ГАУБИЧНЫЙ ТАНК

[EvMitkov]

Судя по некоторым нюансам, снимки сделаны не в период

1988-1992

, а позднее. Намного позднее.
По моим прикидкам ( грубо) в период 1998-2003 гг.

[Andreas]

На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности (для привода вентилятора). Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.

Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. ккал/час, а ГТД (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. ккал/час (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения.

Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля – мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше. В этой связи объемы моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше.

Марка машины Объем МТО, куб.м Мощность двигателя, л.с. Габаритная мощность МТО, л.с./куб.м
1. Танк Т-80У 2,8 1250 446
2. Танк М1А2 «Абрамс» 6,8 1500 220
3. Танк «Леопард-2» 7,3 1500 205

Значительное превосходство по габаритной мощности танка Т-80 над американским танком «Абрамс» объясняется его увеличенными габаритами силовой установки, из-за большого объема воздухоочистителя.

Для осуществления рабочего процесса необходимо определенное количество воздуха. Так как в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха в рабочем процессе также увеличен, то потребности воздуха у ГТД больше, чем для дизеля. И, несмотря на то, что для процесса горения воздуха в дизеле потребляется меньше, его общее количество (с учётом охлаждения двигателя и трансмиссии) существенно увеличено. Сравним по этому параметру двигатели танков М1 «Абрамс» и «Леопард-2».

Параметр Дизель ГТД

– Расход воздуха на горение, кг/сек 1,8 3,4

– Расход воздуха на охлаждение, кг/сек
1) двигатель 7,00 2,56
2) трансмиссия 4,76 2,98

– Общий расход воздуха, кг/сек 13,56 7,98

[EvMitkov]

На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.

ЧЕГО????????

КТО это ПИСАЛ??????????

ТАКОЙ тупорылой бредятины я даже у интернет-экспертов редко встречаю.

КАКОЙ ДИЛЕТАНТ подобное насочинял?????
Не понимающий разницы между полным количеством теплоты, полученном при сжигании топлива и количеством теплоты, преоббразованном в полезную механическую работу?
Не понимающем разницы между тепловым ИКПД, ЭКПД и не понимающим различий в градации мощностей тепловых двигателей?

[Andreas]

Козишкурт Валерий Иосифович – Генеральный директор ОАО «Спецмаш», академик ИА СПб
Ефремов Александр Сергеевич – ученый секретарь ОАО «Спецмаш», профессор Государственного Политехнического университета СПб

http://otvaga2004.ru/tanki/tanki-concept/gazovaya-turbina-ili-dizel/

[гришу]

Польша Столова вола.
http://www.army-guide.com/eng/product4625.html
Huta Stalowa Wola (HSW) is developing, as a private venture, a turret mounted 120 mm breech loaded mortar system called Rak to meet the potential requirements of the Polish Army as well as export markets

[EvMitkov]

Ну что ж.
Тогда давайте-ка я со своей примитивно-колхозной колокольни попробую ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ эту статью, из которой Вы, Андрей, вне контекста позволили себе выдрать эту фразочку.
А именно:

На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.

Итак, пойду по порядку. ( цитаты буду выкладывать из материала по Вашей ссылке.

Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) стала одним из основных факторов, обеспечивающих боевое и эксплуатационно-техническое превосходство танков (Т-80, Т-80У) над лучшими отечественными и зарубежными танками. Помимо многолетней войсковой эксплуатации в России, ГДР, Польше это подтверждено сравнительными испытаниями в Швеции и Индии (1993–1994 гг.), выставках вооружения и военной техники в ОАЭ (1993–1995 гг.), и в Греции (1998 г.).

Превосходство Т-80 над Т-72 и Т-90????? Причем - "боевое" и даже "эксплуатационное"?????

И в чем это самое "превосходство" выражается?
ТТХ вооружения, защищенности и тактических характеристик машин ( за малым исключением - максимальной скорости по твердой дороге) - у этих машин ИДЕНТИЧНЫ.
Т-80 ДОРОЖЕ и СЛОЖНЕЕ в производстве, чем Т-72/90
У Т-80 и есго газотурбинной линейки по годам - выше расход топлива. Выше - прихотливость к его качеству. Меньше эксплуатационный диапазон и ниже ремонтопригодность в полевых и боевых условиях. Именно потому в свое время их вывели из ЧР, переложив всю тяжесть работы на "боевых лошадок" - семьдесятдвойки.


