По теме ДВС...

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 16 мар 2016, 17:22

Я имею сказать на это многое.
По Запорожцу - тут можно писать часами. Мы в своё время в ЗАЗ-клубе написали подлинную историю машины, "сверяясь с показаниями" тех, кто непосредственное участие принимал - для этого в Запорожье специально отправленные люди разговаривали с заводчанами разных лет.
Да, сначала был Москвич-444, и у него в макетных образцах вообще стоял двигатель от Жука, но VW не позволил штамповать мотор у нас, и лишь из-за этого мотор стырили по каналам пром. разведки у БМВ - на тот момент не до конца доведённый, исправленный вариант Жуковского, но в V-образном виде.
Допилили его уже в СССР, так появились моторы серии 968 - весьма и весьма. на самом деле, доведённая конструкция, крайне неприхотливая, ремонтопригодная и имеющая гигантский потенциал тюнинга и апгрейда - как и многое советское другое.

Едем далее, следующая задача.
Застава - большей частью практически копия Тополино.
Запорожец унаследовал у итальянцев лишь общий дизайн - и кузов другой, и агрегаты и подвеска.

Кстати, о подвеске Запорожцев, в данном случае по передней. Она как была VW, так и осталась, лишь адаптированная по месту. Я до сих пор считаю её одной из лучших. Она позволяет двигаться по любым дорогам с одной и той же скоростью. Задняя - классический вариант для багги, длинноходная, на продольных рычагах, такая применяется в автомире весьма широко.



Вот только не советую постить ложь про то, что "ушан-мыльница" был скопирован с немецкого Ауди (на тот момент NSU) модели Принц 4 - ибо и Принц и Запорожец - были скопированы с американского Chevrolet Corvair, к тому же, Запорожець по годам появился раньше указанного немца - но когда кого это волновало у журнашлюшек...

А Корвэйр на ЗАЗе был, купленный, этого никто не отрицает.

Иллюстрации надо?
Если надо - дам.

Вот иллюстрации:

Chevy Corvair

NSU Prinz IV

Ушан ЗАЗ-986А

Скромно полагаю, что Принц 4 вообще появился как ответ Запада на наш Запорожец.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 16 мар 2016, 17:39

Много целевой 5.5 - тонн. УРАЛ -43223 с дизелем


И ещё


Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 16 мар 2016, 17:44

На крайних фото автомобиль "Киев" - он на агрегатах мотоцикла Днепр.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 19 мар 2016, 18:01

John Warner писал(а):Тут хотелось бы рассказать одну темку.

В контексте данного топика, хочу рассказать об одном интересном наблюдении.
Все прекрасно знают, чем один тазиковый мотор от другого отличается, не так ли?

Начнём с самого маленького, восьмёрочного экспортного, 1100 кубов.
Следующий герой - Нивовско-шестёрочный в 1600 кубов.
Вот необходимый минимум, как я считаю.

Может давайте заливать бензин который в инструкции по эксплуатации написан :?
Требования к качеству выпускаемых в настоящее время бензинов определяются Техническим регламентом, принятым в 2011 году.
Для повышения октанового числа, в качестве присадки в бензин, до недавнего времени добавляли тетраэтилсвинец Pb(CH3CH2)4. Данная присадка делала топливо ядовитым, но детонационная стойкость его повышалась до нужного уровня. Этилированный бензин может иметь красноватый, желтоватый или синеватый оттенок, отличающий его от не этилированного. Не рекомендуется для использования в инжекторных двигателях.
А вот для инжектора РАЗНИЦА в октановом числе не так важна ... только расход увеличивается.




