Машины-монстры. От "Царь-Танка" до наших дней

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Машины-монстры. От "Царь-Танка" до наших дней

Сообщение GT-500 » 04 ноя 2011, 19:30

Машины-монстры: Landkreuzer P1000 Ratte и P1500 Monster

Landkreuzer P1000 Ratte и P1500 Monster называют нереализованными проектами гигантских танков гитлеровской Германии.

Так было всегда, что противоборствующие стороны в процессе военных действий обращают внимание на технику противника, используя в последствии наиболее интересные для себя идеи при создании техники. Исключением в этом списке не стала и гитлеровская Германия, в то время, когда шла Вторая Мировая Война. Практически точной копией танка советской армии Т-34 у немцев стал танк "Пантера". Однако это не значит, что Германия не имела своих интересных решений, аналогов которым в то время не было. В их основе лежали идеи, которые не использовались ранее вообще. Такими нововведениями, без сомнения, можно назвать проекты самых больших танков Landkreuzer P1000 Ratte и P1500 Monster, применить которые так и не удалось на деле.
23 июня 1942 года немецким Министерством вооружений, в обязанности которого входило также разработка подводных лодок, были предложены на суд Адольфа Гитлера проекты, включающие в себя гигантские танки, вес которых составлял 1000 и 1500 тонн каждый. Гитлер был человеком, одобряющим всяческие нестандартные решения, касающиеся области вооружения. Для машиностроительного гиганта Германии он поставил серьёзную задачу, обязав обеспечить воплощение в жизнь эти проекты. Первому танку-монстру предполагалось дать название Landkreuzer P1000 Ratte.

Примерные параметры этого танка должны были быть следующие: длина 35 метров, ширина - 14 метров и высота - 11 метров. Передвижение монстра должно было осуществляться с помощью гусениц, ширина которых составляла 3.6 метра, они состояли из трех секций, шириной 1.2 метра. Имея такую ширину гусеницы, обеспечивалась площадь взаимодействия с поверхностью, не позволяющая проваливаться ему под тяжестью собственного веса.

Управлять танком P1000, и его орудиями было поручено экипажу, состоящему из 20 человек, а перемещаться он должен был при помощи двух 24-цилиндровых двигателей MAN V12Z32/44, имеющими мощность 8500 лошадиных сил. Вообще данные двигатели применялись в производстве подводных лодок, а танку они обеспечивали мощность, в сумме которая составляла 17000 лошадиных сил. Затем, проведя различные инженерные расчеты, поступило предложение заменить два вышеупомянутых двигателя на восемь 20-цилиндровых двигателей, носивших название Daimler-Benz MB501. Они имели мощность в 2000 лошадиных сил каждый и применялись в производстве торпедных катеров.

Оба варианта обеспечивали скорость движения танка P1000 в 40-45 км/ч, что просто невероятно для машины таких внушительных размеров.

В основу вооружения танка P1000 ложились два используемых на кораблях орудия SK-C/34 калибра 280 мм, которые были установлены на основной поворотной башне. Задняя часть танка оснащалась дополнительной башней с одним 128-мм орудием. Чтобы иметь возможность защищаться от нападений с воздуха, было установлено восемь 20-мм зенитных орудий Flak38, а огневая защита данного гиганта обеспечивалась двумя тяжелыми орудиями-мортирами Mauser 151/15.

Существование проекта P1000 было только на бумаге, но это не помешало разработчика приняться за создание очередного проекта танка P1500, имеющим вес в 1500 тонны. В отличие от Р100, толщина брони которого составляла от 150 мм до 220 мм, броня этого экспоната предполагалась от 250 мм до 360 мм. В танке P1500 предполагалось наличие одного 800-мм орудия, похожее на орудие, установленное на железнодорожных платформах "Толстый Густав" и "Дора". Кроме того, было запланировано оснастить танк двумя дополнительными 150-мм орудиями и в достаточно большом количестве пулеметами и зенитными пушками. Движение осуществлялось бы при помощи четырёх двигателей, заимствованных у подводных лодок MAN V12Z32/44, которые в сумме обладают мощностью в 34000 лошадиных сил.


Но эти модели танков так и не были запущены в производство, причиной тому стали их внушительные габариты, создание которых значительно усложнило бы работу всей машиностроительной отрасли Германии, которая и так работала в усиленном темпе. Чтобы выпускать подобные танки, нужны были грамотные специалисты из разных областей, причём в большом количестве. К тому же для технического обслуживания этих машин также потребовались бы люди, количество которых приближалось к среднему армейскому подразделению.

Эти причины оказались достаточно убедительными для министерства вооружений Германии и в начале 1943 года Альбертом Шпеером (Albert Speer) был издан приказ, требующий остановку всех работ, связанных с каждым из проектов. В то время работы над главной орудийной башней для танка P1000 были уже закончены. Её позже установили на линии Тронхейма в Норвегии.

http://topwar.ru/6515-mashiny-monstry-l ... nster.html
Когда людям надоело воевать, они
устали от войны, они собрались вместе и пришли с
претензией к Богу: как же Он допускает войну?
Господь спросил их: кто же воюет? Люди ответили:
мы. – Тогда почему же вы пришли ко Мне?
(Древняя притча)
Аватара пользователя
GT-500
 
Сообщения: 479
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 16:53
Откуда: Волгоград

Необычные танки. "Царь-танк" капитана Н.Н. Леб

Сообщение GT-500 » 12 дек 2011, 15:44


Как мы знаем, Первая Мировая Война после недолгого маневренного этапа перешла в фазу позиционной войны, более известную как «окопная война».

Прорвать глубоко эшелонированную оборону противника традиционными, на тот момент, методами, массированной артподготовкой с последующим прорывом линии обороны пехотой и конницей было практически невозможно, это неминуемо заканчивалось огромными потерями в живой силе, при незначительных успехах. Даже после длительной артиллериийской подготовки подавить все хорошо укрепленные и замаскированные огневые точки противника не удавалось. Требовалось новое оружие и новые способы его применения для решения такой задачи. Этим новым оружием, по мнению инженеров того времени, должно было стать самодвижущееся транспортное средство, с мощным вооружением, хорошо бронированное и обладающее высокой проходимостью. Армии требовался позиционный танк, способный своей мощью ломать оборонительные сооружения, сеять панику в рядах врага. Одним из таких «бронированных чудовищ» должен был стать колёсный танк Н. Лебеденко, известный как «Мастодонт», «Нетопырь», «Царь – танк» .

Боевую машину этого инженера можно по праву назвать первым в мире колёсным танком. Проект этой машины Н. Лебеденко вынашивал еще с начала войны. Во время службы на Кавказе ему приходилось видеть, как легко высококолёсные арбы местных крестьян преодолевают ухабы, вероятно так ему прищла в голову мысль о создании машины с гигантскими колёсами. Для реализации своего амбициозного и в то же время авантюрного проекта он привлёк на свою сторону инженеров Б. Стечкина, а позже и А. Микулина, убедив его, что несколько таких машин без труда в течение одной ночи прорвут германскую оборону по всему фронту и тем самым Россия поставит победную точку в этой войне.

Машина внешне напоминала огромный орудийный лафет с огромными девятиметровыми колёсами. Поворот производился с помощью задней направляющей тележки, на которой находился каток диаметором 1,5 метра. Корпус танка при взгляде спереди имел форму креста, в боковых спонсонах размещались, по одним данным, 37-мм пушки, по другим - 76.2-мм, а снизу и сверху располагались пулемётные башни, в которых предполагалось установить по 4 – 5 пулемётов «Максим». Бронирование корпуса по изначальному проекту должно было быть 7-мм, башен - 8-мм. Расчетная скорость – до 17 км в час (некоторые источники называют расчетную скорость 4 км в час). Масса – 40 тонн. Приводить в движение машину должны были два мотора «Maybach» мощностью 240 лошадиных сил при 2500 об./мин. каждый, снятых с подбитого германского «Цеппелина». Длина – 17800 мм. Ширина – 12000 мм. Высота – 9000 мм. Казалось, что, имея такие технические характеристики, машина без особых усилий преодолеет вертикальное препятствие или окоп.

Заранее изготовив масштабную модель будущей машины и заручившись поддержкой влиятельных особ, Н. Лебеденко добился аудиенции Николая II, модель произвела на царя неизгладимое впечатление, легко преодолевая препятствия в виде разложенных на полу книг. Государь оставил «игрушку» себе, а взамен повелел открыть счет для финансирования проекта. Н. Лебеденко сразу же приступил к изготовлению машины. Ходовые колёса собирались в районе Дмитрова, а части корпуса - в манеже у Хамовнических казарм в режиме высокой секретности. Сборка танка была начата в июле 1915 года в 60 км от Москвы, в районе станции Орудьево, и уже в августе в присутствии высочайших особ он был выведен на испытания. А. Микулин, заняв место водителя, запустил моторы и привёл машину в движение. Пока танк шел по твёрдому грунту, всё было хорошо, но, оказавшись на мягкой почве, задняя направляющая тележка попала в канаву, и машина встала. Мощности двух 240-сильных моторов не хватало, чтобы вытащить тележку. Фактический вес танка превышал расчетный и составил 60 тонн, удельное давление на грунт оказалось чрезмерно высоким, так как поставлявшийся листовой металл, предназначенный для корпуса, был более толстым, чем предполагалось проектом. Таким образом, танк Н. Лебеденко не прошел испытаний, его оставили под охраной солдатского караула, а А. Микулин и Б. Стечкин при содействии фирмы «От и Везер» пытались создать более мощный мотор для продолжения работ над проектом, но в отпущенные сроки создан он не был, и вскоре комиссия, наблюдавшая за ходом работ, прекратила выделение средств на поддержание проекта. Он был признан бесперспективным. Гигантский колёсный танк был брошен в лесу и простоял там до 1923 года, после чего был разобран на металлолом.

Судьба проекта бала типичной для того времени, когда еще не было устоявшихся правил в танкостроении. Однако лишь с появлением машин на гусеничном ходу и с классической компоновкой стало понятно, что идея колёсного танка является тупиковой.
Автор Макс Беляев

http://topwar.ru/7477-neobychnye-tanki- ... denko.html
Когда людям надоело воевать, они
устали от войны, они собрались вместе и пришли с
претензией к Богу: как же Он допускает войну?
Господь спросил их: кто же воюет? Люди ответили:
мы. – Тогда почему же вы пришли ко Мне?
(Древняя притча)
Аватара пользователя
GT-500
 
Сообщения: 479
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 16:53
Откуда: Волгоград

Re: Необычные танки Росcии и СССР. "Царь-танк" капитана Н.Н.

Сообщение EvMitkov » 14 дек 2011, 16:22

САмое любопытное в истории Царь-Танка - это два момента:
Первый:
Несколько лет назад на месте его постройки работали поисковики моего хорошего друга Олега Бушко. Эту поисковую операцию, в общем-то нетипичную для ребят Олежека, "спонсировали" телевизионщики НТВ, а конкретнее - Андрей Ильченко, профессиональный историк и публицист, не поверивший утверждению, что "...Гигантский колёсный танк был брошен в лесу и простоял там до 1923 года, после чего был разобран на металлолом. " По некоторым косвенным данным, в двадцатые разборка машины была брошена- хлопотно это было, и танк Лебеденко в более-менее пристойной комплектации простоял до конца сороковых.

После поисковых работ был сделан фильм, который я и предлагаю вниманию. Он - в трех частях:

phpBB [video]


phpBB [video]


phpBB [video]
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Необычные танки Росcии и СССР. "Царь-танк" капитана Н.Н.

Сообщение EvMitkov » 14 дек 2011, 22:22

И второй - это уже из личностных характеристик "действующих лиц и исполнителей"


...Личность Н.Н. Лебеденко до чёртиков схожа с личностью другого русско-польского "изобретателя" - К.Джевецкого.
Схожа хотя бы тем, что оба они умели найти лазейки в бюрократической системе Империи, пролезть в них и, заинтересовав властвующих профанов, положить себе в карман заказ и суммы под заказ соответствующие. Но если тот же Джевецкий хоть что-то смог оставить за собой действительно дельного, то приписывать Лебеденко "заботу о благе Родины" с его Царь-Чудищем не стоит. Британские машины уже рычали моторами.
И как тут не помянуть "не к ночи быдь помянутыми" Ж.Я.Котина и А.С.Яковлева?
Повторю - юританские танки уже рычали движками.

