По теме ДВС...

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 03 сен 2018, 01:30

Рембаза №4. Смирнова В.А.: сборка двигателя танка Т-26.

Рембаза №4. Степанова -Фуртат за ремонтом турбины Т-26.

Рембаза №4. Андреева А.С. занимается установкой цилиндров двигателя.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12801
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение John Warner » 04 сен 2018, 12:43

А движок однозначно авиационный.
Горшки с несъёмными бошками, весьма тонкостенные, даже с рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров 60 градусов, открытые клапана и их привод.
Зато применение, впоследствии, дизеля В-2 позволило, несмотря на гораздо бОльшую массу, получить бОльший крутящий момент.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 16 сен 2018, 19:28

phpBB [video]
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12801
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 02 ноя 2018, 05:11

ИСТОРИЯ МОТОРА М-17.
НЕТ НИЧЕГО БОЛЕЕ ПОСТОЯННОГО, ЧЕМ ВРЕМЕННОЕ

Владимир Ростиславович Котельников

http://engine.aviaport.ru/issues/62/page20.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12801
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 09 ноя 2018, 23:38

Дизельный двигатель В-2 по праву можно считать выдающимся достижением отечественного машиностроения. Созданный в предвоенные годы, он производился во многих вариантах до начала семидесятых, а суммарный его выпуск превысил четверть миллиона единиц.
http://www.autoscience.ru/blog/dizelnyj_dvigatel_v_2/2014-01-11-47
В 1999 году надежный и выносливый В-2 отметил свое шестидесятилетие, но остался одним из наиболее распространенных двигателей своего класса. Однако его путь к успеху не был легким - история создания и производства дизеля знала конструкторские победы и неудачи, множество разнообразных проблем в области металлургии и технологии, трудности налаживания массового выпуска, пришедшегося на последний предвоенный год.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12801
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение гришу » 20 ноя 2018, 17:22

«Недостатки» бензинового двигателя М-17
Иначе, нежели «пресловутыми», назвать «общеизвестные» недостатки (или, быть может, «общепринятые»?) не могу. Достаточно внимательно прочитать буквально несколько строк в тех материалах, которые «однозначно и ответственно» обосновывают «правильное, потому что оно верное» решение о внедрении почти на всех «новых типах» танков (Т-34, Т-50, КВ) и тягачах РККА единого дизельного двигателя – В-2 и его «половинки» В-3. Понятно, что все эти «обоснования» написаны после войны. А многие – в последнее десятилетие. Большинство «недостатков» авиамоторов представлены в книге «Отечественные бронированные машины. Том 1» (рис. 4). Представлены «списком». Помните выборы профсоюзов в СССР? «Голосование – списком». Так и тут. При всем моем уважении к авторам этой работы и к результатам их труда, приведенные цитаты – ложь! Не могу понять, зачем было так беспардонно лгать профессиональным инженерам и историкам в третьем тысячелетии. Ведь никакого «давления власти» они не испытывали. Неужели, это их искренние убеждения?