Ещё скажу. Есть такой термин "мотор не души"!. Это когда ездишь медленно а на высокой передаче...
Вот и все причины. ВСЕХ поршней от мало до велика :geek:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 19 мар 2016, 18:34

Кто не знает что такое ПУСКАЧ.
phpBB [video]

Ну что!? Скажем спасибо - ПОРШЕ :D

Чудовище, рожденное войной

История колесного тягача Radschlepper Ost
Война заставляет людей делать такие вещи, о которых в иное время они даже и не думали. Это касается всех видов человеческой деятельности, в том числе и автомобилестроения. Пример тому — колесный тягач Radschlepper Ost, сокращенно RSO, выпускавшийся на заводе компании Skoda в чешском городе Млада-Болеслав, попавшем в немецкую оккупацию в годы Второй мировой войны

Идея колесного тягачавнедорожника, способного передвигаться по заболоченной местности, перевозить грузы и буксировать тяжелые артиллерийские системы, в начале 40-х годов ХХ столетия была не нова, но ее актуальность для Германии оказалась очевидной в 1941м, после провала «блиц-крига» в СССР. Одной из причин своих военных неудач немцы считали отсутствие нормальных дорог в регионах, на территории которых велись военные действия. Решить проблему и был призван RSO.
Разработку проекта поручили Фердинанду Порше, у которого к тому времени уже имелся колоссальный опыт создания военных транспортных средств различного назначения. Он получил рабочее название Porsche type 174. Однако в самой Германии заводы были настолько загружены заказами, что выпускать «сверхтягач» было просто негде. Тогдато немецкое руководство и вспомнило, что в захваченной Чехословакии есть большой автомобильный завод в МладаБолеславе. Правда, к тому времени предприятие уже вовсю работало на военные нужды: оккупанты наладили там выпуск деталей авиационных двигателей, запчастей для Messerschmitt, взрывателей и целого ряда других изделий.

Не без помощи славян

В январе 1942 года в этот город приехал доктор Фердинанд Порше и о чем-то долго беседовал с главным конструктором завода Олдржичем Медуна. Оказалось, немец хочет привлечь инженера к проектированию спецтехники для восточного фронта. Не согласиться Медуна не мог, хотя новое задание и осложняло положение на самом предприятии. С этого времени главный конструктор Skoda был обязан две недели в месяц проводить в конструкторском бюро Порше в Германии, работая над новым проектом. Около полугода там же пришлось проработать и нескольким другим чешским конструкторам. Наконец проект был завершен, началась постройка прототипа, который был одобрен немецким начальством. А 2 сентября 1942 года предприятие в Млада-Болеславе приступило к серийному выпуску новинки.

Это был двухосный полноприводный военный тягач с колесной базой 3000 мм и полутораметровыми стальными колесами, снабженными грунтозацепами, обеспечивавшими движение по болотному грунту. Общие габариты RSO составляли 6220х2300х3065 мм. Машина комплектовалась четырехцилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения объемом 6024 см3 (115х140 мм) мощностью 90 л.с. при 2000 оборотов в минуту. Мотор располагался перед передней осью. Трансмиссия была механической пятиступенчатой плюс задний ход; дифференциалы блокирующиеся. Водитель и сопровождающий располагались в кабине, а груз или полтора десятка солдат без труда размещались на деревянной грузовой платформе, закрывавшейся брезентовым тентом. Выпускались также версии с трехместной кабиной и укороченной грузовой платформой.

Новинка обладала рядом интересных технических особенностей. В частности, чтобы иметь возможность без труда запускать двигатель в условиях суровой русской зимы (а у немцев к тому времени уже был обширный и горький опыт зимней войны в России), на RSO был предусмотрен «пускач» — маленький двухцилиндровый четырехтактный мотор, позволявший в любой мороз без особого труда дать старт основному двигателю. Любопытно, что для этой цели был приспособлен «ополовиненный» двигатель KdF — тот самый, что в свое время разрабатывался для знаменитых Volkswagen. Первая партия из 10 Radschlepper Ost была укомплектована такими моторами.

