Неа! Не будит работать... Криволинейная направляющая - нагрузки не выдержит. Поршень. Имеет разную толщину, сответственно разный нагрев - будит клинить. И Это в крадце.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 23 янв 2012, 03:45
EvMitkov
Я приветствую, друже! Еще не успел посмотреть - сейчас буду думать и разбираться. С уважением, Е.М.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 23 янв 2012, 17:05
гришу
Вчера поздно было, спать пошёл. Давайте с самого начало...
Система охлаждения. При сгорании топлива в цилиндре выделяется тепловая энергия, которая частично уходит из ДВС с отработанными газами в выхлопную трубу, часть отводится масляной системой, н"часть рассеивается в окружающую среду и только около 35% идет на полезную работу! Если рассеивание тепла недостаточно эффективно, детали цилиндро - поршневой группы перегреваются, и из-за их чрезмерного расширения, а также нарушения условий смазки, может произойти заклинивание и повреждение деталей. Температура на днище поршня, например, достигает 300...350 гр.С Где? Здесь мы видим - рубашка охлаждения? А нету её.. Охлаждается только "головка блока. Допустим. Весь картер заполнен маслом, ещё один вид охлаждения. Но очень большой минус - образование нагара!
Поршень. Смотрим... и что мы видим
JE Pistons, предназначены специально для двигателей с высокой нагрузкой и большими лошадиными силами. Компания JE Pistons является спонсором таких гонщиков как Rhys Millen, Andrew Comrie-Picard, Chris Rado, Robbie Nishida и Norris Prayoonto. Все поршни JE Pistons сделаны из высокопрочного сплава 2618-T6.В комплект с поршнями входят набор поршневых колец...
Авиационные "технологии. Не находите? Не реально... В общем, кошмар для моториста ...продолжать?
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 24 янв 2012, 14:50
гришу
Развития бесшатунных поршневых двигателей предложил Серге?й Степа?нович Бала?ндин и берет начало в тридцатых -сороковых годах.
И вот что ещё нашёл, к довесу своих слов.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 25 янв 2012, 02:36
EvMitkov
Доброго времени суток всем! Я приветствую, ребятушки!
Ну вот, у нас - мороз и ветер ( Серега не даст сбрехать - для Ростова минус 15-17 - кусается), потому можно посидеть за раухером подольше.
Потому попробую разобрать твой материал, Алекс, немного подробнее. Собственно говоря, анимация - штука, конечно, хорошая, но лично для меня как-то привычнее классические эскизы и чертежи. Впрочем, это нюанс, дело привычки и восприятия. Пойду по порядку. Касательно роликов №1-4 соответственно: С этим просто всё. №1. классика жанра - прямоточный осевой одноступенчатый ТРД, принципиально сходный с ТВД ГТУ, схема, известная давным-давно и так же давно работающая и применяемая, в авиации в основном, хотя и в более сложных вариантах - с многолопастными осевыми компрессорами и многокамерным сжатием, с активно-реакивными профилями лопаток (принцип Парсонса) и так и далее.