Первый недостаток – «высокая частота вращения…». Интересно, для кого эта несуразица написана? Ну, что же, вот конкретные числа максимальной частоты вращения (об/мин) отечественных двигателей того времени. Автомобильные моторы: ГАЗ-А = 2200; ЗИС-5 = 2300; ГАЗ-М = 2800. Танковый дизель: В-2 = 2000. Авиамоторы: М-5 = 1750, М-17 = 1750 (1650!). Какие уж тут комментарии. Разумеется, «передаточные отношения» редукторов и КПП для авиационных двигателей были меньше. По одной простой причине. Разработчики поршневых авиамоторов 20..30-х годов всеми силами пытались не повышать обороты, стремясь исключить редуктор из конструкции самолетов (в основном, его массу!) и «повесить» винт прямо на коленвал двигателя.
Второй недостаток – «большие размеры двигателя затрудняли…». Видимо авторы сравнивали мотор легковой «эмки» с мотором тяжелого бомбардировщика ТБ-3 по абсолютным значениям. Иначе (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116*1072; М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172. Как видно, при близкой мощности габариты дизельного и карбюраторных двигателей практически равны. Но, все же, вынужден прокомментировать сканированное утверждение «габаритного» недостатка авиамоторов. М-17Т оказался короче и М-17Л, и М-5. По одной весьма тривиальной причине – конец коленвала М-17Т был «обрезан» на 158 мм. Т.е. было удалено место для пропеллера. А вот для танков Т-28 и Т-35 длина мотора не была лимитирующим параметром. На «не обрезанную» часть коленвала смонтировали «первичный привод вентилятора». Кроме того, «Либерти» это авиамотор 1920 г., BMW-VI – 1924 г., а В-2 – 1934 г. (БД-2). Т.е., все было «с точностью, наоборот» – конструкторы В-2 пытались «всунуть» свое творение в «прокрустово ложе» (в мотораму) предыдущих двигателей. По ширине дизеля это требование выполнить не удалось. И, наконец, третье замечание. Если сухой вес М-5 составлял 410 кг, М-17 – 553, то масса В-2 «зашкаливала» за 950 кг. Вес и масса, конечно, не «габариты», но 400 кг это примерно 5 квадратных метров 10 мм брони.

Третий недостаток уже порядком поднадоел – «пожароопасность была высокой». Прежде всего, оговорюсь. Вообще-то, все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17. Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожароопасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только! При пробитии брони бронебойной пулей (про снаряд вообще молчу) температура последней на порядок превышает температуру вспышки любого известного жидкого топлива. Следует отметить, что стандартное оснащение МТО отечественных танков, предусматривало огнетушитель с дистанционным управлением. С чем не мог справиться довоенный огнетушитель, так это с горением паров масла. А оно, как известно, применялось в любом двигателе. Спор и аргументация в этом аспекте «недостатков» совершенно бесперспективны. Взрыв снаряда в МТО с равным успехом «поджигал» любой двигатель, будь то бензомотор, или дизель – безразлично.

Примечателен и четвертый недостаток бензомоторов «от самолетов» – «срок службы до капремонта составлял 150..200 часов…». Ну, положим, если говорить о М-17, то это не совсем так. Во-первых, по утверждению В.Р. Котельникова 150 часовой моторесурс М-17 «перешагнул» еще в 1933 г. К концу 1936 г. мотор достиг 400 часового рубежа! 400 часов! Это очень много. А «полный срок службы» «обычного» авиамотора в 1940 г. рассчитывался в пределах 1000..2500 часов. И, если М-17 попадал в число «обычных», то количество «переборок» (интересно, а какой ремонт назывался «переборкой»?) могло достигать… 6..7! А не 3, как это принято считать. Мол, средний ремонт, потом капитальный, потом еще один средний ремонт и в металлолом. А тут еще четыре переборки…

Скажу даже больше, чем авторы этого «недостатка». 400 часов М-17 «налетывал» исключительно в «чистом небе», а вот на земле, при взлете и посадке… Какие уж там 100 моточасов. При допустимом износе цилиндра 0,17..0,25 мм (по Г.Р. Риккардо для М-17 – 0,50 мм), работа М-17 без воздушного фильтра приводила к выходу его из строя за… 10..15 часов. А что же мы хотим от песка в цилиндрах? Полировки зеркала? Очевидно, что при таких условиях эксплуатации можно и телегу «запороть» за пару дней. А уж «обвиноватить» авиадвигатель и вообще не проблема. Действительно, ведь на самолетах 30-х практически не было никаких воздушных фильтров. Т.е. если «правильно» понимать «отцов» этого недостатка, то на танк мотор надо ставить без фильтра, как на самолет. Для «чистоты эксперимента». В ином случае (при наличии воздушного фильтра, как на вашем авто) глубокомысленные «прокурорские» обвинения не сработают. Увы, не смешно. Скорее, печально, когда вот такую «дешевую мульку» запускают в печать весьма маститые и авторитетные авторы. Кстати, в 1940 г. «специальный танковый» и «сверх-надежный» В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».