Или - я лгу?
Но я не лгу. Это - факты. Значит - авторы ПЕРЕДЕРГИВАЮТ или ОШИБАЮТСЯ. В первом и втором случае - для ранга авторов - это ПОЗОР.

Далее.

В то же время неадекватная оценка опыта эксплуатации прежде всего акцентируется на одной из его характеристик – расходе топлива. Возможно, не всем известно, что в последних модификациях этой машины, осуществлен целый комплекс научно-технических решений, снизивших эксплуатационный расход топлива более чем в 1,3 раза. Расчёты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316–1370°С (что возможно при применении керамических материалов) реально получить расход топлива до 86 г/квт.ч (117 г/л.с.ч.), а тепловой КПД – 53%. Это меняет представление об экономичности газовой турбины.

Правильно. То же самое, о чем я долдонил Вам в теме о ГТД.
НО!!!!!!!!!
КЕРАМИКА, металло-керамика, титанокерам ТОЛЬКО-ТОЛЬКО начинают ВЫХОДИТЬ из лабораторий, только -только начинают давать рзультат, до серийности еще - как от меня до Обамы. Действительно тепловой ( тепловой индикаторный) ТиКПД у этих турбин близок к СТАРЫМ ДВС с ГТН и утилизационнымими контурами тех машин, которые стоят на вооружении МНОГО лет.
Однако, если применить те же самые "прогрессивные инновации" на ДВС ( многотопливных дизелях), то ИХ ТиКПД поднимется ВЫШЕ чем у самых лучших ГТД. По моим прикидкам разрыв будет оставаться в 3-8 % как минимум. Такого же порядка, как у ДВС и ГТД одного поколения.

Значит, и ТУТ авторы передергивают, выдавая желаемое за действительность.

Нет сомнения, что конкуренция между дизелем и ГТД продолжится. Несмотря на работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, ему присущ ряд особенностей конструкции, которые затрудняют существенно улучшить достигнутый уровень:

• Это, прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Это, как следствие, большое трение скольжения на значительных поверхностях поршень-гильза. Это нестационарный процесс горения топлива в цилиндре во время рабочего хода. Заметим, при этом, что для 4-тактного двигателя только один из четырех тактов является по сути «рабочим», а остальные – вспомогательными.

Кроме прочего, дизеля бывают еще и ДВУХТАКТНЫМИ ( и даже серийно строятся ТАНКОВЫЕ - хотя и не совсем удачные.) А еще дизеля бывают ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ, ( и тоже применяются на транспорте. А их ТиКПД на полтора два процента ВЫШЕ обычных цетырехтактников. Авторы не могут об этом не знать А ежели НЕ ЗНАЮТ - то какие они, на хрен, "академики"?

А еще есть роторно-поршневые ДВС, роторно-ротационные - ( это из серийных, работающих в металле). И их ТТХ ВЫШЕ, чем у "классических" 4-х и 2-х тактников. И - намного. Там тоже есть свои нюансы ( к примеру, сложность и проблематичность подвода смазки к ГП ЦПГ. Но японцы пытаются применять металлокерамику, и - у них получается. А как только получется серийно - ....

Теперь - та самая "фраза особой академичности"

"...• На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла."

Не МОЩНОСТИ - а теплоты. Теплоты сгораемого топлива. То есть, - от 15 до 20 % ТЕПЛОТЫ сгораемого топлива ОТВОДИТСЯ системой охлаждения без полезного использования. На выброс.
Что очень хорошо видно на цикловых диаграммах, на диаграммах Карно для теплового двигателя. В ДВС с жидкостной системой охлажления теплота отводится в атмосферу через передаточную среду - жидкость. В ДВС воздушного охлаждения - непосредственно атмосферным воздухом ( принудительно ли, конвекционно - не суть). Еще часть теплоты отводится для охлаждения масла.
Понимаете разницу?
ОТВОДИТСЯ ТЕПЛОТА, а не "затрачивается мощность".

