85л.с.).Стоял на военных катерах(тот же БМК-150 на котором я служил имел два таких мотора).А на Победе стоял четырёхцилиндровый обьёмом 2200куб.см. и мощностью сначала 50л.с.,а потом 52л.с.Победовский мотор был производным от Виллисовского,а ГАЗ-11 это фордовский мотор.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2768
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 май 2013, 04:23

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

равильно, ЕВгенич, именно его я и имел
в виду.
А ещё были ГАЗ-64 и ГАЗ-67.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7351
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 05 май 2013, 13:01

Я приветствую, мужики, доброго времени всем!

Все правильно, Володька - На М20 стоял "виллисовский" движок, он вообще даже по внешней схеме не перепутывается с "фордовским", что с шестеркой, что с четверкой.
Даже для тех, кто знает, что "двигатель в автомобиле расположен между фарами и рулем" - спутать сложно: размещение коллекторов, свечей - да вообще вся схема. :mrgreen:

Знаешь - насколько я скептически отношусь к заокеанской наземной военной технике, настолько же уважительно я отношусь к американскому автопрому.
К тем решениям, которые они сумели просунуть в жизнь и в железо.
Безусловно, это не огульное "одобрямс", многое требует переработки под отечественные реалии и менталитет, под организацию экономики страны - но тем не менее.
Я уже упоминал разборные наконечники рулевых тяг - да и сегодня те же "Форды-фокусы", что собираюися у нас в РФ - изрядно отличаются от лицензионного прототипа. Увеличение общей жесткости подвески ( ну, это ладно), но вот даже комплектующие, те же шаровые: неразборные у "образца" и со смеными потрохами" - у машин нашей сборки ("Трек" делает), замена легкосплавных элементов сталью и проч...
То есть та же технология адаптации, которая была наиболее ярко выражена в постепенной "перешивке" итальянского "Фиата" в наши "Жигули-класику". В результате этой перешивки, даже с сохранением близкой кровной родственности с прототипом, наша классика по сути - уже самостоятельная машина.
Я это к чему: очень многие удачные решения - по всем плоскостям! - перекочевали с ЭмБэшки на наши армейские внедорожники ( а НЕармейских до появления в н/х "Нивы" и не было. Даже сейчас отечественные полноприводные машинки ставятся на учет в военкоматы, и это - ПРАВИЛЬНО) Даже ЛуАЗики.
А любой АРМЕЙСКИЙ автомобиль - это прежде всего функциональность: НАДЕЖНОСТЬ, практичность и простота обслуживания и ремонта: Комфортность - до минимальности, до полной аскетичности ( не девок на заднем сидении трахать), запас параметров по ТТХ ( фактический - не думаю, что сбрешу: по многим параметром запас прочности и надежности, ресурса - составляет БОЛЕЕ 100%).
Та же грузоподъемность "таблетки-буханки": заявленная у 452-го - 700 кг, у 3741 - 1100кг.
А я гружу в свои - "сколько влезет" - максимально получалось забить 3200 ( три двести) чистого груза. Плюс топливо, ЗИП и жена :mrgreen:
И - ничего, вожу. Если с умом- ресурс от этого не страдает.
Кстати, Володь - вспомни историю с "Тарасом" ( Таурусом"), когда "особо продвинутые" вонять начали о том, что моторноемасло по штату у его движка - банальая минералка. Мол, "давно пришло время синтетики!!! Европа - рулит!!!".
А при малейшем износе заднего сальника ( хоть и АСК там стоит) приводит к тому, что на тысячу пробега начинает выкапывать 300-500 грамм ( до литра) в теплое время. Не напасешься.

И еще - помнишь маслоотражательные колпачки на старых ГАЗовских четверках и шестерках? На всасывающих - стандартные 9-миллиметровые с пружинным кольцом, а на выпускных - обычные колпачки МБС - и при верной регулировке газораспределения работают, как часики. Потом и на выпускные стали пружинные колпачки-сальники ставить ( унифицировали), но это именно для унификации, а не для улучшения работы.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15744
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 05 май 2013, 14:23

Ты тоже прав, Борис Викторыч: 64-х и линейка 67-х в основном собраны на базе агрегатов "Эмочки" ( что разумно и естественно).

Дед мой всегда называл "Козлика" - "Виллис ВВ" ( в противовес ЭмБэшке - аббревиатуру ВВ раскладывал как Ванька-Виллис).
Во многих источниках говорится, что


То есть, проектируя легкий армейский полноприводной автомобиль (заводской индекс — 64-416), В. А. Грачев максимально использовал узлы и агрегаты серийных моделей. Инженеры ГАЗ изучили концепцию легкого военного американского автомобиля "Бантам" (Bantam). Однако, по достоверным данным и многим воспоминаниям, на ранней стадии проектирования ГАЗ-64 конструкторы видели американскую машину лишь на фотографиях.
То есть - примерно та же история, что с составлением проекта Т-28.
Правда, при этом очень узкая (1278 мм) колея советского автомобиля была, по воспоминаниям современников Грачева, заимствована, по настоянию руководства министерства среднего машиностроения, именно у "Бантама".

