Танк на воздушной подушке 1937 г.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Танк на воздушной подушке 1937 г.

Сообщение GT-500 » 11 ноя 2011, 01:24

Необычные танки Росcии и СССР. Танк на воздушной подушке 1937 г.


Попытка воплощения в реальность идеи создания танка на воздушной подушке впервые в СССР, была предпринята в 1930 году инженером В. И. Леваковым, разработчиком и создателем катеров на воздушной подушке Л-серии. Автобронетанковым войскам РККА нужны были танки и бронеавтомобили способные передвигаться в условиях реальных боевых действий, по любой поверхности, будь это твердый грунт, глубокий снежный покров, водная поверхность или заболоченная местность. Гусеничные движители, применяемые в ту пору на танках и бронемашинах имели крайне небольшой ресурс эксплуатации, не более 100-150 км, после чего гусеничные траки приходилось заменять новыми. В военных условиях в полевых ремонтных мастерских это было трудной задачей если учесть что, расстояние в 100 км танк может преодолеть в течение суток. В 20-30-е годы прошлого столетия, танки только еще учились плавать, а способность перемещаться по заболоченной местности казалась фантастической или несбыточной мечтой. Безусловно, все эти причины подталкивали советских инженеров-танкостроителей к поиску альтернативы машинам на гусеничном и колёсном ходу.

Инженер В. И. Леваков, одним из первых в нашей стране решил спроектировать и создать машину, лишенную недостатков присущих танкам с классическим гусеничным движителем. По замыслу конструктора будущая машина должна была легко преодолевать преграды, как водные, так и болота или покрытую глубоким снегом местность, причем с одинаковой скоростью. Учитывая, что большая часть территории Советского Союза не имела дорог и была труднопроходима, то суда на воздушной подушке (СВП) без особых усилий могли бы перебрасывать войска и различные грузы в самые отдаленные и непроходимые для остальной техники районы боевых действий. Так же для данного типа машин не являются преградой минные заграждения с установленными противопехотными или противотанковыми минами, так как удельное давление, оказываемое воздушной подушкой на грунт необычайно низкое, установленные в минах взрыватели попросту не рассчитаны на столь небольшое давление и не срабатывают при этом.
После испытаний проведённых в 1934-35 годах катеров на воздушной подушке Л-1 и Л-5, уже в 1937 году В. И. Леваков с группой инженеров завода №84 начинает работы над проектом, получившем название «земноводный подлетающий танк». За основу будущей машины был принят созданный им в 1934 году катер Л-1. В короткие сроки были изготовлены чертежи и схемы, а так же макет танка на воздушной подушке в четверть реальной величины. По проекту бронекорпус машины собирался из катаной брони с толщиной листа от 8 до 13 мм, которые крепились с большим углом наклона, на уголках из стали методом сварки, то есть корпус был не клепаным, а сварным. Плавными очертаниями бронекорпуса машина была очень похожа на катера В. И. Левакова, Л-1 и Л-5. Толщина противопульной брони корпуса составляла: лоб – 13 мм, корма – 8 мм, башня -13 мм. В головной и хвостовой части машины размещались два девятицилиндровых, звездообразных авиационных двигателя М-25, мощностью 750 л.с. (аналог американского двигателя Wright R-1820-F3 выпускавшегося в СССР по лицензии, на Пермском заводе №19). Проектная масса машины составила 8,5 тонн, исходя из расчетов, что давление воздушной подушки на грунт составит порядка 0,06-0.07 кг на квадратный сантиметр то суммарная мощность двух маршевых двигателей была способна поднимать танк на высоту до тридцати сантиметров и позволила ему развивать максимальную скорость до 120 км в час.

Управление движением и маневрирование машины осуществлялось изменением потока воздушной струи за счет смены угла заслонок-жалюзи, а так же уменьшением или увеличением оборотов двигателя. В средней части бронекорпуса располагалось боевое отделение, вмещавшее двух членов экипажа, механика-водителя и командира машины, он же башенный стрелок. Вооружение танка составляло один 7,62 танковый пулемёт ДТ-29, установленный в башне кругового вращения, установленной в центре, на крыше корпуса машины. Однако проект не показался военному ведомству перспективным и как не представляющий военной и технической ценности был отклонён, так же как и другой подобный проект бронеавтомобиля на воздушной подушке инженера Граховского работы над которым велись в это же время. Больше проекты танков и бронеавтомобилей на воздушной подушке в СССР до середины ХХ-го века не разрабатывались. Впрочем, зарубежные проекты танков на воздушной подушке разрабатываемые в 30-х годах, так же потерпели неудачу, ни один из них не был доведён до завершения и многие, как и проект инженера В. И. Левакова остались только на бумаге.

http://topwar.ru/7771-neobychnye-tanki- ... 937-g.html
Когда людям надоело воевать, они
устали от войны, они собрались вместе и пришли с
претензией к Богу: как же Он допускает войну?
Господь спросил их: кто же воюет? Люди ответили:
мы. – Тогда почему же вы пришли ко Мне?
(Древняя притча)
Аватара пользователя
GT-500
 
Сообщения: 479
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 16:53
Откуда: Волгоград

Re: Танк на воздушной подушке 1937 г.