Предварительные испытания проходили неподалеку от Млада-Болеслава на заболоченной равнине в местечке Радуш. Порше снова приехал в Чехию, на этот раз для того, чтобы лично протестировать свое детище. В ходе испытаний он не был сторонним наблюдателем и несколько раз сам садился за руль. Конструктор остался не слишком доволен тестами, но решил, что машина вполне готова к прохождению официальных испытаний, а выявленные недостатки можно будет устранять по ходу дела. Официальные тесты были назначены на ноябрь 1942 года и прошли на полигоне Берке под Эйзенахом, где тогда испытывалась большая часть тяжелой немецкой техники, включая танковую.

Испытания признали успешными, хотя в их ходе у RSO и были выявлены довольно серьезные недостатки. Так, на пересеченной местности управлять семитонным тягачом было очень тяжело. Помимо этого, новинка оказалась фантастически «прожорливой». В обычном режиме эксплуатации на бездорожье при максимальной скорости 16 км/ч она расходовала 200 л топлива на 100 км пути. А на болоте под грузом или при буксировке расход горючего мог достигать 600 л на 100 км! Тем не менее для решения целого ряда специальных задач машина подходила, поэтому-то «монстра» и решили выпускать серийно.

Сколько же всего было выпущено таких машин, и на каких фронтах они использовались? На первый вопрос ответить непросто. В специальной литературе можно встретить противоречивые данные. Разные источники называют разные цифры. Одни авторы утверждают, что за годы войны было выпущено около 300 или даже 400 «восточных» тягачей, другие приводят более скромные цифры — от 50 до 200. Кто же прав?

Ответ следует искать в архивах завода Skoda. Согласно сохранившимся там документам в 1942-м было собрано всего 10 машин. Следующий год стал самым продуктивным для этой модели — 154 экземпляра. А в 1943-м построено еще 42 тягача, после чего их выпуск окончательно прекратили. Некоторые современные исследователи утверждают, что произошло это из-за «трудностей, связанных с производством огромных стальных колес». Однако не в колесах дело, свою роль сыграли довольно узкая сфера применения RSO и его «сверхпрожорливоcть». Но главное, в 1944 году для выпуска подобной техники у терпящей поражение нацистской Германии уже не хватало ресурсов. Таким образом, за три года было выпущено 206 Radschlepper Ost, хотя вначале, судя по косвенным данным, планы были более серьезными. Об этом говорит и тот факт, что после окончания войны на заводе в Млада-Болеславе осталось довольно много пусковых моторов. Куда девать эти 12-сильные двигатели, чехи не знали, но в итоге ими стали комплектовать внутризаводской транспорт. Кроме того, по бумагам, было выпущено 430 основных моторов, часть которых также осталась невостребованной.

Использовались Radschlepper Ost на самых разных театрах военных действий. Одни действительно были отправлены на Восточный фронт, где и «погибли», другие применялись на Западном фронте, в Арденнах, третьи — на железных дорогах. Известно также, что несколько ходовых экземпляров успешно пережили войну и в дальнейшем оказались в Восточной Германии. По некоторым данным, они эксплуатировались в Германской Демократической Республике вплоть до 1960 года.

И хотя сама затея с созданием колесного вездехода, способного преодолевать любые препятствия, потерпела фиаско, свою лепту в историю автомобильной техники RSO все-таки внес. Целый ряд технических решений, использовавшихся на нем, нашел свое воплощение в конструировании внедорожной техники новых поколений.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 20 мар 2016, 01:39

John Warner писал(а):Спасибо!