Первые два опытных образца Р-1 (разведывательный — 1) построены весной 1941 года. В том же году начали серийное производство машин, имевших по заводской классификации обозначение ГАЗ-64-416. Двигатель ГАЗ-64 по сравнению с мотором ГАЗ-М имел иной карбюратор, радиатор, водяной насос и другие узлы. В 1943-м выпустили лишь три прототипа модернизированного ГАЗ-64В. Выпущено 672 экземплярa. Затем перешли на производство ГАЗ-67.


ТТХ
Размеры, мм
длина х ширина х высота 3305x1535x1690
база 2100
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние и задние
Кузов кабриолет без дверей
Максимальная скорость, км/ч 92
Двигатель ГАЗ-64, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 4
рабочий объем 3285 см3
число клапанов 8
расположение нижнее
мощность, л.с/кВт 50/36,8 при 2800 об/мин
КПП механическая трехступенчатая, раздаточная коробка без демультипликатора
Подвески
передняя зависимая, на продольных рессорах
задняя зависимая, на продольных рессорах
Тормоза механические
спереди барабанные
сзади барабанные
Электрооборудование 6 В
Размер шин 7.00—16







В конце 1942 года ГАЗ-64 модернизировали до модели ГАЗ—67 . Расширили на 190 мм колею {сделали ее такой же, как у ГАЗ—61), реконструировали кузов, несколько форсировали двигатель, ввели ряд других усовершенствований. Выступавшие за пределы кузова колеса потребовали крыльев, те – "подножек". Под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Изменилась подвеска.


Наша машинка

Опыт эксплуатации ГАЗ—64 и ГАЗ—67 показал, что в целом это была удачная машина. Надо, однако, отметить что узлы, из которых ее скомпоновали, не были равноценными.
Так, задний мост, использованный в общем от ГАЗ—М1, оказался для джипа недостаточно выносливым, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен.
Эта же история знакома тем, кто когда-нибудь пробовал на УАЗик ставить мост от 21-й - более "скоростной", передаточное число - выше, но даже со стыковкой по зубьям с редуктором "передка" ( применением тоже 21-й ГП) - "волговский мост вышибает зубья при работе по бездорожью на полном приводе ( подкинутом передке). Вышибает даже без включения демультипликатора. раздатки.



Тогда на ГАЗ—67 ввели блокировочный механизм, - который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ—64 и ГАЗ—67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям. Однако позже эта схема нашла применение. На тех же опытных первых "Нивах", к примеру




ВАЗ "Крокодил" Опытный (Э2121) '1972 Произведены 2 единицы

67-й имел по армейски утилитарные формы кузова с плоскими или гнутыми цилиндрическими поверхностями ( низкоуглеродистый декопир). Выделялись корпус вакуумного стеклоочистителя на верхней дуге водительской половины лобового стекла (стеклоочиститель командира имел ручной рычажок), ручки зажимов осей лобового стекла, застежки капотов и крышки ящика на левом переднем крыле.
Подфарников и зеркала обратного вида не было.
Дверные проемы застегивались брезентовыми фартуками, обычно свернутыми трубочкой и прикрепленными ремешками к передним стойкам.
В задней части тента имелось стекло в черной металлической окантовке (не сразу).
Во время войны вдоль левого заднего крыла укладывалась лопата штыком назад.
Подушки сидений - из кожзаменителя черного цвета; спинки передних сидений не откидывались.

На автомобилях военных лет обычно ставилось 4-спицевое рулевое колесо с деревянным ободом диаметром 385 мм, прикрепленным к крестовине медными заклепками. В послевоенный период - 3-спицевое рулевое колесо из черной пластмассы диаметром 425 мм. По шлицам - один в один с "Победовским".



До 1948 года облицовка радиатора делалась сварной из 10 вертикальных прутков диаметром 8 мм, равнорасположенных. Позже - решетка радиатора ( с чугунной плитой и патрубками) - цельноштампованная, холодной штамповки



Шины - с крупным рисунком протектора "расчлененная елка" острием по направлению вращения, Наружный диаметр их 758 мм, ширина - 1 72 мм.


Левая сторона передка. Внимание - на маятниковый двухходовой амортизатор, о которых я говорил выше.

Приборы КИП: на щитке внизу посредине - спидометр с окошком диаметром 68 мм, над ним - указатель уровня топлива диаметром 36 мм, справа - амперметр диаметром 47 мм, которого крепко не хватает на "Виллисе", слева - замок зажигания.


Причем указатель спидометра - не стрелочный, а "цифровой" ( хотя и не ленточный, как на полуторке)

Фары имели внешний диаметр 192 мм (стекло - диаметром 1 70 мм) и высоту корпуса 172 мм; они наполовину сидели в углублениях крыла.
Задний фонарь - один, на левой стороне. Его наружный диаметр 98 мм, высота - 64 мм.


ЭмБэшка и ВэВэшка
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15744
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1