По теме ДВС...

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 22 дек 2018, 20:54

Alex1967 писал(а):Борис Николаевич, эти графики не сравнивают 140 сильный дизель с 60 сильной бензинкой. И не надо искать на них никаких реперных точек. Неважно сколько там кривых частичных характеристик. Они показывают форму, понимаете?! ФОРМУ. Коэффициент приспособляемости. Из них видно, что при НЕИЗМЕННОМ положении педали ГАЗА бензиновый двигатель лучше приспособлен к изменению нагрузки. Почитайте разъяснения на стр.300. Едете с на 1/3 открытой дроссельной заслонке, пошёл еле заметный подъём, нагрузка возросла, обороты упали, но крутящий момент ПОВЫСИЛСЯ. Т.е., вы продолжаете движение, не прибавляя газа, просто медленнее. Двигатель "самоприспособился". Но..., в некоторых пределах (~до 25%). Дизель приспособляется хуже, у него с ростом нагрузки и соответственно падением оборотов, момент падает, т.е. он замедляется ещё больше, вплоть до полной остановки. На дизеле нужно добавить "газу", перейти на более "высокую" кривую. Это делает либо водитель, либо всережимный регулятор. Но вот отклик на увеличение газа у дизеля куда "живее". А с всережимным регулятором это "ощущается" как феноменальная приспособляемость.
Ну неужели непонятно?!

...


Скоростной характеристикой двигателя (рис. 3) называют кривые, показывающие зависимость мощности, крутящего момента и расхода топлива от числа оборотов коленчатого вала.
http://www.avtokeb.ru/skor.html
Наибольший крутящий момент Ме получается при среднем числе оборотов коленчатого вала (точка 1).

Наиболее экономичный режим работы двигателя определяется наименьшим удельным расходом топлива ge и соответствует точке 2.

При понижении или повышении числа оборотов коленчатого вала от этого среднего значения удельный расход топлива увеличивается.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 24 дек 2018, 21:44

Олег_В


Графики ты даже не смотришь, зачем тебе научное. Вот "на пальцах":

Величина Км определяется прежде всего фазами газораспределения, различное соотношение которых можно определить как «быстроходное» и «тихоходное». В первом случае обеспечивается наибольшее наполнение цилиндров горючей смесью при высоком числе оборотов коленчатого вала двигателя, а отсюда и высокая мощность. Максимальный крутящий момент в этом случае достигается тоже при более высоком числе оборотов, а его значение ненамного больше момента, соответствующего максимальной мощности. Отсюда невысокий коэффициент приспособляемости.

ГАЗОЛИН нет не слышали :?
Это "Американский бензин 30 - годов.. "экспорту не подлежал" Выдыхался!
http://www.ngpedia.ru/id637005p1.html
ПЕТРОЛЕЙНЫЙ ЭФИР
а также синтезом из СО и H2
АШ ДВА у нас что ВОДА :) Улицы раньше освещали , ну и дома тоже..
Вещь с историей: бутылка Жукова
https://kraeved74.livejournal.com/26773.html
Если и не понятно кому.. давайте разберём по полочкам, ..
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение Олег_В » 24 дек 2018, 23:30

гришу писал(а):Если и не понятно кому.. давайте разберём по полочкам, ..
Здравствуй гришу!
Давай разберем.
"Газолин" по твоим данным самая легкая фракция нефти и испаряться должна лучше бензина.
Однако ж в карбюраторах 20-30х годов прошлого века существовала целая система подогрева и топлива (которое как бэ "газолин") и топливной смеси для лучшего испарения.
Чет не бьет. Либо топливо ближе к керосинам, которые почти не испаряются, либо карбюраторы не той системы.
Ну и как бы октановое число тоже надо бы посмотреть.
Олег_В
 
Сообщения: 264
Зарегистрирован: 21 янв 2018, 22:40

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 25 дек 2018, 06:35

..на вскидку!
Здесь про керосин американского типа
http://www.ngpedia.ru/pg0342086hJiHguN0003186402/
температура бакинской 40 градусов :mrgreen:
Бензин первого сорта 70 градусов
http://chem21.info/page/020018121050228210025045214127255230066013033144/
Керосин 150 там же..
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 28 дек 2018, 19:50

Олег_В писал(а):альцах" не получилось.