Мощность затрачивается только на привод помпы, обеспечивающей циркуляцию охлаждающей жидкости через систему охлаждения с ее гидросопротивлениями теплообменников и так далее - или на привод обдувного воздушного устройства.
Как у Вас в авто - то же самое.
Помпа, которая требует затраты на привод

от 15 до 20% мощности

( посчитайте в КВт, сколько это будет от 100 КВт!!!! - не помпа. А насос теплоцентрали среднестатического городского района.
Тот же самый НЦВС, имеющий производительность порядка 320 кубометров в минуту, имеет привод мощностью в 18 КВт.

Количество теплоты, используемое на полезную работу определяется в конечном итоге ( через длинную цепочку, не о ней сейчас разговор!) ДЛИТЕЛЬНОЙ ТЕРМОСТОЙКОСТЬЮ и ТЕРМОПРОЧНОСТЬЮ материалов двигателя. То есть - температурами - начальной и конечной - рабочего цикла теплового двигателя ( что - ДВС, что ГТД, что - ВПСУ)
От разницы температур рабочего тела в начале и конце цикла зависит ТиКПД. Чем выше разница - тем ТиКПД выше. Но материалы ЦПГ ДВС , а также материалы КШМ, конструкционной обвязки ГРАНИЧНЫ по максимальным температурам. Потому движки-то и охлаждают, отводя теплоту, которую нельзя использовать без теплового разрушения движка. Именно потому керамику и пытаются использовать - она более термопрочна, чем металл. Это же АЗБУКА! Для понимания этого не нужно даже пальцы на правой ноге загибать!!!!

И - авторы это - ПОНИМАЮТ. Потому, что в дальнейшем говорят не о "мощности" - а именно о КОЛИЧЕСТВЕ теплоты.

Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. ккал/час, а ГТД (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. ккал/час (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения.

Именно так:ккал/час - количество теплоты.
Но и тут они, сцуко! - передергивают. Говоря уже не о ЧЕТЫРЕХТАКТНОМ движке, а о ДВУХТАКТНОМ, причем - НЕУДАЧНЫМ и снова - нечисто играют:

Действительно, у двухтактника ТиКПД ВЫШЕ, чем у 4-тактника, но не за счет более полного использования в рабочем цикле ( у 2-хтактника контурная или прямоточно-контурная схема продувки, что делает коэффициент очистки цилиндра ниже заведомо) - а из -за того, что рабочий ход у 2-хтактного движка - КАЖДЫЙ оборот. То есть рабочий цикл состоит не из двух оборотов, а из одного.
Кстати - у того же роторника - ЧЕТЫРЕ рабочих хода в одном цилиндре за цикл при ОДНОМ обороте вала.

Кроме того.
УВЕЛИЧЕНИЕ объема системы охлаждения и площадей поверхностей теплообъемников у ДВС по сравнению с ГТД объясняется прежде всего тем, что КОНЕЧНАЯ температура цикла у ГТД - ВЫШЕ, то есть температура газов, отводящихся из двигателя - ВЫШЕ. Неиспользованная теплота отводится с ГАЗАМИ, то есть качество цикла - НИЖЕ. Хуже используется теплота, полученная при сжигании топлива в газовой турбине, ежели по-простому. Больше ее впустую в атмосферу выбрасывается - отсюда экономичность НИЖЕ. ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ.

Потому, что еще чутку, и авторы возьмутся сравнивать показатели ГТД с выращенными монокристаллическими лопатками, полученные настенде в лаборатории, с ТТХ дизелей первой половины 20-века. А то и с "болиндерами".

Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля – мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше. В этой связи объемы моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше.

С этим - никто не спорит. Именно потому ГТД и совершили прорыв в авиации, где массово-габаритные ТТХ весмьма важны. Но в наземной технике принято учитывать не только

объемы моторно-трансмиссионного отделения

, но и объемы запаса топлива, необходимого для РАВНОГО запаса хода машин с ДВС и ГТД ( при идентичности остальных ТТХ).
Так вот, у машин ГТД с учетом возимого топлива - массово-габаритные характеристики СЭУ одного порядка. При большей стоимости ГТД и невозможности его ремонта в боевых условиях или условиях ПТРМ. Только - ЗАМЕНА.