Пятый недостаток, в принципе, правильный – «стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…». Признаю, это истинная правда, если сравнивать 40-сильный и 500-сильный мотор по их абсолютным ценам. Странное, конечно, сравнение, но… далее по тексту делается «железно» обоснованный вывод: «…Такое направление не могло быть признано целесообразным. Началось развертывание работ по третьему направлению…». Поясню, «третье направление» – разработка и внедрение «специальных танковых дизелей», в частности, В-2. Логика авторов не подводит. В том, конечно, случае если сойти с ума и сравнивать абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700. А вот если пересчитать затраты на «покупку» 1 л.с. мощности (т.е. оценить удельную стоимость), то картина становится «немного» иной (руб./л.с.). ГАЗ-А = 30; ГАЗ-202 = 59; М-17 = 38 (М-17Ф = 28!); В-2 = 123! Ну, и как? Нужны ли какие либо комментарии? М-17Ф был в 1940 г. дешевле самого дешевого советского транспортного двигателя внутреннего сгорания. Вот такой каламбур получился. «Дешевле дешевого». Правда, следует признать, что «игры» с ценами оборонной и гражданской продукции в то время… Да, что уж тут говорить. Как уж было.

Шестой недостаток. В приведенном отрывке (на скане) не упомянуто главное преимущество дизеля – малый расход топлива. В иных местах и книгах это называется «топливной экономичностью». Ну, мы-то, типичные представители «советского народа» 70-х, прекрасно помним, что «экономика должна быть экономной». Но для СССР 40-х годов понятие «экономичность» – совершеннейшая бессмыслица. Как известно, «при социализме закон стоимости отмирает». Особенно в условиях тотальной войны. Т.е. «реальная экономика» СССР вряд ли имела отношение к термину «топливная экономичность». Если же апологеты дизеля подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. Хотя, запас ведь может быть и «не равным». Тем не менее, это правда. Дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор. Но, при всей справедливости этого замечания, считать, что один реальный недостаток М-17 (высокий расход бензина) перевешивал все остальные его «недостатки» – опрометчиво. Причем не в «экономическом», а в идеологическом аспекте. Т.к., даже при поверхностном анализе, все вышеперечисленные «недостатки» далеко не так безобидны, какими кажутся на первый взгляд. Это проявление целенаправленной политики зомбирования, в данном случае одурачивания определенной «целевой группы населения». Уверен, аналогичное «промывание мозгов» происходит на всем информационном поле СНГ. В том числе, в области технической истории.

Кстати, позволю себе перечислить (теперь уже без ерничанья) действительные преимущества бензинового авиамотора М-17 перед единственным отечественным конкурентом – специальным танковым дизелем В-2 (для оппонентов уточняю – речь идет о периоде 1939..1943 гг.). 1) Частота вращения коленвала М-17 была на 12,5 % ниже (у М-17Л – ниже на 20 %); 2) Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее; 3) Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня); 4) Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше; 5) Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!); 6) Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем очень непродолжительный период, В-2ИС – 520 л.с.); 7) К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2; 8) В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом (не «полукустарным» в «кроватных мастерских», а именно «кустарным» – при помощи двух бочек и змеевика). В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось промышленное оборудование.

"
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12801
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: По теме ДВС...