ВИДАЛ https://www.pochta.ru/tracking#34405896001051
нажми "распечатать".... 15 - здали и только 19 - покинуло этот мир иной :shock:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 21 мар 2016, 21:17

John Warner писал(а):Запорожец унаследовал у итальянцев лишь общий дизайн - и кузов другой, и агрегаты и подвеска.
Именно ТАК.
У нас ведь нынче как принято: если внешне обводы похожи - значит, и нутро одинаковое.
А у "Жоржика" - совершенно уникальная кузовщина, на его сверстниках-одноклассниках и у нас, и в забугорье, я ничего подобного не видел.
И - своеобразный (и очень удачный) подбор материалов и сталей, и распределение вертикальных жесткостей самого кузова, что в совокупности с подвеской
John Warner писал(а):Задняя - классический вариант для багги, длинноходная, на продольных рычагах, такая применяется в автомире весьма широко.
делает и сам кузов, и подвеску и вывеску агрегатов очень живучей, много более живучей, чем на том же самом "Жигуленке" при всем моем к нему уважении.
А - формирование арок на "Жоржике?" Прочностнуха заложена такая, что позволяет так работать с машинкой, что любая иномарка рыдает от зависти...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 22 мар 2016, 00:28

гришу писал(а):
John Warner писал(а):Спасибо!

ВИДАЛ https://www.pochta.ru/tracking#34405896001051
нажми "распечатать".... 15 - здали и только 19 - покинуло этот мир иной :shock:

Угу, видел, наблюдаю.
EvMitkov писал(а):
John Warner писал(а):Запорожец унаследовал у итальянцев лишь общий дизайн - и кузов другой, и агрегаты и подвеска.
Именно ТАК.
У нас ведь нынче как принято: если внешне обводы похожи - значит, и нутро одинаковое.
А у "Жоржика" - совершенно уникальная кузовщина, на его сверстниках-одноклассниках и у нас, и в забугорье, я ничего подобного не видел.
И - своеобразный (и очень удачный) подбор материалов и сталей, и распределение вертикальных жесткостей самого кузова, что в совокупности с подвеской
John Warner писал(а):Задняя - классический вариант для багги, длинноходная, на продольных рычагах, такая применяется в автомире весьма широко.
делает и сам кузов, и подвеску и вывеску агрегатов очень живучей, много более живучей, чем на том же самом "Жигуленке" при всем моем к нему уважении.
А - формирование арок на "Жоржике?" Прочностнуха заложена такая, что позволяет так работать с машинкой, что любая иномарка рыдает от зависти...

Кузов Горбатого - это сказка...
Хотя, к чести "ушанов" и "мыльниц", надо отметить грамотное построение, инженерную работу на высшем уровне. Известно, что кузов этих машин особенно жёстким не был, но, при этом, и заметной мягкостью не страдал - кто бы что бы ни говорил. Я лично сейчас уже имею третью машину, чего только ни возил, и по каким только дорогам ни ездил, в том числе и с грузом - ни разу не слышал пресловутого "жигулёвского" скрежета и треска кузова. Нигде ничего не выперло и полопалось - лишь раз сломал один торсион - да и то, возил картошку домой с поля, 6 км в одну сторону по полевой дороге, да превысил скоростной режим (пацаном ещё был).
Да, двери перекашиваются, если слишком неровно стоишь или домкратом поднимаешь - но всё встаёт на свои места при возвращении назад. Зато на всех Запорожцах имеются внутридверные брусья, у тех же Жигулей имевшиеся лишь на части экспортных, а Москвичи о таком и слыхом не слыхивали.

Из слабых мест кузова - зачастую гниющий пол салона и багажника и трещины в месте соединения средней стойки кузова и крыши. Всё. Больше слабых мест нет.

Вот что ещё по кузову вспомнил. Как-то в клубе скачивал материалы по расчёту кузовов Запорожцев. Инженеры скрупулёзно проработали весь кузов - они брали ровную кузовную жесть и вваривали, например, вместо пола, оклеивали тензодатчиками и изгибали кузов на стенде, тем самым, определяя слабые места. Потом ровной жести в проблемных местах придавались рёбра согласно карты распределения изгибающих усилий. Так был пройден весь кузов, что позволило сделать его и лёгким и жёстким одновременно - чего мы не увидим в нынешнем мире типовых платформ...