№2. Роторно - поршневой Ванкеля, хотя анимация красиво сделана, но полного представления о преимуществах этой схемы не дает. Основное преимущество перед "классикой" - буть то 2/4 тактники, не суь - тронковые или крейцкопфные, оппозиты или V-образные, ( да хоть звездочки!) хоть двойного-тройного действия - ( были и такие в конце 30-х начале сороковых), "классика" имеет особенность - ОДИН рабочий такт за цикл. "Ванкель" за цикл имеет четыре рабочих такта - отсюда перспективность и высокая удельная мощность. Даже если откинуть на недостатки смесеобразования/наполнения/вентиляции, свойственной этой конструкции, все едино при более низком эффективном КПД на валу, удельная мощность установки сопоставима с ГТУ. Казалось бы... Но в противоречие вступают принципиальные - НЕ НЕДОСТАТКИ - ОСОБЕННОСТИ, которые вполне обоснованно тормозят распространение этого типа ДВС в шрокой эксплуатации. В числе основных, которые начали решаться более-менее успешно в последние пару десятилетий - это УПЛОТНЕНИЯ рабочих зон и СМАЗКА узлов отбора мощности. Уплотнения рабочих зон поршня-ротора достаточно хрупки и нагружены, и если в продольных своих составляющих подвижность в кепах обеспечить относительно не сложно ( хотя качество таких уплотнений на порядок ниже, чем у "классической" группы поршневых колец - уплотнительных/маслосьемных, соответственно, и ресурс работы уплотнений "ванкеля" очень низкий), то торцевое уплотнение ротора по крышкам - притча во языцах. Решением проблемы послужила металлокерамика, в частности - применение армированного керамотитана. Он живуч, износостоек, но СТОИМОСТЬ на сегодня этих элементов такова, что для серийного производства "ванкель" кусается. Для тех инженерных комплексов, где востребованна именно ВЫСОКАЯ УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ и именно ДВС - скажем - ранцевые вертолеты - ( с них, собственно, практика применения "ванкеля" и пошла), или гибридные автоэнергетические комплексы - там родорно-поршневой двигатель и перспективен. И именно всплеск гибридов в автопроме дает "ванкелю" второе дыхание. Смстема смазки узла отбора мощности также представляет проблему - в каком плане - во-первых, конструктивно сложно осуществить подвод к узлу, во-вторых, работа масла в зоне высоких температур вызывает его осень быстрое разложение и утерю свойств, а попадание частиц масла в рабочую зону камер - вообще без комментариев. Отсюда - требования, предъявляемые к маслам, хоть по нашим гостам, хоть по SAE, высочайшие. Требуется даже не полусинтетика, а особая синтетика, с одной стороны, с нижним пределом температуры вспышке не ниже 280-ти по Цельсию, с очень качественным пакетом моющих и ингибирующих присадок, а с другой стороны - возможность сгорания без образования коксов. А стоит такое маслице....
№3 По бесшатунникам Баландина я уже рассказывал тут:
и тут
Двигатели построены, существуют в металле, а закрытость этих работ в последнее время говорит о том, что заниматься им начали ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНО и ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНЫЕ структуры. Хотя в тех вариантах и модификациях, информация о которых находится в открытом доступе, особенности всё те же, что и в роторно-поршенвых: проблематичноть систем смазки и малый ресурс поршевой группы, особенно комбинации узла отбора мощности, где используются принципы трения скольжения, а не трения качения, что исключает возможность образования в узлах т.н. "масляного клина". Да и износостойкость материалов.... Опять же - выход - металлокерамика силовым армированием. Но движки эти имеют Э.К.П.Д выще, чем большинство из "новых", соответственно, и перспективы их достаточно реальны.
№4 Роторно-лопастной двигатель изобрели чуть меньше века назад. И, наверное, еще долго не вспоминали бы о нем, не появись проект российского "народного автомобиля". Под капотом «ё-мобиля» именно роторно-лопастной двигатель, да еще в паре с электромотором. Вкратце о его устройстве. На оси установлены два ротора с парой лопастей на каждом, образующих камеры сгорания переменной величины. Роторы вращаются в одном направлении, но с разными скоростями – один догоняет другой, смесь между лопастями сжимается, проскакивает искра. Второй начинает движение по окружности, чтобы на следующем круге «подтолкнуть» соседа.В правой нижней четверти происходит впуск, в правой верхней – сжатие, затем против часовой стрелки – рабочий ход и выпуск. Воспламенение смеси осуществляется в верхней точке окружности. Таким образом, за один оборот ротор происходит четыре рабочих такта. То есть - выигрыш цикла сопоставим с "ванкелем". Очевидные преимущества конструкции – компактность,высокая удельная мощность и относительно приличный КПД. Однако есть и проблемы. Из них главная – точная синхронизация работы двух роторов. Кроме того, снова вопрос о материале и конструкции уплотнений рабочих объемов и их долговечности. Если о ресурсе уплотнений можно говорить также, как я говорил выше, то синхронизайия роторов - штука действительно не простая. Кстати, даже при демонстрации Путину из ШЕСТИ машин СПЕЦИАЛЬНО отобранных к показу, сразу запустить смогли только две. Остальные, после того, как движок приостыл, потребовали апуска при помощи "эфирного прикура". А вообще эти конструкции очень широко используются в качестве насосов высокого давления ( 250-350 КГС/см2) на силовых гидроконтурах и гидросистемах.
