Ну что ж. Тогда давайте-ка я со своей примитивно-колхозной колокольни попробую ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ эту статью, из которой Вы, Андрей, вне контекста позволили себе выдрать эту фразочку.
А именно:
На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла.
Итак, пойду по порядку. ( цитаты буду выкладывать из материала по Вашей ссылке.
Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) стала одним из основных факторов, обеспечивающих боевое и эксплуатационно-техническое превосходство танков (Т-80, Т-80У) над лучшими отечественными и зарубежными танками. Помимо многолетней войсковой эксплуатации в России, ГДР, Польше это подтверждено сравнительными испытаниями в Швеции и Индии (1993–1994 гг.), выставках вооружения и военной техники в ОАЭ (1993–1995 гг.), и в Греции (1998 г.).
Превосходство Т-80 над Т-72 и Т-90????? Причем -
"боевое" и даже
"эксплуатационное"?????
И в чем это самое
"превосходство" выражается?
ТТХ вооружения, защищенности и тактических характеристик машин ( за малым исключением - максимальной скорости по твердой дороге) - у этих машин ИДЕНТИЧНЫ.
Т-80 ДОРОЖЕ и СЛОЖНЕЕ в производстве, чем Т-72/90
У Т-80 и есго газотурбинной линейки по годам - выше расход топлива. Выше - прихотливость к его качеству. Меньше эксплуатационный диапазон и ниже ремонтопригодность в полевых и боевых условиях. Именно потому в свое время их вывели из ЧР, переложив всю тяжесть работы на "боевых лошадок" - семьдесятдвойки.
Или - я лгу?Но я не лгу. Это - факты. Значит - авторы ПЕРЕДЕРГИВАЮТ или ОШИБАЮТСЯ. В первом и втором случае - для ранга авторов - это ПОЗОР.
Далее.
В то же время неадекватная оценка опыта эксплуатации прежде всего акцентируется на одной из его характеристик – расходе топлива. Возможно, не всем известно, что в последних модификациях этой машины, осуществлен целый комплекс научно-технических решений, снизивших эксплуатационный расход топлива более чем в 1,3 раза. Расчёты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316–1370°С (что возможно при применении керамических материалов) реально получить расход топлива до 86 г/квт.ч (117 г/л.с.ч.), а тепловой КПД – 53%. Это меняет представление об экономичности газовой турбины.
Правильно. То же самое, о чем я долдонил Вам в теме о ГТД.
НО!!!!!!!!!КЕРАМИКА, металло-керамика, титанокерам ТОЛЬКО-ТОЛЬКО начинают ВЫХОДИТЬ из лабораторий, только -только начинают давать рзультат, до серийности еще - как от меня до Обамы. Действительно тепловой ( тепловой индикаторный) ТиКПД у этих турбин близок к
СТАРЫМ ДВС с ГТН и утилизационнымими контурами тех машин, которые стоят на вооружении МНОГО лет.
Однако, если применить те же самые "прогрессивные инновации" на ДВС ( многотопливных дизелях), то ИХ ТиКПД поднимется ВЫШЕ чем у самых лучших ГТД. По моим прикидкам разрыв будет оставаться в 3-8 % как минимум. Такого же порядка, как у ДВС и ГТД одного поколения.
Значит, и ТУТ авторы передергивают, выдавая желаемое за действительность. Нет сомнения, что конкуренция между дизелем и ГТД продолжится. Несмотря на работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, ему присущ ряд особенностей конструкции, которые затрудняют существенно улучшить достигнутый уровень:
• Это, прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Это, как следствие, большое трение скольжения на значительных поверхностях поршень-гильза. Это нестационарный процесс горения топлива в цилиндре во время рабочего хода. Заметим, при этом, что для 4-тактного двигателя только один из четырех тактов является по сути «рабочим», а остальные – вспомогательными.
Кроме прочего, дизеля бывают еще и ДВУХТАКТНЫМИ ( и даже серийно строятся ТАНКОВЫЕ - хотя и не совсем удачные.) А еще дизеля бывают ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ, ( и тоже применяются на транспорте. А их ТиКПД на полтора два процента ВЫШЕ обычных цетырехтактников. Авторы не могут об этом не знать А ежели НЕ ЗНАЮТ - то какие они, на хрен, "академики"?