Сообщение Олег_В » 23 ноя 2018, 01:15

гришу писал(а):«Недостатки» бензинового двигателя М-17...
8) В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом (не «полукустарным» в «кроватных мастерских», а именно «кустарным» – при помощи двух бочек и змеевика). В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось промышленное оборудование."
Здравствуй гришу!
Вы парни уже остановитесь в превознесении М-17 то перед В-2.
А то уже договорились до спецоборудования для производства диз.топлива!
"В условиях войны" дизель поедет на СЫРОЙ НЕФТИ! Вообще БЕЗ ПЕРЕГОНКИ.
Особенно грозненских сортов. Последний ЯМЗ-238 на сырой нефти я видел в 1998г. Без проблем. Вообще.
Теперь. Перерыл я кучу интернет материалов. Обнаружил единственное упоминание о причине преимущества В-2 перед М-17. Собственно я и раньше так подумал, да только написать не успел. Ну правда еще додумывать пришлось.
Так вот одна из основных причин - теплонагруженность М-17 в условиях танка.
Пока он стоит в самолете и благополучно обдувается со всех сторон на высоте 3км воздухом с температурой -4,5 градуса по Цельсию он работает хорошо.
Другое дело в танке. Танк это такая коробка, закрытая со всех сторон, а весь теплообмен сосредоточен на обдуве радиаторов. Отвод тепла от многих элементов двигателя происходит только через охлаждающую жидкость и масло далее в радиаторы. Мало того, вся эта коробка железная. Поэтому ту долю тепла, которую М-17 на самолете излучал, в танке эта железная коробка экранирует обратно в ДВС.
Поэтому температурное распределение М-17 в танке отличается от самолетного в сторону перегрева очень сильно. Особенно на режимах "частичной загрузки".
А как себя ведет перегретый или почти перегретый карбюраторный двигатель?
Первый недостаток – «высокая частота вращения…».
Т.е., грушу, Вы все просто не так понимаете то, что вам пишут спецы тех лет:
Не высокая частота вращения относительно таких то и таких то ДВС, а относительно В-2, и даже относительно того же М-17, но "еще не перегретого". Двигатель вполне успешно справляется с нагрузкой, но на повышенных оборотах. Вот об этом написано.
Этот перегрев можно учесть. Немцы же учитывали. Потом правда перешли на впрысковые версии ДВС. И вот это наводит меня на мысль, что не последнюю роль в этом самом "перегреве" играет карбюратор и его регулировка мощности через дросселирование воздуха, ну или топливной смеси.
Поехали уже дальше.
Третий недостаток уже порядком поднадоел – «пожароопасность была высокой». Прежде всего, оговорюсь. Вообще-то, все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17. Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожароопасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только!
Вот слов много, а причины "киношного трюка" не объяснены. Почему факел, опущенный в ведро бензина поджигает его, а опущенный в ведро соляры - тухнет сам?
Вот ведь загадка, и там и там пары топлива, а бензин горит, а солярка - не хочет! Ответ однако прост - все дело в количестве этих самых паров:
Над поверхностью бензина их много, а над солярой - мало. Потому что испарительная способность РАЗНАЯ! Бензин испаряется хорошо, а солярка - плохо.
Поэтому незначительные повреждения бензопроводов, полученные во время боя "При пробитии брони бронебойной пулей" имеют намного большую опасность пожара МТО, чем топливопроводы с солярой. На дизеле вполне реально "дожить" до ремонта ПОСЛЕ боя безо всякого пожара. А вот насыщенный парами бензина из поврежденного, скажем близким разрывом фугаса, уже не даст такой возможности.
Еще дальше:
Скажу даже больше, чем авторы этого «недостатка». 400 часов М-17 «налетывал» исключительно в «чистом небе», а вот на земле, при взлете и посадке… Какие уж там 100 моточасов. При допустимом износе цилиндра 0,17..0,25 мм (по Г.Р. Риккардо для М-17 – 0,50 мм), работа М-17 без воздушного фильтра приводила к выходу его из строя за… 10..15 часов. А что же мы хотим от песка в цилиндрах? Полировки зеркала? Очевидно, что при таких условиях эксплуатации можно и телегу «запороть» за пару дней. А уж «обвиноватить» авиадвигатель и вообще не проблема. Действительно, ведь на самолетах 30-х практически не было никаких воздушных фильтров. Т.е. если «правильно» понимать «отцов» этого недостатка, то на танк мотор надо ставить без фильтра, как на самолет. Для «чистоты эксперимента». В ином случае (при наличии воздушного фильтра, как на вашем авто) глубокомысленные «прокурорские» обвинения не сработают. Увы, не смешно. Скорее, печально, когда вот такую «дешевую мульку» запускают в печать весьма маститые и авторитетные авторы. Кстати, в 1940 г. «специальный танковый» и «сверх-надежный» В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».
Во-первых, М-17 был самолетным двигателем. Поэтому на стенде испытывался БЕЗ воздушного фильтра. Ну не желаете Вы с этого понимать. А так же и того, 400 часов именно самолету и соответствуют.
Во-вторых, возвращаясь к "перегретому" двигателю. Кроме повышенных оборотов именно масло очень быстро набирает температуру в этих условиях. Т.е. температура масла растет, вязкость падает, износ что? Правильно возрастает.
Олег_В
 