28 сентября (11 октября) 1916 года Генеральный штаб Русской Армии получил телеграмму русского военного агента в Англии с описанием тактико-технических характеристик британских танков. Эта, по существу первая попавшая в Россию конкретная информация о зарубежных работах по созданию танков, поступила в Главное военно-техническое управление 20 ноября. На документе историческая резолюция генерал-лейтенанта Милеанта:
"22,Х1. Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное".

Что имел в виду начальник ГВТУ? Из всех известных ныне конструкций того периода такому определению соответствует только машина Н. Лебеденко. Однако следует заметить, что большая часть фондов Военно-исторического архива до сих пор не введена в оборот. Возможно, будущих исследователей ждут интересные открытия. Ведь буквально все известные проекты разработаны частными лицами, и не исключено, что афиширование этих конструкций служило прикрытием глубоко засекреченных работ. Некоторые документы наводят на мысль, что работы по созданию танков в России носили более широкий характер, чем принято считать. Необходимо, по крайней мере, объяснить, почему эксперты ГВТУ так квалифицированно, с очевидным знанием дела, уничтожающе критиковали проекты авторов-одиночек.

Приватная лаборатория по военным изобретениям инженера Н. Лебеденко (впоследствии Опытная лаборатория военного министерства, руководимая капитаном Лебеденко) находилась в Москве в двухэтажном доме князя Щербакова, что на Садово-Кудринской. В 1914 году, взявшись организовать по заказу военного ведомства разработку бомбосбрасывающего прибора для самолетов "Илья Муромец", Лебеденко, имея при себе рекомендательное письмо председателя Земского союза князя Львова, обратился к Н. Жуковскому с просьбой рекомендовать специалиста, способного выполнить необходимые расчеты. Жуковский указал на своего племянника - студента МВТУ Б. Стечкина, который с декабря начал работать на Лебеденко. Вскоре понадобился конструктор, и к работе привлекается еще один племянник Жуковского, тоже студент МВТУ - А. Микулин.

Таким образом Лебеденко сформировал "мозговой центр" лаборатории. Опираясь на него, он смог реализовать идею высококолесной боевой машины, на которую его навели арбы, увиденные на Кавказе. Однажды Лебеденко пригласил Микулина и, взяв подписку о неразглашении тайны, спросил:
"Согласны ли Вы разработать чертежи изобретенной мной машины! При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну..."

Лебеденко поставил задачу, заинтересовавшую Микулина с инженерной точки зрения. Предстояло спроектировать боевой аппарат массой 2,5 тыс. пудов (40 - 44 т) в виде гигантского орудийного лафета с диаметром ходовых колес 9 м и скоростью их вращения 10 об/мин при большом крутящем моменте, как известно, обратно пропорциональном числу оборотов. Предполагалось, что при этих параметрах машина без труда одолеет окоп, ров, вертикальную стенку, раздавит избу и т. п. В течение минуты "колесница" покрывала 28 м, что равнялось скорости около 17 км/ч (ряд источников указывает на расчетную скорость до 4 км/ч).

Обращают на себя внимание разработанные Микулиным оригинальная силовая передача и элементарно разрешенная проблема редукции высокооборотного двигателя (передаточное отношение 250!). Каждое ходовое колесо приводилось от своего самостоятельного "Майбаха" мощностью 240 л. с. при 2500 об/мин. Моторы были сняты с подбитого "Цеппелина". Колесо с тангенциальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина.
Предусматривалось, что к фронту машина будет доставлена в разобранном виде большими секциями и собрана на болтах. Вооружение: два орудия и пулеметы. Общий расчет конструкции "Нетопыря" (так с некоторой долей сарказма именовали машину проектировщики) проводил Стечкин. Рабочий проект выполнялся инженерами-мостовиками.

Была изготовлена масштабная деревянная копия машины с 30-см никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины. Модель, помещенную в шикарный красного дерева ларец с золочёными застежками, представили князю Львову, затем военному министру. В итоге Лебеденко добился высочайшей аудиенции. Модель сия возымела на Государя потрясающее действие. Более получаса самодержец всея Руси и изобретатель ползали по коврам "аки дети малые", умиляясь прыткости игрушки, борзо перекатывавшейся через разбросанные по полу толстые тома "Свода законов Российской империи", извлеченные тут же из кабинетного книжного шкафа. В конечном счете Николай II попросил оставить ему модель и повелел открыть счет на финансирование проекта.

Лебеденко создал акционерное общество и приступил к постройке машины. Общая сумма затрат составила 210 000 руб. Основное бремя расходов несли "Союз городов" и ГВТУ. Сборка деталей корпуса "Мастодонта" (бытовало и такое название) осуществлялась в манеже у Хамовнических казарм, а изготовление ходовых колес - недалеко от Дмитрова. Работы велись в режиме строгой секретности.
Трудности военного времени внесли свои коррективы - толщина получаемого листового материала превышала расчетную, из-за чего масса машины увеличилась в 1,5 раза. Мощность "Майбахов" в этой связи вызывала сомнения, В глухом лесу под Дмитровом, в районе станции Орудьево, в 60 км от Москвы расчистили монтажную площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколейку. Охрану участка несли казачьи разъезды. Сборка машины началась в конце июля 1915 года под руководством Микулина и выполнялась посекционно подобно тому, как это предполагалось делать на фронте. В августе, в присутствии представителей армии, приступили к ее испытанию, Микулин поднялся по трапу и занял место водителя, Стечкин запустил моторы. Гигантские колеса начали медленно поворачиваться. Машина пошла, сломав, как спичку, близстоящую березу. Сквозь амбразуру Микулин хорошо видел, как все собравшиеся зааплодировали, солдаты дружно закричали "ура!!!". Пока двигались по гати, а это метров десять, все шло нормально, но только вышли на мягкую почву, задняя тележка попала в канаву и "Мастодонт" встал как вкопанный. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы "сняться с якоря", не хватало. На том, собственно, все и закончилось. Было ясно, что необходимо увеличить диаметр катков направляющей тележки и иметь минимум 300-сильные моторы.


Повторю - парадоксально, но при всей необычности, амбициозности, сложности и огромных размерах машины, Лебеденко сумел «пробить» свой проект. Машина получила одобрение в ряде инстанций, но окончательно дело решила аудиенция у Николая II, во время которой Лебеденко подарил императору заводную деревянную модель своей машины с двигателем на базе граммофонной пружины. По воспоминаниям придворных, император и инженер полчаса «аки дети малые» ползали по полу, гоняя модель по комнате. Игрушка резво бегала по ковру, легко преодолевая стопки из двух-трех томов «Свода законов Российской Империи». Аудиенция кончилась тем, что впечатлённый машиной Николай II распорядился открыть финансирование проекта.

Интересные факты

Прозвище «Летучая мышь» или «Нетопырь» танк получил за то, что его модель при переноске за заднее колесо напоминала летучую мышь, спящую вниз головой на стене пещеры или ветви дерева.

Деревянную модель танка, изготовленную Лебеденко для демонстрации императору, Николай II оставил себе. Дальнейшая судьба модели неизвестна.

Относительно судьбы проекта Царь-танка существует также теория заговора. По ней предполагается, что заведомо провальный проект машины усиленно лоббировался в Генеральном штабе высокопоставленными должностными лицами, действовавшими в интересах Великобритании. Эти же чины, в соответствии с версией, «похоронили» проект «Вездехода» Пороховщикова, чертежи которого впоследствии попали в Англию и легли в основу первых английских танков. Общая схожесть формы корпуса Вездеходов и танков Mk I говорит в пользу этой гипотезы. Однако данная версия не имеет никаких документальных подтверждений.Версия изложена в документальном фильме «Царь-танк» из цикла «Искатели», к тому же схемы гусеничного движителя Mk I и Вездехода сильно отличаются друг от друга.

Среди местного населения района, прилегающего к месту испытаний танка, лес, в котором находился полигон и позднее ржавел танк, получил название «лес Танка».

История создания Царь-танка описана в художественно-историческом романе Александра Бека «Талант (Жизнь Бережкова)» (1956) как один из фрагментов биографии Александра Александровича Микулина (псевдоним в романе — Алексей Бережков).

Литература
Федосеев С. Л. Танки Первой мировой войны. Иллюстрированная энциклопедия — М.: ООО «Издательство Астрель», ООО «Издательство АСТ», 2002. — 288 с. — (Военная техника). — 7000 экз.
Холявский Г. Энциклопедия танков — Минск: Харвест, 1998. — 576 с. — 5000 экз


Вот некоторые любопытные фрагменты:
"...Первый русский танк, который должен был повлиять на весь ход войны, так и не появился на полях сражений! Дальнейшее известно — затянувшаяся война приводит к уничтожающим страну революциям. У Милеанта нашлось несколько проектов, но сам он не был от них в восторге. Так и сказал золотопогонным визитерам. Тем не менее, отечественное танкостроение именно в этот момент сдвинулось с мертвой точки. "

"...В августе 1914 года в Ставку Верховного главнокомандующего принес свой проект изобретатель Александр Пороховщиков. Его бронемашина называлась «Вездеход», была достаточно легкой (максимум 4 тонны), скоростной и даже понравилась самому главкому. Напрасно Милеант пытался довести до сведения Ставки, что «машина сия, судя по разработкам, сможет ходко двигаться лишь по ровной и твердой дороге, в рыхлом же снегу будет часто застревать и иметь проблемы при выполнении поворотов, кроме того, единственному члену экипажа будет затруднительно в одно и то же время управлять машиной и вести пулеметный огонь». И все же 9960 тысяч рублей военное ведомство выделило Пороховщикову на строительство опытного образца, а местом работы определили рижские казармы ушедшего на фронт Нижегородского пехотного полка."

"...Между тем примерно в это же время весьма активную деятельность по проталкиванию своего изобретения начал некто капитан Лебеденко. Имя его кануло в историю, остались только инициалы – Н. Н. Да и личность господина Лебеденко трактуют по-разному: одни официально именуют его начальником опытной лаборатории военного министерства, другие называют исключительно проворным и энергичным дельцом, замыслившим покуситься на деньги из государственной казны по принципу «кому война, а кому мать родна». Когда-то он служил на Кавказе и, видя повозки местных джигитов, арбы с громадными колесами, придумал боевую машину на колесном ходу. Инженером и конструктором Лебеденко был невеликим, но прекрасно знал, что в России многое решают связи, и ими, полезными, стал обзаводиться в первую очередь. Председатель Земского союза князь Львов был личностью весьма влиятельной и свел пробивного капитана с Николаем Егоровичем Жуковским, профессором Императорского технического училища. Неизвестно как, но Лебеденко уговорил-таки «отца русской авиации» помочь ему в детальной технической разработке будущего бронированного колосса."

"...Князь Львов через посредничество военного министра организовал для Лебеденко аудиенцию у царя. Николай II был в восторге! Ему понравилось всё: и деревянный вариант «Царь-танка» с описанием его гигантских размеров и небывалых для того времени тактико-технических характеристик, и красноречие изобретателя, с безапелляционностью бывалого рекламщика заявившего, что при помощи такой бронированной машины «в одну ночь будет прорван весь германский фронт, и Россия выиграет войну...»."

