Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 11 фев 2013, 01:35

"...Henry Ford invented the automobile once and for all.
The rest is just modernization."


Генри  Форд изобрел автомобиль один раз и навсегда. Остальное - всего лишь модернизация.
( Приписывается  легендарному Ли Яккоке, отцу культового "Форд-Мустанг", вытащившег "Форд" из анального отверстия после ВМВ)



Доброго времени всем!
У нас на форуме достаточно много тем, тем или иным макаром связанных с автомобилями.
Не обязательно «сугубо армейскими» - в случае большой или малой заварухи любое авто воленс-ноленс становится «военно-обязанным», даже легковушки - о более серьезных машинах я даже не говорю — даже мои УАЗ 1971-го года рождения и «шушик» конца шестидесятых стоят на учете в военкомате.
И любая мало-мальски пригодная к «транспортным задачам» техника становится «под ружье». И потому тема, которую я хочу предложить, за тематическую направленность нашего форума не выходит никоим образом.

Кроме того: большинство»легендарных», «веховых» машин вне зависимости от их «социального происхождения» воленс-ноленс оказывали огромное влияние и на проектирование своих специальных, т. н. «армейских» собратьев.
Грузовики «Остин» довели до того, что именно с башеньки одного из одетых в броню его детей по легенде выступал дедушка Ленин.
Методика сборки той же «Жестянки Лиззи» ( Форда-Т) дала такой толчок мировому автопрому, что аля-улю, гони гусей...
Да и просто есть авто, сами по себе ставшие легендами. Француженки «Рено» и «Всегда Недовольная», "Народный вагон Жук", «Виллис» и «Эмка», полуторка и «Опель-Блиц», «Фарго» и «шушик»...
Многие из этих имен уже озвучил наш Серега ( Гришу) в своей теме «Автомитральеза».

Думаю, ты, Серый, и ты, Володька, — не останетесь в стороне и тут.
Тем более что из нас, форумчан, автомобильную технику вы знаете лучше остальных.
Хотя — практически ВСЕ наши «умеют рулить» и «кнопку тормоза с крантиком газа» не путают. :mrgreen:
И нас тоже «есть монетки по пять копеек, которые можно добавить».
Борис Николаич, к примеру, долго ездил на «Запорожце», и может о нем многое рассказать. А «Жоржик» - котя и вызывает традиционную ухмылку — между прочим тоже очень знаковая, любопытная и «веховая» машинка. Одна развесовка аккурат в 25% массы на колесо, обеспечивающая его феноменальную для заднеприводной машинки проходимость много значит!

А для затравки разговора начну с того, что можно было бы назвать "нашим ответом Америке" - традиционно почитаемой как "Родина автомобиля".
Если бы тогда в США действительно был тот уровень автомобилестроения, как к у нас в Российской Империи.
Начну с "Руссо-Балта", с авто, которое пошло в серию на год раньше, чем знаменитая "Жестянка Лиззи".

Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.



Предистория. Предприятие начало свое лето исчисление с 1869г. Завод в 1874г изменил форму собственности и был преобразован в акционерное товарищество. В недрах крупнейшего концерна того времени, был спроектирован летательный аппарат, получивший название "Илья Муромец". За достижения в автомобиле строении концерн "РБВЗ" был титулован званием поставщика Двора Его Императорского Величества.
НА одном из собраний правления концерна по предложению ведущего инженера Шидловского была утверждена директива по разработке и реализации проекта по производству серийного автомобиля. Новое направление на предприятии возглавил Фрязиновский, так же был приглашен с предприятия в Бельгии (фирма Фондю), для компоновки и разработки автомобилей, конструктор Жюльен Потер в помощь ему был дан Дмитрий Бондарев. В конце 1907г они приступили к воплощению и реализации плана в жизнь.

У русско балтийского вагоноремонтного завода, стратегическое направление - изготовление и ремонт вагонов. Предприятие выпускало так же высококлассные вагоны Vip-класса. Поэтому была проведена колоссальная работа по реконструкции предприятия, воздвигнуты новые производственные мощности (возведены корпуса для производства автомобилей), приобретена оснастка.
До 1909г комплектующие к автомобилям "Руссо-Балт" поставлялись из за границы, а уже фактически с 1909 производство (за некоторым исключением: радиатор и еще мелочевка) практически все детали кузова, ходовой, двигатель, коробки передач, трансмиссия, колеса, не говоря уже о покрышках, которые Россия научилась производить и осуществляла поставки по всему миру, было налаженное производство за неполные три года, все свое чтобы не зависимости от прихоти традиционно "добрых" соседей.


С 1911г на бывшем заводе Фрезе изготавливались кузовные детали и впервые в мире на автомобилях Руссо-Балт были применены поршни из алюминиевого сплава. Блоки двигателей и картеры коробки передач отливались из алюминиевого сплава, была применена карданная передача вместо привычной цепи. Конструктивная особенность автомобиля была в том, что многие запчасти были взаимозаменяемые. Кузова выпускались нескольких типов: фаэтон, торпедо, ландоле, лимузин и еще несколько модификаций.

В коробках передач были применены подшипники вместо втулок. За короткий промежуток времени были разработаны дизайн, двигатели, коробки передач и трансмиссия для ряда легковых моделей таких как: С24; К12; Е15.

Первый автомобиль был готов в начале лета 1908 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.


"Руссо-Балт С 24/58" - легендарный "Огурец"

"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.