Сообщения: 244
Зарегистрирован: 21 янв 2018, 22:40

Re: По теме ДВС...

Сообщение Bob-28 » 23 ноя 2018, 06:54

Ага, значит, В-2 мог работать на СЫРОЙ НЕФТИ, не знал.
Увы, охлаждение М-17Т в БТ-7 было "слабоватым" - помпа была не производительная и, наверное, центробежный вентилятор был "не айс", вроде бы про перегрев М-17(*) в Т-28 не читал... пропустил, скорее всего, а, быть может, осевой вентилятор справлялся...
Да, с "пожаркой" вышел прокол, документов-то пока нет, одни домыслы с обеих сторон. Ну, и факел в ведро, конечно.
Как бы, эксплуатационная мощность в БТ-7 составляла ~ 56 % от максимальной своего "родителя" М-17Ф, а эксплуатационная В-2 в Т-34 ~ 67 % от максимальной В-2К.
На сайте «vn-parabellum.com» пишут, со ссылкой на [Наставление. «Эксплуатация и парковая служба». 1938] (самого источника не нашел), что в то время "ресурс до капитального ремонта" М-17(*) составлял для Т-28 и Т-35 = 300 м/ч, а для БТ-7 = 600 м/ч.
В общем, подборка ("сборная солянка") из разных источников и исследований на рисунке:

Интересно мнение о 150..200 моточасах "авиамоторов в танке и высказывания: Халепского о 400..450 моточасах в 1934 г., и справка о соотношении цены и ресурса М-17(*) и В-2(*) в 1939 г.

Просто, сборка материалов. и только. Никаких комментариев.

"На сырой нефти" - это круто...
Аватара пользователя
Bob-28
 
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 12 апр 2011, 11:41

Re: По теме ДВС...