На счёт "все ездят на восходящей ветви кривой частичной характеристики", где ты здесь видишь восходящую ветвь?(мы всё же изначально о 30-х- 40-х гг.)


Вот и я про это же: как только советская наука не изголялась, лишь бы оправдать выпуск автомобильных с уже устаревшей характеристикой даже в 30х годах 20 века. Уже тогда это были дерьмо движки и соответствующие автомобили.
Под этот дерьмовый коэффициент приспособляемости подгоняли снижение количества рядов в КПП и "червячную" ГП.


Олешка а чё не так :?
Мкр - момент крутящий
Очень даже впечатляет! На Першей передаче 140 выдаёт.
- На четвёртой передаче 250 Ньютон метров..зачем этому двигателю 5 - 8 передач в КПП :shock:
Вот с металлами,.. из чего делали и делают - "ЗАСАДА".
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 28 дек 2018, 20:01

Олег_В писал(а):
"Бывают «быстроходные» и «тихоходные» распредвалы. И быстроходные они такие хорошие, что у них низкий коэффициент приспособляемости"
Всё понятно? Вот и мне ничего не понятно.

Мне вот не понятно что ВЫ влаживаете в сказанное?
Быстро ходы и мало ходы :?
В 30 - ых годах привод ГРМ в ручную точили, по лекалам...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 28 дек 2018, 20:11

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать её можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …
Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем гидрокомпенсаторы, но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы..
НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.
Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.
Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре.
phpBB [video]

Думаю это понятно.
FreeValve
Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.


Если найдёте в характеристиках ЭТО го чуда двигателя, силу крутящего момента" Прошу сообщитЪ
Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.
Последний раз редактировалось гришу 28 дек 2018, 20:35, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 28 дек 2018, 20:24

Цикл АТКИНСОНА
Так как ОТТО запатентовал свою технологию, ее промышленное использование было не возможным. Чтобы обойти патенты Джеймс Аткинсон в 1886 году, решил модифицировать цикл ОТТО. И предложил свой тип работы двигателя внутреннего сгорания.
Он предложил изменить соотношение времен тактов, благодаря чему рабочий ход был увеличен за счет усложнения кривошипно-шатунной конструкции. Нужно отметить что тестовый экземпляр который он построил, был одноцилиндровый, и не получил большого распространения из-за сложности конструкции.
Если в двух словах описать принцип работы этого ДВС, то получается:
Все 4 такта (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) – происходили за одно вращение коленчатого вала (у ОТТО вращений — два). Благодаря сложной системе рычагов, которые крепились рядом с «коленвалом».

Такие моторы получились достаточно эффективными с высоким КПД и маленьким расходом топлива.
Однако отрицательных моментов также было много:

Сложность и громоздкость конструкции
Низкий крутящий момент на низких оборотах
Плохо управляется дроссельной заслонкой, будь то (карбюратор или инжектор)

Цикл МИЛЛЕРА
Ральф Миллер также решил поиграться со степенью сжатия, в 1947 году. То есть он как бы продолжит работу АТКИНСОНА, но взял не его сложный двигатель (с рычагами), а обычный ДВС ОТТО.

Что он предложил. Он не стал делать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как предлагал Аткинсон, у него поршень движется быстрее вверх, чем вниз). Он придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршней вверх и вниз одинаковым (классический мотор ОТТО).

Можно было пойти двумя способами:

Закрывать впускные клапана раньше окончания такта впуска – такой принцип получил название «Укороченный впуск»
Либо закрывать впускные клапана позже такта впуска – этот вариант получил названия «Укороченного сжатия»
В конечном итоге, оба принципа дают одно и тоже – уменьшение степени сжатия, рабочей смеси относительно геометрической! Однако сохраняется степень расширения, то есть такт рабочего хода сохраняется (как в ДВС ОТТО), а такт сжатия как бы сокращается (как в ДВС Аткинсона).