"...Саша Микулин занял место механика-водителя, Боря Стечкин запустил двигатели, и танк, рыкнув трофейными моторами «Майбах», снятыми с подбитого немецкого дирижабля, одним легким движением сломал сразу две березы. В ответ загремели овации полководцев. Лебеденко удовлетворенно улыбался, но тут бревенчатый настил, на котором монтировался танк, закончился, и девятиметровые колеса коснулись русской земли. А вот она бронегиганта категорически не приняла: третье, заднее, колесо немедленно увязло в почве, и танк элементарно забуксовал, не в силах сдвинуть с места свои 45 тонн. Напрасно надрывались моторы, их мощности было явно недостаточно, чтобы «Царь-танк» во всей красе продемонстрировал свою несокрушимость. Его вес превысил расчетный в полтора раза, поскольку в производстве был использован более толстый металл. Танк испытаний не прошел. Генералы махнули на капитана и его детище рукой и удалились восвояси, солдаты остались на посту, получив приказ беречь «Царь-танк», как зеницу собственного ока, а Лебеденко отправился в Санкт-Петербург выбивать новые ассигнования "

"...В 1915 году изобретатель Александр Васильев предлагал поставить на гусеничный ход корпуса тяжелых бронеавтомобилей. Но ему было отказано по причине «неприменимости предлагаемого господином Васильевым приспособления (гусеничного хода) для военного ведомства». А утром 15 сентября 1916 года на реке Сомме первые английские танки, ромбовидные бронированные коробки на гусеницах, протаранили оборону немцев и обратили в бегство храбрых обстрелянных парней! И тогда Васильев напишет военному министру: «...прошу расследовать это дело, почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое, у иностранцев, производит сенсацию».
Что же касается «Царь-танка» капитана Лебеденко, то у него тоже был английский аналог. В январе 1915 года в Британское адмиралтейство поступил проект «сухопутного крейсера» майора Хетерингтона: масса 300 тонн, длина 30 метров, высота – 14, диаметр колес – 12 метров! И если «Царь-танк» удалось хотя бы построить и испытать, то англичане даже не набрались смелости, чтобы материализовать свой проект."

А может быть, дело не в смелости, а в ОТСУТСТВИИ ГЛУПОСТИ? Да и вообще сверхтяжелые танки во все времена ни разу (!) в реальных боевых действиях не участвовали, оставаясь своеобразным инженерно-конструкторским полигоном для последующих разработок более легких машин.
Вот еще кое-какая информация, о которой я упоминал выше:


"...Казалось бы, что все, что осталось от небывалого проекта — это остатки земляного вала, который "штурмовал" железный гигант. Однако, как рассказывали старики, еще в 1930-е годы и даже после 1940-х они встречали в лесах какие-то "непонятные куски железа". Тогда-то и возникло название местности — лес Танка. А в 1990-х годах военные поисковики из Москвы обнаружили в лесу старые болты с 4-гранной головкой (возможно, от конструкции танка) и старую берданку.

С 1990 года "Космопоиск" собирал сведения об этом месте. В 2003 году одна из групп Объединения предприняла попытку отыскать и картировать "Валы Царь-танка" (так было решено называть бывший полигон)

6-8 ноября 2004 года состоялась 220-я экспедиция "Космопоиска в течение 2 дней занимались поисками в районе бывшего полигона. Три поисковые группы с металлоискателями проверили несколько "подозрительных" мест. Помимо старых окопов, капониров, блиндажей, были найдены колеи от массивных колес (расстояние между колеями 7 метров). Самая многообещающая находка — часть металлического цилиндра диаметром 2 метра с круглыми отверстиями. Материал — сталь толщиной 5 мм (из описания танка известно, что броня была противопулевая, что примерно соответствует толщине). Возможное происхождение — срезанная при разборке танка верхняя башня. Для точного ответа на этот вопрос был составлен чертеж цилиндра, осталось найти в архивах точные размеры отдельных деталей бывшего мастодонта. В случае если искомые размеры совпадут, может оказаться, что часть верхней башни — самая большая из сохранившихся деталей легендарного Царь-танка."

Вот снимок с отчетом ребят - поисковиков:

Помимо старых окопов, капониров, блиндажей, были найдены колеи от массивных колес (расстояние между колеями 7 метров). Самая многообещающая находка - часть металлического цилиндра диаметром 2 метра с круглыми отверстиями. Материал - сталь толщиной 5 мм (из описания танка известно, что броня была противопулевая, что примерно соответствует толщине). Возможное происхождение - срезанная при разборке танка верхняя башня. Для точного ответа на этот вопрос был составлен чертеж цилиндра, осталось найти в архивах точные размеры отдельных деталей бывшего мастодонта. В случае если искомые размеры совпадут, может оказаться, что часть верхней башни - самая большая из сохранившихся деталей легендарного Царь-танка. (на фото поиски на предполагаемом месте исчезновения)

С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Машины-монстры

Сообщение EvMitkov » 12 янв 2015, 23:05

Материал от нашего Сереги(Гришу)

Сумрачный тевтонский гений инженера Гроте.

Танк ТГ. Советско-германское чудо.

Создание мощного среднего танка, как альтернативы маневренному Т-24, началось в 1930 году под руководством немецкого инженера Эдварда Гроте, который прибыл в СССР по приглашению членов комиссии, посетившей Германию в конце 1929 - начале 1930 гг. По прибытии в СССР Э.Гроте приступил к работе в конструкторском бюро авиамоторного отдела АВО-5 завода "Большевик", на котором в том же 1930 году было организовано изготовление опытного образца танка ТГ (Танк Гроте).

Мощный средний танк ТГ должен был иметь следующие тактико-технические характеристики (ТТХ): боевая масса 20 т, максимальная скорость движения 40 км/ч, средняя скорость - 25 км/ч, броня 15, 20 и 30 мм, вооружение: 1 - 76-мм пушка, 1 - 37-мм пушка, 4-5 пулеметов, двигатель воздушного охлаждения мощностью 240 л.с. (176,5 кВт). На танке предполагалось установить специальный танковый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения конструкции Э.Гроте. ОГПУ и НКВМ было предложено форсировать работу по изготовлению и испытанию танка ТГ, считая эту работу важнейшей задачей в области изготовления опытных образцов танков на 1931 год. Предполагалось для освоения производства машины в 1931 году изготовить первую серию в количестве 50-75 танков, а до окончания изготовления и испытания опытного образца ТГ допустить к производству танк Т-24. Серийное производство танков ТГ планировалось организовать на ХПЗ после изготовления 80 танков Т-24 и снятия его с производства. То есть, Т-24 рассматривался как временная мера. Всего к 1932 году планировалось выпустить 2000 танков ТГ.

В конце 1930 года в Англии побывал начальник КБ №3 ВОАО С.А.Гинзбург, который на фирме "Виккерс" в разговоре с английскими конструкторами узнал о новом английском 16-тонном танке А6 (Mk-III). В ходе беседы с ними он уточнил его основные технические характеристики и конструктивные особенности компоновки. Приехав в СССР, С.А.Гинзбург представил подробный отчет о конструкции новой машины, которая заинтересовала командование РККА, тем более, что английский танк наиболее полно отвечал требованиям принятой "Системы Танко-Тракторо-Авто-Броне-Вооружения РККА" и по своим боевым характеристикам и конструкции выгодно отличался от танка ТГ.

Тем временем на заводе "Большевик" продолжались работы по постройке опытного образца ТГ. Постановлением Комиссии Обороны (КО) от 9.02.1931 г. №2 был установлен следующий порядок постройки этой машины. Общее административное руководство осуществлял Медведь (ОГПУ), начальником бюро был назначен К.К.Сиркен, зам. начальника бюро по производственной части - Н.В.Барыков, зам. начальника бюро по конструкторской части - военный представитель УММ на заводе А.Воробьев. Опытный образец танка ТГ был изготовлен заводом летом 1931 года. Особенностями конструкции и компоновки танка являлись трехъярусное размещение вооружения, удлиненный до 7,5 метров броневой корпус, смещенная к корме башня, высокая подбашенная коробка, экранированная ходовая часть с высоким гусеничным обводом, наличие смотровой башенки со стробоскопом, пневматические приводы управления агрегатами трансмиссии.



Танк был вооружен 76,2-мм пушкой конструкции Гроте-Сячентова с щелевым дульным тормозом и клиновым затвором, а также тремя 7,62-мм пулеметами Максим в шаровых установках. Указанное вооружение размещалось в подбашенной коробке и составляло второй ярус вооружения. Углы наведения пушки по горизонту составляли ±10° и по вертикали от -8° до +12°. Первый ярус вооружения составляли два пулемета ДТ, размещенные в шаровых установках в бортовых листах корпуса в отделении управления и имевшие ограниченные углы наведения.

Третий ярус вооружения включал в себя 37-мм пушку ПС-1 конструкции П.Н.Сячентова, размещенную во вращающейся башне на подбашенной коробке. Стрельба из пушки была возможна как по наземным, так и по низколетящим воздушным целям, поскольку углы вертикального наведения составляли от -12° до +30°. В боекомплект танка входили 50 выстрелов к 76,2-мм пушке, 80 выстрелов к 37-мм пушке и 7000 патронов к пулеметам.
Экипаж танка состоял из пяти человек: механика-водителя, командира (он же наводчик 37-мм пушки), пулеметчика, наводчика и заряжающего 76,2-мм пушки. Для наблюдения за полем боя и управления движением танка механик-водитель имел три окна со специальными смотровыми щелями, командир танка - стробоскоп, установленный на крыше башни. Посадка экипажа в машину и выход из неё осуществлялся через два овальных люка, расположенных в крыше отделения управления.

Противопульная броневая защита была выполнена из броневых катаных листов толщиной 8, 13, 16, 20 и 30 миллиметров, соединенных между собой при помощи сварки. В кормовой части корпуса машины продольно устанавливался карбюраторный двигатель М-6, задросселированный до мощности 250 л.с. (184 кВт), поскольку оригинальный двигатель конструкции Э.Гроте к началу испытаний так и не был изготовлен. Трансмиссия включала многодисковый главный фрикцион сухого трения, шестиступенчатую механическую коробку передач с шестернями шевронного зацепления и механизмом полного реверса, два бортовых фрикциона, два однорядных бортовых редуктора, размещенных внутри ведущих колес.





Подвеска танка - индивидуальная, пружинная. В состав гусеничного движителя входили направляющие колеса, десять опорных катков большого диаметра с шинами типа "Эластик", шесть поддерживающих катков (четыре среднего диаметра с наружной амортизацией и два малого диаметра), ведущие колеса заднего расположения с зубовым зацеплением с гусеницами по типу цепи Галля. Все опорные катки имели остановочные тормоза, предназначенные для экстренной остановки танка при обрыве и спадании гусеницы.

Танк массой 25 тонн развивал максимальную скорость по шоссе до 35 км/ч и имел запас хода при движении по грунтовым дорогам до 150 км.

С 27 июня по 1 октября 1931 года танк ТГ прошел ходовые испытания, во время которых показал низкую надежность работы трансмиссии, ходовой части и приводов управления. По результатам испытаний в октябре 1931 года была создана специальная комиссия в составе представителей УММ и ВОАО для более детального изучения танка ТГ. По завершении своей работы комиссия приняла решение считать танк чисто экспериментальной машиной, на которой должны быть испытаны все новейшие узлы и механизмы. Все выявленные в ходе испытаний недостатки должны были быть устранены, однако, несмотря на устранение выявленных недостатков, танк не будет принят для серийного производства. Дальнейшие работы над танком ТГ были прекращены, кроме того, было принято решение отказаться от услуг Э.Гроте. Несколько позже, в августе 1933 года Э.Гроте было предложено покинуть СССР. Тем не менее, в ходе работ по танку ТГ отечественными конструкторами был приобретен богатый опыт по конструированию машин такого класса.

Р1000 "РАТТЕ" - "Большая крыса".

Но больше известен Э. Гроте другим реально "эксклюзивным" проектом.
В июне 1942 года он, совместно с доктором Гаккеро предложил проект танка Р1000 "Крыса" (Ratte), массой 1000 тонн!!!
Длина 35 метров, ширина гусениц 3,5 метра. Силовая установка два судовых дизеля MAN мощностью 8500 л.с. каждый, или 8 дизелей DB мощностью по 2000 л.с.
Вооружение: два морских орудия по 280-мм, 128-мм пушка и 8 (1) 20-мм зенитных автоматических пушек FlaK 38. Экипаж - 21 человек.
Сохранился один эскизный чертеж, и современные реконструкции этого бронтозавра.