А еще есть роторно-поршневые ДВС, роторно-ротационные - ( это из серийных, работающих в металле). И их ТТХ ВЫШЕ, чем у "классических" 4-х и 2-х тактников. И - намного. Там тоже есть свои нюансы ( к примеру, сложность и проблематичность подвода смазки к ГП ЦПГ. Но японцы пытаются применять металлокерамику, и - у них получается. А как только получется серийно - ....
Теперь - та самая
"фраза особой академичности""...• На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. Кроме того, в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла."Не МОЩНОСТИ - а теплоты. Теплоты сгораемого топлива. То есть, - от 15 до 20 % ТЕПЛОТЫ сгораемого топлива ОТВОДИТСЯ системой охлаждения без полезного использования. На выброс.
Что очень хорошо видно на цикловых диаграммах, на диаграммах Карно для теплового двигателя. В ДВС с жидкостной системой охлажления теплота отводится в атмосферу через передаточную среду - жидкость. В ДВС воздушного охлаждения - непосредственно атмосферным воздухом ( принудительно ли, конвекционно - не суть). Еще часть теплоты отводится для охлаждения масла.
Понимаете разницу?
ОТВОДИТСЯ ТЕПЛОТА, а не "затрачивается мощность".Мощность затрачивается только на привод помпы, обеспечивающей циркуляцию охлаждающей жидкости через систему охлаждения с ее гидросопротивлениями теплообменников и так далее - или на привод обдувного воздушного устройства.
Как у Вас в авто - то же самое.
Помпа, которая требует затраты на привод
от 15 до 20% мощности
( посчитайте в КВт, сколько это будет от 100 КВт!!!! - не помпа. А насос теплоцентрали среднестатического городского района.
Тот же самый НЦВС, имеющий производительность порядка
320 кубометров в минуту, имеет привод мощностью в 18 КВт.
Количество теплоты, используемое на полезную работу определяется в конечном итоге ( через длинную цепочку, не о ней сейчас разговор!) ДЛИТЕЛЬНОЙ ТЕРМОСТОЙКОСТЬЮ и ТЕРМОПРОЧНОСТЬЮ материалов двигателя. То есть - температурами - начальной и конечной - рабочего цикла теплового двигателя ( что - ДВС, что ГТД, что - ВПСУ)
От разницы температур рабочего тела в начале и конце цикла зависит ТиКПД. Чем выше разница - тем ТиКПД выше. Но материалы ЦПГ ДВС , а также материалы КШМ, конструкционной обвязки ГРАНИЧНЫ по максимальным температурам. Потому движки-то и охлаждают, отводя теплоту, которую нельзя использовать без теплового разрушения движка. Именно потому керамику и пытаются использовать - она более термопрочна, чем металл. Это же АЗБУКА! Для понимания этого не нужно даже пальцы на правой ноге загибать!!!!
И - авторы это - ПОНИМАЮТ. Потому, что в дальнейшем говорят не о
"мощности" - а именно
о КОЛИЧЕСТВЕ теплоты.Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. ккал/час, а ГТД (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. ккал/час (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения.
Именно так:
ккал/час - количество теплоты.
Но и тут они, сцуко! - передергивают. Говоря уже не о ЧЕТЫРЕХТАКТНОМ движке, а о ДВУХТАКТНОМ, причем - НЕУДАЧНЫМ и снова -
нечисто играют:
Действительно, у двухтактника ТиКПД ВЫШЕ, чем у 4-тактника, но не за счет более полного использования в рабочем цикле ( у 2-хтактника контурная или прямоточно-контурная схема продувки, что делает коэффициент очистки цилиндра ниже заведомо) - а из -за того, что рабочий ход у 2-хтактного движка - КАЖДЫЙ оборот. То есть рабочий цикл состоит не из двух оборотов, а из одного.
Кстати - у того же роторника - ЧЕТЫРЕ рабочих хода в одном цилиндре за цикл при ОДНОМ обороте вала.
Кроме того.