Далее акакдэмики уже нормальным, ТЕХНИЧЕСКИМ языком говорят вроде дело:

Для осуществления рабочего процесса необходимо определенное количество воздуха. Так как в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха в рабочем процессе также увеличен, то потребности воздуха у ГТД больше, чем для дизеля. И, несмотря на то, что для процесса горения воздуха в дизеле потребляется меньше, его общее количество (с учётом охлаждения двигателя и трансмиссии) существенно увеличено

Каков же вывод? За увеличенной (практически вдвое) потребностью в воздухе, а также увеличенной в несколько раз суммарной теплоотдачей следуют важные следствия: необходимость в увеличении (почти втрое) площадей радиаторов (теплообменников), в увеличении площадей всасывающих жалюзи, (т.е. увеличении ослабленных зон).

Но это только "вроде".
Потому, что корпусГТД тоже охлаждаем. Раз.
Два. Трансмиссия, электро- и гидравлические устройства на машине с ГТД тоже - требуют охлаждения.
Степень же требовательности к ОЧИСТКЕ воздуха перед ДВСи перед нагнетателями его теплообменников - и перед ГТД разнится сильно - ГТД более капризен. Со всеми ВЫТЕКАЮЩИМИ. Кроме того, ГТД крайне чувствителен к высоте атмосферной линии - еще одна причина вывода восьмидесяток из горных районов на Кавказе.

Ну, и далее.

Эксплуатация в войсках показывает, что ресурс танкового ГТД почти в 2-3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и меньшего количества деталей.
Аналогичны оценки ресурса ГТД по данным иностранных источников: по оценке MJCV (США) срок службы ГТД GT-601 в боевых условиях равен 3000 ч, в мирное время до 10000 ч.

Это - мягко говоря - ФИГНЯ.
Мне доводилось видеть ГТД после подрыва на фугасе. На "дизеле" - ходовую выправил, гусленту перетянул-залатал, завелся - и вперед. На ГТД - несоосность ротора - гарантия. А несоосность ротора это ...
Кроме того, дизелек можно ( и приходилось капиталить "на коленке", практически "во чистом поле". Попробуют пусть акадэмики откапиталить турбинку... хотя бы - в рембоксе. При дваду\цати по Цельсию и с десятью подручными.

Очень важны и такие эксплуатационные показатели:
• время подготовки танка к работе, особенно пуск ГТД при низких температурах окружающего воздуха, в несколько раз меньше, чем дизельного двигателя;

Только вот ПОДГОТОВКЕА к пуску холодного движка при, скажем, минус двадцати пяти у ГТД - больше. Да и головняковее. То, что запущенный уже движок на режим номиналавыходит быстрее - да. Это факт. Но - если ожидается ситуация, когда нужно сразу завеститсь ти рвануть на полной - так движку и остыть не дают . А дадут... Ох, и не завидую я тому командиру.

• проведенные за рубежом исследования установили, что уровень шумности у ГТД вдвое ниже дизеля.

Еще одна чушь.
Если сравнивать работу тридцатьчетверки без глушителя-резонатора как такового вообще - тогда да. А с современным дизельком: ДВС на номинале - ревет. ГТД - свистит и воет. Хрен редьки не слаще. А на холостых - для чего "мерять разницу"? Для экологов? Для ГАИшников? ОБТ - не БРДМ.

Ну, а ВЫВОД меня вообще восхитил:

Если учесть, что трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствует, то преимущества ГТД очевидны.

Кто на восьмидесятках работал, знает, что это такое: трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствует

Ну, а дальше вообще акадэмики начинают такую клоунаду и веселуху, что после нее реформа нашей РАН уже не кажется глупостью.
Они начинают говорить об ЭКОЛОГИЧЕСКИХ плюсах и минусах ГТД и ДВС на БОЕВОЙ технике.
Не дай Господи, в населенном пункте, в котором идут БД, выхлоп будет токсичным...

Или:

Газотурбинному двигателю танка Т-80 нет альтернативы при работе в зоне с радиоактивной зараженностью. Радиоактивные частицы, выбрасываемые вместе с выхлопными газами, не контактируют (как это происходит в дизеле), с маслом и, следовательно, не попадают в масляную систему, где может возникнуть радиационный источник.
Существенно и то, что одноступенчатый воздухоочиститель танка Т-80, являясь инерционным аппаратом, не задерживает в себе радиоактивные частицы, в отличие от двухступенчатых, барьерных (в большинстве дизелей и в двигателе AGT-1500) и выбрасывает их с отсепарированой пылью наружу.