Шаровый движок, он же - кугель-мотор Хюттлина. Серега, ты НЕ ПРАВ. Двигатель этого типа не только будет работать, но уже работает в металле, хотя и стендово.
Это - один из первых вариантов Хютлинского кугель-мотра, Первый показ шарового двигателя на Женевском автосалоне привлек всеобщее внимание. Концепция, безусловно, интересная, и по германски - точёная.
Вот он, голубчик, "женевский" рабочий кугель-мотор. Разработчик пока ни слова не говорит о хотя бы приблизительных значениях основных показателей агрегата – мощности, экономичности, экологичности. И, главное, о технологичности и надежности. Касаемо технологичности - тут, собственно, все понятно. "Сумрачный тевтон" намудрил основательно. Я затрудняюсь себе представить стоимость изготовления подобной поршневой группы и уплотнений к ней. И даже самый небольшой износ будет приводить к нарушению цикла - со всеми вытекающими. А износ из-за теплового перекоса будет чувствительным - если только снова не обращаться к металлокерамике и синтетике ГСМ. Материал же фигурной шайбы и копира - особо прочные легированные стали. С соответствующей ценой и технологической трудоёмкостью. Кроме того, сама конструкция говорит о затрудненности ремонта этого двигателя - в отличие от №2_4, конструктивно более выигрышных по степени сложности. Да вот схемка и описание:
Устройство шарового двигателя со встроенным электромотором: 1 – приводная шестерня; 2 – статор электромотора; 3 – постоянные магниты; 4 – ротор электро- мотора; 5 – камера сгорания 1; 6 – шаровые направляющие поршней; 7 – коль- цевая направляющая для движения поршней; 8 – подшипник ротора; 9 – камера сгорания 2; 10 – свеча зажигания; 11 – отвод выхлопных газов; 12 – забор воздуха; 13 – выходной вал. Поршни и камеры сгорания здесь размещены внутри шара. Поршни движутся в нескольких направлениях. Во-первых, навстречу друг другу, образуя между собой камеры сгорания. Кроме того, они соединены попарно в блоки, посаженные на единую ось и вращающиеся по хитрой траектории, заданной кольцевой фигурной шайбой. Корпус поршневых блоков объединен с шестерней, передающей крутящий момент на выходной вал. Из-за жесткой связи между блоками при наполнении смесью одной камеры сгорания одновременно происходит выпуск отработавших газов в другой. Таким образом, за поворот поршневых блоков на 180 градусов происходит 4-тактный цикл, за полный оборот – два рабочих цикла. Как видите, ребятушки, по экономической составляющей цикла Хюттлингл проигрывает "ванкелю" и роторно-лопастному движку. Но реклама ХОРОША!
Выводы можно сделать такие: Все варианты "неклассических" ДВС в серийной стадии, а не опытных образцах приобретают актуальность и право на жизнь только с применением современных ноу-хау - синтетики, металло-керамики и порошковой металлургии соответственно, нано-технологиям. Но если наворачивать классические кривошипо-шатунные ДВС с той же интенсивностью - еще неизвестно, кто будет лидером в соревновании. Хотя с моей колокольни доведение до ума "ванкеля" и "бесшатунника" - наиболее перспективные направления.
