По теме ДВС...

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 16 фев 2016, 17:08

Доброго времени Вам, Дмитрий!

Если Вам удобнее и привычнее, чтобы к Вам обращались "Джон" - Вы скажите без стеснения, ага? Потому как прозвище-второе имя оно просто так к человеку не прирастает, обязательно характеризует какие-то качества и свойства, вроде бы незаметные, но тем не менее озвучиваемые во втором имени, которое порой более полно опознает характер, чем данное от рождения.

По чести сказать, мы очень рады тому, что в нашей Кают-Кампании нашего полку прибыло; появился еще один грамотный человек, не просто знающий и любящий "заклёпки", но и умеющий формулировать свои мысли. Вы у нас уже не первые сутки, манеру и "стиль" общения уловили, некоторые особенности движка ресурса - ухватили (он - старомоден несколько, для некоторых ....ммм - тяжеловат, но это дело привычки). Закрытых и "неудобных" тем у нас не существует, так что - ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ!

Попробую ответить на Ваши вопросы со своей колокольни, как лично я понимаю это.

John Warner писал(а):Так вот, вопрос такой: скажите, а почему на движках серии В-2 всё время выпуска (считай, до сих пор) устанавливаются генераторы постоянного тока?

Это я спрашиваю потому, что ещё в конце 90-х я сам последние генераторы пост. тока выводил из эксплуатации в своём хозяйстве, дабы иметь меньше головной боли по частому обслуживанию их. Заменял, естественно, на генераторы переменного тока - меньше габариты и больше ток.

Вопрос вроде бы простой, но имеет достаточно давнюю предыстория и тянется еще с тех времен, когда электрооборудование только-только входило "в жизнь". Это где-то конец 19-го века - рубеж 19-20-го веков, флот.
Электрооборудование тогда во всех своих звеньях использовало принцип постоянного тока, что в общем-то понятно, даже после ВМВ на большинстве плавсредств сохранялись генераторы и силовые электродвигатели постоянного тока, мне довелось служить на "серийнике", на коробочках типа"Ф" финской постройки "Вяртсилля" 1946-49 годов. Выбор системы постоянного тока был обусловлен в том числе тем, что оборудование - проще, хотя действительно э.к.п.д. машин постоянного тока много ниже, чем переменного. До сих пор помню эти контроллеры-реостаты на пусуковых станциях больших движков, при помощи которых осуществлялся запуск и разгон до рабочей скорости этих электромашин.
Поначалу на флоте использовали принцип проводки, привычный нам по авто: то бишь проводка осуществлялась на плюсе, а массой-минусом служил корпус. Но на кораблях, особенно на морских (морская вода -великолепный проводник) очень быстро пришли к необхожимости двухлинейнойпроводки, где минус был таким же изолированным, как и плюс.
Но дело еще вот в чем: обычно генерирование мощностей разделяется на несколько установок, при переменном токе для взатие мощности в параллель необходимо соблюдение по фазе, что сильно усложняет ссаму систему контрольного оборудования, к этому пришли у нас на флоте где-то в конце тридцатых, на западе - чуть позже.

В наземном транспорте и технике, в особенности мобильной, с независимой электростанцией-генератором, обеспечивающей работу бортовых систем, немного иные проблемы. Здесь - отсутствие внешнего электролита-воды позволяет осуществить принцип проводки при постоянном токе - однолинейной, с массой на корпус-кузов. Что не просто много удешевляет саму систему, но и делает ее проще практически вдвое, делает проще (тоже практически вдвое) системы сервисных механизмов и их подключение, хотя действительно:
John Warner писал(а):генераторы переменного тока - меньше габариты и больше ток
И не только генераторы, но и потребители более экономичны и менее габаритны. Однако общий баланс склоняется все же в пользу ЭГН постоянного тока, особенно на боевой технике и технике двойного назначения, как раз в силу большей живучести линий электропроводки постоянного тока на потребители. Много проще переменку с генератора "выпрямить по месту" через, скажем, встроенный блок диодного моста, а затем уже оперировать с постоянкой, чем обеспечивать системы на переменном токе.
Кроме того, системы постоянного тока с генераторами навешанными на приводной двигатель, который в силу особенностей имеет различные переменные режимы вращения (то бишь разные обороты) легче и проще (да и надежнее) регулировать по напряжению и такие устройства-регуляторы (особенно электро-механического типа) более живучи и надежны.

Безусловно: если разговор идет о системе двигатель-генератор с передачей мощности не через механический отбор мощности, а через электротрансмиссию (или более громоздкую гидромеханическую) - то преимущество машин переменного тока неоспоримо. То есть движок работает исключительно на генератор, с постоянными оборотами, обеспечивающими стабильную грубую стабилизацию по выходному напряжению, а изменение нагрузки на генератор завязано на регулятор топливной системы движка через увеличение/уменьшение топливоподачи при неизменности частоты вращения. Таким макаором к примеру, работают те же регуляторы оборотов на линейке дизельмоторов 3Д6, 3Д12 и 3Д20 ("гражданские потомки" В-2), когда эти движки используются в качестве "чистых" дизельгенераторов. Не важно, где: на стационарной электростанции, на подвижном комплексе с электротрансмиссией или где-то еще. Там, безусловно, переменка выгоднее и превалирует.

У того же "Фердинанда-Элефанта" силовая энергетичекая установкка была организована именно таким образом: у этой машинки вращающий момент от двигателей к ведущим колёсам передавался электрически. Двигатели (два V-образных 12-цилиндровых карбюраторных бензомотора "Майбах" водяного охлаждения HL 120 TRM, установленных параллельно, мощностью по 265 элс при 2600 об/мин приводили в действие два электрогенератора переменного тока Siemens-Schuckert Typ aGV напряжением 365 В. Тяговые электродвигатели переменного тока Siemens-Schuckert D149aAC мощностью по 230 кВт были расположены в корме корпуса и приводили в действие каждый своё колесо через понижающий редуктор, выполненный по планетарной схеме, что упрощало регулирование оборотов. Тяговый двигатель благодаря этому — быстроходный, сравнительно экономичный и проблем с охлаждением не имел. Такая трансмиссия обеспечивала чрезвычайно лёгкое управление машиной, но в тоже время отличалась ОБЩЕЙ значительной массой и что особенно важно - меньшей живуестью, чем машины постоянного тока. Но примени гансы постоянный ток - габариты и масса еще более бы возрости.
При этом электрооборудование этой САУ включало в себя дополнительный вспомогательный электрогенератор постоянного тока для зарадя АКБ, два стартера - тоже постоянного тока, так как тут требуется получение пусть и кратковременного, но максимально возможного крутящего момента, а ЭД постоянного тока в отличие от ЭД переменного при увеличении нагрузки и снижении от нагрузки оборотов ротора ПОВЫШАЕТ крутящий момент, хотя и сила тока в обмотках увеличивается крепко (сообразно с падением напряжения) - отсюда все прелести переграва обмотки и у статора, и у ротора, но стартер-то работает кратковременно - так что терпимо.

Кроме того: потребители постоянного тока, те же электродвигатели, в большинстве своем реверсивные, особенно это ценно там, где требуется прямой реверс исполнительного электромотора, хотя в этом случае и требуется двухлинейность силовой проводки и приличная изоляция всего агрегата от общей массы корпуса-кузова. Таким макаром выполнены, скажем, системы элетроповорота башеньки у ой же тридцатьчетверки (и более ранних Т-28и Т-35), у КВ и ПТ-76А, хотя с развитиемгидросистем с реверсивными гидродвижками приводов такая схема стала менее актуальной, хотя и продолжает оставаться наиболее надежной и ремонтопригодной.

То есть, подбивая морду итоге и немного обобщая, скажу так:
Там, где есть возможность прокладки и использования "однополюсной" проводки, с массой-минусом на общую шину-корпус, где генератор приводится от двигателя, имеющего ПЕРЕМЕННЫЕ режимы вращения - там машины постоянного тока предпочтительнее до сих пор. Проще (надежнее и дешевле) поставить локальные инверторы, сопряженные с нештатным оборудованием переменного тока, чем подгонять все электрооборудование под переменку. Тем более, что очень многие системы (в том числе и электронные) переменке не подчиняются. Те же самые процессоры управления и расчетных систем ("компьютеры" для краткости) требуют для работы именно постоянный ток, а напихивать в них отдельно стоящие выпрямительные узлы, как в тех же системных блоках персоналок, во-первых себе дороже, во-вторых - это - дробление мощностей, которое сильно снижает и эффективный КПД (экпд) всей установки, и - уменьшает эксплуатационную надежность.