Да, с платформами проще работать - мы на СТО пару раз кузова собирали из частей: оторванную корму на Toyota Mark II JZX90 возвращали на место, поженили кузова Nissan Avenir и Nissan Vingroad, сделав машину более дорогой (каприз клиента - но потратил он слишком много, как на меня), да восстановили Honda Partner, сделав из неё Honda Orthia, клиенту машина досталась от покойного отца, как память, а он её разбил, в итоге мы сделали авто классом выше, но на тех же номерах.

Что скажу по проектам - машина современная - это конструктор: типовой кузов, типовые агрегаты, а готовое изделие - лишь набор кубиков. Работы много, да, но всё же это кубики. Да и кузов заведомо тяжелее.

Как-то раз приезжал некий Исудзу небольшой, я сравнил кузов с Запорожским - он был сделан не на основе некой платформы, а являл собой законченное изделие, посему автомобиль класса ВАЗ-2108 имел общую массу 750 килограмм. Вот это я понимаю.

Тут упомяну о вывеске агрегатов. Вот здесь есть нарекание - хотя, в общем и целом, силовой агрегат подвешен хорошо - но недостаток есть: в качестве подушек двигателя на всех Запорожцах использованы подушки двигателя ГАЗ-21...24...3110. На Волгах они стоят несколько более ровно, к тому же снизу мощна балка - потому их не рвёт так, как у Запорожцев. А вот Запорожцы, бывает, отрывают подухи. Хотя это уже зависит от манеры езды: иной ездюк, поверив, что машина пройдёт везде и на хорошей скорости - ловит поддоном камень или бордюр - и готово, движок спрыгнул на пол...
Я продумал (но сделать руки не доходят), как применить современные подушки, не дающие мотору выпасть ни при каких обстоятельствах и поделился идеями в клубе, там, правда, и помимо меня такие идеи уже были - но себе не сделал, ибо езжу (тьфу-тьфу) аккуратно.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение Володя » 22 мар 2016, 10:46

Ну по прочности кузовов, тут линейке 402-407-403, Москвичи, равных не было. Сам лично испытал что такое 402ой когда его грузишь. Только моторчик слабоват был для серьёзных нагрузок. Но бабку в деревню летом регулярно вывозил со всеми краватями, кастрюлями,узлами и мелким холодильником. Шоб то на Жигуля... Или двери больше бы не открылись, или бы не закрылись.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2854
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 25 мар 2016, 20:58

Ещё скажу. Есть такой термин "мотор не души"!

Из докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. приводились следующие факты: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность… Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных и сульфатного скипидара».

В период первой пятилетки был пущен завод «Советский крекинг». В его строительстве и пуске принимал активное участие инженер В. Г. Шухов, еще 80-х годах XIX века разработавший технологию непрерывного крекинга, но востребована эта технология была лишь во время первой пятилетки. Пробный пуск завода «Советский крекинг» произошел в июне 1931 г. 78-летний инженер Шухов, руководивший пуском и сам вставший к регулирующему штурвалу крекинг-установки, как бы отмерил те 10 мирных лет — от июня 1931 г. до июня 1941 г, которые были отпущены отечественной нефтеперерабатывающей промышленности для освоения современных технологий производства моторного топлива. В том же 1931 г. И. В. Сталин, выступая на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, говорил: «Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Применение высокооктанового топлива позволяло значительно увеличить мощность мотора. Так, в 1937 г. в Центральном научно-исследовательском институте авиационных моторов были проведены испытания мотора конструктора Микулина АМ-34ФРН с использованием бензина «экстра-100», при этом мощность двигателя повысилась с 970 до 1700 л. с. Результат был просто фантастическим. Для его достижения на обычном «строевом» бензине потребовалось бы 5–6 лет развития конструкции мотора, и такая мощность была достигнута в 1943 г., когда Микулин создал мотор АМ-38Ф, имевший взлетную мощность 1700 л. с.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google Adsense [Bot] и гости: 2

cron