Предок "Ратте", сухопутный линкор ТГ-5.

Но самое прикольное то, что за 11 лет до этого тот же Гроте, работавший в то время в СССР. Уже пытался "протолкнуть" советскому военному руководству проект 1000-тонного танка ТГ-5. Вооруженного двумя 305-мм орудиями, четырьмя 152-мм и 76-мм пушками, и двумя 45-мм орудиями. Бронезащита была 300-мм "в лоб2, борт - 250-мм. Экипаж - 40 человек!!!! К сожалению сохранилось лишь одно эскизное изображение



Вот такой вот был чудо-инженер Эдвард (Эдуард) Гроте (Гротте) подаривший миру пару безумных проектов танков-монстров.

И еще один материал - о "Маусе". О нем недавно говорили в "Танковых Музеях", тут
и ниже, там же фото
viewtopic.php?f=7&t=734&start=240#p39805
здесь дополним разговор.


Ручная мышка доктора Порше.



История создания.

Любимец Адольфа Алоизыча, доктор и профессор Фердинанд Порше в марте 1942 года получил контракт на разработку 100-тонного танка VK10001 (Porsche Typ205), получившего название "Мамонт" (Mammut). Проектом предусматривалось создание танка с бронированием лба корпуса 200 мм, лба башни 220 мм, борт корпуса 180 мм, борт и корма башни 200 мм. После формирования требований по бронированию масса машины выросла до 160 тонн, а максимальная скорость уменьшилась с 25 до 15 км/ч. Вооружение состояло из 150-мм орудия с длиной ствола 37 клб и 105-мм пушки с длиной ствола 70 клб.
В Июле с работой КБ Porsche из Штутгарта имел счастье ознакомится сам фюрер нации, по требованию которого толщина днища проектируемой машины была увеличена до 100 мм. Первоначально на "Мамонта" планировался к установке дизельный двигатель, но фирма Даймлер опаздывала с изготовлением дизельного мотора, поэтому для использования на танке был принят бензиновый мотор той же фирмы MB509.
В декабре для вооружения VK10001 стали рассматриваться альтернативные орудия 127-мм (морское) и 128-мм зенитка. Тогда же Ф. Порше доложил поедателю ковриков и готовности построить первый образец нового танка к лету 1943 года. Именно в этом месяце название "мамонт" было изменено на "Мышонок" (Mauschen).
3 января 1943 года Гитлер потребовал от Порше отчета о состоянии работ над проектом. Во время их встречи Порше показал Адику деревянную модель танка, приведшую фюрера в полный восторг. Уже 21 января состоялось срочное совещание в Берлине, на котором было принято решение изготовить к концу 1943 года 2 образца танка фирмы Порше. Тогда же в качестве вооружения окончательно была определена спарка 128-мм и 75-мм пушек.
В феврале 1943 года произошло еще одно знаменательное событие: "Мышонок" стал взрослой "Мышью" - Mauschen был переименован в Maus.
А 1 августа 1943 года на фирме Alkett началась сборка первого образца. Через 3 месяца состоялось совещание, посвященное определению сроков начала производства серийных "Мышей", но решение принято не было. Был утвержден лишь размер первой серийной партии - 152 единицы.
24 декабря 1943 года состоялся первый пробный выезд прототипа №1 (Maus1 или Typ205/1). Башня фирмой Крупп к этому моменту не была изготовлена, поэтому на Тип 205/1 был установлен балласт равный ей по массе. В начале 1944 года Тип 205/1 прибыл в Беблинген, где начались его ходовые испытания. 11 или 14 января танк прибыл на полигон 7-го запасного танкового полка в Гинденбург Кезен.

Всего за 2 недели испытаний танк прошел 16 (!) километров. Надо сказать, что первоначально танк был выкрашен в темно-серый цвет, но позже перекрашен в темно-желтый с нанесением пятен зеленого и оливкового цвета. В попытке выдать сверхсекретную вундервафлю за трофейный советский танк, на бортах корпуса нарисовали серп и молот, а на бортах башни - красную звезду. При этом почему-то серп и молот были перевернуты.
На этой фотке от 16 марта хорошо видно тот самый серп и молот. Кстати фото показывает первый и последний раз, когда 180-тонный танк пытался двигаться по грязи. Выкапывали его неделю всеми силами 7-го запасного танкового полка



В марте 1944 года в Беблинген прибыл второй прототип "Маус" тип 205/2. Правда прибыл он без двигателя и башни. Башня была собрана лишь 9 апреля 1944 года и в июне 1944 года она была установлена на корпус танка 205/2. Вооружение (128-мм пушка KwK-44 и 75-мм орудие) в башню было смонтировано только в октябре 1944 года. Тогда же на танк был установлен дизельный двигатель Даймлер-Бенц MB 517. Таким образом первый боеспособный образец "Мауса" был готов к ноябрю 1944 года, в этом же месяце оба прототипа были перевезены на Куммерсдорфский полигон . Однако, уже в августе 1944 года было принято решение о прекращении работ над сверхтяжелыми танками, ибо для серийного производства такого класса машин с минимальным темпом сборки хотя бы 10 единиц в месяц не хватало ни средств, ни ресурсов.


Тип 205/2, со штатной башней и вооружением. Июнь 1944


Оба танка на хранении в Куммерсдорфе 1945 год, сзади танка тип 250/2 хорошо виден дополнительный топливный бак на 1500 литров.

Оба образца хранившиеся на полигоне в Куммерсдорфе, в связи с приближением советских войск были взорваны. Однако взорваны странно - сильно пострадал только корпус 205/2. После завершения боев оба "Мауса" были обнаружены специалистами Технической комиссии Наркомата транспортного машиностроения. Танк 205/1 находился в районе западных батарей ПВО Куммерсдорфского полигона, а танк 205/2 в Штаммлагере возле Цоссена.

В частности американцы до сих пор уверены, что танк 205/2 был подбит советскими танками ИС-3. :mrgreen:
Союзникам достался задел по "Маусам" три комплекта корпусов и башен на заводе фирмы Krupp в Эссене:





Собранный же советскими специалистами "Маус" прибыл в подмосковную Кубинку аж 4 мая 1946 года, и в данный момент этот уникум экспонат Военно-исторического музея бронетанковой техники и вооружения в Кубинке. На данном фото танк в 1960-х годах:



Ну и современное состояние "мауса" (ТТХ Вес - 180 тонн, экипаж 6 человек. Бронирование: лоб - 200 мм, борт - 180\105 мм, корма - 160 мм, лоб башни - 210мм. Макс. скорость движения - 20-25 км/ч. шосе, 4-10 км/ч по пересеченной местности. Вооружение: одна 128-мм пушка, одно 75-мм рудие, 1 7,92-мм пулемет.) в виде уникальнейшего экспоната танкового музея в подмосковной Кубинке

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Машины-монстры

Сообщение EvMitkov » 13 янв 2015, 16:09

Продолжу обзор Гришиного материала:

ТАНКИ СЕРИИ «Е». (Entwicklung series — развитие, разработка).

После появления одной онлайн игры посвященной бронетанковой технике времен ВМВ, в нашей стране в танках и танкостроении не разбирается только полный ноль. :mrgreen:
Подростки серьезно рассуждают о преимуществах немецких тяжелых танков над советскими, или о «крутости» французских послевоенных танков с барабанным АЗ.

Особо ожесточенными бывают интернет баталии между "совкками" и "немцефилами" ( так в сети надиванные интернет-танкисты сами себя подразделяют). И если спор, касающийся реально массовых моделей еще может быть разрешен на примере конкретных исторических сражений, то введение в игру моделей выпущенных в единичных экземплярах, а то и вообще не вышедших из стадии проекта, приводит к ожесточенным спорам, где в качестве решающего аргумента приводится сакраментальное: «сам дурак».

Это в полной мере касается и германских танков серии «Е», вокруг которых ходит столько слухов и мифов, что мало какая техника в истории мирового танкостроения пользуется такой популярностью. А как же в реальном Рейхе дела обстояли с перспективной серией «Е»?

В мае 1942 года главный конструктор отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) Э. Книпкамп создал специальную исследовательскую группу, которую возглавил лично. Эта группа должна была разработать ряд проектов боевых машин, в которых предполагалось учесть весь полученный к этому времени боевой опыт в области бронетехники. Работа эта была личной инициативой Книпкампа.



К апрелю 1943 года группа сформулировала основные требования, которые следовало воплотить в новых боевых машинах. Весь проект получил обозначение «серия Е» (Е обозначает «разработка», от немецкого «Entwicklung»). В машинах серии Е предусматривалось реализовать следующие принципы:
- максимально усилить защиту лобовой части корпуса, усилить вооружение и возимый боекомплект;
- создать единый блок для трансмиссии и обеспечить его простой монтаж и демонтаж в корпусе для упрощения обслуживания и ремонта;
- для увеличения внутреннего объема корпуса и снижения общей высоты машин использовать подвеску с размещением упругих элементов снаружи корпуса, а также изменить компоновку, разместив двигатель с трансмиссией в корме;
- конструкция подвески должна обеспечить возможность натяжения гусеницы при сорванном ленивце или части катков для возможности отвода танка в тыл;
- использовать максимальное количество одинаковых узлов и агрегатов на всех боевых машинах, для облегчения производства, обслуживания и ремонта

Всего предусматривалось создать пять различных гусеничных шасси различной массой:
Е 10 - легкая боевая машина массой 10-15 тонн;
Е 25 - машина среднего класса, массой 25-30 тонн;
Е 50 - машина массой 50 тонн, с характеристиками, превосходящими «Пантеру»;
Е 75 - тяжелая машина в 75-80 тонн, которая могла бы рассматриваться как замена «Тигра»;
Е 100 - сверхтяжелый танк массой в 130-140 тонн
Из-за того, что основные «танковые» компании были перегружены выполнением текущих задач, Книпкамп добился в управлении вооружений сухопутных войск разрешения привлечь к проектированию фирмы, не занятые в танковом производстве.

В отличие от всех немецких танков того времени, на машинах серии Е (кроме Е 100) планировалась компоновка с задним расположением двигателя и трансмиссии. По мнению некоторых представителей отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6), ведущее колесо заднего расположения являлось более защищенным при обстреле или подрыве танка на минах.

ПРОЕКТ Е 10

В апреле 1943 года договор на разработку самой маленькой боевой машины Е-серии массой до 15 тонн заключили с компанией Klockner-Humboldt-Deutz Magirus Werke в городе Ульм. Руководил проектированием Е 10 главный конструктор Magirus Хассельгрубер. До этого компания никогда не занималась проектированием танков, но имела некоторый опыт в «смежной» области, занимаясь выпуском гусеничных тягачей RSO.

По заданию предполагалось разработать танковое шасси массой 10-12 тонн, на котором провести отработку новых образцов узлов и агрегатов — двигателей, трансмиссий, систем подвески и т.п. Вопрос о принятии этой машины на вооружение не рассматривался, ее можно было считать скорее испытательным стендом для испытания новых агрегатов, которые в перспективе можно было использовать на танках. При этом многие элементы, которые требовалось создать, параллельно проектировались и для проекта Е 25 фирмой Argus. Чертежи и эскизные проработки Е 10 были представлены на рассмотрение отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) в конце лета 1944 года.
Машина представляла собой истребитель танков, вооруженный 75-мм пушкой Рак 39 L/48. Однако это не был окончательно утвержденный тип вооружения, и вопрос о том, какую артсистему устанавливать на Е 10 так и оставался открытым до конца войны. Броневой корпус машины предполагалось собирать из броневых листов, установленных под большими углами наклона: верхний лобовой 60 мм (под углом 60 градусов), нижний лобовой - 30 мм (60 градусов), борта - 20 мм (10 градусов), кормовые - 20 мм (15 и 33 градуса), крыша и днище - 10 мм.