В тех же случаях, кода приводной тепловой (или иной) двигатель используется в качестве исключительно привода генератора с постоянными оборотами (скоростью вращения) - там, разумеется - переменка выгоднее.

Возвращаясь к В2 и его послевоенной линейке (как гражданской, так и негражданской) стоит заметить, что эти движки разрабатывались в первую голов как дизельмоторы с переменной эксплуатационной частотой вращения, с передачей мощности механически на движители (не важно: колеса там или гребной винт), вплоть до того, что требуемый реверс движителя обеспечивается тоже механически: на плавсредстве реверс-редуктором, сопряженным с движком, на наземной технике - трансмиссией и КПП.

Теперь, Дим, что касаемо реле-регуляторов.
ни за что не берите регуляторы напряжения со светодиодами!
Мало того, что эти светодиоды под капотом и на хрен никому не нужны, но они действительно уменьшают и общую надежность работы схемы (лишние элементы) и - влияют на показатели работы, изменяя диапазон. По своему опыту - действительно наиболее надежны и точны именно "старые добрые" отечественные транзисторные разборные.
А помните, Дим - еще более "древние" электромеханические (т.н. "вибрационные") реле-регуляторы, скажем, такие как РР-380? Таких, наверное, уже и не встретишь в основной массе техники.



Если не запускать контакты и прокладку, не допускать влагу внутрь - вечно служили.
Особенно - болгарские, там материал контактов был лучше, чем у нашей ВАЗовской валухи, практически не подгорали, да и пластинчатые пружины не теряли свойств со временем.



Я, когда в 90-х свою "двоечку", 1972-го, продавал - это РР у меня "с постройки" стояло. Когда продавал - заменил уже на транзисторное, а эту заначил.
Кстити - касаемо "шоколадок".
У меня на обоих УАЗах стоят вынесенные РР старого типа, еще с переключателями режима напряжения. Как-то в дороге, еще в нулевых, раскрошилась щетка, а с собой был только щеткодержатель с интегрированной "шоколадкой". Поначалу собирался просто щетку перекинуть, но по времени не укладывался, поставил сразу с регулятором (они по креплению и дистанции щеток взаимозаменяемые) проводку перекинуть там - минуты, ежели знаешь схему и что к чему). Потом - так и оставил, завЯзл проводку через трехпозиционный тумблер: штатный РР на месте, а щеткодержатель - с шоколадкой. Дважды выручило, когда "форсировал" брод - шоколадку подзалило, перещелкнулся на штатный, не вылазая из кабинки - и дальше пошел.
Между прочим, германий в диодах моста "еще советский" тоже более надежно работает. Закладывались-то совсем другие "пределы прочности", а нынешние... перегрел выше восьмидесяти или с нагрузкой переборщил - и ТЫЦ... :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 17 фев 2016, 01:31

Доброго вечера всем.
Сначала отвечу по регулятору РР380. Да, отменная вещь, конечно же, знакомая. Я и себе-то на Запорожець лишь пару лет назад впервые поставил транзисторный - ибо у меня стоял родной РР310, тоже вибрационный. Да и то сказать, если б не дал съездить в город его человеку (стоял на ремонте на СТО, друг попросил РР, доехать до магазина, дело происходит в селе, ибо я сельский) - он и по сей момент был бы жив. А так, пришлось сменить в родном корпусе нутро на более современное (а внешне всё стандарт, хе-хе). Но теперь по дальнейшему.

Зовите меня Джон, привычнее, тем более, так меня знает много автоклубов по япономобилям (ибо ноблес оближ, положение обязывает: живу-то я в Сибири, чиню в основном Тойоты, но и другие японцы приезжают), а также Киевский ЗАЗ-клуб, админом которого я был до известных событий на Украине (для меня НА Украине, однозначно).

А ещё желательно на "ты" - не вижу смысла ВЫкать, кроме как из уважения к возрасту. А я полагаю, я тут далеко не самый старший, видимо :)

По электроприводам - да, я темой интересовался. Правда, в основном, не танками, хотя и они мне интересны, как технарю, но страсть у меня к поездам, а именно, к тепловозам :)
Скажем так, при схожести темы ( ДВС/генератор/регулирующая аппаратура,ЭД), там тоже есть давно решаемые, но пока не совсем решённые проблемы, такая, как, например, не до конца осуществлённый переход с систем пост. тока на системы пер. тока. Пример: тепловозы серий ТЭ10 и ТЭ116: то, что на пост. токе выходит даже мощнее при меньших габаритах (2ТЭ10М), на пер. токе выходит куда как более габаритно (2ТЭ116).

Но вернёмся к В-2. А именно, к генераторам не ходовым, а, скажем так, вспомогательным, ибо генератор на этом дизеле, что под полублоком висит, именно вспомогательный. Про ходовые генераторы - это отдельная тема для разговора. Ну так вот.
Я пересмотрел схемы и разрезы движка, и пришла мысль - генератор пост. тока там висит сугубо по компоновочным соображениям!
Ведь переменник был бы больше по диаметру и гораздо короче, и его так удобно уже не спрячешь под полублок - придётся городить карданы, если оставить его примерно там же, либо вообще его переносить, например, на гитару (и приводить от неё), в случае танка с дизелем поперёк.

По шоколадке и УАЗу: да-да, они крутые, те регуляторы (марка из головы выпала), и советские шоколадки тоже.
Сейчас дам ссылку на свой материал один, правда, по мотоциклам ИЖ-Ю и ИЖ-П, но тоже интересно))
Вот тут, первый пост в теме.

По советскому германию: конечно же, тут никто не спорит: советское, оно советское и есть.
У меня как поход на рынок или по магазинам - "Плач Ярославны": до чего же оно всё новое - галимое...

Тем не менее, "за бугром", как известно, тоже не всё гладко с "какчеством": вот ездил я на работу на север, будучи там механиком, довелось мне обслуживать сварочные генераторы пост. тока, на них были альтернаторы (генераторы пер. тока) с выпрямителями, так вот у них была у всех проблема - при неправильном выборе сварочного электрода, выпр. мосты выгорали напрочь.
К решению проблемы я подошёл серьёзно. Были изучены родные диоды по хар.-кам. Был сделан вывод о заведомо неверном выборе, видимо, для обеспечения заработка гарантийкам. Диоды были заменены на современные, но российские, притом, при тех же габаритах выдающие лучшие характеристики, и их даже было взято с запасом по температуре.
После "апгрейда" нескольких генераторов, я стал нелюбим у сварщиков - ибо перекуры для остывания генераторов у них прекратились напрочь, и пришлось, соответственно, ребят просить немного отдохнуть, так как у них был рефлекс: полчаса варит, потом генератор отрубается сам для остывания, потом полчаса перекур, потом цикл повторяется. А после переделки - генераторы варили по топливу в баке, а не по температуре))

Но это я снова отвлёкся, простите.

Вот что ещё хотелось заметить. Почему у нас на технике напряжение постоянка 12/24, я знаю. Это не то, чтобы традиция (хотя и это тоже, надобно заметить), это ещё и крайне отработанная конструкция, плюс сравнительно безопасное напряжение, почти идеал, кроме нескольких моментов.

И, как я понимаю, переход на альтернаторы (здесь и далее, генератор переменного тока я так называть и буду, для отличия) с выпрямителем, был обусловлен велениями времени, при стремлении облегчить массу силовой установки и упросить обслуживание, при условии использования отработанной схемы прочего электрооборудования.

Вот, исходя из этого, я и недоумевал всегда - везде альтернаторы, а на В-2 сотоварищи - генератор пост. тока...
Но, видимо, он там практичнее, ибо висит длинная тонкая "колбаса" вместо короткого широкого "чурбачка", а случись ремонт - как чурбачок доставать?
Неудобно...

Кто доставал генератор из танка - тот меня, наверное, поймёт и слова мои подтвердит))

P.S.: Да, вот ещё что. По движку форума. Я наоборот, только за phpBB2 и phpBB3 :)
ЗАЗ-клуб наш тоже вон до сих пор на phpBB2, а я туда кой-чего писал, приблуды кой-какие, наизусть его почти что знаю, ну и phpBB3 осваиваю на досуге.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 17 фев 2016, 22:40

Доброго времени суток всем!
Джон - я приветствую!


