По теме ДВС...

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 24 фев 2016, 21:25

У меня бабка ( Лаврухина Фаина Парьфирьевна) по матеренной линии, с тех мест :D получается ты мне ЗЕМЕЛЯ!
http://www.zapoved.net/index.php?link_id=51&option=com_mtree&task=viewlink
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10960
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 25 фев 2016, 01:23

Здорово :)

Однако, есть вопрос по делу: я тут в сети нарвался на информацию о том, что у КамАЗа двигатель сделан на основе некоего танкового. По разведданным - аж из 5ТДФ.
Что-то не очень в это верится.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3179
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение Володя » 25 фев 2016, 07:08

Это как? 5ТДФ имеет два поршня в цилиндре? Или я и не прав?
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2865
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 25 фев 2016, 07:38

Вот и я о том же.
В статье (вот сейчас же и поищу) сказано: сначала в КамАЗ хотели запихать весь 5ТДФ в сборе - но его на тот момент так и не довели до ума (да и сейчас его состояние спорно). Поэтому с 5ТДФ были взяты шатуны, поршни и вставлены в заново спроектированный блок-картер конфигурации V8, с также заново спроектированными валами (КВ и РВ) и отдельными головами.
То есть, как я понимаю вопрос, была использована лишь размерность ЦПГ.

Собственно, по этой части и вопрос: нафига юзать вообще размерность этого двигателя?
Попытка сэкономить на разработке размерности ЦПГ?

Как известно, размерность ЦПГ - это, своего рода, аналог типа используемого патрона в оружейном деле...

Ушёл искать статью. Нашёл, вот она: КамАЗ.
Цитата статьи:

На ЗИЛ-170 (досерийная "погоняла" КамАЗа - прим. для тех, кто по ссылке не пойдёт) первоначально стоял двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236. В качестве образца для подражания среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов был выбран канадский «International COF-220». Однако это подражание отнюдь не было копированием. В версии ЗиЛа кабина приобрела немного другие, более прямоугольные формы и изящный передок, с такой привычной нам решеткой воздухозаборника в правой части.
Первый ЗИЛ-170 был построен в конце 1968 года. Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич–Рыбинск.

Однако во время пробега выяснилось, что 180-сильной мощности ярославского дизеля для автомобиля такого класса явно недостаточно. Установка же восьмицилиндрового 240-сильного ЯМЗ-238 увеличивала бы моторный отсек и потребовала бы полной перепланировки кабины. Пришлось разработать специальный двигатель, позднее получивший название КамАЗ-740. Рассказы о том, что этот двигатель стал копией американского оригинала, на самом деле не подтверждаются. История его появления гораздо более интересна. Дело в том, что незадолго до этого на вооружение советской армии был принят танк Т-64. Он обладал двигателем уникальной конструкции со встречным движением поршней. При 120-миллиметровом диаметре цилиндра и 120-миллиметровом ходе поршня рабочий объём этого 10-цилиндрового двухтактного дизеля 13570 куб. см. Появилась мысль использовать восьмицилиндровый вариант танкового двигателя на грузовике. Однако мощность такого дизеля оказалась избыточной – 560 лошадиных сил для грузовика по тем временам было бы слишком круто. Никто тогда не предполагал, что в будущем на раллийный вариант этого автомобиля будут ставить 731-сильный 17,24-литровый мотор, разгоняющий 12-тонную машину до сотни за 16 секунд и позволяющий развивать 215-километровую скорость.
В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность.
Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.

По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.
В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.


Вот, собственно, статья, точнее, та часть, что описывает требуемое. Скромно полагаю, что 5ТДФ ни в одном из вариантов на КамАЗе не прижился бы. Все знаем, почему.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3179
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение Володя » 25 фев 2016, 11:45

Сколько горя хлебнули в войсках с Т-64 в войсках это отдельная песня, и не только с двигателем. Но их то выпустили несколько тысяч, а КаМАЗов сотнями тысяч. Во сколько было бы сексуальной работы у водил и ремонтников...
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2865
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: По теме ДВС...

Сообщение EvMitkov » 25 фев 2016, 17:19

Я приветствую, мужики.