С уважением, Е.М.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 25 янв 2012, 12:26
гришу
Ой! Что творится... прям жуть. Бррр... В Ростове-на-Дону 25 января, среда, 09:26 Погода ?20днём ?15 Жека. Здесь всё расжёванно по бесшатунным двигателям, посмотри А вот Роторно - лопастной двигатель ставится, на некоторые модели подводных лодок...
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 26 янв 2012, 00:17
EvMitkov
Да, Серега, я этот материал знаю, но лишняя информация никогда не повредит, тем более такая ТОЛКОВАЯ.
Кстати - ВСЕМ, КОМУ ЛЮБОПЫТНО - ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ ПРОЙТИ ПО ССЫЛКЕ И ВНИМАТЕЛЬНО ПРОРАБОТАТЬ.
Я именно потому и сказал, что с моей колокольни -
EvMitkov писал(а):доведение до ума "ванкеля" и "бесшатунника" - наиболее перспективные направления.
С искренним уважением, Е.М.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 02 фев 2012, 05:00
EvMitkov
Я приветствую, дружище! Ксюше и ЯМК - приветы ОСОБОГО значения - ото всех! МНЕ НУЖНА! ЗЕЛЁНЫЙ СВИСТОК! ФЮ-и-и-ть! А что до мощностей ДВС в одном агрегате - 14-цилиндровый судовой двигатель Sultzer RT-flex96c производства фирмы Wartsila, построенный в 2002 году
На снимке - транспортировка ОДНОЙ ( кормовой) из двух секций. Двухтактный, крейцкопфный, с рессиверным наддувом и утилизацией. Диаметр его цилиндра составляет 960 мм, а ход поршня 2500 мм, что позволяет иметь объем 1820 литров на один цилиндр, а объем всего двигателя 25480 литров. Эффективная мощность одного цилиндра составляет 7780 э.л.с. (что сопоставимо с мощностью нескольких тепловозов), а суммарная мощность двигателя 108920 э.л.с., при крутящем моменте 7571221 Нм. Индикаторные мощности еще выше. длина – 27 м, высота - 13 м, сухая масса (без эксплуатационных жидкостей) - 2300 тонн. Удельный расход топлива составляет 13724 литра в час при максимальной нагрузке. Максимальная частота вращения 102 об/мин, сорта применяемых топлив - от ДЛ/ДТ до топочных мазутов и TFO. "Зульцера" вообще неплохие движки, не хуже "Бурмейстеров" и "МАНов". У нас стоял в качестве НД "Зульцер-цигельский" такого же примерно класса, но с диаметром цилиндра в 1050мм и ходом в 3200 ( девятицилиндровый) эффективной мощностью в 52 000 э.л.с. Меньшая удельная мощность - за счет меньших максимальных оборотов - 85 об/мин и при форсировке - до 90 об/мин.
А для боевого хода стояли четыре "звездочки" - радиальные высокооборотные дизеля "Звезда М-503", завязанные через подключаемую гидромуфту на гребной вал ( без механических редукторов).
Характеристики такие - 42-х цилиндровый четырехтактный тронковый наддувной двигатель (шесть рядов по семь цилиндров), развивал 3900 э.л.с при 2200 об/мин ( при форсировке - 4200 и 2800 соответственно) и весил 5,450 кг. Общий рабочий объем 143 литра, жидкостное охлаждение. Удельная агрегатная мощность около 0.75 э.л.с./кг, а с учетом выигрыша при понижении оборотов в пропульсив - сказка! Габариты этих "звездочек" весьма скромные, и прирост хода получался значительный. Единственно - низкий ресурс.
С уважением, Е.М.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 10 апр 2012, 20:41
Володя
Женя,позволю себе немного возразить тебе по двигателю Ванкеля.Он был и есть в серийном производстве.Первыми его серийно выпускали гансы,была такая машина NSU-Wankel-Spyder(неуверен что правильно написал Ванкель-Спайдер),у него был односекционный двигатель Ванкеля,после них был Ситроен с односекционным Ванкелем.А потом за это дело взялись японцы,конкретно фирма Mazda,была такая Мазда Космо Спорт,а потом были RX-5 и RX-7,у одной из них был односекционный,а у второй двухсекционный Ванкель.И ещё серийно выпускался мотоцикл Хонда с роторным двигателем Ванкеля.Так что Ванкель строился серийно и достаточно долгий период.