«Руссо-балт» «C24-30» из гаража Его Императорского Величества


Бронеавтомобиль "Руссо-Балт" после боя, 1915 г.

Как я уже отмечал, машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.

Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.


Трехтонный грузовик "Руссо-Балт М24-35"


Руссо-Балт К-12



Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта К-12/20" - цилиндры, отлитые общим блоком,
одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения.


Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.

Модель "К-12" была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.

Двигатель: рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80 х 110 мм
Рабочий объем: 2211 см3
Мощность: 20 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама лонжеронная
Подвеска зависимая рессорная всех колес
Тормоза:барабанные на задних колесах
Максимальная скорость: -50 км/ч


Руссо-Балт С-24


"С24—30"

Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.

Главной особенностью машин серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов.



Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.

Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.

За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом ландоле поступил в Императорский гараж. Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова

Двигатель: рядный двухблочный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня 105 х 130 мм
Рабочий объем: 4501 см3

Мощность: 40 л.с. при 1500 об/мин

Коробка передач: механическая 3-х или 4-ступенчатая



Руссо-Балт С24-55
Автомобиль Руссо-Балт С24/55 - пожалуй, первый отечественный серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки - ралли "Монте-Карло" 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала "Автомобиль", и он же пилотировал его в ралли.

Сам Нагель вообще был ярым поклонником автомобилей Руссо-Балтийского Вагонного Завода, и преклонение соотечественников перед зарубежными производителями (а их уже и в те годы было представлено на Российском рынке немало - "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Лаурин-Клемент", "Опель", "Фиат" - вот лишь самый именитые из них) весьма задевало редактора. В Российский автомобиль не верил никто! В одной из статей в журнале "Автомобиль" (1910, N18, с. 3184) Нагель писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать".

Руссо-Балт С24/30 III серии с кузовом торпедо грантуризмо, принадлежавший А.П. Нагелю 1910 г.
Сам шеф-редактор с 1910 года владел "мотором" С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год - ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине "РБВЗ" N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.

Отчасти по этой причине, а отчасти оттого, что председатель правления РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский был старинным приятелем журналиста, честь представлять Россию в старейшем ралли-рейде планеты выпала на долю А. Нагеля. Само ралли проводилось с 1911 года в самое суровое время года - зимой. Одна из легенд гласит, что время проведения было выбрано не случайно: именно зимой в казино Монте-Карло затишье, да и на пляжах пустовато... не сезон, что еще можно сказать? Для маленького государства, живущего, в основном, за счет туристов - настоящая катастрофа! Ежегодный дефолт. Вот и родилась у председателя крупнейшей в княжестве компании - "Общества морских купаний", идея, поддержанная принцем Монако - проведение ежегодных автомобильных заездов. Так и родилась на рубеже 1910 и 1911 года традиция, продолжающаяся и по сей день - "Rallye-Automobile-Monaco".

Суть соревнования заключалась в следующем: из разных стран и городов в разное, строго определенное с учетом дальности пути время, стартовали экипажи участников. Финиш находился в одном месте - Монте-Карло, обычно на набережной Кондамин. Расчет велся исходя из средней скорости движения (в 1911 году - 10 км/ч, в 1912 году - 20 км/ч), с обязательным прохождением контрольных пунктов. Ремонтировать двигатель и детали шасси по ходу гонки было запрещено, и поэтому они пломбировались. В общем, это было, так называемое, ралли "со звездным сбором", которое получило впоследствии огромную популярность.

В этой гонке и предстояло участвовать А. Нагелю и детищу РБВЗ. Для старта журналист выбрал Петербург - самый удаленный, по сравнению с остальными участниками, город от Монте-Карло, справедливо надеясь на приз за дальность перехода. Расчеты показали, что стартовать необходимо... 31 декабря 1911 года! Интересная дата, не правда ли?

Итак, морозное, раннее утро 31 декабря 1911 года, Московская застава. Комиссия в последний раз проверяет пломбы, Андрей Нагель в своем неизменном котелке и его напарник Вадим Михайлов в огромной кепке позируют перед столичными фотографами, сидя в надраенном до блеска С24/55...

Стоп! А что, вообще представлял из себя этот Руссо-Балт?

Типичная конструкция модели С24/30 - лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат - 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза - барабанные сзади, спереди - никаких!

Но это Руссо-Балт С24/55 (в девичестве С24/30) серии III под номером 9, естественно, был "доведен до ума". Объем двигателя был увеличен до 4939 см.куб. еще в 1910 году для участия в Киевском пробеге, но тогда его создатель, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера, не добился значительных успехов (хотя, взял реванш на этом же автомобиле в верстовых гонках в Риге 7 июня 1911 года, показав максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу, и среднюю - 105 км/ч). Для той гонки степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжать 55 л.с. Удельная мощность - около 35 л.с. на тонну веса! Целых 11 лошадиных сил с литра объема! Это сейчас, когда тюнеры вытаскивают в десять раз больше смешно, а в 1911 году - огромное достижение!

3-х ступенчатая коробка передач Руссо-Балт С24/30 III серии. 1910 г.
К "Rallye-Automobile-Monaco" автомобиль готовился еще более основательно - крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни... о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода "Мотор", где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор "Зенит" (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 - 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары "Фракония" с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму - убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.