Простыми словами — воздушно-топливная смесь у МИЛЛЕРА сжимается намного меньше, чем должна была сжиматься в таком же моторе у ОТТО. Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия, и соответственно физическую степень расширения. Намного большую, чем обусловлено детонационными свойствами топлива (то есть бензин нельзя сжимать бесконечно, начнется детонация)! Таким образом, когда топливо воспламеняется в ВМТ (верней мертвой точке), оно имеет намного большую степень расширения чем у конструкции ОТТО. Это дает намного больше использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что и повышает тепловую эффективность конструкции, что влечет высокую экономию, эластичность и т.д.
phpBB [video]

Стоит также учитывать, что на такте сжатия уменьшаются насосные потери, то есть сжимать топливо у МИЛЛЕРА легче, требуется меньше энергии.
Отрицательные стороны – это уменьшение пиковой выходной мощности (особенно на высоких оборотах) из-за худшего наполнения цилиндров. Чтобы снять такую же мощность как у ОТТО (при высоких оборотах), мотор нужно было строить больше (объемнее цилиндры) и массивнее.
МИЛЛЕР – предложил использовать пониженную степень сжатия в цилиндре, при помощи позднего закрытия впускного клапана. Разница с АТКИНСОНОМ огромна, потому как он использовал не его конструкцию, а ОТТО, но не в чистом виде, а с доработанной системой ГРМ.

Предполагается что поршень (на такте сжатия) идет с меньшим сопротивлением (насосные потери), и лучше геометрически сжимает воздушно-топливную смесь (исключая ее детонацию), однако степень расширения (при воспламенении от свечи) остается почти такая же, как и в цикле ОТТО.

ПЛЮСЫ — экономия топлива (особенно на низких оборотах), эластичность работы, низкий шум.

МИНУСЫ – уменьшение мощности при высоких оборотах (из-за худшего наполнения цилиндров).
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 28 дек 2018, 20:53

И даже кто не знает Аглицкой мовы, нужно смотреть до конца!
phpBB [video]


На Женевском автосалоне 2014 года компания представила первый в мире мегакар – Koenigsegg One:1. Название нового автомобиля объясняется тем, что его соотношение мощность/масса составляет 1:1, то есть каждая лошадиная сила тащит на себе всего килограмм снаряженной массы. Мощность автомобиля составляет один мегаватт или 1 360 л.с. – собственно, поэтому создатели и называют свой автомобиль мегакаром. Автомобиль сделан на базе Агеры, но глубоко модернизирован.

Среди новинок стоит отметить комплекс активной аэродинамики. Углепластиковые элементы в передней части автомобиля могут изгибаться с помощью гидравлических приводов, что позволяет увеличить прижимную силу в поворотах и снижать сопротивление воздуха на максимальных скоростях. Не обошлись и без электроннорегулируемого антикрыла, которое еще является и дополнительным аэродинамическим тормозом.
Автомобиль облегчили насколько это возможно: углепластиковые элементы были выполнены по другой схеме плетения, что позволило уменьшить количество слоев углеткани. Из углепластика выполнены не только диски и сиденья, но и даже солнцезащитные козырьки (на них отыграли несколько сотен граммов).

5-литровый двигатель V8 от Агеры получил новый турбокомпрессор c изменяемой геометрией, а некоторые его элементы были выполнены на 3D-принтерах, что позволило немного уменьшить массу. Даже оконечная часть титановой выпускной системы была выполнена при помощи принтеров. Послойная печать такого титанового изделия занимает три дня. Компания посчитала, что выполнить 3D-печать будет проще для серии из шести штук, чем искать готовую взяться за изготовление детали компанию на стороне.
Среди новшеств стоит отметить и адаптивную подвеску с изменяемым дорожным просветом. Причем в память подвески заложены настройки для лучших гоночных треков, а результаты прохождения круга можно сохранить в смартфоне владельца.

Всего было выпущено 6 автомобилей One:1. Цена модели превысила $2 миллиона.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 29 дек 2018, 03:47

Ну и куда так гнать?
Вот не ведаль на "кругу 500 метрофф выиграл :shock:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13022
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 1