Т-90 против Абрамс глазами... "Армата" на старте.

[Володя]

Общеизвестный факт(ссылку давать не буду потому что лень искать) в первую иракскую войну сирийская танковая дивизия совершила тысячекилометровый марш не потеряв ни одного танка.В тоже время американский Абрамс требовал очистки воздушных фильтров по три-четыре раза в день,и всё равно ГТД выходил из строя.

[EvMitkov]

Форум "Отвага2004", раздел "Бронетанковая техника", тема "Танки из Ленинграда 1", участник caferacer, сообщение от 3.02.2014 00:27:48

Я канешна, прашу пардона, но пущай энтот парень СО МНОЙ поговорит. О реальной эксплуатации двигателей и в условиях тропиков ( когда не +45, а до +60 в тени, а в самой машине почти +90 - я не лгу и не шучу).
Пущей энтот парень мине тупой деревенщине расскажет, как "...легко выходит многотопливный дизель из строя...", когда даже 5-10 минут работы на полной мощности вообще С СУХОЙ системой охлаждения позволяют дотянуть машинку. 5-10 минут БОЯ, Андрей - это как две вечности.
И как легко даже небольшой, но резкий удар по машине ( даже не от воздействия противника, а скажем, от неудачного маневра - плюха брюхом с пробоем) нарушается балансировка ротора ГТД и игольчатые подшипники - да и не игольчатые - тоже - "...превращаются в шорты". И как при этом сопловой аппарат при выкрашивании и при разбалансировке лопаток решетит корпус. Я подобное видел сам.
А что касаемо предпочтительных температурных условий для ДВС и ГИД, предпочтительных давлений их рабочих циклов - мы с Вами об этом плотно говорили в теме о таковых двигателях. "К вопросу о танковых двигателях", кажется.
Неохота повторяться.

[Andreas]

Балансировка ротора ГТД нарушается от удара только в случае механической связи ротора с трансмиссией (как в Т-80 и M1 Abrams). В конструкции танка Т-160 (ранее) и в предложении ОАО "Климов" для "Арматы" (позднее) предусмотрена электрическая связь генератора с бортовыми электромоторами. При этом ГТД с встроенным генератором устанавливается на гидроамортизаторах.

Кроме того, в современных одновальных ГТД применяют не игольчатые, а газодинамические подшипники с дублирующим антифрикционным покрытием пар трения, работающим в процессе раскрутки и останова ротора, а также в случае сильного удара, не компенсированного гидроамортизаторами. Иначе говоря, полный аналог подшипников скольжения дизеля.

[EvMitkov]

Кроме того, в современных одновальных ГТД применяют не игольчатые, а газодинамические подшипники с дублирующим антифрикционным покрытием пар трения, работающим в процессе раскрутки и останова ротора, а также в случае сильного удара, не компенсированного гидроамортизаторами. Иначе говоря, полный аналог подшипников скольжения дизеля.

Не спорю, всё верно. Но ПОКА такие агрегаты на БТТ отсутствуют. Кроме того: основной "козырь" ГТД перед ДВС - это более высокая удельная мощность. То бишь - газотурбина ( без учета запаса возимого топлива) легче ДВС такой же мощности ( тоже без учета возимого топлива).
НО:
При равенстве массово-габаритных ТТХ машины и РАВЕНСТВЕ необходимого запаса хода - все будет не так однозначно. Поскольку топлива для машины с ГТД требуется больше - ГИД пока много прожорливей дизеля-современника ( почему - мы с Вами говорили и раскладывали по полочкам), и СОВОКУПНОСТЬ массы топлива, трансмиссии и СЭУ у машины с ГТД и с ДВС вполне сопоставимы.
При том, что неприхотливость, себестоимость и ремонтопригодность ДВС много выше, чем у ГИД. Именно всем этим и объясняется и отказ от Т-80, и сегодняшняя "дизелизация" Абрамса.

Разумеется - при использовании ГТД в качестве упруго подвешенного двигателя-привода электрогенераторной установки его живучесть эксплуатационных и боевых условиях крепко возрастает и становится сопоставимой с живучестью дизельной СЭУ. Однако - тут теряется тот самый выигрыш, преимущество в удельной мощности перед дизелем, поскольку дополнительно применяются дополнительные устройства, механизмы и аппаратура: сам генератор, электропривода и проч. Да и потери на преобразование энергии - как ни крути - имеют место быть.

Поэтому повторю то, что говорил ранее: ПОКА новые технологии и материалы не позволят поднять температуры рабочего цикла газотурбины но более высокий уровень ( но при этом будет уже сложно отказаться и от системы охлаждения ГИД, хотя бы в корпусной его части - а система охлаждения - тоже не слабо весит, даже "урезанная"), и при этом такие ГИД не пойдут в серию массово, приблизившись по себестоимости производства с ДВС - дальше НИОКР или ОКР на худой конец - дело не пойдет.

При этом не следует забывать и то, что подобные "новые материалы и технологии" применят и в дизелестроении, дизельки тоже на месте стоять не будут.
Бесспорно, за ГТД - будущее. Но не сегодня и не завтра. По крайней мере - в серии.
И еще - основным "индикатором прогресса" в этом вопросе выступит автопром. Как только появится первый серийный МАССОВЫЙ автомобиль с ГТД "нового типа" в качестве СЭУ - тогда и на БТТ нужно ожидать его широкого и массового распространения.

Так уже было. Появление ГТД на БТТ ( Абрамс-Т-80) предваряло малосерийное производство "Крайслером" в 1953—1979 годах легковушек Д.Хубнера с ГТД в различных вариантах ( до восьми модификаций ГТД, если память не изменяет).