John Warner писал(а):Джоном Уорнером меня обозвали ещё в школе, в 1991 году, в 5 классе на уроке англ. языка - читали мы с братом моим Виктором диалог по ролям. Он был, по заданию учителя, Сидней Уорнер, а я Джон Уорнер. И вот к нему не прилипло - а ко мне прилипло...

Блин!
Вот сказано - "Земля имеет форму чемодана!"
Помню я эти "диалоги" по англицкой мове в 5-6 классам. На разные темы, от "Зе Ландон- итс зе кэпитал сити оф Грейт Бритн", то Роквелла Кента. :mrgreen:
Мне как-то выпало выучить вместе со школьным товарищем, Славкой Удовенко, диалог об этом самом Роквелле Кента. До сих пор толком не знаю, что это за гусь был. Тогда - весна на дворе, какие диалоги...
А сдача - на четвертную оценку. Ну, на переменке уже не выучишь. Договорились с ним на шару попробовать проскочить.
Вызвали нас к доске - давайте мол - читайте.
Славка умняк состроил и начинает:
" - Хау ду Роквел Кент?".
Я (трагически по мере возможности): " - Роквелл Кент из дэд!"
Славка закрывает морду руками , падает на пол и горестно орёт на пол-школы:
- "О-ооооо1 Зис хорроу!!!!"
Ну, свои четверки "за наглость" получили, а к Удовенко сразу приклеилась погремуха, сначала "Роквел-Кент", которая потом сама собой и сократилась до "Кента" (причем с ударением в падежах на "КентА")
Так с ней потом и жил и живет до сих пор, кто его давно знает. Хотя эту историю потом он "облагородил", якобы причиной прозвища стало то, что он в школе только "Кент" курил... Хотя какой тогда, в середине 70-х, "кент"... Я у деда и отца "Беломор" тягал, а если что и покупали в киосках - так подешевле - "Приму" там или еще чего. Выкраивали из денежки "на завтраки".
Кстати, мой позывной - Гуселов, тоже "сдвоенный". Подучил его от своей присказки - "Аля-улю, гони гусей!", которую у отца перенял, а тот - от деда. А потом уже допридумывал "для солидности", что мол - из-за того, что тогда, в первых командировках в Африку, иногда приходилось с "серыми гусями" сталкиваться, щемили мы их крепко, тут без балды. Но вот позывной - якобы именно из-за этого. :mrgreen:

Что касаемо того, что мол, для Камаза пытались разрабатывать оппозит на основе немецких разработок (у 5ТД и других разработок Чаромского - родоначальники - именно гансовские разработки, только не танковые, а авиационные дизеля) - тут я скептичен.
Может - и была такая идея, но того же уровня, как и установка ГТД.
И вот почему:
Сама компоновка машины тем или иным боком привязана к движку. Это - аксиома. К движку же привязана и трансмиссия, силовуха и тэдэ. При этом сам оппозит и V-образный четырехтактник настолько РАЗНЫЕ, в своей компоновке и обвязке, что заамена движка приведет к полной перекомпоновке машины. Допуск о том, что
В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор
и потому якобы камазовский движок - наследник оппозита - это для почтеннейшей публики, настолько грамотной, что знает о том, что двигатель на авто размещается между передними и задними колесами. Но - не более.
Алюминиевые поршни и двутавр в профиле шатунов - это было классикой жанра еще задолго до оппозита. А что до оппозита - с ним и заморачивались впервую голову потому, что старались получить наибольшую удельную агрегатную мощность. Отсюда и схема, и тип цикла... Как еще с двойным действием по примеру паровых машин не затеялись, вот бы хохоту было... и бебли с пляской эксплуатационникам...