Современная реконструкция наиболее вероятного внешнего вида истребителя танков Е-10


Как и все остальные машины Е-серии, Е 10 имел компоновку с задним расположением и трансмиссии. Для удобства обслуживания задние кормовые листы были деланы откидными на петлях, что значительно облегчало обслуживание и ремонт машины.

В качестве силовой установки планировалось использование двигателя Maybach HL 100 мощностью 400 л. с. В перспективе планировалось рассмотреть возможность установки на Е 10 другого варианта двигателя - 550-сильного Maybach HL 101 с впрыском топлива непосредственно в цилиндры. Использование таких мощных двигателей на относительно легкой машине (расчетная масса Е 10 составляла 15-16 тонн в зависимости от типа выбранного для нее вооружения) являлось «немецким ответом» на американский истребитель танков М18 «Хеллкэт», который при массе 17,7 тонны развивал скорость по шоссе до 90 км/ч. Этот момент был дополнительно оговорен представителями отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) с инженерами Magirus уже после того, как вермахт познакомился с самоходками «Хеллкэт» в ходе боев во Франции. В результате этого, расчетная скорость Е 10 по шоссе составляла более 70 км/ч.



В ходовой части Е 10 использовались четыре опорных катка диаметром 1000 мм с резиновыми бандажами (на каждый борт). Каждый из них крепился к борту отдельно, что облегчало обслуживание и ремонт. В качестве упругого элемента подвески использовались пружины Бельвиля (пружина, состоящая из тарельчатых шайб), установленные в цилиндрических кожухах. Такая система подвески, разработанная доктором технических наук Лером, стала своеобразной «изюминкой» всех проектов серии Е. При проектировании этих машин решили отказаться от использования поперечных торсионных валов над днищем корпуса, как на «пантерах» и «тиграх». Это позволяло не только снизить общую высоту машины, но и предусмотреть в днище танка аварийный люк для экипажа, о чем неоднократно просили танкисты. Катки на Е 10 были смещены один относительно другого так, чтобы между ними проходил гребень траков гусеницы.
Однако проект Е 10 имел отличие от всех остальных машин Е-серии - элементы подвески оснащались дополнительным гидравлическим приводом, при помощи которого самоходка могла изменять клиренс (по некоторым данным, Е 10 мог «приседать» на 200 мм). Использование в ходовой части гусениц шириной 400 мм обеспечивало низкое удельное давление на грунт и, следовательно, хорошую проходимость. А благодаря отношению длины к ширине, составлявшему для Е 10 1,04, машина должна была иметь хорошую маневренность. По своим габаритам (длина с пушкой 6,91 м, длина корпуса 5,35 м, ширина 2,86 метра, высота 1,76 м) истребитель танков Е 10 был сопоставим с «Хетцером».
После рассмотрения проекта отдел испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) заключил с компанией Magirus договор на изготовление трех опытных образцов и проведение их испытаний. При этом никаких сроков по окончанию работ не устанавливалось. Так как Magirus не занимался броневым производством, бронекорпуса для Е 10 заказали на заводе компании Linke-Hofmann в Бреслау, которые занимались изготовлением бронекорпусов САУ «Хетцер». К моменту окружения города частями Красной Армии в феврале 1945 года их изготовление завершить не удалось.

ПРОЕКТ Е 25

Договор на разработку шасси Е 25 массой 25-30 тонн весной 1943 года заключили с компанией Argus Werke в городе Карлсруэ. Здесь проектирование машины велось под руководством доктора Г. Клауе.

Предварительный проект машины, представлявшей собой истребитель танков, был представлен на рассмотрение военных осенью 1944 года. Он имел много общего с Е 10 (компоновка, общая схема), но был тяжелее. В представленном фирмой Argus варианте вооружение Е 25 состояло из 75-мм пушки Рак L/70. Однако это был не окончательный вариант, так как военные рассматривали и другие варианты, например орудие калибра 105-мм. Но до конца войны выбор вооружения так и не был окончательно определен.

Как и у Е 10 , корпус Е 25 собирался из бронелистов, установленных под большими углами наклона: верхний лобовой 50 мм (под углом 50 градусов), нижний лобовой 50 мм (55 градусов), борт корпуса 30 мм (верхняя часть под углом 52 градуса, нижняя вертикальная), корма 30 мм (под углами 40 и 50 градусов соответственно), крыша и днище 20 мм.

Машина имела следующие габариты: длина корпуса 5,66 м, ширина 3,41 м, высота 2,03 метра, клиренс 0,51 м. Истребитель танков имел отношение длины к ширине 1,08, что должно было обеспечить ему хорошую маневренность.


Современная реконструкция наиболее вероятного внешнего вида истребителя танков Е-25


Заводской чертеж боковой проекции и ходовой части истребителя танков Е-25

По заданию Е 25 должен был иметь удельную мощность не менее 20 л. с. на тонну. Поэтому в качестве его силовой установки планировался тот же двигатель, что и на Е 10 - 400-сильный Maybach HL 100, с возможной заменой на более мощный Maybach HL 101 в 550 л.с, завершение испытаний которого ожидалось в конце марта 1945 года. Из-за задержек с отработкой указанных моторов велись проработки монтажа в Е 25 600-сильного двигателя Argus воздушного охлаждения (его планировалось разместить поперек корпуса), а также авиационного мотора Otto в 400 л. с. Но и эти варианты оказались неудачными. В результате, на опытных образцах решили установить освоенный в производстве Maybach HL 230.

Сначала на Е 25 планировалось использовать механическую коробку перемены передач. Но по заданию отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) фирма Zahnradfabrik в Фридрихсхафене с 1 июля 1944 года начала разработку полуавтоматической коробки передач для Е 25. Ее планировалось изготовить к началу 1945 года.
В январе 1945 года комиссия по развитию танков приняла решение об изготовлении трех опытных образцов Е 25 и проведения их испытаний. При их успешном завершении эта самоходка могла рассматриваться как перспективная в классе 25-тонных истребителей танков. Три корпуса для Е 25 начали собирать на заводе фирмы Alkett в Берлин-Шпандау, но до конца войны закончить их не удалось.


"Историческое" фото подбитого истребителя танков Е-25, с помощью программы "Фотошоп" модель Е-25 помещена "внутрь" реальной фотографии 1945 года.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Машины-монстры

Сообщение EvMitkov » 13 янв 2015, 17:02

Проекты Е 50 и Е 75

Разработку шасси для машин Е 50 и Е 75 поручили компании Weserhutte в Бад-Эйнхаузене. Проекты Е 50 и Е 75 были запланированы в качестве так называемых стандартных танков. Предполагалось, что они будут иметь одинаковые двигатели, систему охлаждения, топливные баки, ведущие и направляющие колеса, траки, механизм натяжения гусениц и ряд других узлов. Корпуса должны были иметь одну форму и одинаковые габаритные размеры. Внутренний объем у Е 50 был несколько больше за счет использования более тонких броневых листов.

Таким образом, этот проект предусматривал одновременное изготовление двух типов танков - машины могли собираться на одной и той же сборочной линии, с использованием тех же инструментов и приспособлений.


Чертежи боковых проекций корпусов Е-50 и Е-75.

В качестве силовой установки на Е 50 и Е 75 планировалось использовать двигатель Maybach HL 233 Р, который планировали запустить в серийное производство в начале 1945 года. Это был модернизированный вариант Maybach HL 230, в котором использовали другие подшипники, усилили конструкцию коленчатого вала и шатунов. Кроме того, была до 900 л. с. повышена мощность двигателя за счет установки нагнетателя, разработанного профессором Каммом. Но так как работы по созданию нагнетателя были еще далеки от завершения, рассматривался вариант установки на Е 50/75 двигателя Maybach HL 234 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Предполагалось, что этот движок достигнет мощности в 900 л. с. при 3000 об/мин. Правда, до конца войны работы по Maybach HL 234 так и не удалось завершить.

Разработка трансмиссии, тормозов и механизмов управления велась с таким расчетом, чтобы их можно было установить в корпуса обеих танков без особых проблем. Предусматривалось использование гидромеханической 8-скоростной коробки перемены передач с многорадиусным механизмом поворота. Расчетная скорость движения для Е 50 составляла 60 км/ч, для Е 75—40 км/ч.





Помимо этого, рассматривались и другие варианты силовой установки и трансмиссии, например использование 8-цилиндрового дизельного двигателя фирмы Klockner-Humboldt-Deutz, гидромеханической коробки передач компании Voith и механической фирмы Mech-Hydro.

На машинах Е 50 и Е 75 предусматривалось использовать в подвеске тележки, каждая из которых состояла из двух катков, закрепленных на подпружиненных балансирах. Катки были смещены один относительно другого так, чтобы между ними проходил гребень траков гусеницы. В качестве упругих элементов использовались пружины Бельвиля, смонтированные в цилиндрические кожухи, расположенные параллельно днищу машины. В подвеске Е 50 использовалось по три тележки опорных катков на борт, а в Е 75 — по четыре. При этом траки Е 50 планировались использовать в качестве транспортных гусениц для более тяжелого Е 75. В конце 1944 года на заводе Dortmund-Hoerder Huttenverein предполагалось провести испытание элементов подвески машин Е 50/75 на корпусе танка «Королевский тигр», однако сделать это не удалось.
Что касается вооружения Е 50 и Е 75, то разработкой башен для этих машин занималась фирма Krupp. Однако до конца войны вопрос о том, какое вооружение устанавливать на эти танки так и не был окончательно решен. Так что приводимые во многих публикациях схемы танков Е 50 и Е 75 с башнями не соответствуют действительному положению дел.
Следует сказать, что до конца войны проектные работы по машинам Е 50 и Е 75 были очень далеки от завершения. Не могло идти речи не только об изготовлении опытных образцов, но и даже о подготовке полного комплекта чертежей. Компания Adler занималась отработкой отдельных элементов будущих танков, таких как элементы подвески, трансмиссия и тормоза, но дело не дошло даже до изготовления натурных образцов. Все ограничилось проведением расчетов, ряда испытаний и постройкой необходимых для этого макетов и стендов.


Проект Е 100

Как ни странно, ближе всего к завершению оказался самый тяжелый танк серии Е. Его разработка началась компанией Adler в городе Франкфурт-на-Майне в июне 1943 года. Руководил работами технический директор и главный конструктор Adler К. Еншке.



Проект был готов к весне 1944 года. В отличие от других машин Е-серии, Е 100 имел классическую для немецких танков компоновку с размещением двигателя сзади, а коробки перемены передач спереди. Корпус машины предлагалось изготовить из брони значительной толщины: лоб 200-150 мм (угол наклона 30 и 45 градусов соответственно), борт 120 мм, корма 150 мм. Кроме того, верхняя часть борта и верхняя ветвь гусеницы закрывались 50-мм броневыми фартуками, которые снимались при перевозке танка.

Е 100 оснащался двигателем Maybach HL 230, «майбаховской» коробкой перемены передач OLVAR OG 401216 и рулевым управлением Henschel L 801. В перспективе планировалось использовать более мощный двигатель Maybach HL 234 и гидромеханическую
коробку перемены передач компании Voith или механическую фирмы Mech-Hydro. По расчетам фирмы Adler, с этими агрегатами 140-тонный Е 100 должен был развивать по шоссе скорость до 40 км/ч (что вообще-то представляется маловероятным).

Заводские чертежи и схема бронирования танка Е-100







В ходовой части использовались обрезиненные опорные катки диаметром 900 мм, имевшие в качестве упругих элементов спиральные пружины. Гусеница имела ширину 1000 мм, кроме того, планировалось разработать для Е 100 более узкую транспортную.

Окончательное решение о вооружении танка Е 100 так и не было принято. Существовало два варианта - орудия калибром 150 или 174-мм. Башня имела диаметр погода в свету 3060 мм, ее разработку поручили компании Кшрр. Также рассматривался вариант использования шасси Е 100 в качестве базы для самоходной установки.