"Обувка" соответствовала автомобилю - лучшие шины фабрики "Проводник" - "Колумб"! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.

Это - что касается агрегатного тюнинга, а как же стайлинг? Не обошлось и без этого. Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.

Старт стал не совсем удачным - мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой - левой.

А. Нигель и В. Михайлов на автомобиле Руссо-Балт С24/55 III серии. 1910 г.
Условия гонки были нечеловеческими - бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как "Фракония", не справлялись. "Освещали только белое пятно" - со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму - все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.

Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог - их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).

И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах "перербургский" воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.

Начался подсчет очков - дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. - бред!). Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.

После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на "Руссо-Балте" еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.

Гоночный Руссо-Балт С24/55 III серии. 1913 г.
Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с "высоты Престола" был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.

РБВЗ так же получил свое - продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серии) и "К 12-20" (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.

На этом победы Андрея Нагеля не заканчиваются! В 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.

История уникального экземпляра N 9 не заканчивается тем более! 14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.

Среди "Бенцев", "Мерседесов", "Опелей" и других автомобилей-участников выделялся зеленый автомобиль с обтекаемым кузовом. Да! Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) - то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в "Rallye-Automobile-Monaco"! Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ - Иван Иванович Иванов.

Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей - бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое! Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище "Русский огурец". К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.

А так - второе место. Наилучший результат показал г-н Хернер на "Бенце", установив последний в истории Царской России рекорд скорости - 189,5 версты в час (около 201 км/ч), преодолев версту с ходу за 19 секунд (для сравнения - Lambotghini Diablo SV преодолевает первый километр за 25 секунд). Однако жюри, принимая во внимание исключительные качества его автомобиля, выделило г-на Хернера вне конкурса.

Таким образом победителем был признан г-н Донье на "Мерседесе", развив скорость в 134 версты в час и преодолев версту за 26,8 секунды. Приз, как выигранный три раза подряд, перешел в собственность Донье. Второе место было присуждено И.И. Иванову на "Русском огурце".

26 мая 1913 года состоялись первые в России кольцевые гонки. Впрочем, то "кольцо" весьма далеко от этого понятия сегодня. Маршрут проходил через Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе, образуя "круг" длиной 37 верст. По регламенту предлагалось пройти это кольцо 7 раз, таким образом общее расстояние составило 230 верст или 276 километров.

Заявки на участие подал 21 экипаж, в числе которых были такие именитые гонщики тех лет, как г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц "Эксцельсиоре"; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле "Металлуржик", называемом "Красным демоном", и, разумеется, заводской пилот РБВЗ г-н Иванов на "Огурце".

К сожалению, для погоды, в отличие от любителей автомотоспорта, этот день не значил ровным счетом ничего, и в самом начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. В результате из 19 стартовавших экипажей до финиша добралось меньше половины - всего 9. К чести РБВЗ, экземпляр N9 был в их числе, заняв второе место, и отстав от призера - Г.М. Суворин на "Бенце" - всего на 2 минуты и 6 секунд.

Да, пусть Руссо-Балт и не так часто занимал первые места, но значимость этого автомобиля сложно переоценить как для завода, так и для отечественного автомотоспорта. Автомобили РБВЗ получили широкое признание не только у гражданских покупателей - пошли и военные, и государственные заказы, а инженера и конструктора завода имели столь высокую репутацию, что разработку первого отечественного гидроплана доверили именно Руссо-Балтийскому Вагонному.

Кроме того, экземпляр N9 стал первым отечественным спорт-каром, профессионально подготовленным для соревнований заводом-изготовителем. Путь первых, как известно, нелегок, но по их следам идут другиею

К сожалению, в темные годы революции и Гражданской войны автомобиль бесследно исчез, а то, что сейчас стоит в Рижском музее - не более чем копия, и то - не совсем точная.
(c) К. Костин, 2006
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13884
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 11 фев 2013, 01:42

Евгенич,залезь ко мне на яндекс,у меня там есть альбом по Виллису.Он туточки пригодится.А ещё я много наслышан отзывов повоевавших израильтян о советских грузовиках и джипах.Но это так,расказы.А ещё в альбоме о музее ЦАХАЛа в Тель-Авиве есть автотехника тоже,советская и супостатовская.Посмотри и чего надо бери.У тебя и Викторовича моё добро на любые фото которые сочтёте нужными.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 11 фев 2013, 01:43

Кстати в альбоме по музею ВВС тоже армейские машины есть.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 03 май 2013, 20:23

Первоначально мои намерения были скромны: проследить появление на свет популярнейшего сегодня типа автомобилей под общим названием "джип". Однако когда удалось (на основе архивных материалов, предоставленных Публичной библиотекой Музея автомобилизма в Детройте), пусть и приблизительно восстановить исторический фон этого события, неожиданно сложился сюжет, достойный романиста. Более того, сюжет трагический: реальный автор и первый создатель джипа канул в небытие, а его труд и слава достались двум другим.
WILLYS - АМЕРИКАНСКАЯ ИСТОРИЯ
Американские военные до сих пор утверждают, что джип - это только военная машина, представители разных поколений которой схожи друг с другом и не изменились "в лице" со дня рождения. А все то, что гражданские лица именуют тем же словом, вызывает у них улыбку или скрытое, но гордое презрение.