Сообщение Олег_В » 23 ноя 2018, 11:54

Bob-28 писал(а):Ага, значит, В-2 мог работать на СЫРОЙ НЕФТИ, не знал.
Здравствуй Bob-28!
Конечно мог. Конечно нефть без возгонки (перегонкой обычно получают спирт и самогон, а технология обработки нефти в ректификационной колонне ближе к химическому процессу "возгонки") принято называть "сырой".
Конечно все семейство В-2, с самого начала производства, как любой дизель, может работать не только на "сырой нефти, которая вполне близка по составу к дизельному топливу, но и на маслах, причем как минеральных, так и органических. Пока придурки, "зеленые" не похерили дизель в Штатах и Европах, дизеля вполне себе ездили на отстоях отработки из фритюрниц. Тут много еще что можно сказать о "многотопливности" именно дизелей.
Увы, охлаждение М-17Т в БТ-7 было "слабоватым" - помпа была не производительная и, наверное, центробежный вентилятор был "не айс", вроде бы про перегрев М-17(*) в Т-28 не читал... пропустил, скорее всего, а, быть может, осевой вентилятор справлялся...
Осевой значит справлялся? Пусть даже на Т-28? Зачем тогда надо было осваивать центробежный?
Похоже Bob-28, вы много чего еще не знаете. В моем предыдущем посте я ведь по сути писал о "тепловом балансе" двигателя. И при "перегреве" двигателя в первую очередь надо искать недостаток воздуха. Помпа это "семечки", это очень редкая ситуация, когда двигатель "горячий", а радиатор "холодный". Особенно в танке.
Причем по производительности (кг воздуха в секунду) осевой вентилятор даже лучше центробежного. Зачем же на танки (наверное начиная с БТ-7) ставят центробежные вентиляторы? Ведь осевой он проще по конструкции? Дешевле в производстве, меньше требует балансировки? Зачем была сделана эта разработка?
Такие понятия как "разряжение на входе в насос" (в данном случае "осевой" или "центробежный") вам ничего не говорят?
Так вот, слышал я краем уха, что как бы, центробежный насос(который и вентилятор тоже) менее требователен к разряжению на входе. А разряжение оно откуда? Так ведь от перегрева воздуха "в подкапотном пространстве" вполне...
Как бы, эксплуатационная мощность в БТ-7 составляла ~ 56 % от максимальной своего "родителя" М-17Ф, а эксплуатационная В-2 в Т-34 ~ 67 % от максимальной В-2К.
Воот! Добрались до регулировки мощности двигателя.
Что надо сделать чтобы отрегулировать мощность карбюраторного двигателя? Всего лишь отрегулировать карбюратор. Карбюраторы тех лет произведения искусства! А попробуй поезди "на газойлевых смесях", которые ну фига испаряться не хотят! Отрегулировать такие карбюраторы я бы не взялся. Вот "Солекс" с ВАЗ-2108 я тоже регулировать не умею. Но, с помощью "учебника" и "тормозного стенда" возьмусь. Почему нет? А вот тогдашние карбы, да еще на танке, да в полевых условиях - спаси боже НИКОГДА!
Что надо сделать, чтобы отрегулировать мощность карбюраторного дизеля? Скажем В-2 "дорегулировать" до В-2К? Надо на топливном насосе отрегулировать ДВА винта! Винт "максимальной подачи топлива" и винт "максимальных оборотов". Тогда это каждый тракторист знал. И, будьте уверены, каждый механик водитель. И очень многие из них, вот почему то мне лично кажется что все 110%(или как сейчас пишут в комментах +100500 ВСЕ из них), регулировали в большую сторону (необязательно до В-2К) перед боем. Ну потому что ЖИТЬ охота, а чуток запаса по мощности и крутящему моменту в бою пригодятся. Пусть лучше дымность повыше, да ресурс поменьше.
Это я к чему?
А к тому, что составляла ли "эксплуатационная мощность" в БТ-7 56% от максимальной мощности родителя М-17Ф - большой вопрос. Скорее даже поменьше была. Ну %% на 10-30.
А вот про В-2 вТ-34 скажу прямо наоборот! Т.е. тоже большой вопрос,но в бОльшую сторону, значительно ближе к показателям В-2К.

На сайте «vn-parabellum.com» пишут, со ссылкой на [Наставление. «Эксплуатация и парковая служба». 1938] (самого источника не нашел), что в то время "ресурс до капитального ремонта" М-17(*) составлял для Т-28 и Т-35 = 300 м/ч, а для БТ-7 = 600 м/ч.
В общем, подборка ("сборная солянка") из разных источников и исследований на рисунке:

Интересно мнение о 150..200 моточасах "авиамоторов в танке и высказывания: Халепского о 400..450 моточасах в 1934 г., и справка о соотношении цены и ресурса М-17(*) и В-2(*) в 1939 г.