Тут настолько любопытный разговор зашел, что я посчитал верным отдельно тему открыть, тут
viewtopic.php?f=7&t=1372
Что касаемо старых РР на линейку УАЗов, то они шли нескольких модификаций на базе основного РР132. Самая распространенная РР132А-0



Затем шли А-1М, БМ-3 и еще несколько, в принципе со схожими потрохами, отличаясь разве что материалом корпуса (на БМках - корпуса были стальные), люмелями разъемов вплоть до соединений с экранировкой, как и на армейских катушках и крышках распределителей - и возможностью подключения БАЗа для ашин, где в системе зажиганияиспользовали бесконтактный распределитель и коммутатор. Там блочек БАЗа обеспечивал работу системы зажигания в аварийном режиме даже при выходе из строя датчика и коммутатора, лишь бы катушка была цела да бегунок крутился.
Разумеется - ни о каком опережении в зависимости от оборотов речь вообще не шла, движок работал грязненько, жестко и нечетно - но 50-100 верст протянуть было можно. Кстати сказать - до сих пор бесконтактную систему недолюбливаю, предпочитаю по старинке - контактную. Хлопот-возни чуть побольше - но зато и надежность - много выше. Да и- ремонтопригодность подручными средствами. Поскольку
John Warner писал(а):ибо я сельский
ты много лучше горожан понимаешь, насколько это важно, особенно в ОЗП, когда до цивилизации порой просто не дотянуться. А для армейской техники - это важно втройне.

МЕжду причОм, дружище - ОЧЕНЬ РАД тому, что еще один грамотный человек не воспринимает ЗАЗ как "аццтой" Машинка - удивительная, изрядно выпадающая из общего ряда легковушек. А для сельской местности - дающая хозяину такие возможности, какие ни одна одноприводная иномарка не позволит. Конечно, у нас еще со времен СССР сформировался своеобразный стереотип восприятия, такой как
"ЗАЗ: двадцать минут позора - и ты на даче!"
Но по проходимости этот аппарат среди одноприводных равных до сих пор не имеет, даже среди авто с передним приводом. Это, пожалуй, единственная легковушка, имеющая не только равномерное распределение нагрузки на шасси - (по 25% на колесо), не только движок, спокойно вытягивающий низы при увеличении нагрузки и неприхотливый к топливу, но и плоское брюхо. Якогда-то на "Жоржике" из таких... дуп выбирался, откуда не всякий паркетник выгребет.
С моей колокольни единственный серьезный головняк - это отопитель, но во-первых - это следствие воздушного охлаждения, в во вторых - не такой уж и головняк.
Не головняковее обычного предпускового подогревателя. В общем - с качественной прокладкой между рулем и сиденьем водителя машина - достойная. А наворотить - так и модная.

John Warner писал(а):Я пересмотрел схемы и разрезы движка, и пришла мысль - генератор пост. тока там висит сугубо по компоновочным соображениям!
Все верно. А если еще учесть то, что генератор, родоначальник линейки, разрабатывался совместно с самим движком, только частью был унифицирован с ЭГН для танкового варианта М-18. Сам дизельмотор-то и не задумывался изначально как гражданский или чисто дизельгенераторный агрегат, задумывался именно как ходовой. Но вышел настолько удачным, что и в своей военной версии, и в гражданской "реинкарнации" линейки "Д" (3Д6-12-20) начал использоваться в том числе и как ДГА.

Что лично я могу сказать по поводу ЖД-транспорта: нас когда-то в литере натаскивали в том числе на управление паровозом, тепловозом и электровозом. Кой-какую практику давали, правда - по минимуму: ввести в работу, тронуться-проехаться-остановиться. Особо сталкиваться не довелось, однажды правда, "по ентому делу" решил тогда еще будущую жену покатать, рисануться по офицерской молодости, на ТЭМ2 проехался от арсеналов до развязки 9потом еле от губы отмазался).
Да пожалуй, уже в постсоветсткое время, на паровозе, когда несколько лет назад к нам на Лесоторговую (еще пути не разбрали) пригнали на металл четыре вертушки из Егорлыка. Как сели - так их наплатформы и покидали, а потом выяснилось, что даже б/к не сняли... Машинист драпанул, когда узнал, вот и пришлось "молодость вспомнить", помочь перегнать на вертолетку, (у нас она - через забор), что б с рынка оцепление сняли и можно было дальше торговать. Впрочем, я об этом где-то уже рассказывал, кажется в "Ростовской Вертолетке" в "Авиации". Но с паровозами проще, там все понятно, ПСГМ мы изучали в свое время, а вот с тепловозами - вопрос действительно любопытнее.
Вернее - если уж быть технически корректными,дружище - с теплоэлектровозами. То есть с транспортными средствами с элетротрансмиссией. Причем эта трансмиссия была изначально задумана в комплексе с движками Корейво, тоже с самой своей задумки заточенных именно под работу в качестве дизель-генераторного агрегата. Все-таки двухтактник-оппозит, особенно вертикальный, мало подхлодит для именно "ходового" движка, слишком велики инерция частей ЦПГ при изменении оборотов, да и работу в отклонениях от горизонтали такие движки не особо любят: крепко ухудшается коэффициент наполнения. Оппозиты вообще штука капризная, пресловутый 5ТД за несколько десятилетий еле-еле довели до нормальной эксплуатационной надежности...А вот в качестве ДГА (ну, или ДГУ, если угодно) они - самое то.

Да и коломенские V-образные "Д"шки, "квадратной" линейки ЧН26/26 (от 6Д49, (8ЧН26/26) -до 1Д49 (20ЧН26/26) тоже не совсем "модификация" В-2 и барнаульской линейки Д. В первую голову по размерениям и динамике ЦПГ: по сути в-2 это 12ЧН15/18, (12-ти цилиндровый четырехтактный, нереверсивный с наддувом), хотя и тоже тронковый.
Он - отличен от коломенских в первую очередь тем, что диаметр цилиндра (150мм) МЕНЬШЕ хода поршня (на правом - 187мм с копейками, на левом блоке - чисто 180. То есть дизельмотор изначально планировался как ходовой, с увеличением догорания на линии расширения цикла при резких переменах оборотов, что для дизельмотора в паре с генератором - не принципиально важно, там - важнее снижение инерции ЦПГ за счет некоторого уменьшения хода поршня.

Да и система управления самим движком - отличается. На В-2 - "классика жанра", с регулировкой подачи отсечкой по всем цилиндрам, а на коломенских движках - там хитрее, там каждая секция ТНВД выполнена отдельной и установлена у своего цилиндра, управляются они парой общих валов от одного регулятора. При нулевой подаче на холостом и при запуске для экономии топлива части валов разобщаются мезаникой привода регулятора и часть секций ТНВД отключается, прекращая подачу топлива в цилиндры.
Считается, что этим улучшается рабочий процесс в работающих цилиндрах при долевых и нулевых нагрузках. У 8- и 12-цилиндрового дизелей остаются в работе 4 цилиндра, у 16-цилиндрового — 8. Это - нормально для ДГУ, но категорически неприемлимо для ходового движка, потому, наверное, на флоте коломенцы так и не прижились. Вибрация при перераспределении нагрузок при отключении - это раз, а два - неравномерный износ, различная наработка по цилиндрам до моточистки и ревизии, что особенно наглядно при частых долевых режимах работы подвижного средства, чему те же движки на ЖД-транспорте или электростанциях подвергаются гораздо реже. Там - все-таки нагрузки ровнее.
Да и управление движком можно осуществлять дискретно, ступеньками, а не вариабельно, как на ходовом.
John Warner писал(а):как, например, не до конца осуществлённый переход с систем пост. тока на системы пер. тока.

Тут, дружище, я многого сказать не могу, так как не знаком с особенностями - с эксплуатационными особенностями) ЖД-транспорта. То, с чм знаком - по большому счету можно охарактеризовать, как "верхушек нахватался". Но все-таки думаю, что выбор между постоянкой и переменкой находится на том же уровне, что выбор, скажем, между двухтактным и четырехтактным циклами у ДВС, как между многотопливнми дизельмоторами и легкотопливными движками - то есть базируется не столько на экономически-эксплуатационных факторах, не на ремонтопригодности (врядли экипаж тепловоза будет заниматься "наколенным ремонтом"), даже не на стоимости установок.
А в первую голову на особенностях преимуществ того или иного вида электрических машин. Постоянка - обеспечивает более высокий крутящий момент на низах, который возрастает при увеличении нагрузки и обратно пропорционален оборотам, легче и проще регулируется, позволяет осущетсвлять реверс без применения дополнительной механики.
Переменка - дает номинал момента на номинале оборотов - а эффективность движителя определяется именно крутящим моментом, а отнюдь не развиваемой мощностью.