Willys MB
ЧТО ТАКОЕ ДЖИП? КТО И КОГДА ЕГО ИЗОБРЕЛ?
На эту тему в середине 1990-х годов в США был проведен опрос. Затем его распространили на Японию и Европу, где почти половина частного автопарка состоит из джипов.
Оказалось, что большинство считает джипом практически любой полноприводной автомобиль повышенной проходимости. Что касается ответа на второй вопрос, то приоритет был отдан компании "Willys". Когда среди респондентов оказались американские военные, причастные к испытаниям различных транспортных средств в период между двумя войнами, они, не сговариваясь, выдвинули на первый план версию полной анонимности автора.
Генерал Дж.Кертис: "Джип - это универсальная идея, которую никто не изобретал".
Генерал Дж.С.Бужинский: "Джип - это результат эволюции, а не плод инженерной мысли".
Генерал Р.М.Данфорд: "Джип появился потому, что мы, военные, задали точные параметры исполнителям. Им оставалось лишь сделать..."
Полковник Ван Дойзен: "Идея джипа принадлежит американской пехоте, которая нуждалась в низком, мощном, полноприводном и всепроходимом средстве передвижения и перевозки оружия".
И вот что показали документы...
КОНЕЦ 1910-Х ГОДОВ
Когда американцы вернулись с европейских полей Первой Мировой войны, они поняли, что все прежние средства перемещения на войне - мулы, лошади и даже мотоциклы - должны быть чем-то заменены. Полковник Роберт Хоуи был первым, кто наиболее четко сформулировал требования к будущей машине: "Компактная, низкая, способная нести двух человек, пушку и боеприпасы. Она должна уметь преодолевать водные преграды, двигаться по полному бездорожью и иметь клиренc не меньше 16 cм".
1920-Е ГОДЫ
То, что подобная идея возникла в США, которая до сих является держателем 70% мирового автопарка, не удивительно. Удивительно, что военные чины не сочли возможным или необходимым обратиться к представителям собственного автопрома. Они сами начали проектировать и испытывать нужные машины. Так, в 1921 году в Абердине было испытано пятнадцать машин на гусеничном ходу, предназначенных для разведывательных целей. От наиболее тяжелых вариантов "испытатели" отказались сразу.
Первыми, кто сделал набросок будущего джипа (надо сказать, что в общих чертах уже тогда был предвосхищен весь джиповый ряд), были инженер Уильям Ф. Бисли и его друг - капитан Карл Терри. Им же принадлежит и авторство термина "джип", который первоначально обозначал "General Purpose".
В 1923 году они взяли Фордовскую модель "Т", сняли с нее "все лишнее" и довели вес автомобиля до 500 кг. Оставалось дело за покрышками, которые не справлялись с военным бездорожьем. Терри предложил использовать покрышки для самолетов. А вот что сказал по этому поводу У.Ф. Бинсли: "Мы в буквальном смысле урезали колеса нашей машины, чтобы приспособить их к малоразмерным авиапокрышкам. Это привело к тому, что машина резко повысила проходимость. В кабину мы поставили два сиденья, укрыли их от ветра парусиной и получили самую легкую конструкцию, в которой заключалась базовая концепция джипа".
Однако этот проект ушел в никуда: когда авторы показали его потенциальным заказчикам, те стали просить добавить то, добавить се; в итоге модель отяжелела настолько, что похоронила под собой весь проект.
Willys
1930-Е ГОДЫ
Первым, кто прознал об опытах военных, и понял, что им нужно легкое, мобильное и внедорожное средство передвижения, был со-президент автокомпании "Marmon Herringthon Co" Артур Херрингтон. Имея за плечами опыт переделки грузовиков в полноприводные автомобили, он предложил испытать полуторатонный фордовский грузовик в Кинг-Ранчо (Техас).
26 июля 1937 года Департамент обороны (аналог нашего МО) ознакомился о пятью полноприводными грузовиками "Marmon Herrington". В начале 1938 года в Форте Беннинг прошли их испытания.
К этому времени каждая машина весила максимум 450 кг и обладала скоростью 56 км/час, максимальной по тому времени.
20 января 1939 года вышел приказ о начале серийного производства автомобилей, получивших в дальнейшем прозвища "Дедуля" и "Дорогуша".
Но в это же время уже известный нам Роберт Хоуи разрабатывал проект мощного внедорожника с колесами низкого профиля. В соавторы он пригласил Хедвина Уайли. В январе 1937 года были готовы чертежи, в марте - прототип, оснащенный четырехцилиндровым двигателем "Austin Seven" от компании "Bantam". То, что получилось в результате, можно было назвать и описать как угодно, но только не как автомобиль. Представьте себе металлическую телегу (в буквальном смысле!) высотой 83,3 см с передним приводом и двигателем, расположенным сзади. "Пассажиры" могли пользоваться этой конструкцией только лежа.
Однако все перечисленные особенности меркли перед тем фактом, что ездить на этой "телеге" было просто невозможно: неизвестно, что там было с рессорами, но испытатели отбили себе вое печенки на первых десяти метрах испытательной трассы. Ну, и какая тут разведка? Или того лучше - прицельная стрельба?!
Одним словом, творение Хоуи-Уайли, получив кличку "Колотушка", было списано в архив, поскольку у него был еще один недостаток, который невозможно было устранить. Цитирую майора Джона К. Дотсона, инструктора автоотдела Форта Беннинг: "Единственный способ, каким на этой машине можно было вообще куда-нибудь попасть, так это перевезти ее туда на грузовике".