Несмотря на то, что в июне 1944 года Гитлер распорядился прекратить все опытные работы по тяжелым танкам, изготовление Е 100 продолжалось, хотя и медленно. Сборка опытного образца велась в Хаустенбеке, недалеко от Падерборна. К началу 1945 года на шасси установлены двигатель, элементы трансмиссии и ходовой части. В конце войны машина была хвачена союзниками.

Без сомнения, Е 100 никак нельзя рассматривать как перспективный вариант тяжелого танка. Машина была настолько дорогой и нетехнологичной, что вопрос о ее серийном производстве вообще не рассматривался. Кроме того, несмотря на толстую броню и мощное вооружение, вопрос о высоких боевых качествах Е 100 также вызывает серьезные сомнения.




Захваченный союзниками корпус сверхтяжелого танка Е-100

Вероятнее всего, изготовление Е 100 велось лишь «в пику» танку «Маус», спроектированному Ф. Порше. Известно, что главный конструктор отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) Э. Книпкамп крайне негативно отзывался о танке Порше. Возможно, пользуясь своим положением он «пропихнул» финансирование постройки Е 100, пытаясь доказать, что эта машина будет лучше «Мауса».
Таким образом, проекты серии Е вряд ли можно рассматривать в качестве перспективных боевых машин, которые могли бы появиться на вооружении панцерваффе в ближайшем будущем. В этом отдавали себе отчет и многие сотрудники, задействованные в программе серии Е. Например, советник по вопросам строительства Августин, работавший в отделе испытаний танкового вооружения (WaPruf 6), сказал, что «разработка танков по этой программе являлась чисто исследовательской задачей, не имея ничего общего с серийным выпуском танков. Эти разработки не следует принимать всерьез».

Надо отметить, что машины серии Е никогда серьезно не рассматривались как проекты, которые должны заменить находившиеся в производстве танки «Пантера», «Королевский тигр» или самоходные установки. Это была, так сказать научно-исследовательская работа по танковой тематике, и что из нее в конечном итоге вышло бы, никто сказать не мог. Таким образом, Е-серия ни в коей мере не является некой перспективной серией боевых машин различной массы, которые планировалось принять на вооружение панцерваффе. Эта информация не соответствует действительности и является плодом воображения различных авторов. Подтверждением этому, помимо прочего, служит тот факт, что проекты Е были поручены компаниям, весьма далеким от вопросов танкостроения. Если бы речь шла о разработке перспективного танка, который планировалось принять на вооружение, заказ наверняка получила бы какая-то крупная компания, имевшая опыт проектирования и выпуска танков, например, Daimler-Benz, Krupp, MAN, Alkett или Henschel.

Кроме того, для изготовления опытных экземпляров Е-серии, их испытания и организации серийного производства в случае принятия на вооружение требовалось не менее полутора - двух лет. Помимо отработки двигателей, часть из которых существовала только в единичных образцах и испытывалась на стендах, и новых коробок перемены передач, серьезные вопросы вызывает система подвески машин серии Е.

Расчеты показали, что предложенный вариант с использованием пружин Бельвиля получится легче торсионной и будет выдерживать значительную нагрузку. Кроме того, новая подвеска получалась более удобной в обслуживании и ремонте - снять один каток или тележку было значительно проще, чем демонтировать половину катков при «шахматной» подвеске.
Вместе с тем, производство балансиров и осей катков на предложенных вариантах серии Е требовало большого времени на механическую обработку на токарных и фрезерных станках. Кроме того, нужно было подобрать материал для тарельчатых пружин и отработать технологию их изготовления. В результате могло получиться так, что по стоимости в производства новая подвеска могла оказаться дороже торсионной, потребовав использования дефицитных материалов и дорогих станков.



Корпус сверхтяжелого танка Е-100 на специальном трейлере в Бовингтоне (Англия)

Таким образом, если обобщить все изложенное, то машины серии Е можно рассматривать, говоря автомобильным языком как «концепт-танки».
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Машины-монстры

Сообщение Sergey_Ivasuk » 13 мар 2016, 04:29

На мой взгляд хорошо сбалансированные машины весом в 30 - 40 тонн изготовленные из того же количества металла будут по эффективней.
Вы ко мне не лезете - я в вас не стреляю...
Пускай весь мир, распавшись рухнет!!!
Аватара пользователя
Sergey_Ivasuk
 
Сообщения: 18
Зарегистрирован: 13 мар 2016, 02:25

Машины-монстры. От "Царь-Танка" до наших дней

Сообщение EvMitkov » 05 фев 2017, 14:44

У нас принято высокомерно через губу насмехаться - мол Россия родина слонов.
Я уже говорил выше, что Россия конечно - не родина слонов, но мамонтов уж наверняка. :mrgreen:
Да и сама злая шутка «Россия – родина слонов» – это шутка, возникшая не вчера.

Так уж случилось, что в конце 40-х годов наша страна, охваченная действительно нужной и действительно полезной кампанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты – прежде всего, в области науки и техники.
Европу разделил “железный занавес”, и советским гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать технику и технологии можно и самостоятельно, без сторонней помощи.
В результате Россия оказалась родиной парового и бензинового двигателей (Ползунов и Кастович), прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора.

Надо признать, что в ходе этой «борьбы» были проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Но игнорирование неудобных на тот момент “деталей” привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий. “Не учли", скажем, что ряд реальных приоритетов попросту не был реализован, другие оказались сомнительны – в начале 90-х годов, например, российским исследователям пришлось официально отказаться от первенства Можайского в создании аэроплана.

Одной из самых долгоживущих и до сих пор эксплуатируемых легенд такого сорта оказался "первый в мире танк”, известный под именем “Вездеход”.
Как обстояло дело в действительности?
Создавались ли вообще в России проекты танков раньше или хотя бы одновременно с английскими или французскими работами?
В этом мы и попробуем разобраться далее.
Причем нам придется иметь дело как с полностью или частично воплощенными в “железо” машинами, так и с различными предложениями и проектами, не пошедшими дальше эскизного.

ЛЕГЕНДА О “ВЕЗДЕХОДЕ”

Случайно или нет, но танк всерьез вышел на поле боя в самой середине Первой мировой войны. Громадная роль, сыгранная танками во второй половине войны, не вызывала сомнений. И неудивительно, что сразу же возникли споры о приоритете в создании нового грозного средства борьбы (“у победы много отцов”).
В связи с рядом претензий со стороны союзников в Великобритании в 1919г. специальным указом короля даже была назначена комиссия парламента для выяснения животрепещущего вопроса – является ли танк действительно «британским вкладом в арсенал нового оружия», или идея родилась раньше и в другой стране. И хотя реально значимым является приоритет в создании и практическом применении нового средства, а не в области идей и предложений, вопрос о том, «кто первым придумал», стал впоследствии предметом бурных споров (упомянутая комиссия, признав создателями танка английских конструкторов, лишь поставила предел посягательствам американских изобретателей). Американцы тогда чудили и присваивали первоенство танкостроения себе:


Так, со слов "американских очевидцев", представлял первый танк, причем созданный в США. (журнал "Сайнтифик Америкэн")

Но едва ли не первой вступила в этот спор Россия.

Произошло это вскоре после выхода в бой 32 первых английских танков на Сомме 15 сентября 1916г. Еще оставалось больше года до подлинного триумфа танков при Камбре, но журналисты уже пророчили танку самое блестящее будущее.
Именно в таких тонах составил свою статью «Сухопутный флот» военный обозреватель «Таймс», написав между прочим:
«…Несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам».
25 сентября (здесь и далее даты – по старому стилю) эту статью перепечатала русская газета «Новое время». Реакция не заставила себя ждать.

Уже 29 сентября в той же газете появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот – русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах:
«В 1909г. я построил автоматически устойчивый самолет…, в 1912г… первый самолет «двухвостку» …, в 1912г. я предлагал удушливый газ».
Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.

Автором статьи был А.А. Пороховщиков.
Для уяснения дальнейшего скажем несколько слов о его деятельности.

Потомственный дворянин Александр Александрович Пороховщиков родился в 1893г., в ранней юности проявил склонность к изобретательству, приложив ее поначалу в области входящей в моду авиации.
Занятиям Пороховщикова способствовали неплохие средства, имевшиеся у семьи. В декабре 1909г. он выставил на Воздухоплавательной секции XII Съезда естествоиспытателей и врачей в Москве модель своего расчалочного моноплана. Несмотря на чрезвычайно упрощенную конструкцию (пилот, к примеру, сидел верхом на балке-фюзеляже) модель заслужила положительный отзыв профессора МВТУ Н.Е. Жуковского.

Найдя подходящий двигатель, Пороховщиков построил свой самолет в Риге и лично испытал его 26 июня 1911г., а в 1912г. представил на Второй международной выставке в Москве.
В 1914 г. уже в Петрограде Пороховщиков построил оригинальный полутораплан «Би-Кок» с двухбалочным фюзеляжем («двухвостку») и предложил его в качестве разведчика Военному ведомству.

Последнее заинтересовалось, подыскало в качестве подрядчика для серийной постройки завод Терещенко. Но настойчивое (и, увы, типичное для изобретателя) желание Пороховщикова строить самолеты самому, и в количестве не мёнее, как на целый авиаотряд, фактически сорвало выдачу заказа.
Позже, 27 февраля 1917г., Пороховщиков построил учебный двухместный биплан П-lV. Уже во время гражданской войны он продолжил эту работу, и в феврале 1920 г. появился П-IV бис, в 1921-23 гг. – П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис. Эти самолеты строились в качестве учебных серийно, на них учились летать многие советские летчики.

Впрочем, диапазон интересов Пороховщикова был весьма широк, а кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники.
В Петрограде, по адресу Аптекарский остров, Песочная 23 помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков значились отделения: самолетов, самоходов (сиречь автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем – и «секретное».
Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал.
Трудно сказать что-либо определенное об удушливом газе.
А вот что насчет «танка»?

Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению военного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914г. – вскоре после начала войны.
Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект.

9 января 1915г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода».
Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки.

13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку, причем проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществлял начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло.

Конструкция «Вездехода» была действительно необычна.
Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху.
Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с.
Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см² .

Заметим, что в 1915г. подобный движитель – брезентовую гусеницу, натянутую на семь деревянных барабанов – Пороховщиков пытался приспособить и на свой «Би-Кок».

По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала.
Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье в средней части машины. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди.

По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте «ложиться» на свое подвижное днище – гусеницу. Колеса в последнем случае должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально.
Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке.

Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному Военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник Военной Автомобильной школы сразу же указал, что
«подрезы,., обеспечивающие колеса от произвольного скатывания …будут только затруднять поворот».
Авиаконструктор Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915г. началась постройка.
Сразу заметим, что управление “Вездеходом" действительно оказалось проблематично – на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт специальным шестом.


Пороховщиков (слева) у своего "Вездехода"

Но тут, как мы видели, подоспело сенсационное сообщение об английских танках. Страстная статья в «Новом времени» была не единственной реакцией Пороховщикова.
18 октября он направляет письмо Начальнику ГВТУ, в котором пишет:
«24 декабря 1914г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-западного фронта проект изобретенного мною «Вездехода» – точного прототипа нынешних «лоханей»
(так тогда переводили в русской печати слово «tank» – С.Ф.) английского «сухопутного флота». Тут же Пороховщиков приводит следующие результаты испытаний своей машины:
«На испытаниях «Вездеход» развивал скорость до 25 км в час, переходил через канавы шириной 3 м (в акте от 20 июля указана «канава с пологими спусками шириной 3 и глубиной 1 аршин».), будучи снабжен всего лишь десятисильным двигателем, везет на себе совсем легко 13 человек».

Остается неясным, как двухместная машина везла «на себе» 13 человек. Но важно не это.