John Warner писал(а):"поскреби любого русского - отскребёшь либо хохла, либо татарина"

А я всегда гворил, что потому-то слово "РУССКИЙ" и ПРИЛАГАТЕЛЬНОЕ. Имеющее мало отношения к табельной национальности.
Русский татарин. Русский хохол. Русский бурят, русский ... вот кто я или моя дочка? Тут СТОЛЬКО намешано, что даже с пол-литрой не расфасуешь.
Да и на хрена оно надо?
С моей колокольни русский - это тот, кто думает по-русски на втором уровне сознания. Даже если использует в общении какой-то иной национальный говорок или флайв.
Мы в своей стране - все русские. А в государстве - россияне.
Потому хотя и можем подтрунивать друг над дружкой "по пятой графе" (и порой жестко), но нацизм у нас - НЕВОЗМОЖЕН.
Все эти "ценности руссКаГо мирЪ"-а воленс-ноленс и вызывают у большинства нормальных людей недоверие и по большому счету - глухое отторжение. Потому как от национализма до нацизма всего один... да ни хрена.
Вообще практически дистанции нету.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17662
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 28 фев 2016, 04:57

Всем доброго вечера.
Тут хотелось бы рассказать одну темку.
Как я, наверное, уже говорил, я автоэлектрик, но довелось и мотористом побывать, хотя это и не основная моя профессия. Но не суть. В нынешнее электронное время автоэлектрик и моторист преизрядно срастаются - ибо что это за автоэлектрик, что не знает, чем поршень от шатуна отличается, и что это за моторист, что не может сам датчик Холла проверить, и тд и тп.

Вводная часть завершена.

Тут хотелось бы заметить вот что: много времени мною было потрачено на танцы с бубном и без вокруг продукции АвтоВАЗа. Признаюсь сразу - из-за примерно 8 лет каждодневного плясания вокруг Жигулей, Нив, Лад и что там ещё есть, я их немного невзлюбил. Да, признаю - в сравнении с тем же Москвичом, налицо большая продуманность на предмет ТОВАРА, начиная с запчастей и кончая автомобилем в целом. Но, как уже тут на форуме сказано - не всё то хорошо ездит, что хорошо продаётся...

И дело тут совсем не в том, что я ЗАЗовод - а совсем даже наоборот, так как начинал я с Запорожцев и даже с ними же и остаюсь, то руки вродь из плечей растут, и всё умеют.

В контексте данного топика, хочу рассказать об одном интересном наблюдении.
Все прекрасно знают, чем один тазиковый мотор от другого отличается, не так ли?

Начнём с самого маленького, восьмёрочного экспортного, 1100 кубов. Точную его фамилию навскидку не вспомню, но если кому-то важно - могу всё оформить чин по чину. Считайте этот пост, если хотите, началом большого разговора. Но едем дальше.
У него ЦПГ-72, короткоходный вал, низкий блок. Здесь, в этом посту, короткоходным/длинноходным валом считается не то, что именно короткоходное/длинноходное по правилам, а то, что отличается от другого.

Следующий герой - родоначальник, "копеечный" движок 1200 кубиков. ЦПГ-76, короткоходный вал, низкий блок.
После идёт "одиннадцатый" двиг, 1300 кубов. ЦПГ-79, короткоходный вал, низкий блок.

После идёт, по хорошему, движок от Калины, но его я лишь со стороны видал, 1400 кубов. Ничего пока о нём сказать не могу.

Далее - "троечный", 1500 кубов. ЦПГ-76, длинноходный вал, высокий блок.

Следующий герой - Нивовско-шестёрочный в 1600 кубов. Длинноходный вал, ЦПГ-79, высокий блок. Это пихло долго было флагманом ВАЗа.

Однако его подвинуло следующее творение сумрачного заволжского гения: так наз. 213-й мотор. ЦПГ-82, длинноходный вал, высокий блок.

Как-то сумбурно в пост врываются восьмые движки 1300 и 1500.
У первого короткоходный вал, ЦПГ-79 и низкий блок. У второго тот же вал и ЦПГ-82 в низком блоке.

Кстати, короткоходный тазиковый вал имеет ход поршня 66мм, длинноходный 72мм. То есть, до истинно длинного хода не дотягивает ни один - и лишь самый маленький из тазиковых моторчиков - истинно "квадратик".

Для описания сути поста, хватит и того, что описал. Вырисовывается тенденция к короткому ходу вала (см выше). По выкладкам вполне заметно, что изначально движок и не проектировался под большие горшки: ход поршня совсем короткий, блок-картер маленький. Все игры в основном идут за счёт лёгенького увеличения/уменьшения диаметра ЦПГ и коленвал чуть большего/меньшего хода - при этом, не выходя за пределы короткого хода.
А что мы имеем?
Несколько вариантов со вполне взрослым объёмом в 1600 и 1700 кубов. Кажется, есть версия и на 1800 кубиков.