Тогда же компания "Bantam" представила военным три стандартных родcтера "Austin" для национальной гвардии в Пенсильвании. Сделано это было для того, чтобы, во-первых, продемонстрировать возможности своего автомобиля, и, во-вторых, показать способности родстера к адаптации к любым требованиям, какие только могут быть к нему предъявлены.
Инициатором этой презентации был Чарльз Пейн, отвечавший в компании за продажу автомобилей армии.
Техническим службам американской армии понравился такой подход. В июне 1940 года они еще раз сформулировали свои требования к новым проектантам. 19 июля обе стороны встретились на заводе компании в Батлере для того, чтобы переговорить с менеджерами, инженерами и оценить производственные мощности будущего партнера.
В числе посетителей оказались майор Хоуи, "отец" "Колотушки", специалисты компании "Spicer" (единственного на то время в США производителя трансмиссии "4х4") и три военных инженера - Боб Браун, Билл Берган и Уильям Бисли. Именно они оформили будущее "техзадание": полный привод, три места для людей, размещение орудия калибра 7,62 мм и боеприпасов при минимальной скорости 5 км/час и клиренсе в 16 см.
Переговоры прошли так успешно, что уже 27 мая 1940 года на встрече в Вашингтоне Технический комитет Вооруженных Сил США представил окончательные характеристики будущей машины: максимальный вес не более 590 кг, полезный груз не менее 272 кг, колесная база с длиной 2 062 м и шириной 1,194 м.
Похоже, что к этому моменту американские военные поняли, где живут, и решили провести тендер на свой заказ и привлечь к нему все 135 автопроизводителей, которые тогда работали в Америке,
Условия были такими: каждая компания, которая решит участвовать в конкурсе, должна будет спустя 75 дней после официального объявления тендера представить 70 готовых машин. Прототип должен быть готов через 49 дней. На производство первой партии отводилось 26 дней. Стоимость заказа - 175 000 долларов (по тем временам, ой как немало).
Президенты всех автокомпаний получили соответствующее уведомление. Ответили... 2(!) - "Bantam" и "Willys". Остальные не приняли слишком сжатых сроков и того пункта в техзадании, который касался веса будущей машины.
Разведывательная машина Willys
1940-Е ГОДЫ
Как только Фрэнсис Фенн, президент компании "Bantam", получил условия тендера, он обратился к Карлу Пробсту, лучшему тогда американскому автоинженеру.
Фенн предлагает Пробсту возглавить проект. Пробст отказывается: условия конкурса он воспринял как чистой воды авантюру. Кроме того, он хорошо знал ограниченные финансовые, технические и человеческие ресурсы "Bantam" и считал, что компании не справиться ни с проектом, ни с выполнением будущего огромного заказа.
Фенн проявляет настойчивость, и Пробст сдается: 17 июля 1940 года они заключает контракт.
К этому моменту на счету была каждая секунда: в 9.00 утра 18 июля "Bantam" должен сообщить свое решение.
Пробст принял вызов. Фенн отослал письменное согласие в Холаберд, где находился главный испытательный Центр транспортных средств США,
Для начала Пробст связывается со "Spicer", чтобы получить договор на поставку мостов и трансмиссий. Мост, на котором он остановился, был в свое время сделан для "Studebekker Champion" и весил 950 кг. Посоветовавшись с ведущим инженером "Spicer" Бобом Льюисом, он понял, что требования военных вполне могут быть разрешены. Все, кроме веса. Но Пробста это не слишком взволновало: он знал, что никто в США на это не способен. Что касается двигателя, то был выбран "Continental - V 4112".
Все остальное Ф. Фенн и производственный директор "Bantam" Гарольд Крист подобрали из своего ассортимента.
21 сентября 1940 года, в воскресенье, досье было готово, и Пробст отправился в Балтимор, чтобы представить его Чарльзу Пейну. Тот впал в отчаяние, узнав, что в готовом виде вес будущего автомобиля превышает заданный на 250 кг. И тогда в течение одной ночи Пробст все переделал.
Ford GPW
ТЕНДЕР
22 сентября 1940 года в Холаберде майор Герберт Лоз открыл тендер. Оказалось, что единственная компания, которая полностью приняла условия военных, был "Bantam". "Willys" попросил отсрочки в 120 дней.
Правда, отпускная цена "Willys" была ниже той, что просил "Bantam". Но если принять во внимание, что каждый день сверх срока штрафовался в размере 5 долларов, то общая стоимость проекта оказывалась выше той, которую предлагал "Bantam". Таким образом, тендер выиграл "Bantam".
И хотя решение комиссии не оглашалось официально до 5 октября, Фенн был конфиденциально уведомлен о своей победе и начал набирать персонал. Пробст тоже не терял времени: вскоре был готов прототип, которому в самом недалеком будущем предстояло пройти испытания в 5 500км, из которых 5 000 приходилась на полное бездорожье.
НЕЗВАНЫЕ ГОСТИ
К удивлению Пробста и ярости Пейна, среди тех, кто наблюдал за их прототипом, оказались ребята из "Ford" и "Willys", которые спокойно изучали чужую машину и отмечали ее несомненные конструкторские достоинства.
Обратившись за разъяснением к военным, Пейн получил ответ в том смысле, что, если заказ оплачен государством, то распоряжаться его итогом оно может без согласования со своим партнером по договору.
Причиной такого беспрецедентного для США нарушения авторских прав стало сомнение высшего армейского руководства в способности компании "Bantam" справиться с их заказом. Поэтому на "смотрины" пригласили тех, у кого можно было разместить весь заказ.