Отметим главное – построенный и испытанный «Вездеход» никак нельзя назвать прототипом танка.
Ни в одном документе, касающемся постройки и испытаний «Вездехода», нет каких-либо упоминаний о вооружении или бронировании. Нет таковых и в справке, специально подготовленной Управляющим делами Технического Комитета ГВТУ 21 октября 1915г. Машина упоминается всюду как «самоход», «усовершенствованный автомобиль», «самодвижуицийся экипаж». В случае хотя бы гипотетического бронирования машины появился бы термин «бронированный автомобиль», тем более что сам Пороховщиков имел привычку сразу расписывать все перспективы своих изобретений.

Но ведь в литературе упоминается оригинальная броня конструкции Пороховщикова. Разве она предназначалась не для «Вездехода»?
Попробуем разобраться.

Весной 1915 года (уже в ходе испытаний «Вездехода») Пороховщиков предлагает броню, «основанную на вполне новом и правильном принципе». По описанию Пороховщикова,
«броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок».
Листовое котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя».
Такие железные листы можно было гнуть, сверлить, резать и сваривать. В качестве прокладки «после громадного числа опытов» автор выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони» по сравнению со стальной.

Для демонстрации возможностей брони Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд» с двигателем в 11 л.с. Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик – сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки».
14 июня 1915г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания. Особо комиссия отметила, что при бронировании не пришлось усиливать рессоры автомобиля, хотя о ходовых испытаниях не сообщалось.

11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов железа толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин». 15 октября эти результаты вместе с заявлением Пороховщикова были рассмотрены Техническим Комитетом ГВТУ в Журнале № 995. Управляющий делами Комитета генерал-майор Свидзинский указал, что
броня Пороховщикова при толщине 10 мм (без прокладок) не превосходит применяемую на бронеавтомобилях 5- мм броню, но «представляет больший объем» и вес.

«Железная броня» была признана неприемлемой, прошение Пороховщикова о заказе ему бронировки автомобилей отклонено. В виде опыта предложено было испытать такую же броню, но с прокладками из войлока. 10 декабря такой образец был обстрелян, причем оказалось, что замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качеств изобретения Пороховщикова.

Немало не смутившись отзывом ГВТУ, Пороховщиков «делает второй заход»: 31 января 1916 г. он предлагает ту же самую «Железную Броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального Военно-промышленного Комитета (ЦВПК). Броню Пороховщиков вновь назначал для «бронировки автомобилей и поездов» и предлагал немедленно заказать его “Соединенной мастерской” бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании».
Автомобильно-авиационный отдел переслал предложение в Отдел изобретений, указав, что
«броня заслуживает внимания в виду возможности придавать ей любую форму…, а также… соединения отдельных листов путем автогенной сварки».
Отдел Изобретений, наученный опытом общения с разнообразными изобретателями, стал наводить справки. Запросив 23 февраля ГВТУ, он получил копию упомянутого Журнала № 995. Мнение Технического Комитета ГВТУ подкрепляла и справка Начальника Обуховского завода от 8 января, где он приводил данные о пробиваемости остроконечной пулей изготавливаемых заводом броневых щитов. На основании этих данных Отдел Изобретений ЦВПК также отклонил «Железную Броню».

Как в документах о «Вездеходе» ни слова не сказано о броне, так и в документах о «Железной Броне» ни разу не упомянут «Вездеход».
Даже Поклевскому-Козелло Пороховщиков представил специально забронированный «Форд», причем форма бронировки никак не соответствовала обводам “Вездехода” и говорить о том, что таким образом испытывался бронекорпус для гусеничной машины, не приходится. Работы над двумя своими изобретениями – «Вездеходом» и «Железной Броней» – Пороховщиков вел параллельно, но без какой-либо заметной связи.

“Танк” в самом общем виде представляет собой сочетание четырех основных элементов: вездеходного (желательно, гусеничного) движителя, механического двигателя (теплового или электрического – в данном случае неважно), броневой защиты и бротового вооружения.
Убрав один из элементов, мы получим уже другую машину.
Так что же за машину построил и испытал Пороховщиков?

Ответ заключен в названии, которое изначально дал ей сам изобретатель – «Вездеход».
Вездеход, несомненно, оригинальной, хотя и не полностью продуманной конструкции, но никак «не тянущий» на прототип танка.
Кстати, одногусеничный движитель Пороховщиков также придумал не первым – еще в 1832-1838гг., например, англичанин Дж. Гиткот испытывал локомобиль, охваченный одной матерчатой гусеницей, а в 1876г. русский изобретатель штабс-капитан С. Маевский предложил одногусеничный ход со звенчатой металлической «рельсовой цепью» и колесами по бокам; поворот здесь осуществлялся изгибом «цепи», а боковые колеса служили для поперечной устойчивости.
Англичане же в июле 1915г. (через два месяца после первого испытания «Вездехода») опробовали установку бронекорпуса бронеавтомобиля на шасси трехгусеничного американского трактора «Киллен-Страйт», 10 сентября Триттон и Вильсон вывели на испытание машину “№1 Линкольн" на шасси трактора “Буллок” с бронекорпусом и макетом башни, а к концу ноября подготовили к испытаниям “Маленький Вилли” – в броне и с установкой для пулемета – который и принято считать первым “танком”.

Выходит, что Пороховщиков оказался одним из
«многочисленных отцов танка, непрошенное отцовство которых основано на спорных аналогиях и рискованных приближениях»
– так определил этих претендентов французский историк капитан Дютиль. Однако свое «отцовство» Пороховщиков отстаивал страстно и энергично. Сообщения о первых успехах английских танков вновь возбудили его интерес к вездеходным машинам и ускорили разработку «усовершенствованного экземпляра «Вездехода». Да и «общественность» забеспокоилась отставанием России. И когда 19 января 1917г. Пороховщиков представил в ГВТУ новый проект и модель, названную «Вездеходом №2», Технический Комитет вынужден был приступить к его рассмотрению.


Эскизный проект Пороховщикова «Вездеход №2»

На этот раз Пороховщиков действительно разработал нечто подобное танку. Идея движителя осталась прежней, но управляемые колеса приняли сходство с автомобильными, такие же колеса появились и на концах заднего барабана.
Размеры выросли – ведь теперь машина должна была нести экипаж в 4 человека, броню и вооружение.
Здесь Пороховщиков добавил новое свое изобретение – «броневую рубку».

«Рубка» (башня) делилась по высоте на три независимо вращающихся пояса, в каждом крепился пулемет «Максим». Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса рядом с водителем. Рассмотрение проекта затянулось ввиду наличия у ГВТУ огромного количества более насущных дел. Только 20 сентября Броневое отделение Авточасти ГВТУ рассмотрело этот проект в Журнале №1. Доклад делал инженер-техник отделения Л.Е. Земмеринг (чуть позже – в январе-феврале 1918г. – он возглавлял Исполком Совета Центробронь), указавший на целый ряд общих и частных недостатков «Вездехода №2». Мнение Броневого отделения стоит процитировать.
Относительно «броневой рубки»:
«а) слишком мала высота отдельных поясов, каковая препятствует проходу одного пулемета над другим,
б) работа трех пулеметчиков одновременно по одному борту невозможна в виду недостаточного радиуса рубки,
в) работа трех пулеметчиков в противоположных направлениях невозможна по той же причине,
г) невозможно устройство термосифонного охлаждения пулеметов,
д) не указаны расположение и конструкция сидений пулеметчиков,
е) недопустимо катание башни по зубчатым рейкам на роликах.»

«Комиссия находит рассматриваемый проект не заслуживающим внимания»

«Ввиду того, что при движении по обычной дороге «Вездеход» перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а наоборот имеет только недостатки, как то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет, ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, Комиссия находит, что проект Вездехода конструктора Пороховщикова в его настоящем виде не заслуживает никакого внимания»
. Вполне исчерпывающий документ.

Тем не менее и тогда, и позже Пороховщиков продолжал искренне считать себя изобретателем первого танка. По-видимому, основанием для этого служил разработанный им гусеничный движитель – ведь гусеничные машины были плохо известны в России. Хотя именно в России в 1888 г. Ф.А. Блинов построил один из первых удачных гусеничных тракторов, применения ему не нашлось: в 1889 г. этот трактор «не заметили» на Саратовской выставке, а в 1896 г. навыставке в Нижнем Новгороде поместили в разделе… спасения на водах.

Только перед самым началом Первой мировой гусеничные трактора начали ограниченно использоваться в России. Так, наиболее удачные на то время тракторы американской фирмы «Холт Катерпиллер» впервые были представлены на Киевской выставке 1911 г. – то есть уже после столыпинской аграрной реформы и появления крупных земельных наделов. Неудивительно, что многие изобретатели убежденно считали себя первыми. Добавим сюда увлеченность и молодость Пороховщикова.

Естественно, его усилия встречали сочувствие.
Так, в газете «Известия ВЦИК» от 13 сентября 1922г. появилась редакционная статья с заголовком, ставшим позже девизом – «Родина «танка» – Россия».
Здесь вновь утверждался приоритет Пороховщикова и делался даже намек на передачу ГВТУ документов по «Вездеходу» Англии. Так началось формирование легенды. Но особенно интенсивно – парадокс истории – эту тему начали эксплуатировать уже после гибели Пороховщикова.
В 1941г. он был арестован и вскоре расстрелян по ложному обвинению в шпионаже и намеренной трате государственных средств на «ненужные изобретения»...

О. Дрожжин в книге «Сухопутные крейсера» (Детгиз, 1942г.) еще аккуратно писал о «русском Свинтоне»:
«Этот изобретатель уже в середине августа 1914г. разработал проект гусеничного вездехода»
. А в книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк» (“Воениздат”, 1946г.) этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины» и ему возвращается имя автора.

Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949г. в статье «Россия, а не Англия – Родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает:
«…Опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком».
О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие – твоя сила, береги оружие» (1950г.).
В пятом номере журнала «Танкист» за 1952г. был помещен схематический разрез «Вездехода», якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем. Развернувшаяся борьба за всевозможные приоритеты позволила воскресить имя репрессированного конструктора, хотя решались на это еще не все: Н. Титов в книге “Танк” (Издательство ДОСААФ, 1952г.), например, приписал постройку “Вездехода” конструкторам мифического “технического отдела Северо-западного фронта”, а автор книги “Творцы отечественного оружия" (“Воениздат”, 1955г.) А. Позднев ограничился определением “группа инженеров”.

Наконец в 1956г. выходит известная книга В.Д. Мостовенко «Танки» – первое в нашей открытой литературе развернутое исследование по истории бронетанковой техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко – опять же в духе времени – поддерживает версию о «первом танке».
С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями – например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине (от А. Ярославцева в журнале “Танкист” № 11 за 1947 г. до Р. Португальского в книге «Первые и впервые», Издательство ДОСААФ, 1988 г.), правда, в “Танкисте” № 9 за 1953 г. туманно упоминался некий вариант проекта “Вездехода" с двумя гусеничными лентами.

Откуда-то всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на “Руссобалте” (РБВЗ, находившемся в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (Яроелавцев А.), его машину – “Победоносец”.

Еще раньше из «канонизированного» чертежа «Вездехода» исчезла передняя ниша, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром. На основе такого «чертежа» и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида, вошедшие даже в солидные официальные справочники.

Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м, высоте по корпусу 1,6 м и ширине 2 м) по своим размерам допускала бы работу разве что карлика, не оставляя места для пулемета.

На это обратил внимание известный художник М.В. Петровский: иллюстрируя в конце 70-х годов «Танковый музей» для «Техники-молодежи», он вынужден был «от себя» увеличить размеры башни «Вездехода» и придать его корпусу приливы под погон башни, добавить решетки радиатора, “улучшить” за Пороховщикова конструкцию тканевой гусеницы.

Варьировались и версии о причинах прекращения работ над «Вездеходом» – от “косности” и “преклонения перед Западом” военных чиновников до саботажа со стороны либеральной буржуазии (версия, популярная в конце 1980-х и в 90-е годы).