Сообщение EvMitkov » 12 ноя 2011, 22:42

Доброго времени суток ВСЕМ!
Денис, друже, тема очень любопытная, от "воздушной подушки" до "экранного крыла" 30-х годов.
ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОДОЛЖУ!
С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16765
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Танк на воздушной подушке 1937 г.

Сообщение EvMitkov » 13 ноя 2011, 03:04

Доброго времени суток всем еще раз
Итак, как обещал, продолжу тему:

Первым проект судна на воздушной подушке предложил в 1716 году шведский инженер и естествоиспытатель Эммануэль Сведенборг. Мощный поток воздуха под днищем корабля должны были создавать два винта, приводимые в движение мускульной силой человека. Впрочем, сам Сведенборг понимал несостоятельность своего проекта — мышцы человека слишком слабы для того, чтобы поднять на воздушной подушке даже очень маленький корабль. Требовался мощный и компактный движитель, которого во времена шведского короля Карла XII и его современника — русского императора Петра I просто не существовало. Кстати, сам Сведенборг впоследствии бросил инженерию, и принялся описывать некие видения, в которых он якобы путешествовал по небесам и аду. Собственно, своими «духовидческими» записками он в основном и прославился.
Есть сведения, что в 1853 году проект судна на воздушной подушке появился в России, но и тогда он остался лишь проектом. Всерьез за дело взялись только в 20 веке, когда наконец-то появились мощные моторы, которые можно было легко поставить на судно. Какую главную задачу решали инженеры? Как сделать так, чтобы под днищем корабля было всегда достаточное давление, и воздух раньше времени не «разбегался« по сторонам. Первым эту задачу решил в 1916 году австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюль. Он изобрел скеги — продолговатые кили, которые шли по бокам судна и удерживали воздух. Фон Томамюлю удалось реализовать свою идею в «металле» — он построил катер со скегами, который развивал скорость до 70 километров в час.
В 30-е годы придумали еще один вариант — окружающую днище резиновую «юбку». Такая юбка позволяла создать мощную воздушную подушку, с помощью которой корабль даже мог преодолевать небольшие препятствия. Дальнейшая история судов на воздушной подушке связана с нашей страной. Именно в СССР во второй половине 30-х годов конструкторское бюро под руководством профессора Владимира Израилевича Левкова построило около 20 катеров. Один из них — «Л-5» показал на испытаниях невероятную для водного транспорта скорость — 135 километров в час. К сожалению, работы по совершенствованию этих судов пришлось отложить. В 1941 году Советский Союз вступил во Вторую Мировую войну.

Пока всё, что удалось накопать несколько книг и статей в бумаге. Наиболее "звонкую" отфотографировал и оцифровал - это И.Желтов ( ФИО автора говорит само за себя!)


ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК ПРОФЕССОРА ЛЕВКОВА.