Вот так вот - запросто. Даже - БЕЗ комментария.
И последний акадэмический пёрл, "в спину вдогон".

При всей схожести двух марок (Т-90 и Т-80У) у них есть свои преимущества и, конечно, свои недостатки, и победит тот, чья машина по боевой эффективности будет более конкурентоспособной.

Аффтары не знают, илине хотят ЗНАТЬ и ПОНИМАТЬ, что

При всей схожести двух марок

Т72/90 и Т-80 они создавались для РАЗЛИЧНЫХ задач. Задач своего времени.
Т-80 создавался и задумывался прежде всего не как "наш ответ "Абрамсу", а как "танк броска до Ла-Манша" с соответсвующим основной своей задаче превалированием одних ТТХ над другими.
Отсюда - выбор СЭУ в пользу ГТД.

Т-72/90 задумывался и создавался в качестве ОБТ военного времени., "мобилизационного танка" - отсюда его особенности. И - выбор ДВС в качестве СЭУ.

И если задача "броска на Ла-Манш" исторически стала невостребованной, то и машина с ГТД в качестве СЭУ воленс-ноленс оказалась невостребованной. И те восьмидесятки, что еще остались, постепенно "дизелизируют", приводя их ТТХ к машине "военного времени". А семьдесятдвойка доказала верность своей концепции. И в больших войнах - и в малых. От Африки и Ближнего Востока - до Кавказа и Средней Азии.

Да, за ГТД - "светлое послезавтра". Возможно - даже " позднее завтра".
Но - никак не "сегодня" и не "сегодняшним вечером пренепременно".

Так что поанализируешь такие вот статьи-статеечки и начинаешь понимать, - побольше бы нам таких вот "акадэмиков" - у нас не только "Протоны" падать не перестанут, не только "булавы" глючить не закончат - у нас тогда точно боевые багги и гаубичные танки примут на вооружение вместо ОБТ.
Срочную службу отменят за недемократичностью - а на контрактников ( если минфин на них денежку найдет!) понавешают столько электронных гаджетов, что он обычный автомат таскать не сможет от перегруза. Офицерский корпус сократят до Мнобороны, НГШ и двух их личных водителей. А командовать поручат АСУВ.

А уж ЕГЭ - так вообще "на ура!" пойдет. Если акадэмики в СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ, ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ статье, смешивают ( или - намеренно ПУТАЮТ?) количество теплоты с МОЩНОСТЬЮ - что нужно будет требовать от простого школьника?

[Andreas]

Для меня в материале академика и профессора существенны следующие данные:
дизель / ГТД
– Расход воздуха на сгорание топлива, кг/сек 1,8 / 3,4
– Расход воздуха на охлаждение, кг/сек
1) двигатель 7,00 / 2,56
2) трансмиссия 4,76 / 2,98
– Общий расход воздуха, кг/сек 13,56 / 7,98

А в остальном правы Вы.

[EvMitkov]

Дизель 1.8+7.00+4.76=13.56
ГТД 3.4+2.56+2.98=8.94

У Вас -

– Общий расход воздуха, кг/сек 13,56 / 7,9

[Andreas]

Так в оригинале, однако и 8,94 тоже сойдет по сравнению с 13,56.

[EvMitkov]

Так в оригинале,

...
Вот потому-то я ТАК к оригиналу и отнесся, Андрей. Для ученых мужей ( или претендующих на это звание) это - не просто арифметическая ошибка.
Это - КОСЯК. Недопустимый в статье такого уровня.

Впрочем - один из многих.

Кстати: для увеличения количества воздуха, требуемого для работы СЭУ, вовсе не обязательно увеличивать площадь входного сечения тракта. Домтатосно увеличить скорость потока. Аэродинамическое сопротивление при этом, разумеется, несколько возрастет, но ослабленная зона будет меньше. Уевличить же скорость протока можно многими способами: от увеличения рабочих поверхностей нагнетателей до увеличения их оборотов.