Тут бы кое-что мог сказать наш Андрей Васильев(Андреас), он нынче - крупный чин в ЖД-структурах, а по инженерной молодости, вроде бы гонял составы - но он нынче на нас обиделся.
Потому как мы быдло сермяжное и не оцениваем ноу-хавности идей типо установки лазерной пушки на танке или со своей портупейной колокольни никак не можем понять преимущества дробовика перед нарезным оружием. Да и просто несколько раз на прямой лжи его подлавливали :mrgreen: Хотя мужик он неглупый и инженер - грамотный.
Действительно - неглупый и грамотный.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 18 фев 2016, 00:38

Добрейшего всем вечера!
Начну с Запорожцев.
Дед мой был ветеран и инвалид, танкист, было у него несколько тяжёлых ранений - но по нему видно не было, да и руки-ноги на месте, да ещё и как на месте: один вытаскивал КПП с ЗИЛ-130, а ещё, держал за крыло Запорожец, пока я, по сопливой юности, я колесо менял, однажды, без домкрата.
Ну так вот, дед меня ещё в детстве и приохотил. Он, помнится, брал с собой "чекушку", меня за руль -и мы ехали куда-нибудь по его делам...
Ну и, ясное дело, к обслуживанию-ремонту привлекал...

До пенсии был он много лет завгаром, отец мой был шофёром, дядьки (кто-то уже, увы, был, а кто-то ещё есть) инженеры, механики, шофера, трактористы, авиаштурманы, сварщики, слесари-инструменталисты и прочая, прочая, прочая.
Как не стать технарём в такой компании? :D
Опять отвлёкся. О деде своём я могу говорить долго, хотя из его рассказов ов овйне практически ничего не помню - слишком уж не любил дед о ней говорить.
Так вот, дед меня всё время привлекал к машине, отец привлекал к своим машинам - вот и понеслось...

Впоследствии, когда мне довелось впервые прокатиться на тех же Жигулях - а я к тому времени уже вырос до своих 180см - я поразился, до чего же тракторное управление...
Тяжёлые педали, тяжёлый руль, неудобная посадка (правой коленкой я всё время цепляюсь за подрулевые переключатели)...

Но вот Москвич-412 в автошколе показался гораздо удобнее. Тем более, иномарки впоследствии. Всё это субъективно я всегда сравниваю с Запорожцем.

Всё-таки, советские инженеры свой хлеб ели не зазря.

Теперь, по отопителю. Как верно подмечено - "Овечка" ОВ-65, что установлена, в слегка модернизированном варианте, в Запорожце - агрегат надёжный, весьма простой и практически безотказный, при условии верных сборки и регулировки, с применением качественных деталей.
Это же касается КУНГов и автокранов - доводилось и те и те настраивать, ибо проф. обязанность плюс знание предмета на фоне отсутствия прочих специалистов)))

Тут будет уместно заметить, что ЗАЗоводы многие делают искровой розжиг отопителей, а также переводят их на бытовой газ - говорят, что так экономичнее и безопаснее. Про искровой розжиг - в принципе, согласен, а за бытовой газ в виденных вариантах реализации - не согласен. Об этом можно говорить долго - но основной смысл я уже передал.

Впрочем, едем дальше.

По проходимости Запорожцев. Тут тоже всё известно. Езжу я в тайгу временами (а живу я в степи), и всегда удивляюсь с огроменных джипов, что там шастают - а джиперы удивляются мне...
Вот по глубокой грязи мне ездить негде - степь сухая каменистая, тайга гористая. Разве что, искать себе приключений на пятую точку специально - но я не из таких.

По МеМЗам, сиречь, по моторам. КАк широко известно в узких ЗАЗоводческих кругах от мелитопольских инженеров, МеМЗ-968, в миру "сорокет", изначально запроектирован под ЦПГ на 79 миллиметров и степень сжатия 8. В таком исполнении он выдаёт, вкупе с двухкамерным или просто другим карбюратором, около 50 "лошадей" и имеет объём в 1500 кубов.
Я в данный момент ЦПГ-79 уже поставил, и нормальный карбюратор, степень сжатия не повышал - мне хватает тяги за глаза.

Нами были проработаны варианты технически грамотного увеличения степени сжатия с одновременным повышением прочих характеристик - но тут возникает пресловутый вопрос - "НАХРЕНА?"

Тут отбегу по делам, продолжу позже.

Я вернулся. Продолжим. В данном случае, про МеМЗ.
Все попытки его модернизировать, сталкиваются с узким местом: коленвал. Ибо КВ там не полноопорный, у него всего три шейки.
Лично мне хватает того, что есть - 100 км/ч машина выдаёт - чего ещё желать?
Для прочих случаев нужны другие автомобили.

Едем дальше.

Теперь что я скажу о двухтактниках 2Д10 и 10Д100. Вот, казалось бы, не особенно приспособленный двигатель - а ведь ходимость у него отличная...
Те же 2ТЭ10 уже пережили кучу апгрейдов и модификаций - а дизель сменили лишь в варианте МК.
А модификации, что я навскидку вспомню, были такие:
Двухтактники:
1) ТЭ10 (односекционник) и 2ТЭ10Л (партийная кличка "Луган")
2) 2ТЭ10В (он же "Ворошиловградка")
3) 2ТЭ10М, включая сюда же 3ТЭ10М, 3ТЭ10С, 4ТЭ10С - суть одно и то же
Четырёхтактники:
4) 2ТЭ10МК с 5Д49 от "Боинга" 2ТЭ116

Полагаю, тут проблема была совсем не в дизеле 10Д100 (по крайней мере, можно было бы использовать V-образный двухтактник с "Тапка" ТЭП60), коль скоро их столько в разные года настрогали...

Тут хочется вспомнить, как некоторое время назад некие "журнализды" вовсю обсасывали фейк о том, что, в связи с событиями в/на, в России не осталось производства мощных дизелей, и теперь из-за этого Коломенский завод не сможет обеспечить некий новый проект корабля счетверённой силовой установкой на базе коломенских дизелей 5Д49 :lol:
Вот не нашёл я сейчас картинки и статьи - но написано было очень аккуратно, мне даже пришлось напрягаться, чтобы помочь моему другу-журналисту статью-опровержение написать.

Теперь далее, по программе.
5ТД - это да, Плач Ярославны просто)))
Дядька-танкист на него ужасно злился)))
Рассказывал, что он шестьдесят-четвёрку специально сильно стукнул кормовым листом и, по его утверждению, это привело к направлениюего танка в капремонт. Не знаю, правда ли это, но это то, что я знаю. Служил он, кстати, в начале 80-х в Чехословакии.

Снова скажу про В-2 в локомотивном варианте - касательно управления топливом. На узкоколейном тепловозе ТУ2, на его дизеле да и не только его, есть деталь, что я нигде более на В-2 не встречал - у него есть катаракт.

Картинка с катарактом.
Почитать о катаракте.

И по постоянке-переменке - тут важнейшее замечание. На том же переменно-постоянном 2ТЭ116 кузов, помимо собственно ДГУ, набит аппаратурой преобразования - ибо большие мощности предполагают крупную, тяжёлую аппаратуру. Это же заставило полностью использовать и без того не маленький российский ЖД-габарит - в отличие от тех же "предков" 2ТЭ10. И всё равно, двухтактный, постоянного тока предок 2ТЭ10 оказался экономически вполне оправдан, супротив него.

Тут скажу, что о том, что крутящий момент решает, а не пиковая мощность - мне известно давно. Как сказал кто-то из американцев - "ньютон-метры выигрывают гонки, а лошадиные силы продают автомобили".
Об это я как-то рассказывал своему одному коллеге - мол, а давай-ка, брат, поставим на БелАЗ вместо ЯМЗ-240, какой-нибудь 1JZ-GTE: он и меньше и легче, хотя по мощности они одинаковы, 300 кобыл в среднем. Тот загорелся идеей, мол, куда смотрят инженеры, пришлось его вернуть на грешную землю: рассказать о крутящем моменте...