...В конце 30-х годов за завесой повышенной секретности в Особом конструкторском бюро В.И. Левкова полным ходом шли работы по кораблям и бронированным машинам с принципиально новым способом передвижения — на воздушной подушке. Многие годы информация эта считалась закрытой, именно поэтому наша страна не обладает заслуженным приоритетом. Весь ми "почитает отцом" судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Коккерела, добившегося успеха в этой области только в 50-е годы.
Владимир Израилевич Левков (1895—1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи торговца углем, одного из самых крупных в городе. Не смотря на купеческое происхождение, Владимир Левков в 1921-м году закончил Донской Политехнический институт в Новочеркасске, затем - аспирантуру. Защитил диссертацию, прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, участвовал в создании аэродинамической лаборатории, разработал проект аэродинамической трубы. Умелый экспериментатор, В.И.Левков искал новые принципы полета.
Отправной точкой его занятий с аппаратами на воздушной подушке стала, скорее всего, работа К.Э.Циолковского "Сопротивление воздуха и скорый поезд" (1927), Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном... Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона... Появляется возможность получать огромные скорости».
Исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола. «При вращении винта, — позже вспоминал Левков, — модель поднималась в воздух на несколько сантиметров и хорошо держалась на этой высоте, обнаруживая при этом также поперечную остойчивость».
После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкои поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».
Тем не менее работами заинтересовалось Военно-Морское управление РККА и 28 июня 1934 г. заключило с МАИ, куда перевелся профессор Левков, договор на проектирование и постройку «воздушного торпедного катера». Проектирование объекта Л-1 («Левков-1») началось, когда еще не были выделены ни площади под КБ, ни деньги. Вокруг В.И. Левкова объединились энтузиасты нового дела: инженер А.А.Даниленко (он будет работать с Левковым много лет, руководить проектированием первых кораблей на воздушной подушке), студенты МАИ К.Д. Богачев, Н.А. Александрова, Т.И. Одинцова.
В декабре 1934 г. при МАИ появилось новое подразделение — Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Л-1 представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.
Государственные испытания «Воздушного глиссера Л-1» начались 2 октября 1935 г. на Плещеевом озере в Ярославской области. Результаты признаны удовлетворительными. Отчет утвердил заместитель Наркома обороны начальник вооружений М.Н. Тухачевский. Он считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два «глиссера» — торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». В 1936 г. Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.
В начале 1937 г. под руководством В.И. Левкова разработан эскизный проект «Земноводного подлетающего танка» на воздушной подушке. Была изготовлена модель в масштабе 1:4.
Согласно сохранившейся документации, длина танка составляла 10 м. Экипаж состоял из двух человек — командира (он же пулеметчик) и механика-водителя (рулевого). Вооружение боевой машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, расположенного во вращающейся башне. Корпус предполагалось изготавливать из броневых листов толщиной до 13 мм. Расчетная боевая масса аппарата составляла 8,5 т. Два авиационных двигателя М-25 общей мощностью 1450 л.с. (1066 кВт) должны были обеспечить «летающему танку» максимальную скорость в 120 км/ч.
Воздушная подушка создавалась двумя вентиляторами, расположенными под углом 80" к горизонтальной плоскости. Сжатый воздух нагнетался в пространство, ограниченное сверху платформой, по бокам — двумя корпусами-лодками, а в открытых оконечностях — воздушными завесами.
Основными органами управления служили поворотные заслонки-жалюзи, размещенные под винтами, нагнетающими воздушную подушку. При среднем положении жалюзи воздушный поток направлялся вниз, танк поднимался и зависал неподвижно. При отклонении жалюзи назад воздушный поток, направленный в корму, начинал двигать танк вперед. Движение задним ходом достигалось отклонением жалюзи вперед. Для управления поворотами, регулирования дифферента и крена служила довольно сложная система воздушных рулей. Управление было штурвальным, как у самолета. Между передним и задним моторами нахо¬дилась бронированная рубка для экипажа. Расчетная максимальная продолжительность хода составляла четыре часа.
В марте 1937 г. с проемом «летающего танка» познакомился начальник 2-го отдела Автобронетанкового управления РККА военинженер 2-го ранга Сквирский, который положительно отозвался о проделанной работе и доложил по команде начальнику АБТУ командарму 2-го ранга И.А. Халепскому.
В обстоятельном докладе отмечалось, что «преимуществами летающего танка являются: большая скорость движения 100 и более км/ч; более высокая меткость стрельбы (отсутствуют продольные и поперечные колебания); лучшие условия работы экипажа; простота обслуживания (при отсутствии ходовой части); более высокая проходимость болот, водных преград, пустынь; возможность легкого получения плавучести. Недостатки: невозможность использования на сильно пересеченной местности и лесистой местности; затруднительность маскировки; чрезмерно велики удельные мощности. Летающий танк может найти себе применение в качестве боевой машины в местностях с большими водными, песчаными и болотистыми преградами. Работа по «летающему танку» не финансируется и практически свернута. У коллектива есть сильное желание продолжать работу в этом направлении».

19 марта 1937 г. Халепский обратился к Народному комиссару оборонной промышленности СССР Рухимовичу с просьбой о немедленном оформлении заказа и выделении средств на разработку и изготовление опытного образца танка на воздушной подушке. Причина, по которой не был оформлен заказ, остается пока неизвестной.
Тем временем продолжались работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 г. на заводе № 84 был
изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.
В декабре 1938 г. Нарком ВМФ МП. Фриновский сообщал председателю Комитета обороны В.М. Молотову: «С целью введения на вооружение катеров данного типа, Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из девяти катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия».
11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства аппаратов на воздушной подушке стал подмосковный завод № 445 в Тушино.
На 445-м заводе в 1939 г. был построен по заказу ВМФ учебно-тренировочный катер Л-9, за ним — экспериментальный Л-11.
Несмотря на успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки. С Балтики, где скопилось около десятка катеров на воздушной подушке различных типов, приходили не только хорошие отзывы.
Война разрушила все планы. В октябре 1941 г. конструкторское бюро Левкоеа и завод № 445 были эвакуированы на Урал в г. Алапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, на котором налаживался выпуск десантных планеров . Но и здесь продолжалась разработка новых проектов аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го была предложена улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера». Не была забыта и концепция «летающего танка».
В августе 1943 г. В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. До ликвидации предприятия в 1952 г. В.И. Левков и его сподвижники создали еще несколько опытных аппаратов оригинальных схем.
2 января 1954 г. В.И. Левков скончался, немного не дожив до 60 лет. До конца 1970-х гг. имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке находилось в полном забвении.








С уважением, Е.Митьков
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16765
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.


Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3