Повторим вопрос - что мы имеем?
А имеем-то мы геморрой. С чем?
А вот с чем.

Расспросите любого ВАЗо-моториста. Ориентируйтесь на массовые авто ВАЗа. В наши дни - это уже не классика, по путям-то, а передний привод. Притом, на уже раздутых тазикомоторах: ведь не делает АвтоВАЗ Приор-двенашек-четырок-пятнашек на моторах в 1100 кубов, не так ли?
Минимум - 1500, если мне моя память с маразмом не изменяет.

В итоге присутствует веселуха с ремонтом этих моторов. Ну вот по крайней мере, в Хакасии и нескольких опрошенных мною регионах - включая Киевскую область и, кажется, Пензенскую с Харьковской. Но это можно уточнить.

Так вот, мотористы (и я в том числе) жалуются на хронический недуг в виде полопавшихся перемычек на поршнях раздутых ВАЗОдрыгателей. Детонация, мать её... Были автомобили на тотальном контроле у меня. Моторы им чинились как надо. Обслуживались тоже как надо. Запчасти вполне себе качественные - я даже на один мотор ЦПГ с Автрамата заказывал - друг купил прямо на заводе. СаМ, кстати, на таких же поршнях катаюсь сейчас. Тьфу-тьфу, не сглазить...

Ну так вот, тенденция наблюдается лишь на раздутых движках - от полутора литров и выше. 1100, 1200 и 1300 практически не страдают этой болестью.
Кстати, 1100 я капиталил крайний раз три года назад. Но его уже ушатали - пьяная езда :(
То есть, мотор гоняли два года в хвоста и в гриву, а после раздолбали тачку об дерево и сдали в металлолом. Все живы-здоровы, и даже протрезвели.
Но не суть.

Сколько я ни смотрел на эти моторы ВАЗ - всегда мне казалось, что зря их раздули до больших объёмов тогда, когда надо было уже проектировать что-то новое. Недуг всё равно их преследует. В данном случае, тут и не очень удачная конструкция головы, и, видимо, не особенно хороший теплоотвод от поршней и, как следствие, "недержание" детонационных нагрузок, и, вследствие короткого хода, повышенные нагрузки на материалы пар трения.
Кстати, вам доводилось видеть большие моторы с запрессованными пальцами?
На 213-м моторе от них и АвтоВАЗ наконец-таки отказался, в пользу более традиционных решений. Впрочем, это тенденция крайних лет и у других, включая, например, Тойоту. Едем дальше.

Также, не способствует долгой жизни ЦПГ и повышенный тепловой режим моторов ВАЗ - и это при и без того нагруженном по прочим показателям моторе! Я понимаю, снять больше КПД - это святое. Но не в этом случае...
Вот те же вышеупомянутые 1500 от 2108, имеют постоянные проблемы по перегреву - и проблемы с детонацией и с прогаром прокладок и вспучиванием головы. Тут тебе и перегрев виноват, и режим работы на обеднённой смеси - что тоже перегреву лишь способствует...

Сравним моторы 2108 и ЗИЛ-130. ДА, прямое сравнение не совсем корректно. Но в данном случае - вполне. Объясняю, почему.
Известно, что ЗИЛовский движок - это самоходный самовар. Чуть больше нагрузки - и он кипит. Но при этом, сварить его - это надо постараться...
Или движок Мерина старого, 3 литра R6, фамилию его не помню. Тоже самовар - и тоже не боится.

Чем, по большому счёту, они от тазика отличаются? Лишь тем, что у них площадь прокладки под башкой больше и тепловой инерции побольше, и это при более щадящем режиме.

Чего не скажешь о Тазиковом двигле: повышенный тепловой режим, не рассчитанный до конца, в тоненьком блоке с наглухо толстенными раскалёнными гильзами, с тонюсенькой и узенькой прокладочкой, с поршеньками с очень толстым дном и весьма тоненькими стенками, в которых ещё и канавки под кольца прорезаны - и прорезаны весьма близко...
Да, так экономится металл и уменьшается площадь трения - но делу это уже не помогает, а лишь вредит.