Испытания тем времени шли своим ходом. В результате появились два документа. В первом было отмечено более 20 дефектов, а второй констатировал, что "Bantam" - лучший из виденных нами прототипов. Он обладает хорошей мощностью и удовлетворяет сложившейся в армии США системе автосервиса".
Компания учла все пожелания и приготовилась к выпуску 70 серийных автомобилей, которые должны были быть готовы к 17 декабря 1940 года.
Однако генералам машина понравилась настолько, что было принято два решения: во-первых, пробная партия должна состоять не из 70, а 1 500 экземпляров; во-вторых, весь заказ размещали на производствах трех компаний: "Bantam", "Willys" и "Ford".
И тут началось такое...
"РАЗБОРКА" С ПЕНТАГОНОМ
Темпераментный Пейн обратился к Государственному секретарю США по военным делам с протестом, в котором настаивал на авторских правах своей компании, напоминал, что по условиям тендера именно победитель получает право на весь заказ, независимо от его размера, и уверял, что сам смог бы найти партнеров для размещения заказа, если бы понял, что справиться со всей партией ему не под силу.
В конце концов, решили удовлетворить требования Пейна. Но здесь в игру вступило Техническое управление армии США, которому и принадлежала идея разделения выполнения заказа. "Новый игрок" неофициально обратился к "Willys" с предложением: на основе виденного в испытаниях автомобиля спроектировать и построить два прототипа - обычного и полноприводного.
14 ноября Техническое управление выступило с официальным заявлением и предложило заказ на 1 500 машин каждой из трех компаний,
"Bantam" в это же время заручился поддержкой сенатора Р. Рейнолдса и старших кавалерийских офицеров, которые поддержали, во-первых, идею полного привода, и во-вторых, размещение всего заказа на заводе компании "Bantam".
В этот момент в игру вступил "Willys", который 11 ноября 1940 года представил свой вариант джипа с приводом на одну ось. 23 ноября со своим прототипом появился "Ford".
Оба новичка как две капли воды походили на своего "старшего брата".
БУРИДАНОВ ВЫБОР
И снова - испытания.
Только теперь на трассе - три автомобиля. Оказалось, что при прочих равных условиях, "Bantam" требовал меньше всего топлива, "Ford" был легче в управлении и более комфортабельным, а "Willys" обладал самым мощным двигателем и весом в 1 099 кг (вспомним задание!).
Не будучи в состоянии принять решение, вояки передали это право Государственному секретарю США, который в свою очередь остановился на модели МА от "Willys" и поручил выпуск партии в 1 500 штук.
"Willys" был более чем удовлетворен таким решением, однако его вице-призидент Уорд Кэнэдай понимал, что выиграл первый бой, а не сражение, поскольку будущее гарантированных заказов зависело от того, удастся ли снизить вес автомобиля.
Барни Рус, ведущий инженер"Willys" взял прежний двигатель "Go Devil" и стал выискивать любые, даже микроскопические возможности для снижения веса машины. Здесь он дошел до того, что использовал новую, более легкую краску, и добился своего. Новая машина "заимствовала" радиатор у "Ford" и получила пышное "имя" - "МА Command Reconnaissance".
...НА КРУГИ СВОЯ...
Однако в этот момент военные вернулись к мысли о том, чтобы все-таки заказать у каждой компании партию в 1 500 штук, потом еще раз провести испытания и только после этого принять окончательное решение.
Так появились на свет джипы "Bantam" 40 WRC, "Willys" МА и "Ford - GР", которые были испытаны в разных климатических зонах США - от Аляски до Гавайских островов. Но-внимание! - ни один автомобиль из этих партий не поступил на службу в армию США. Все 4 500 экземпляров оказались позднее в Англии и России в соответствии с программой ленд-лиза.
Willys MB c прицепом Bantam
ПОБЕДИТЕЛЬ НЕ ПОЛУЧАЕТ НИЧЕГО
"Willys" предложил самую низкую отпускную цену, и судьба тендера оказалась решена. "Bantam" проиграл. "Ford" затеял интригу, в результате которой получил заказ на 16 000 машин своей версии. Случился скандал. Техническое управление отступило от своего решения, и 23 июля 1941 года заключило контракт с "Willys". Однако уже в октябре стало ясно, что джипов нужно гораздо больше, чем это предполагалось сначала. Памятуя о прежних скандалах, армейские чины обратились к "Willys" с предложением разместить - с его согласия! - часть заказов на заводах "Ford". Это произошло 10 ноября 1941 года.
"Ford" выпустил 277.896 машин под названием GPW (General Purpose Willys).
В таких обстоятельствах и "Bantam" мог рассчитывать хотя бы на часть заказа. Однако этого не случилось, несмотря на все усилия топ-менеджмента. Вскоре эта компания перешла на производство трейлеров, а в 1966 году слилась в фирмой, не имевшей ничего общего с автопромом.
ТРИУМФ "WILLYS"
Эта компания "отжала" из победы все рекламные возможности для самоутверждения. Особенно после окончания войны, когда остался единственным в США производителем джипов перед лицом нового поколения, ничего не знавшего о предвоенных событиях.
Миф "Willys" в Америке был развеян радением Федеральной Торговой комиссии в США в 1948 году, когда компании из Толедо запретили именоваться "изобретателем, создателем и единственным во все времена производителем джипов".
Однако о живучести этого мифа свидетельствует даже недавняя новость на одном из национальных российских телеканалов. Ведущий поздравил себя и зрителей (ровно 11 ноября) с днем рождения первого в мире джипа по имени "Willys".