Впрочем, сейчас горе-инжЫнеры так машины и проектируют: ставят на автомобили чрезвычайно напряжённые по температуре и нагрузке, на максимуме возможностей, малолитражные, короткоходные моторы, вместо моторов бОльших по объёму, длинноходных и притом, обладающим большИм запасом по характеристикам. Как пример, крайние случаи: огромный Кадиллак Эльдорадо с высокоресурсным и большеобъёмным карбюраторным мотором и какой-нибудь, сравнительно, по нынешним меркам, большой семейный Форд с турбомоторчиком в 1300 кубов...
Да, экономить топливо надо, не спорю. Да, указал крайние случаи - но ведь, применительно к тем же танкам и БМП/БТР, никто же не ставит на них маленькие, но сверхфорсированные моторы...
Тут как пример, можно вспомнить тот же нересурсный 5ТДФ.

Но сейчас я хочу затронуть другую тему.
Всегда мне было интересно - почему ГАЗ-11 имеет столь отвратительную систему смазки?
Как известно, она у них - узкое место. Довелось мне покататься на БТР-овском варианте, от БТР-60, раньше совхоз очень много получал силовых агрегатов и просто движков военных, первого комплекта, среди которых были ГАЗ-11 (не знаю, как он на БТР-60 звался, могу узнать, но вы меня поняли*), ЗМЗ-53 от БТР-70 шишигиных ЗМЗ-66 и ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375. Известное дело, приходилось их немного перекомплектовывать - менять поддоны и применять неэкранированные агрегаты, и тд и тп.

Так вот, замечено: ГАЗ-11 с БТР несколько надёжнее - когда разбирал, увидел, что там были другие вкладыши КВ, другой маслофильтр, другой маслонасос. Если память мне не изменяет - коренными вкладышами были ЗИЛ-130, шатунные, с проточкой.
Сменщик моего отца, с которым он работал на одной машине (странный был аппарат, практически, самопал: рама-кабина-оперение от ГАЗ-53, бортовая платформа от ЗИЛ-157, силовой агрегат и подвеска ГАЗ-52-04, задний мост ГАЗ-66), однажды в подпитии убегал от ДПС, что его на АЗЛК-2140 (давно это было) так и не догнали...
Но вот когда отец работал на бензовозе ГАЗ-52, опять-таки при ремонте двигателя, я заметил, что у движка совсем другое нутро: всё попроще.

В наши дни уже, читал я в сети об усовершенствованиях ГАЗ-11, именно по части системы смазки и вкладышей КВ - и мотор становится более резвым и, что важнее, не боится оборотов и повышенных нагрузок.

Да, можно сказать о том, что времена были такие, стране, народному хозяйству нужны были массовые моторы - но ведь задача решается уже имеющимися в производстве массовыми деталями?
Тут несколько непонятно.
_________________________
* - Марку узнал. 7403, в восьмой комплектации, как утверждает книжка по обслуживанию БТР-60.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 18 фев 2016, 06:19

Я вот не вспомню что - бы в Ростове в середине февраля + 20 было...
Сила тока на постоянном генераторе больше! А в танке башня дюже тяжёлая. Это РАЗ.
Но помню, что в конце 80-х, пришлось побывать в ракетной вч. Я конечно не каждой ТС по юбку заглядывал :lol: ..но более 70% уазов и 131 зилов имели генераторы постоянного тока.
И есть такой армейский юмор: Поэтому он и переменный ток, что в любой момент ёбнуть может
...а вот и два!
И если вспомнить ТТХ ракеты Х-27ПС (изделие 721/727)
Головка СН ПРГС-1ВП предназначена для наведения РЛС AN/MPQ-46 и AN/MPQ-48 ЗРК «Хок» и других, работающих в непрерывном режиме в диапазоне частот 9,5... 10,5 ГГц (литера А). Для повышения помехозащищенности она может запоминать угловую скорость линии визирования на З...6с, производить селекцию сигналов по частоте и приоритетный захват станции AN/MPQ-46 для наведения ЗУР.

Головка СН ПРГС-2ВП обеспечивает наведение на включенные РЛС AN//MPA-5A, -5В, -4А, -4В ЗРК «Найк Геркулес» и других РЛС, работающихв импульсном режиме в диапазоне 8,5...9,6 ГГц (литера А'). Для помехозащищенности она оснащена устройством пролонгации цели на 3...6 с, может производить селекцию по частоте, пространству и периоду повторения импульсов;



НАПРАШИВАЕТСЯ ОТВЕТ! Зачем танку ещё и в радиолокационном спектре светится?
Сам не пробовал но видел, как танковым генератором металл сваривали. За шов не ручаюсь...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2016, 00:10

Доброго времени суток всем!

Валентиныч, я твой пост по генераторам перенес в "Электрооборудование", сюда
viewtopic.php?f=7&t=1372&p=54395#p54395
там с моей колокольни сподручнее разговаривать. Пересечка тем само собой существует, но все-таки не будем пугать гостей :mrgreen: , а то начнут еще путать формулы мощности тепловых движкой и электрических. А без них - не обойдемся скоро - ейей! Соскучился я по такому разговору, когда собеседник с полуслова понимает, чем короткоходовой ДВС отличен от длинноходового и чем крейцкопф отличен от тронка :mrgreen:

По поводу авто к нам, чую, в самом ближайшем времени Серега (Гришу) плотно подключится и Володька - они в этом деле крепко волокут, особенно в истории автотехники - да и практический опыт у ребят очень серьезный.
John Warner писал(а):Опять отвлёкся. О деде своём я могу говорить долго, хотя из его рассказов ов овйне практически ничего не помню - слишком уж не любил дед о ней говорить.
Почему "отвлекся"? Это же Кают-Кампания, здесь офф-топиков не бывает. А воспоминания - они штука асоциативная, стоит за какую-то ниточку потянуть - дык целый пласт вытягивается. И поди разберись, что в этой распластовке "отвлечение", а что "чисто по теме"
Я когда-то, несколько лет назад, делал для основного сайта "Псов" материал, в общем-то заклепочный по "Шерману", как раз навеянный воспоминаниями моего друга о его деде.
Так вот: как крик было в его письмах -
«…ХВАТАЙТЕ В РУКИ ДИКТОФОНЫ И ГОВОРИТЕ, РАССПРАШИВАЙТЕ И ВПИТЫВАЙТЕ ВСЕ ТО, ЧТО СКАЖУТ ВАМ ВАШИ ДЕДЫ И БАБУШКИ! НЕ СДЕЛАЕТЕ - ГОРЬКО ПОЖАЛЕЕТЕ ПОТОМ! …»
(если любопытно, глянь на досуге тут)
http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/3401-v ... -qshe.html
Деды и отцы - это то, из чего вышли мы сами, хотим мы этого или не хотим, так что - какие уж тут "отвлечения"...

Категорически СОГЛАСЕН и по отношению к газу как к топливу. В том числе и к топливу для основного движка-бензомотора. Мало того, что это изрядно повышает пожароопасность, особенно если газовое оборудование хоженное и человек - курящий, так и "экономия" по сути фиктивная, в лучшем случае то на то и выходжит. Даже если отбросить много больший износ двигателя на газе на долевых режимах, при неустановившихся режимах и "недобивку емкости на АГС - по деньгам общий расход остается сходным, по городу или пересеченке фктически один в один. Теплотворная способность (калорийность) топлива никуда не девается, а если пересчитать цену на "купленные килокаллории" - то... На трассе, конечно, при установившемся режиме и номинале вопрос иной, но трассы - это не "вся наша жизнь".
John Warner писал(а):Нами были проработаны варианты технически грамотного увеличения степени сжатия с одновременным повышением прочих характеристик - но тут возникает пресловутый вопрос - "НАХРЕНА?