Надо б этому мотору поршни нормального типа - со вполне себе широко сидящими кольцами, на плавающем пальце. И чтоб прокладка под башкой была поширше в тонких местах, либо ещё тоньше по толщине, то есть, новомодная ныне металлическая, дабы тепло лучше отводила. Ну и, конечно же, надо мотору оптимизировать впуск-выпуск, я про каналы в голове. Там ещё много чего можно расписать, начиная с другой камеры сгорания и до покрытия поршней дихлорсульфатом соплей девственницы, взятых у неё в тёмном лесу в безлунную ночь на исходе месяца - это уже как кому угодно.

Вот необходимый минимум, как я считаю.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3179
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 29 фев 2016, 00:50

John Warner писал(а):Однако, есть вопрос по делу: я тут в сети нарвался на информацию о том, что у КамАЗа двигатель сделан на основе некоего танкового. По разведданным - аж из 5ТДФ.
Что-то не очень в это верится.

Не верь ни кому слушай сюда...
Набираем в поисковик МЗ -97000
Предпринятая модернизация двигателей второго поколения, в частности применение турбонаддува на освоенных в 1986-1987 гг. моделях ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ дала заводу некоторую передышку. Но в целом нужны были новые технические решения. Они нашли воплощение в семействе двигателей ЯМЗ-840 и ЯМЗ-842. В отличие от дизелей второго поколения у них - турбонаддув высокого давления с промежуточным охладителем (интеркулером) нагнетаемого воздуха, подшипники коленчатого вала повышенной несущей способности, а также отдельные алюминиевые головки на каждый цилиндр, охлаждение днища поршня струями масла и стальные прокладки стыка "головка-блок". Двигатели третьего поколения характеризуются иным соотношением "диаметр - ход поршня": 140Х140 мм вместо 130Х140 мм. Немалую роль в повышении их экономичности, экологической чистоты сыграла новая топливная аппаратура, в частности многоплунжерные топливные насосы высокого давления с золотниковым устройством дозирования. Сейчас производство этих двигателей развертывается на заводе.

Правомерен вопрос: а почему третье поколение дизелей ЯМЗ не освоил, скажем, на десятилетие раньше? Для этого нужно было заложить его на ватмане по меньшей мере лет двадцать назад. Но в 1966-м коллектив конструкторов был брошен на газотурбинный 800-сильный двигатель, чуть раньше вел большие работы по дизелю МЗ-97000 с горизонтальными цилиндрами,(ЗАПЯТАЯ) участвовал по полной программе в конструировании дизеля для КамАЗа (этот двигатель и назывался, кстати, ЯМЗ-740), а также вместе со специалистами НАМИ проектировал шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 для Кутаисского автомобильного завода. Помимо этих объективных причин в истории завода были и причины субъективные.

"Коба-Джугашвили" - так назвали первый дизель, собранный в 1933 году на заводе. Дух "Кобы" сохранялся очень долго. Базовая модель автомобиля, а позже - двигателя практически не изменялась десятилетиями. Завод поддерживал и развивал движение за коммунистический труд, за долговечность и надежность изделий машиностроения, за использование резервов на каждом рабочем месте. Починов было много, но ЯМЗ, увы, не играл, да и не мог играть роли первопроходца в развитии автомобильной техники. Не здесь впервые начали применять турбонаддув дизелей, новые процессы смесеобразования, принципиально иную конструкцию топливоподающей аппаратуры. Развитие завода шло зигзагообразно, в зависимости от ассигнований, выделяемых по принципу "тришкиного кафтана".

http://www.avtomash.ru/pred/dizel/dizel_istori1.htm
Раз какой то Вася прочитал по диагонали и сказал — остается только верить :lol: уважаемые люди дорожат репутацией, правда?
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10960
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 29 фев 2016, 01:55

Спасибо.
Всё встало на свои места.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3179
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 29 фев 2016, 06:18

ТЮ! Да нема за што!


:mrgreen: :D
Последний раз редактировалось гришу 29 фев 2016, 14:39, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10960
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5