УВЕЛИЧЕНИЕ объема системы охлаждения и площадей поверхностей теплообъемников у ДВС по сравнению с ГТД объясняется прежде всего тем, что КОНЕЧНАЯ температура цикла у ГТД - ВЫШЕ, то есть температура газов, отводящихся из двигателя - ВЫШЕ. Неиспользованная теплота отводится с ГАЗАМИ, то есть качество цикла - НИЖЕ. Хуже используется теплота, полученная при сжигании топлива в газовой турбине, ежели по-простому. Больше ее впустую в атмосферу выбрасывается - отсюда экономичность НИЖЕ. ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ.
Потому, что еще чутку, и авторы возьмутся сравнивать показатели ГТД с выращенными монокристаллическими лопатками, полученные настенде в лаборатории, с ТТХ дизелей первой половины 20-века. А то и с "болиндерами".
Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля – мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше. В этой связи объемы моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше.
С этим - никто не спорит. Именно потому ГТД и совершили прорыв в авиации, где массово-габаритные ТТХ весмьма важны. Но в наземной технике принято учитывать не только
объемы моторно-трансмиссионного отделения
, но и объемы запаса топлива, необходимого для РАВНОГО запаса хода машин с ДВС и ГТД ( при идентичности остальных ТТХ).
Так вот, у машин ГТД с учетом возимого топлива - массово-габаритные характеристики СЭУ одного порядка. При большей стоимости ГТД и невозможности его ремонта в боевых условиях или условиях ПТРМ. Только - ЗАМЕНА.
Далее акакдэмики уже нормальным, ТЕХНИЧЕСКИМ языком говорят вроде дело:
Для осуществления рабочего процесса необходимо определенное количество воздуха. Так как в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха в рабочем процессе также увеличен, то потребности воздуха у ГТД больше, чем для дизеля. И, несмотря на то, что для процесса горения воздуха в дизеле потребляется меньше, его общее количество (с учётом охлаждения двигателя и трансмиссии) существенно увеличено
Каков же вывод? За увеличенной (практически вдвое) потребностью в воздухе, а также увеличенной в несколько раз суммарной теплоотдачей следуют важные следствия: необходимость в увеличении (почти втрое) площадей радиаторов (теплообменников), в увеличении площадей всасывающих жалюзи, (т.е. увеличении ослабленных зон).
Но это только
"вроде".Потому, что корпусГТД тоже охлаждаем. Раз.
Два. Трансмиссия, электро- и гидравлические устройства на машине с ГТД тоже - требуют охлаждения.
Степень же требовательности к ОЧИСТКЕ воздуха перед ДВСи перед нагнетателями его теплообменников - и перед ГТД разнится сильно - ГТД более капризен.
Со всеми ВЫТЕКАЮЩИМИ. Кроме того, ГТД крайне чувствителен к высоте атмосферной линии - еще одна причина вывода восьмидесяток из горных районов на Кавказе.
Ну, и далее.
Эксплуатация в войсках показывает, что ресурс танкового ГТД почти в 2-3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и меньшего количества деталей.
Аналогичны оценки ресурса ГТД по данным иностранных источников: по оценке MJCV (США) срок службы ГТД GT-601 в боевых условиях равен 3000 ч, в мирное время до 10000 ч.
Это - мягко говоря -
ФИГНЯ.Мне доводилось видеть ГТД после подрыва на фугасе. На "дизеле" - ходовую выправил, гусленту перетянул-залатал, завелся - и вперед. На ГТД - несоосность ротора - гарантия. А несоосность ротора это ...
Кроме того, дизелек можно ( и приходилось капиталить "на коленке", практически "во чистом поле". Попробуют пусть акадэмики откапиталить турбинку... хотя бы - в рембоксе. При дваду\цати по Цельсию и с десятью подручными.
Очень важны и такие эксплуатационные показатели:
• время подготовки танка к работе, особенно пуск ГТД при низких температурах окружающего воздуха, в несколько раз меньше, чем дизельного двигателя;
Только вот ПОДГОТОВКЕА к пуску холодного движка при, скажем, минус двадцати пяти у ГТД - больше. Да и головняковее. То, что запущенный уже движок на режим номиналавыходит быстрее - да. Это факт. Но - если ожидается ситуация, когда нужно сразу завеститсь ти рвануть на полной - так движку и остыть не дают . А дадут... Ох, и не завидую я тому командиру.
• проведенные за рубежом исследования установили, что уровень шумности у ГТД вдвое ниже дизеля.