Удивительно, но факт – талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом», хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как Б. Шавров или П. Дузь. Да и самолеты Пороховщикова не избежали легенд – скажем, в книге «Рассказы о русском первенстве» («Молодая Гвардия», 1950г.) легкий «Би-Кок» превратился в «бронированный штурмовик».

18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей дороге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка.
Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. Полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте Начальнику Инженерных снабжений армий фронта генерал-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916г. указывал, что
«построенный экземпляр «вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было».
Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916г. признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра «вездехода» и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая.
В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке «нового усовершенствованного «вездехода», более сильного и законченного». Главный начальник снабжений фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал «конструирование средствами фронта прекратить и предложить изобретателю представить изготовленный им экипаж…в ГВТУ», справедливо полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть «передана казне». 1 марта 1916г. в ГВТУ были отправлены все документы по «Вездеходу».

Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования.
Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки «Форд», хотя оснований к этому уже не имел. Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического Комитета ГВТУ он отвечал 13 июня, что «себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18.000 рублей, причем весь перерасход… покрыт… из личных средств». Сдаточное же испытание
«может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель»
. Судя по задержке ремонта, интерес самого изобретателя к «Вездеходу» поостыл, хотя тут же он сообщал, что предполагает «в самом недалеком будущем» начать постройку нового усовершенствованного экземпляра.

Что касается «перерасхода» средств, то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку составили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, “книг научного содержания”, семи папах и т.п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический Комитет от 7 сентября он туманно намекал, что уже ведет постройку «на средства одного частного общества».

Продолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Машины-монстры. От "Царь-Танка" до наших дней

Сообщение EvMitkov » 05 фев 2017, 14:56

Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917г. в Военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева. «6 марта 1915г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа «tanks», я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением, – писал Васильев и с горечью спрашивал: – Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова – «точно такое изобретение». Васильев тоже не был однолюбом в технике: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству еще и «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отвергнуты, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического Комитета ГВТУ: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический Комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа «Илья Муромец» (вспомним гусеницу Пороховщикова для «Би-Кок» – С.Ф.) и автомобиля. Технический Комитет по Журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т.к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического Комитета можно поспорить, но это уже не относится к нашей теме. Упомянем только, что военному ведомству тракторы «Холт» были знакомы еще перед войной – в 1913г. они испытывались на главном артиллерийском полигоне.

Как видим, Васильев имел еще меньше прав на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он, начиная с 1952г., обычно упоминается вместе с ним. Правда – на втором месте, как, например, в упомянутой уже книге Мостовенко или в хорошо известном исследовании Л.Г. Бескровного «Армия и флот России в начале XX века». И не «косность чинов Военного министерства» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщикова не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины, как мы видели, другие.

НЕМНОГО О “ПЕРВЫХ ПРОЕКТАХ”

“Легендарность” машины Пороховщикова вовсе не означает, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных “танкам”. Разрабатывались, и не один. Но прежде чем перейти к ним, сделаем небольшое отступление и для полноты картины вспомним, какие проекты боевых гусеничных машин создавались за рубежом до 1915г.

Первый бумажный прототип “танка” был скорее курьезен. В 1874г. французский изобретатель Э. Буйен свел воедино двигатель, бронирование, гусеничный ход и скорострельное вооружение, предложив «самое грозное орудие войны» – гусеничный «бронепоезд», охваченный единой широкой гибкой гусеницей в виде замкнутого железнодорожного полотна. Конечно, предложенная Буйеном 40-сильная паровая машина не смогла бы сдвинуть 120-тонного монстра с места. Зато в 1903г. другой француз Ле Вавассер предложил уже более реальный проект установки вооружения и брони на гусеничное шасси. В Австро-Венгрии в 1911г. железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштынь разработал вполне реализуемый проект бронемашины «Моторгешютц» с двигателем мощностью 50-60 л.с., массой около 5 т, экипажем из 3 человек, 30- или 40-мм пушкой, толщиной брони 8-4 мм, гусеничными лентами тросовой системы, скоростью от 3 до 8 км/ч, оригинальным рычажно-роликовым приспособлением для преодоления препятствий, съемными колесами для движения по дорогам. В 1912г. Бурштынь получил германский и австро-венгерский патенты на свое изобретение, но военные ведомства им совершенно не заинтересовались. В том же 1911г. британский офицер капитан Т. Туллок предложил построить на гусеничном шасси фирмы “Горнсби энд Санз” транспортер для доставки солдат к полю боя, якобы впервые применив термин “tank” для обозначения бронированного корпуса машины. В 1912г. постройку боевых гусеничных машин предлагал британскому военному ведомству австралиец Ланселот А. де Молль: по его проекту машина должна была иметь упругую подвеску, поворачивать за счет поперечного изгиба гусениц, а специальные подпружиненные штыри служили бы для преодоления препятствий. В 1913г. некий Б. Гебель якобы испытывал в Познани вооруженную пушками вездеходную машину, а в 1914г. даже пытался показать ее в Берлине, но военное министерство машину отвергло. С началом войны количество предложений возросло.

В октябре 1914 года подполковник Э.О. Суинтон обратился в Комитет имперской обороны с предложением использовать шасси трактора “Холт”, а в ноябре тот же капитан Туллок предложил постройку “сухопутного крейсера”, в декабре коммодор М. Суэттер предлагал пехотный броневой щит на разработанной Б. Диплоком гусеничной самоходной платформе, полковник Р. Кромптон в это же время – “машину, переступающую окопы" в виде большого трактора с бронированным кузовом для перевозки пехоты через нейтральную полосу и передовые окопы. Французы на этот раз несколько подотстали от своих союзников – 1 декабря 1915г. артиллерист полковник Ж. Э. Этьен подал докладную записку с предложением постройки “сухопутного броненосца” на шасси трактора “Холт”. Гусеничный трактор “Холт”, успевший в те годы широко распространиться, сыграл свою роль и в других странах – австриец Штайнер пытался заинтересовать возможностью его боевого применения германское военное ведомство, правда, безрезультатно.

“САМОДВИГАТЕЛЬ” И БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ПОЛКОВНИКА ГУЛЬКЕВИЧА

Разумеется, и русские изобретатели не обошли вниманием гусеничные трактора. Так, 14 июля 1915 г. в Главное Артиллерийское Управление(ГАУ) поступил рапорт № 36 гвардии полковника Н.А. Гулькевича, известного рядом своих изобретений (ножницы для резки проволоки, складной штык). «Я нашел, – писал Гулькевич, – способ применить специальный двигатель, который можно вооружить пулеметами и легкой пушкой и также свободно уничтожать проволочные заграждения». Он предлагал строить “самодвигатели” на шасси американских гусеничных тракторов с двигателем в 80 л.с., “которые специально предназначены для передвижения по всякому грунту”, а также “подымать гораздо больший груз сравнительно с автомобилем, что дает возможность применения более тяжелой брони, противостоящей даже снарядам легкой артиллерии”, а кроме того, “разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения’’. Каждому армейскому корпусу Гулькевич считал нужным придать по 40 «бронированных и вооруженных самодвигателей». Часть “самодвигателей” должна была буксировать 107-мм (42-линейные) тяжелые пушки для быстрой организации огневой поддержки. Заметим сходство рапорта Гулькевича с письмом подполковника Свинтона в британский Комитет имперской обороны (октябрь 1914г.) и докладной запиской полковника Этьена Главнокомандующему Французской армии (1 декабря 1915г.). Предложение Гулькевича пришлось «посередине» между двумя этими документами, как и они, основывалось на свойствах трактора «Холт», но, в отличие от них, осталось фактически без последствий. 24 июля ГАУ передало рапорт «по назначению» – в ГВТУ, откуда он был переправлен в Отдел Изобретений ЦВПК. Тот лишь 18 января 1916г. запросил от Гулькевича разработанный проект «с пояснениями, чертежами или моделями». Но к тому моменту гусеничных тракторов в России было мало: б начале 1915г. ГВТУ закупило в Америке только 20 «Холт», а 30 июля 1915г. предлагало закупить еще 70 гусеничных тракторов (из них 40 «Холт») и 340 колесных. И Гулькевич вынужден был «на свои личные средства и риск» выписать из Америки два 7-тонных полугусеничных трактора «Аллис-Чалмерс» с газолиновыми двигателями и начать постройку бронеавтомобилей на их шасси. В рапорте в ГАУ от 27 мая 1916 г. он указывал, что намеревается вооружить каждый одной 76-мм горной, двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами. Начатое по «частной инициативе» дело затянулось, тем более что заводы были загружены, а «свободных» пушек и пулеметов не оказалось. Требования на гусеничные и полугусеничные трактора военное ведомство впоследствии увеличило, а в начале 1917г. даже намеревалось начать на Брянском заводе производство тракторов типа «Аллис-Чапмерс». Но Гулькевичу от этого не стало бы легче: все количество тракторов «съедалось» тяжелой артиллерией. Правда, кредит на один бронеавтомобиль его системы отпустили, работы вели на Путиловском заводе.


Бронеавтомобиль "Ахтырец"

Бронирование одного шасси закончили в 1916г., Гулькевич наконец смог установить на машину два 7,62-мм пулемета “Максим” в независимых шаровых установках во вращающейся башне в средней части машины и 76-мм противоштурмовую пушку в кормовой установке с углом наведения по горизонтали 90°. В корме оборудовали также второй пост управления (большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела). Вся конструкция монтировалась на раме. Двигатель ставился в передней части, ходовая часть включала две независимо подвешенные и поворачивавшиеся относительно рамы гусеничные тележки с металлическими крупнозвенчатыми гусеницами и управляемые неподресоренные передние колеса со стальными бандажами. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и 1 назад. Заказанный второй экземпляр Путиловский завод так и не построил – разворачивались бурные события 1917 года. Полугусеничный бронеавтомобиль Гулькечвича, названный “Ахтырец” (очевидно, в честь Ахтырского полка), успешно прошел испытания и в апреле был зачислен в Запасной бронедивизон в Петрограде. Этот дивизион принял активное участие в революционных событиях, а “Ахтырец” (переименованный со временем в “Красный Петербург”) в ноябре появился в Москве во время боев за установление Советской власти, затем в составе 3- го автобронеотряда воевал на Восточном фронте. В 1923г. он пошел на слом (грубый макет бронеавтомобиля можно увидеть в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве).

Как знать, окажи военное ведомство Гулькевичу своевременную и большую поддержку, может быть, это стало бы действительным началом русского танкостроения. Тем более что артиллерист Гулькевич, не в пример большинству других конструкторов и изобретателей, вполне ясно представлял себе и назначение, и конкретные способы боевого применения создаваемой им машины. Конечно, построить подобно англичанам или французам несколько тысяч танков Россия не смогла бы. Но ведь считаем же мы началом отечественного танкостроения 15 танков типа «М» завода «Красное Сормово», а немцы свое танкостроение считают от двух десятков A7V. Способность наладить выпуск боевых бронированных машин Россия продемонстрировала на примере бронеавтомобилей – правда, при этом потребовалось закупать за рубежом готовые шасси. В случае с «танком» можно было пойти по тому же пути. Но это – лишь гадания. «Бронированных самодвигателей» Русская армия так и не получила, имя полковника Гулькевича стало ей известно только по ружейным ножницам для резки проволоки. К “бронетракторам" же вынужденно прибегали и позже – так, уже во время Гражданской войны несколько полугусеничных тракторов “Буллок-Ломбард" и гусеничных “Клейтон” превратили в подобие бронемашин или полубронированных САУ для Вооруженных сил Юга России.

Тактико-технические характеристики бронеавтомобиля Гулькевича

Боевая масса, т 12

Экипаж, человек 7

Толщина брони, мм 6,5

Вооружение:

пушка 76-мм противоштурмовая

пулемет два 7,62-мм “Максим”

Двигатель:

тип. карбюраторный, на газолине мощность, л.с 68

Подвеска жесткая, с качающимися тележками

Тип гусеницы металлическая, крупнозвенчатая

Максимальная скорость, км/ч … 12-15


(ПРодолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17666
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 5