Занимался я когда-то ЗАЗами по старой памяти. Между Первой и Второй Кампаниями, когда от государева стола не то, что семью - кошку не прокормишь во внеслужебное время держал не то чтобы "автосервис" (это звонко и громко), а мастерскую "на базе своих площадей".
Брался, правда, только тогда, когда читал работу для себя интересной, необычной для других "линейных городских" мастерских. В том числе любил повозиться с "жоржиками", и по старой памяти, и потому, что сами машинки нравились. Особенно нравилось делать тридцатки и сороковки в переделке, воткнуть другой движок к примеру (на одну тридцатку поставили от старой трешки-БМВ, пришлось сильно переделывать машинку и по кузовщине, и по силовухе, и по перераспределению нагрузок - долго возились, почти месяц. Но - получилось. Однажды "тюнинговал" 965-й: никаких особых ноу-хавносстей, движок родной оставили, единственно карбюратор поставили двухкамерный "солекс" (еще итальянский, с механическим приводом открытия заслонки второй камеры, с первых ВАЗов_, правда, пришлось долго мараковать на вертикальном фрезерном с переходной плитой, со штатной тягой и перетарировкой жиклеров - но получилось. Торсиометра у меня тогда еще не было, какую мощность движок стал выдавать на номинале, сказать не могу, но такое ощущение было, что второй движок поставили в параллель. 965-му и так с его массой вполне хватало, если по уму, а тут еще под ногой на гашетке такой запас образовался, что мма не горюй. И - абсолютно не грелся, даже летом при +30-35 за бортом.
Хозяйка - тогда была зам.главврача БСПМ-2 у нас, могла себе спокойно модную тогда "Тико" купить с нуля - но захотелось ей, "что б не как у всех". Кузов покрасил редкой тогда светлорозовой шагренью, пустил по этому полю беро-розовые ромашки с ладонь по двойной трафаретке, седушки передние (правда - уже не я) переобшили в замшу с подголовниками, магнитолку врезали, переделали глушитель (тут уже твоего покорного слуги "собственная конструкция", по типу двухкамерного ПБСа для "Стечкина"), на оптику пластиковые реснички придумали, резину модную подобрали - в общем она на нем до сих пор катается, по крайней мере осенью 2015-го встречался (Серега наверняка эту машинку в городе тоже видел, она приметная)хотя теперь уже и выше в чинах поднялась, где-то в администрации города по медицине, дочке "Ниссан-жук" купила, а сама с "Ромашки" не слазит.
Блин, вот начал о машине говорить - как о живом существе получается. Да в общем-то они для меня все - ЖИВЫЕ, коль хоть немного тепла и души вложено.
Так что действительно,
John Warner писал(а):советские инженеры свой хлеб ели не зазря
и чембольше опыта приобретаешь, чембольше получаешь возможность сравнивать - тем четче в этом убеждаешься.

John Warner писал(а):Лично мне хватает того, что есть - 100 км/ч машина выдаёт - чего ещё желать?
Для прочих случаев нужны другие автомобили.
ДЛЯ КАКИХ СЛУЧАЕВ? Стрит-рейсерства? Повыбёбываться на светофоре "у кого динамика круче" ? Для гонок по нашенским дорогам (ну, минус некоторые федеральные трассы)? Я слишком много лет кручу баранки и дергаю за рычаги, чтобы хмыкнуть на гонщиков и закурить сигаретку спокойно, не боясь того, что малейший камушек под колесико может сбить хват на руле. Как там у Богомолова:
Как и большинство опытных шоферов, Хижняк не терпел быстрой езды, а тем более гонки по неровной дороге;

"Момент истины" (В августе сорок четвертого...)
Ведь одно дело - на боевых, когда из машинки выжимаешь что можно и что нельзя, когда это вопрос не просто победы или неуспеха, а жизни и смерти твоей и твоего экипажа.Одно дело - при форсмажорах - и совсем иное в мирное, обычное время; когда лучше приехать на двадцать минут позже (или лучше выехать на пол-часа раньше) - чем вообще не доехать или выжав из машинки лишнее - самому под ней долбаться и лечить. Конечно, вопрос ремонта для тех, у кого есть бабло на замену машинки каждые год-полгода на новую - не вопрос, но дороге-то всё равно, сколько у тебя денег. Она убивает дураков без рассмотрения финансового состояния.

Все, мужики - дочка с зятем в гости приехали! - побег ворота отворять, встречать. Завтрева договорю - без обид, ага?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 19 фев 2016, 01:20

Доброго вечера всем!
Да какие обиды...

Хотелось бы подправить, про "тридцатки"-"сороковки".
Распространено мнение, что все "ушаны" были о тридцати "кобылах". Это в корне неверно.
Вся соль в том, что МеМЗ-966, а именно так называется движок-тридцатка, сиречь, 30 л.с., стоял на ЗАЗ-966, части "Луноходов" ЗАЗ-969 и на как раз-таки части "сороковок", то есть, ЗАЗ-968М, в народе "Мыльниц". Такая мыльница называлась ЗАЗ-968М-005.
На всех прочих, кроме 965-х, естесна, стоял движок МеМЗ-968 в вариациях мощности от 38 до 60 лошадиных сил.

А тех самых "Ушанов" с тридцаткой не было как класса - кроме весьма малой части инвалидных - да и то не сразу.
Под "Ушанами" имеются в виду модели серий 968, 968А.
Первый не горбатый тудор (двухдверный седан) 966-й хоть и тоже ушастый - но это совершенно отдельное, оригинальное авто, даже панели дверей и проёмы кузова свои, я уже про агрегаты молчу.

Хотя в народе неверное мнение закрепилось...

Кстати, на мыльницы тридцатки стали массово ставить из-за нехватки агрегатов для выпуска всем тут, я полагаю, известной "тапочки", транспортёра переднего края ТПК. Опять-таки, и по нему есть поправка. На части машин, вследствие неверно заложенного пятилетнего плана в 80-х, ставились тридцатки тоже. Такие машины имели совершенно оригинальную конструкцию:
1) КПП от МемЗ-968, с оригинальным кожухом под МеМЗ-966.
Менять что-либо в конструкции основных агрегатов не стали, а зря: дохлая тридцатка не вывозила более мощную трансмиссию и особенно её главные передачи.
2) Оригинальное сцепление - надо было, во-первых, избавиться от ведомого диска без демпферов (наследие Горбатого) в пользу диска с демпфером, а во-вторых - увязать МеМЗ-966 и траснмиссию под 40 л.с.
3) Оригинальный шкив КВ - ибо там, помимо шкива, ещё и масляная центрифуга, а необходимость этим шкивом с торца приводить во вращение лебёдку для подтаскивания раненых - никто не отменял.
Было ещё что-то - но уже по мелочи, не суть важно, лишь увязка агрегата по месту.
Пару-тройку лет назад один мужик на Украине продавал такой силовой агрегат в сборе, первого комплекта (я до сих пор удивляюсь, как сохранился), со всеми приблудами, вплоть до полуосей и бортовых редукторов.

Теперь расскажу о более мощных мелитопольских движках.
Ещё в середине 70-х АвтоЗАЗ предпринял попытку продавить нормальные МеМЗы в производство. То есть, заранее рассчитанные варианты с повышенной степенью сжатия, увеличенным диаметром цилиндра и прочими улучшениями, включая иной впускной коллектор и карбюратор.
На внутренний рынок СССР была выпущена партия машин с такими агрегатами, причём, сразу нескольких типов: 45 лс, 50 лс и 60 лс.
Исследования практикой показали: какого-то повышения потребительских качеств народ не увидел, ибо пользовались также 76-м бензином, ездили по тем же дорогам, где 60 км/ч - самая ходовая скорость, и тд и тп.
На экспорт такие силовые агрегаты шли более ходко - посему, некоторое время их делали, но уже не для нашего брата.

Я при капремонте движка, ограничился 45 кобылами: для этого достаточно коллектора, карбюратора и цилиндро-поршневой группы на 79 мм.
Из отмеченных особенностей эксплуатации: движок совершенно невозможно нагреть. Даже летом. То есть, температура держится на уровне 60...90 градусов. Зимой и подавно - мотоотсек наглухо задраен со всех сторон, чтоб движок сам себя грел.
Это, правда, при условии грамотного подхода к пользованию автомобилем - тут я хочу сказать о том, что нельзя забывать, что РВ приводится текстолитовой шестернёй, у МеМЗов имеющей свойство неспешно "сползать" по направляющей втулке, со временем. Происходит это от того, что некоторые водители, не прогрев двигателя, отправляются в путь - текстолитка этого ой как не любит...
Потому она начинает по чуть-чуть ползти по своей стальной втулке - и двигатель начинает потихоньку, незаметно, но всё сильнее и сильнее греться, из-за рассинхрона КВ и РВ.
Сами понимаете - трамблёром и зазорами клапанного механизма тут ничего не сделаешь. Надо менять шестерню - а это муторно и хлопотно.
Проверить её - пара пустяков. На ней, по старой советский традиции, метка на зубе опережает шпоночный паз на втулке на 4 зуба.
Что УАЗ (ЗМЗ), что ГАЗ (ЗМЗ), что ЗИЛ, что МеМЗ сделаны так.