P.S.
Эдвард Стетиниус, администратор программ ленд-лиза, писал в своей книге о реакции русских на новые американские машины: "Они быстро оценили их, хотя сначала просили прислать мотоциклы. Но я лично написал послу Литвинову, что наша армия пользуется только джипами. Русские решили попробовать, и поняли, что мы правы. Наши машины так подошли к их бездорожью, что они попросили еще 20 000 штук".
Корреспондент "Associated Press", побывавший на Восточном фронте, добирался с русскими солдатами на американских джипах до одного из полков. Заодно он решил поинтересоваться у русского шофера тем, нравится ли ему машина. Тот ответил одним словом: "Замечательно!"
Еще один журналист, Эрик Пайл, писал: "Без джипов победить невозможно. Верные, как собаки, выносливые, как мулы, и шустрые, как козлы, они везде найдут дорогу и перевезут вдвое больше того, на что рассчитаны".
Генерал Дж. Маршалл и вовсе считал, что "джип - это самый крупный вклад Америки в развитие современного вооружения".
Лариса Мельникова
Спонсор раздела ООО "Евроконтракт".
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7713
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 04 май 2013, 02:20

Доброго времени всем!

Спасибо, Сережка - отменная статья!

Отменная в ТРЕХ отношениях:
Во-первых: разложено по болтикам и гаечкам - как должно.
Во-вторых: Наш Володя Оренгейм располагает эксклюзивными снимками, которые я по его просьбе и с его разрешения тут приведу, проиллюстрировав твою статью
Ну,и в третьих -( это моё шкурное удовольствие проскакивает! :mrgreen: ) еще раз озвучено то, о чем я недавно говорил Андрею в теме о "багях":
гришу писал(а):Первыми, кто сделал набросок будущего джипа (надо сказать, что в общих чертах уже тогда был предвосхищен весь джиповый ряд), были инженер Уильям Ф. Бисли и его друг - капитан Карл Терри. Им же принадлежит и авторство термина "джип", который первоначально обозначал "General Purpose".


гришу писал(а):Так появились на свет джипы "Bantam" 40 WRC, "Willys" МА и "Ford - "


гришу писал(а):"Ford" выпустил 277.896 машин под названием GPW (General Purpose Willys)


А теперь - то, что написал мне наш Володя:
Прошу,залезь ко мне в альбомы на ярушке,там есть альбом об этой машине,причём машине живой,моими руками щупаной,и моими руками водимой.Перетарань фотки под статью.Интересней будет статья.


:mrgreen: Что я с огромным удовольствием и делаю.

Сразу уточню - снимки я буду класть на форум в допустимом для нашего ресурса разрешении, кое-что прокомментирую, кое-что прокомментирует сам Володя.
А сами снимки в Володькином альбоме в достойном разрешении, позволяющем разглядеть детали и подробности тут
http://fotki.yandex.ru/users/opevladimir/album/154727/?

Итак,
Виллис МБ.
Обетованная, наши дни. Этот и последующие снимки - Владимира Опенгейма




Вот на этом Виллисе я регулярно езжу на всякие разные мероприятия.Один раз на морском берегу в песках на крутых подьёмах запросто уделал Паджеро Кинг(короткий),Тоёту Лендкруйзер(короткий).Они не поднялись на подьём,а мы с Виллисом очень даже спокойно заехали на подьём.Они буксуют,а мы едем



Именно с "Виллиса", полученного по ленд-лизу, наши в Союзе скопировали оптику фар на ГАЗ/УАЗ и остальных многих машинах этого периода. Кстати говоря - оптика - удачнейшая даже сегодня в "эпоху ксенона и пластика"


"Классика жанра" - наконечники рулевых яг со шприц-масленками. Лично мне не довелость видеть "оригинальных американских", наши на машинках подобного типа всегда разборные, с возможностью замены вкладышей, пальца - и не требующие при этом снова регулировать сход-развал.





Все предельно технологично и эффективно: генератор с правого борта, одноручейковые шкивы привода помпы и генератора. Шкив коленвала с крупной отверстием-меткой ВМТ - можно регулировать даже на ощупь.
Чулок переднего моста - более удобен, чем наш: он - позволяет сдергивать ГП и редуктор без "раскола" по поперечной оси и ремонтировать машинку без вывешивания и выкатки.


Амортизатор - телескопический. На последних 69-х и первых 451и 452 ( до 1979 - года) у нас применялись более эффективные маятниковые двойного действия. Но переборка их в полевых условиях - проядково сложнее, ремкомплект насчитывает на полтора десятка больше позиций ( да и снять-поставить хлопотнее). Потому снова вернулись к "телескопам".










Коробка - трехступка, с обычной для 3-х стп КПП схемой переключения.













Движок и обвязка - без комментариев. Тот, кто понимает - сам увидит. кто не понимает - ... :mrgreen:


Однокамерный, еще без пневмоавтомата пуска при минусовке. Но по отзывам, даже в наши морозы эта машинка заводилась надежно.