Re: По теме ДВС...
Добавлено: 10 апр 2012, 21:01
Володя
EvMitkov писал(а):Я приветствую, дружище! Ксюше и ЯМК - приветы ОСОБОГО значения - ото всех! МНЕ НУЖНА! ЗЕЛЁНЫЙ СВИСТОК! ФЮ-и-и-ть! А что до мощностей ДВС в одном агрегате - 14-цилиндровый судовой двигатель Sultzer RT-flex96c производства фирмы Wartsila, построенный в 2002 году
На снимке - транспортировка ОДНОЙ ( кормовой) из двух секций. Двухтактный, крейцкопфный, с рессиверным наддувом и утилизацией. Диаметр его цилиндра составляет 960 мм, а ход поршня 2500 мм, что позволяет иметь объем 1820 литров на один цилиндр, а объем всего двигателя 25480 литров. Эффективная мощность одного цилиндра составляет 7780 э.л.с. (что сопоставимо с мощностью нескольких тепловозов), а суммарная мощность двигателя 108920 э.л.с., при крутящем моменте 7571221 Нм. Индикаторные мощности еще выше. длина – 27 м, высота - 13 м, сухая масса (без эксплуатационных жидкостей) - 2300 тонн. Удельный расход топлива составляет 13724 литра в час при максимальной нагрузке. Максимальная частота вращения 102 об/мин, сорта применяемых топлив - от ДЛ/ДТ до топочных мазутов и TFO. "Зульцера" вообще неплохие движки, не хуже "Бурмейстеров" и "МАНов". У нас стоял в качестве НД "Зульцер-цигельский" такого же примерно класса, но с диаметром цилиндра в 1050мм и ходом в 3200 ( девятицилиндровый) эффективной мощностью в 52 000 э.л.с. Меньшая удельная мощность - за счет меньших максимальных оборотов - 85 об/мин и при форсировке - до 90 об/мин.
А для боевого хода стояли четыре "звездочки" - радиальные высокооборотные дизеля "Звезда М-503", завязанные через подключаемую гидромуфту на гребной вал ( без механических редукторов).
Характеристики такие - 42-х цилиндровый четырехтактный тронковый наддувной двигатель (шесть рядов по семь цилиндров), развивал 3900 э.л.с при 2200 об/мин ( при форсировке - 4200 и 2800 соответственно) и весил 5,450 кг. Общий рабочий объем 143 литра, жидкостное охлаждение. Удельная агрегатная мощность около 0.75 э.л.с./кг, а с учетом выигрыша при понижении оборотов в пропульсив - сказка! Габариты этих "звездочек" весьма скромные, и прирост хода получался значительный. Единственно - низкий ресурс.
С уважением, Е.М.
И ещё по Ванкелю Женя.Самой большой проблемой Ванкеля был повышенный апетит к маслу,у этих двигателей был большой расход масла,и малый моторесурс по сравнению с обычными поршневыми двигателями на автомобилях.И они ещё отличались немалым расходом топлива.И была ещё одна модель NSU-Ro80,на такой я ещё умудрился покататься в Израиле,как только приехал.Впечатления такие:по сравнению с обычным поршневым двигателем сопоставимого обьёма,роторный получался мощнее,и более приёмистым.Но более шумным и прожорливым как в бензине,так и в маслах.Потом на этих NSU Ro80( а в Израиле их было мало) ставили опозитные двигателя от Субару,потому что ни отремонтировать Ванкель,ни найти новый было просто не возможно.И при такой замене,машина становилась просто никакой.У Ванкеля было 115л.с,а у субаровского оппозитника того времени всего то 80.
Добавлено: 23 янв 2012, 03:36