Еще одна чушь.Если сравнивать работу тридцатьчетверки без глушителя-резонатора как такового вообще - тогда да. А с современным дизельком: ДВС на номинале - ревет. ГТД - свистит и воет. Хрен редьки не слаще. А на холостых - для чего "мерять разницу"? Для экологов? Для ГАИшников? ОБТ - не БРДМ.
Ну, а ВЫВОД меня вообще восхитил:
Если учесть, что трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствует, то преимущества ГТД очевидны.
Кто на восьмидесятках работал, знает, что это такое:
трудоёмкость технического обслуживания системы воздухоочистки и охлаждения в танке Т-80 (и его модификациях) практически отсутствуетНу, а дальше вообще акадэмики начинают такую клоунаду и веселуху, что после нее реформа нашей РАН уже не кажется глупостью.
Они начинают говорить об ЭКОЛОГИЧЕСКИХ плюсах и минусах ГТД и ДВС на БОЕВОЙ технике.
Не дай Господи, в населенном пункте, в котором идут БД, выхлоп будет токсичным...
Или:
Газотурбинному двигателю танка Т-80 нет альтернативы при работе в зоне с радиоактивной зараженностью. Радиоактивные частицы, выбрасываемые вместе с выхлопными газами, не контактируют (как это происходит в дизеле), с маслом и, следовательно, не попадают в масляную систему, где может возникнуть радиационный источник.
Существенно и то, что одноступенчатый воздухоочиститель танка Т-80, являясь инерционным аппаратом, не задерживает в себе радиоактивные частицы, в отличие от двухступенчатых, барьерных (в большинстве дизелей и в двигателе AGT-1500) и выбрасывает их с отсепарированой пылью наружу.
Вот так вот - запросто. Даже - БЕЗ комментария.

И последний акадэмический пёрл, "в спину вдогон".
При всей схожести двух марок (Т-90 и Т-80У) у них есть свои преимущества и, конечно, свои недостатки, и победит тот, чья машина по боевой эффективности будет более конкурентоспособной.
Аффтары не знают, илине хотят ЗНАТЬ и ПОНИМАТЬ, что
При всей схожести двух марок
Т72/90 и Т-80 они создавались для РАЗЛИЧНЫХ задач. Задач своего времени.
Т-80 создавался и задумывался прежде всего не как "наш ответ "Абрамсу", а как
"танк броска до Ла-Манша" с соответсвующим основной своей задаче превалированием одних ТТХ над другими.
Отсюда - выбор СЭУ в пользу ГТД.
Т-72/90 задумывался и создавался в качестве ОБТ военного времени., "мобилизационного танка" - отсюда его особенности. И - выбор ДВС в качестве СЭУ.
И если задача
"броска на Ла-Манш" исторически стала невостребованной, то и машина с ГТД в качестве СЭУ воленс-ноленс оказалась невостребованной. И те восьмидесятки, что еще остались, постепенно "дизелизируют", приводя их ТТХ к машине "военного времени". А семьдесятдвойка доказала верность своей концепции. И в больших войнах - и в малых. От Африки и Ближнего Востока - до Кавказа и Средней Азии.
Да, за ГТД -
"светлое послезавтра". Возможно - даже
" позднее завтра".
Но - никак не
"сегодня" и не
"сегодняшним вечером пренепременно".
Так что поанализируешь такие вот статьи-статеечки и начинаешь понимать, -
побольше бы нам таких вот "акадэмиков" - у нас не только "Протоны" падать не перестанут, не только "булавы" глючить не закончат - у нас тогда точно боевые багги и гаубичные танки примут на вооружение вместо ОБТ.
Срочную службу отменят за недемократичностью - а на контрактников ( если минфин на них денежку найдет!) понавешают столько электронных гаджетов, что он обычный автомат таскать не сможет от перегруза. Офицерский корпус сократят до Мнобороны, НГШ и двух их личных водителей. А командовать поручат АСУВ.
А уж ЕГЭ - так вообще "на ура!" пойдет. Если акадэмики в СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ, ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ статье, смешивают ( или - намеренно ПУТАЮТ?)
количество теплоты с МОЩНОСТЬЮ - что нужно будет требовать от простого школьника?