Просто, сборка материалов. и только. Никаких комментариев.
А вот у меня комментарий будет.
1. Вы, Bob-28, вообще понимаете, что размещая нечитаемые иллюстрации проявляете, как бы это помягче то..., неуважение к оппонентам и всем остальным форумчанам? И форуму тоже, кстати. Я ни в коем случае не хочу сказать, что Вы хоть сколько-нибудь желали проявить неуважение, скорее не догадывались.
Это как бы дело модератора.
Я же вынужден указывать Вам именно потому, что ваши иллюстрации очень интересны лично для меня.
2. "Высокая частота вращения коленчатого вала авиационного двигателя". Вот откуда это взято, тем кто писал (не вами, Bob-28)? Винт самолета имел номинальные обороты 1500 в мин. Зачем авиадвигателю большие обороты? Я понимаю в танке и автомобиле: повышение "номинальных оборотов" приводит к уменьшению массы и габаритов трансмиссии. Но в самолете совсем не так!
3. В-2 я более или менее знаю. Это "раздетый" мотор. В том смысле, что с него сняты все "дополнительные" агрегаты, без которых, его работа невозможна. Скорее всего та же "петрушка" и с М-17. Поэтому сравнение габаритов, представленное на рисунке не отражает требования к МТО.
Олег_В
 
Сообщения: 244
Зарегистрирован: 21 янв 2018, 22:40

Re: По теме ДВС...

Сообщение Bob-28 » 23 ноя 2018, 14:30

Здравствуйте, Олег_В.

Во-первых, разумеется, и в мыслях не держал "неуважение проявлять"... А) это не материал для обработки, а лишь информация. по традиции по требованию оппонента я могу представить и всю страницу со сканированным текстом, как и титульный лист произведения; Б) по традиции я делаю сканы высокого разрешения (как и собственные рисунки) - 100 пикс/см, т.е. любой способ увеличения позволяет прочесть любой самый мелкий шрифт (разумеется, я проверяю на читаемость каждый фрагмент); В) если, что-то плохо видно, то могу и увеличить фрагмент по Вашему заказу.

Во-вторых, все, что обнаружил по "осевым вентиляторам в танках"


В-третьих, извините, но я не понял вопроса. Сканы про "высокие обороты авиамоторов" использованы из книги Е.А.Зубова "Двигатели танков" стр. 13 и из книги А.Г.Солянкина и др. "Отечественные бронированные машины. 1905-1941 год", стр. 33.

В-четвертых, что касается охлаждения - я задал вопрос, а не утверждал ничего. Тем более, про вентиляторы.

В-пятых, может быть, приведенные контуры моторов и "не отражают требований к МТО", но, зато, "прямым текстом" отвечают на утверждения Зубова и Солянкина о том, что "габаритные / большие размеры заимствованных двигателей"... затрудняли компоновку МТО. Еще раз - "ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ", я их сравнил при помощи масштабных контуров... и только.

В-шестых, сырая нефть это супер. А где бы почитать про это (про то, что В-2 мог работать на сырой нефти?).

Кстати, о ресурсе авиамоторв в танке.
В 2002 г. (Отечественные бронированные машины 1905-1941 г) Солянкин, Павловы и Желтов пишут о ресурсе авиамоторов в 150..200 часов в танке (стр. 33), а в 2001 г. (Танки БТ) Павловы и Желтов цитируют Халепского про 400..450 часов в танке (гл. Эксплуатация БТ-2). Чему верить?

Да, кстати, о "трактористах". а сколько в нархозе СССР было дизельных и сколько карбюраторных тракторов накануне ВМВ (т.е. сколько было адаптированных трактористов)? И куда делись к 22.06.41 г. 23 000 экипажей карбюраторных танков (на 01.01.1941 г.), знакомых с регулировками карбюраторов?

И еще один вопрос, как к специалисту. а в каком году на В-2 поставили всережимный регулятор?
Аватара пользователя
Bob-28
 
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 12 апр 2011, 11:41

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: MailRu [Bot] и гости: 1