А "...Что еще нужно мужчине ( водителю) , чтобы достойно встретить старость?"

Остальные снимки, не менее любопытные - по ссылке выше у нашего Володи в альбоме.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13884
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 04 май 2013, 02:41

По Виллису скажу,потому как сам на нём частенько езжу на всякие мероприятия.Самое главное,для чего он и был сделан,это проходимость.С подключенным передним мостом,на пониженной передаче в раздатке,я так и не нашол места,где смог бы его "засадить" и вытаскивать на буксире.Современные "красавцы" нервно курят в сторонке. По шоссе ехать на нём удовольствие не большое.Недаром американские солдаты прозвали его "бешенной табуреткой".Козлит всё время,всё таки четыре рессоры и очень короткая база.Рулевое лёгкое,даже на месте.Вот с КПП надо поаккуратней,потому,что легко "воткнуть" сразу две передачи.В любую погоду,хорошо отрегулированный и исправный двигатель,заводится "с полутыка".Оборудован креплением для винтовки под лобовым стеклом,рацией,сиреной(эта конкретная машина была куплена у французской военной полиции).Эта конкретная машина абсолютно аутентична,соответствует оригиналу.Была найдена в мошаве(аналог советского совхоза) где использовалась в качестве курятника.Востанавливалась около пяти лет.Обратите внимание на двигатель.Ничего не напоминает? На ГАЗ-М-20 "Победа" стоял точно такой же,с тем же обьёмом(2200куб.см),но с меньшей мощностью.Самая нормальная скорость по шоссе,так что бы душу не вытрясти,70 км/ч.Но ветеран способен и на все 100.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 04 май 2013, 03:01

...шплинт не хорошо стоит... надо люфт убрать.

И если это - сапун,(синим) что -да!
Тогда что это?
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7713
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 04 май 2013, 03:58

Шплинт уже давно поставлен другой.А синим цветом это отверстие для проверки и по необходимости заливки масла в редуктор моста.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 04 май 2013, 20:44

Вот сказано, Серега - позабывал ты все, всю нашу отечественную "вездеходную классику", а с "Победушкой", с ее эксплуатацией и ремонтов вообще мог дел не иметь! :mrgreen: :mrgreen:

А я вот - имел. В "веселые девяностые" - когда не платили ни хрена ни пенсион, ни остальное - ( а семью кормить-то надо было и землю поднимать) - подрабатывал тем, что занимался ремонтом-тюнингом ( в основном для "жирных котов" - у простых людей с денежкой тоже не все просто было, чтобы ради "понтов" машины к мастеру гонять.)
А "понты" такие были; когда нахавались "крутыми иномарками" и "мерином-бэхой" удивить "ново-русского одноклассника" стало не просто - пошла мода на перешивку старых авто. Разную перешивку - кто-то под ноль требовал восстановления раритета с родными деталями, кто-то - скажем, в кузов "Победы" требовал воткнуть движок с бэхи-трешки, - ну, и так и далее.

Так вот, стандартный ( не форсированный) движок к М20 - фактически полная копия "виллисовского". Единственное серьезное отличие ( помимо "мелочевки") - чуть уменьшена степень сжатия для лучшей и более неприхотливой работы на низкосортных бензинах и маслах, и поднятия моторесурса до 100 тысяч. Свечи на нем - более холодные, тарировка жиклеров карбюратора другая - ну, и так и далее.
Кстати, на тех же ГАЗ/УАЗовских мостах контрольно-заливная пробка-отверстие расположена чутку ниже. Что касаемо
Володя писал(а):Вот с КПП надо поаккуратней,потому,что легко "воткнуть" сразу две передачи.
- эта проблема свойственна ВСЕЙ нашей линейке "командирских" ГАЗ/УАЗиков - кулисный мехм практически полностью повторяет "виллисовский", и если на вилке 1-й - износ более 1.5-2 мм - можно прое...ать. Лезт потом отверткой - "вытыкивай".
А вот на "головастиках-таблетках" этот мех-м перенесен на левый борт коробки ( с верхней, как у классического "козла". Сами КПП взаимнозаменяемы - просто переносится блок-заглушка.)
Так на "Головастиках этой проблемы уже нет - но там свои нюансы.
Кстати - КПП на МБ и на наших машинах - частично синхронизированы - и это лучше, чем полностью синхронная коробка - надежнее.
Володя писал(а):По шоссе ехать на нём удовольствие не большое.Недаром американские солдаты прозвали его "бешенной табуреткой".Козлит всё время,всё таки четыре рессоры и очень короткая база.

Плюс длинноходовая подвеска. Но короткая база, повышенная жесткость подвески и проч -
"...или болид - но на трассе. Или трактор - но где угодно!..."
( Ли Яккока. Главный разработчик знаменитого "Форда-Мустанг")
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13884
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 04 май 2013, 22:37

Всё верно Евгенич.Ещё по Виллису добавлю.Все переключатели,ручки и рукоятки,рычаги и кнопки,всё расположено так,что искать ничего не надо.Всё "под глазом и рукой".Машина проста,как должен быть простым и надёжным армейский автомобиль.Ещё могу сказать,что в Израиле наладили выпуск этой машины с небольшими изменениями в дизайне.Выпускали также вариант 4Х2,которые были сугубо гражданскими машинами и обслуживали почтовые отделения и помогали врачам выполнять домашние визиты к больным.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6