"Гия" с ГТД

Но они так и не прижились, хотя поначалу считались "ноу-хавностью" и "завтрашним днем". А уж рекламировать янки умеют. Но - не пошло.
То же самое было на флоте. И в ТГМ и в ВМФ - многих ведущих стран, и у нас в том числе.
Так что если у авиаторов альтернативы ГТД по сути - попросту не было, то у наземщиков - еще не все песенки спеты

[Andreas]

В настоящий момент (первая четверть XXI века) у ГТД перед ДВС имеется два козыря:
- большая удельная мощность;
- меньший вес электрической трансмиссии по сравнению с гидромеханической.

Одновальный ГТД со скоростью вращения ротора и генератора на уровне 30 тысяч оборотов в минуту легче, чем дизель такой же мощности со стартером, генератором и системой водяного охлаждения. Два электромотора с бортовыми планетарными редукторами легче, чем гидромеханическая коробка передач.

Кроме этого, ГТД танка Т-160 имеет равный с дизелем удельный расход топлива и воздуха за счет повышения температуры газа перед турбиной до 2000 градусов Цельсия посредством использования монокристаллического вольфрама в качестве материала турбины.

[EvMitkov]

Ну, посмотрим. Как только Т-160 ходовые испытания пройдет - сделаем замеры, определим реальный расход топлива на всех режимах, капризность СЭУ, надежность электроприводов, совокупную надежность и экономичность всей трансмиссии, удобство обслуживания и прочее.

Не обижайтесь, Андрей - это я для пущей наглядности. Слишком уж много было восторгов по поводу Т-80 и его газотурбобрата "Абрамса" , чтобы сегодня к ноу-хавностям относиться со слепым доверием.

[g.A.Mauzer]

Д.Хубнера с ГТД

Так вот как звали этого отчаянного...

[Dvu.ru-shnik]

Алла на просторах полярного и не очень полярного интернета нашла такие сведения;

Военные ученые разработали новое дизельное топливо для Крайнего Севера и Арктики
Военные ученые разработали новое дизельное топливо для применения в условиях Крайнего Севера и Арктики. Об этом сообщил сегодня начальник научно-исследовательского института "25 ГОСНИИ химмотологии Минобороны России" Владимир Середа."Среди наших задач на нынешнем этапе - разработка топлива для использования при пониженных температурах. Нами разработана рецептура и состав топлива, которое, как показали эксперименты, возможно применять при температуре до минус 65 градусов в условиях Крайнего Севера и Арктики", - сказал Середа. По его словам, это дизельное топливо уже прошло испытание в лабораторных условиях, сейчас завершаются стендовые испытания. "При минус 65 проблем при запуске дизельного двигателя не будет", - подчеркнул руководитель института.Кроме того, для арктических условий были разработаны специальные масла. "Сейчас они проходят экспериментальные исследования, испытания. Масла будут использоваться для арктических группировок уже в следующем году", - проинформировал Владимир Середа.Он также рассказал, что "топливо и горюче-смазочные материалы, используемые в Вооруженных силах России, лучше, чем на гражданке". По словам Середы, институт осуществляет допуск всех горюче-смазочных материалов и только после соответствующих испытаний по всем показателям они применяются в военной технике.Институт химмотологии был образован в 1946 году. На сегодняшний день это единственная научно-исследовательская организация, располагающая полным комплексом испытаний компонентов ракетного топлива, горюче-смазочных материалов и технических средств нефтепродуктообеспечения в России. Аналогичные институты имеются только в США, Германии и Франции.

Источник: http://politikus.ru/industry/12278-voen ... ktiki.html
Politikus.ru

[EvMitkov]

Подобные топлива применялись еще в конце 70-х. На морозе до минус шестидесяти текучесть была почти обычной, парафины не выпадали в осадок и запуск был надежным и устойчивым. Сорты назывались ДЛА №... ( в номере шла характеристика ванадиевого числа и через дробь кинематическая вязкость в сантистоксах при н.у.) Аббревиатура разпадалась как "Дизельное Лёгкое Арктическое" ( не путать с нынешними ДЛ - "Дизельное летнее") и шло в 10-литровых металлических канистрах. Стоило оно - дороже бензина втрое ( на руках) на АЗС его не бывало. Один раз на конкретном сухопутье его встречал в качестве топлива для морпеховских Т-80 ТОФа.

А вот "после перестройки" где-то года до 95-96 его часто продавали "с рук" на авторынках как "с армейских складов" для хозяев изельных иномарок, которые на нашем тогдажнем автосоляре дохли, как мухи от дихлофоса.

Ну, а что касаемо арктических масел и прочих ГСМ - синтетика, тоже ничего революционного, старые советсткие еще синтетики: сорта для полярной авиации и ДВС.

И слава Богу, чтостарые наработки снова получили развитие и продолжение: страна у нас все ж не африканская. И морозцы порой приключаются...

[Dvu.ru-shnik]

Нет, Жень, тут ты немного не совсем прав - то топливо, о котором ты говоришь называлось "Арктика" и было расчитано на температуры до минус 60 включительно, если температура опускалась ниже, приходилось добавлять керосин.
На сколько помню - дизтопливо у нас всегда в ВС делилось на летнее - до минус пяти градусов, зимнее до минус 20, зимнее до минус 40 и арктику - до минус 60. В СибВО на длительное хранение и кратковременное хранение зимой техника ставилась уже с "Арктикой".
У нынешнего топлива температурный предел опщен до минус 65 градусов безо всяких добавок - это уже хорошо, но подозреваю, что это ещё советские наработки для районов крайнего севера и антарктических экспедиций.