Вот и я тоже отбегу, по делишкам.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение Володя » 19 фев 2016, 07:48

Ох сколько я бы у отца своего пораспрашивал... Всю войну человек прошёл в танковых...
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2854
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 20 фев 2016, 23:02

СПАСИБО за вводную, Валентиныч, настолько подробно в биографию ЗаЗов не вникал.
John Warner писал(а):Из отмеченных особенностей эксплуатации: движок совершенно невозможно нагреть. Даже летом. То есть, температура держится на уровне 60...90 градусов. Зимой и подавно - мотоотсек наглухо задраен со всех сторон, чтоб движок сам себя грел.
Это, правда, при условии грамотного подхода к пользованию автомобилем - тут я хочу сказать о том, что нельзя забывать, что РВ приводится текстолитовой шестернёй, у МеМЗов имеющей свойство неспешно "сползать" по направляющей втулке, со временем. Происходит это от того, что некоторые водители, не прогрев двигателя, отправляются в путь - текстолитка этого ой как не любит...
Не только шестерня - движки (любые) вообще не любят работы на холодную, даже с применением модной и дорогой синтетики. Дело даже не в отрыве масляного клина в зазорах, на синтетике и добротной полусинтетике это происходит редко - а дело в том, что и сами зазоры в ЦПГ вс газовой стороны не успевают теплово выбираться, отсюда и прелести подгазовки в картер, и прогары полей, и ванадий как зоны наклепа... много чего. Из-за этого газ и не люблю: как бы ни был настроен редуктор, как бы не подогревался, а все равно после дросселирования он - много холоднее атмосферыи воленс-ноленс дает местный тепловой перекос в лучшем случае и более вялое догорание на линии расширения, ну а в худшем случае... тьфу-тьфу через левое плечо. Я для себя эту проблему решаю так: запустил движок, закурил, машинку обошел, стекла-фары-номера потер и потихоньку трогаюсь на нижней. Если сильный мороз - и трансмиссию прогреть надо. Потихохоньку. Пока выползешь из двора, ворота закроешь, вот уже и прогрев начинает идти. И еще с версту-полторы без рысачания, по-спокойному. Ну и, соответственно, под себя и карб регулируешь, в том числе заслонку подсоса и холостой ход...
John Warner писал(а):Потому она начинает по чуть-чуть ползти по своей стальной втулке - и двигатель начинает потихоньку, незаметно, но всё сильнее и сильнее греться, из-за рассинхрона КВ и РВ.
Сами понимаете - трамблёром и зазорами клапанного механизма тут ничего не сделаешь. Надо менять шестерню - а это муторно и хлопотно.
Проверить её - пара пустяков. На ней, по старой советский традиции, метка на зубе опережает шпоночный паз на втулке на 4 зуба.
Что УАЗ (ЗМЗ), что ГАЗ (ЗМЗ), что ЗИЛ, что МеМЗ сделаны так.

Ко всему прочему - не всегда попадается качественно сделанная бакелитка-карболитка. Как-то приобрел и поставил себе "новомодную-усиленную",из армированного фторопласта, с "пониженной шумностью" - даже наобкатке вхолостую через пару часов обвелась по втулке.
Бывает, еще одналюбопытная ситуация, правда, сталкивался с ней только на движках линейки ЗМЗ: там часто прослабевает резьбовое, в соединении стопорная шайба-вал бакелитки, оконечно отдаться болту не дает крышка, но за счет того, что шестерни косозубые - на холостом запускается норамально, а чуть дашь нагрузку - начинает смещаться за счет тангенциального усилия вперед, и вся регулировка газораспределения.... Движок не глохнет, иногда даже не грееется - но вообще не тянет, даже на пониженной не хватает мощности стронуться. Как будто сольвент вместо топлива...
Впрочем - такие нюансы есть в каждом движке. А уж на иномарках, особенно немецких с ременным приводом ГРМ - так особенно.
John Warner писал(а):5ТД - это да, Плач Ярославны просто)))
Дядька-танкист на него ужасно злился)))
Рассказывал, что он шестьдесят-четвёрку специально сильно стукнул кормовым листом и, по его утверждению, это привело к направлениюего танка в капремонт. Не знаю, правда ли это, но это то, что я знаю.
Знаешь, Джон, многие танкисты, особенно таковые командиры, которым приходилось обеспечивать реальную эксплуатацию этих движков (кстати - в частях, расквартированных за границей, люди действительно натехнике работали) - обижаются на этот движок. И твой покорный слуга в том числе. Даже не за низкую ремонтопригодность этого двухэтажного чудо-аппарата, за его низкую эксплуатационную надежность. Даже полностью и идеально вылизанный, он просто не позволял к себе какие-то ... ну, скажем так - боевые перегрузки. Я начинал плотно работать с бронетехникой еще в командировках в африках-арабиях, хотя нам давали к изучению практически всю линейку тогдашней БТТ, состоящей на вооружении - но одно дело - учеба, а другое дело - реальные боевые. Там - в основном работали на ПТ-76Б и Т-34-85, меньше - на полстапятках и на некотороых иномарках, которые удавалось прихватить и поставить с колен на ноги. Даже на "Пантерке" пришлось чутку повоевать в ЮАР, правда, уже с неродным движком.
Так вот: то, чему научился в молодости, потом закладывается и откладывается на всю жизнь. Это же касаемо и техники, и своего отношения к ней. Машины свои ковыряли сами, на них же и работали. Потому и вылизывали, что б не подводили. Порой из тридцатьчетверок выжимали ТАКОЕ, что рассказать кому - не поверят. Я вон в 2011-м, когда по Волгограду свою тридцатьчетверку гонял (где-то на форуме видео есть, кажется в "Я дрался на Т-34") даже без асфальтоходов выжимал спокойно за полтинник, почити под 60км/ч, потом Гаишники-сопровождающие круглые глаза делали, они с одной коростью шли, а у них спидометры точные.
Так и на боевых: резко дать короткую, потом - рвануть в треугольник, потом... ну, короче говоря, перегрузки у движка очень высокие. При этом машинки-то не новые... Но НИКОГДА не было случая, что б движок подвел, сдох или захлебнулся. Не говоря уже о том, что б накрылся. Правда - и механики-водители у нас были... не просто так. Сказать могу, что мой друг и товарищ Павел Хорев, уже в 1988-м майором, получил от Язова наградные именные часы " За искусное на грани возможного управление танком" По сравнению с тем, что Пашка с машиной вытворял, банальные и отрепетированные танцы под музычку изи забивка гвоздя - так, детские шалости.
5ТД такого не позволял. Не только из-за малого заложенного запаса, он вообще малопригоден для резких динамических нагрузок. Почти по всем своим узлам. Потому то, что ежели крепко и главное - резко саданить щестьдесятчетверку о какое-либо жесткое препятствие, обычно не выдержавают сайлентблоки его подвеса, смещаются. Ненамного, но меняется центровка СЭУ, а для двухэтажного МТО этой машины - это однозначно капиталка. Если говорить откровенно и честно, я очень удивлялся тому, что во время б/д на ЮВ укранские модернизированные шестьдесятчетсверки показали себя на удивление достойно, по крайней мере по движкам, которые украинцам все-таки удалось дотянуть по надежности почти до семдесятдвоек. Хотя гусянки слетали у них точно так же, как и прежде, а вот сорвать гусленту с Т-72, даже если не следишь за натяжением - это умудриться надо, даже на тяжелых грунтах...
Я все это к чему говорю:на боевых машинку выжимаешь на все 100 и больше, а вот 5ТД к этому не приспособлен.
John Warner писал(а):"ньютон-метры выигрывают гонки, а лошадиные силы продают автомобили"
Великолепно сказано, не слыхал раньше - но подпишусь под кадой буквой. Хоть и сказано очень по-американски, но чок-в-чок под лопатку.
В общем-то эта философия и используется нынче все шире и шире.

Хотя в со следующим - не соглашусь (точнее - не вполне соглашусь)
Ты говоришь:
Впрочем, сейчас горе-инжЫнеры так машины и проектируют: ставят на автомобили чрезвычайно напряжённые по температуре и нагрузке, на максимуме возможностей, малолитражные, короткоходные моторы, вместо моторов бОльших по объёму, длинноходных и притом, обладающим большИм запасом по характеристикам. Как пример, крайние случаи: огромный Кадиллак Эльдорадо с высокоресурсным и большеобъёмным карбюраторным мотором и какой-нибудь, сравнительно, по нынешним меркам, большой семейный Форд с турбомоторчиком в 1300 кубов...

Дело - не в "горе-инженерах". Они как раз выполняют поставленные перед ними ТТЗ на проектирование.
Сам менталитет подходу к технике изменился. Причем- изменился ПРИНЦИПИАЛЬНО.

Вспомни к примеру, авто 40-50-х. С оцинковкой или лужением кузова, с кузовьем, выполлненным из низкоуглеродистых сравнительно мягких и пластичных сталей, с элементами кузовщину, пригодной к текущей замене (скажем - передние-задние крылья). Кузов расчитывался на эксплуатацию сроком не на пять лет, а на десять-пятнадцать. Металл - мог рихтоваться, вариться, хоть газом, хоть электичеством, иногда - даже обычным электродом-двоечкой в обратной полярности. И сравни, скажем, с теми же японками периода 90-х: кузовщина - более жесткая, углеродисстая, (более стойкая к деформации, от этого менее толстая) но много меньше пригодная к ремонту, чем декопир.
Да чего там иномарки: вспомни "Жигули" и "Москвич". На одном - сварная кузовщина в среднем 0.8 -1.0 мм, на втором - часть сменных деталей и боее мягкий металл 1.0-1.5мм... Да. Тяжелее. Но и служит-то почитай - вдвое-втрое. Или те же негильзованные блоки...

Это же самое проходит ниткой по всем элементам и узлам авто. От когда-то разборный рулевых со сменными вкладышами - до нынешних неразборных, даже на УАЗ нынче идут неразборные. Требования к качествуматериалов снижается. С одной стороны - выигрыш в цене, а с другой - кто нынче на западе будет эксплуатировать авто, которому за десяток лет? Кто там вообще будет заморачиваться с капиталкой движка, отработавшего свой ресурс?
Да и производителям "долговечность" невыгодна. Потому и увеличивают и степень сжатия, и - уменьшают ход поршня, хотя при более коротком ходе поршня не только ухудшается рисунок газораспределения, (они пытаются это компенсировать электроникой), но и резко увеличивается износ ЦПГ: юбки поршня и стенок цилиндра - составляющая вектора -боковой нагрузки при уменьшении хода поршня-то - увеличивается... Плюс наддув (ну, это к вопросу о тепловой нагруженности), плюс - сползание номинала к высоким оборотам - а это тоже - Его Величество Износ... В результате - получаем тдвижок с системами, равный по агрегатной мощности с предшественниками, но при этом имеющий большую удельную агрегатную мощность, соответственно, чуть менее тяжелый и габаритный, но ... НО.

А подвеска? Когда увидел новый грузовой мерин-головастик с ПОПЕРЕЧНОЙ единой рессорой передней подвески - так и обалдел... Потом поинтересовался: какой допустимый перегруз?
А- нисколько. Уже на 15-20% перегруза рессора - накрывается. Это что - техника?

Сейчас уже многие автолюбители предпоччитают не капиталить движки - а ставить новые. Так - проще. Как батарейки, блин. И к военной технике этот же подход пытаютсяприменять. Мол- агрегатную замену произвел, перекинул блок СЭУ за час-полтора - и "снова в бой". Типа как блочки в системах управления. Но там это - одно. А тут - иное. Агрегатный блок нужно доставлять на завод. ПТАРМу нужно иметь запас агрегат-блоков. Это, возможно, неплохо для кратковременной кампании, для такой, как скажем, те же Иракские Кампании янки, или - наша 080808. Но для большой, серьезной войны такой подход порочен. Юговосток это доказал со всей наглядностью. С обеих сторон ту технику,которую невозомжно было отремонтировать своими силами, попросту бросали. А та, которую можно было поставить на ноги методом наколенного ремонта - ходила по кругу и будет ходить. У нас в теме "УДТ-20" тому -великолепный пример.

Что касаемо линейки ГАЗ-11.
Дружище, ты не хуже меня знаешь, что эта линейка еще с довоенными американскими корнями. Декло даже не столько и не сколько в самой системе смазки. По традиции того периода в движок было заложено то, что при отказе элементов системы, движок может смазываться чисто разбрызгиванием и при этом какое-то время тянуть. Старики рекомендовали когда-то добавлять в масло нефильтрованное пиво, якобы это увеличивает смазывающие свойства и на больших оборотах шатунные не так олодают. Но сам я не пробовал и с моей колокольни это из той же оперы "крайних мер" тех лет, когда при протечке гильза/блок или скажем - протечке радиатора в систему засыпали горчичный порошок (своего рода "прототип современных герметиков" :mrgreen: )
Думаю, что основной причиной масляного голодания являлся все-таки материал и сама конструкция движка, с его неполноопорным коленвалом. Стоит чуть-чуть прощелкать с опорами, или даже в балансировке маховика, скажем - при перепрессовке венца - и аля-улю, гони гусей.
Пошла нештатная вибрация, пошел изгиб, а при его тощине вкладышей - это гарантированное сначала"яйцо", а потом и проворачивание со всеми прелестями, плоть до поперечной трещины.
Да и сам баббит, дань еще тому времени, когда подшипники малооборотистых и среднеоборотных движков сами перезаливали, ты наверное, уже не застал, а мне приходилось - тоже не нынешние сталеаллюминиевые сплавы.
Да ты и сам говоришь:
Так вот, замечено: ГАЗ-11 с БТР несколько надёжнее - когда разбирал, увидел, что там были другие вкладыши КВ, другой маслофильтр, другой маслонасос. Если память мне не изменяет - коренными вкладышами были ЗИЛ-130, шатунные, с проточкой.
Маслонасос там- уже при той же производительности - но с большим "нижним" давлением, ну а 130-е вкладыши - сами за себя говорят. Кстати - та же песня была на первых движках 21-й, первой серии, с удлиненным крылом.


Почему так не сделали сразу?
А хрен его знает.
Почему, скажем, тот же"грибок" на ВАЗовском движке, шестерня привода маслонасоса и распределителя со внутренними шлицами имеет такую "нежную" конструкцию? Даже заводская не выхаживает больше двух лет, порой приходится сразу в шлицы запрессовывать оловянистую фольгу и всегда тягать с собой запасной грибок. Сколько лет проблеме - но так и не решена...
Или - отходяот движков -те же преловутые передние шаровые на классике? Или - подрессорники на Москвичах-Ижах?
Или - "запарка" топливного насоса (еще до пекаровских блочников) на тех же "Волгах-УАЗах-66"- х... Или - вворачивание шпилек в легкосплавные блоки - напрямки, безо всяких впрессованных втулок...

Каждое изделие - имеет свои недостатки. АБСОЛЮТНО каждое. Техника - она жкак тришкин кафтан: на голову натянешь - пятки мерзнут,и - наоборот. В том-то и исуство: примеряться к технике, воспринимать ее как живую, уметь знать ее недостатки, мириться с ними если невозможно модернизировать и устранить, научитьсяобтекать их - в то же время компенсировать достоинствами, которые у каждого изделия - тоже свои...
Да, можно сказать о том, что времена были такие, стране, народному хозяйству нужны были массовые моторы - но ведь задача решается уже имеющимися в производстве массовыми деталями?
Скорее всего - не было достаточного эксплуатационного опыта, не было опыта дальнейшей модернизации, были иные технологии... Тонкостенные вкладыши-то когда начали осваивать? Бывали времена, когда и прокладки "блок-головка" по нескольку раз использовали, у АСК-сальников пружинки подтягивали...

И не всегда новые ноу-хавности - лучше. Я вот, к примеру, насвоих УАЗах как-то попробовал заменить воздушные фильтра с масляной ванной и канителью на новые, одноразовые. И чё? Летом по пыли-по полю - за три дня садится. А старого типа, хоть и грязная работа - масло заменил, канитель вымыл, воздушком продул - и аделанте, сеньоре.
Продолжу попозже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение Володя » 21 фев 2016, 05:52

ГАЗ-11... Доджевская родословная. Сколько ж их было вариантов? И 70сильные на ГАЗ-51-52, и 76 сильные на ГАЗ 11-73, и 85 сильные, и даже 90сильные на БТРах. А на моём БМК-150 стояли два по 62силы заточенные под 66 бензин. Армия-с! Хороший мотор, тяговитый, простой, но не любящий обороты. Я на своём ГАЗ-52 быстрее 70 не ездил, иначе проворачивало вкладыш, причём не какой то определённый. Опыт был с этим. А тянуть, тянул очень хорошо. Мне раз зимой надо было кокс на объект привезти для печек что бы свежая штукатурка в домах не мёрзла а сохла. Приехал на МТЗ( Минский тракторный) в литейку. Крановщица мне сказала что только один ковшик положит. Ну я по незнанию этого ковша не возражал. Короче присел мой газончик на все четыре. Но ничего довёз нормально. Как потом выяснилось в этом ковшике всего ничего 4700 килограмм. Почти в двое больше.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2854
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron