Автомитральеза

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Автомитральеза

Сообщение EvMitkov » 09 фев 2018, 23:59

Не, Серый, ты уж озвуч, чем тебе эти МАЗы не по душе пришлись.
Такие же бронегрузовички, как и прочие КАМАЗы и остальные МРАПы.
Чё это ты такоейсегодня язвительный? Из-за того, что дождь с утра унылый настроение минорным делает? :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Автомитральеза

Сообщение provencial2015 » 10 фев 2018, 00:02

гришу писал(а):Да что.. сегодня меня все критикуют ? Что за день такой...

provencial2015
 
Сообщения: 2753
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Re: Автомитральеза

Сообщение гришу » 12 фев 2018, 00:16

в Научно-исследовательском испытательном центре автомобильной техники (НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ, г. Бронницы) конференции «Подвижность-XXI» прошло обсуждение технического облика перспективного отечественного военного автомобиля многоцелевого назначения (АМН), в ходе которого оглашены основные тактико-технические требования к новой технике и предполагаемые сроки принятия нового семейства АМН на снабжение Вооружённых сил Российской Федерации (ВС РФ). Однако у специалистов предприятий промышленности теперь новая головная боль – вопросов больше, чем готовых решений...
Со словами начальника Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны РФ генерал-майора Александра Шевченко о том, что АМН составляют основу подвижности Вооружённых сил, надеюсь, согласны все: в структуре парка военной автомобильной техники ВС РФ в настоящее время доля АМН составляет 91,5%, в то время как доля военных гусеничных машин (ВГМ) – 7,4%, а специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ) – 1,1%.
Имеющиеся сегодня в РФ проблемы с военной автомобильной техникой (ВАТ) значительны. Чтобы это понять, приведу немного статистики. Общий парк ВАТ сегодня – это примерно 410,2 тыс. единиц техники. Доля автомобильной техники с дизельными двигателями в ВС РФ составляет всего 29%, остальной парк – техника с бензиновыми двигателями. Количество морально и физически устаревших автомобилей, снятых с производства, давно превысило все мыслимые пределы. В целом возрастная структура парка такова: 57% – автомобили старше 12 лет, 14% – автомобили от 6 до 12 лет, 29% – относительно новые автомобили не старше 6 лет.
Но чем заменить устаревшую технику? Какие тактико-технические требования (ТТТ) военные предъявляют к современным АМН? Иными словами, на чём наша армия будет ездить и, не дай бог, воевать через 5, через 10 лет? Что может сегодня предложить отечественный автопром?
Дискуссия о пересадке вооружений и военной техники (ВВТ) с «гусениц» на «колёса» уже идёт на страницах газет и журналов, не говоря уже об Интернете. И представители заводов стараются продавить Заказчика, утверждая – хоть сейчас на существующие АМН готовы поставить любое ВВТ, лишь бы было финансирование. Но когда дело доходит до реальных образцов, заявленные характеристики не могут быть выполнены, так как предлагаемые автопроизводителями шасси оказываются не в полной мере пригодны. Именно так произошло с ЗРПК «Панцирь-С» на шасси КАМАЗ-6560 («ГП» № 9, 2012 г.).
Из-за ограничений, накладываемых форматом статьи, коснусь лишь АМН среднего (да и то частично, начиная с грузоподъёмности не менее 4 т) и тяжёлого классов, а также автомобилей так называемой повышенной грузоподъёмности (АПГ). То есть это техника, которую предстоит разработать двум предприятиям – ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «Урал».
Особенно активно разработки ВАТ шли в СССР в послевоенный период, но все принятые на вооружение АМН были, как позже стали говорить, двойного назначения. К середине 1980 гг. в стране имелся богатый научный задел, существовало несколько мощных заводов, в составе которых были квалифицированные конструкторские кадры. Камский автозавод серийно выпускал АМН КАМАЗ-4310 и его модификации, в производственной программе Уральского автозавода был «Урал-4320». Эти автомобили унифицировали по двигателю.
В апреле 1977 г. на Уральском автозаводе приступили к созданию семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости, которому позже был присвоен шифр «Суша». Были выполнены требования по унификации с АМН КАМАЗ: единый двигатель и кабина, в том числе для капотных моделей. Процесс создания семейства затянулся, так как на автомобили предполагалось ставить и двигатели воздушного охлаждения, но моторный завод нужно было ещё построить. Когда завод в Кустанае построили, СССР уже не было, КДЗ оказался за рубежами России и никогда не заработал на полную мощность – проект был закрыт. Конечно, для «Суши» предусматривали и двигатели КАМАЗ-740, но в апреле 1993 г. в Набережных Челнах сгорел завод двигателей. Под «Сушу» приспособили ярославский дизель, но военные от семейства отказались (к тому времени уже наступили «лихие 1990-е»). На этом семейство «Суша», по сути, своё существование завершило (в 1998 г. оно официально снято с вооружения).
Уральцам пришлось срочно создавать новое семейство – «Мотовоз-1», и оно было принято на снабжение ВС РФ в 2002 г. (модели «Урал-43206» (4х4), «Урал-4320» (6х6), «Урал-5323» (8х8) грузоподъёмностью 4,0; 6,0 и 10,0 т соответственно). Для 4-осного грузовика первоначально планировали использовать кабину КАМАЗ, но позже от этой идеи отказались – между заводами началась конкурентная борьба, на «Урал-5323» в итоге поставили кабину от IVECO EuroTrakker. Со второй половины 1990 гг. начались работы по созданию бронированных модификаций «Уралов».
Развитие АМН КАМАЗ шло другими курсами. В 1983 г. на серийное производство был поставлен полноприводный грузовик КАМАЗ-4310 грузоподъёмностью 6,0 т и несколько его модификаций (первую опытно-промышленную партию изготовили в начале 1981 г.). Эти автомобили были разработаны на ЗИЛе, а первыми собственными конструкциями армейских автомобилей в Набережных Челнах стали два 4-осных автомобиля, получивших индексы Э6310 и Э6320, разработанные в рамках темы «Король». Четырёхосные машины не прошли испытания, более того – по ряду параметров уступили менее мощному 3-осному «Уралу-4320». По результатам испытаний осенью 1985 г. конструкторам было рекомендовано для автомобилей КАМАЗ (8х8) увеличить мощность двигателя, применить конструкции с независимыми подвесками, гидромеханическими или гидродинамическими трансмиссиями, применить другие шины, внести ряд изменений. По сути, предлагалось разработать новую конструкцию автомобиля, что решило бы все проблемы, в том числе на перспективу. Забегая вперёд, нужно сказать, что все эти рекомендации были внедрены конструкторами ОАО «КАМАЗ» только спустя четверть века на макетных образцах в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР) «Тайфун-К».
Разработка нового семейства, позже получившего название «Мустанг», началась на КАМАЗе на основании постановления правительства от 24 июня 1987 г., решения Государственной комиссии от 24 февраля 1989 г. и в соответствии с ТТЗ Министерства обороны от 16 декабря 1988 г. Одним из требований ТТЗ было обеспечение скорости на бездорожье не менее 40 км/ч, что могло быть достигнуто за счёт применения коробки передач с гидротрансформатором. Совместно с НАМИ была разработана диапазонная гидропередача (ДГП), её применили на 4-осных моделях. Было реализовано требование по увеличению преодолеваемого брода до 1,75 м, увеличена мощность двигателей, были разработаны новые шины, внедрены механизмы блокировки межколёсных дифференциалов. Все модели имели бескапотную компоновку, за счёт чего был достигнут высокий процент унификации, но одновременно это определило использование автомобилей семейства не в тактическом, а в оперативном войсковом звене. Хотя на стадии опытных образцов была изготовлена защищённая кабина, но её не поставили на производство. Независимые подвески не реализовали. Как уже упоминалось, в 1993 г. на КАМАЗе сгорел завод двигателей, основные усилия были направлены на восстановление производства; иными словами, стало не до внедрения в производство ДГП. Да и возможно ли было наладить малосерийное производство ДГП в условиях крупносерийного производства, которое исторически сложилось на КАМАЗе? Шанс не использовали, в результате в 1990-е гг. АМН КАМАЗ не были востребованы для использования в составе понтонных парков из-за отсутствия ДГП в серийном производстве...
Базовые модели «Мустангов» прошли в 1989–1998 гг. полный цикл предварительных и приёмочных испытаний и были рекомендованы межведомственной комиссией для серийного производства. Приказом министра обороны РФ от 28 августа 2002 г. автомобили КАМАЗ-4350, КАМАЗ-5350 и КАМАЗ-6350 грузоподъёмностью 4,0; 6,0 и 10,0 т соответственно приняты на снабжение ВС РФ. В 2003 г. автомобили семейства «Мустанг» подверглись коренной модернизации, а в 2004 г. семейство пополнилось новыми моделями.
Следует отметить, что в Челнах совершенствовали и автомобиль КАМАЗ-4310 – в конце 1980-х на производство была поставлена его модернизированная версия КАМАЗ-43101, а в результате дальнейшей модернизации был создан автомобиль КАМАЗ-43114 (6х6) с более мощным двигателем (260 л.с.) и многоцелевое шасси КАМАЗ-43118 (6х6) грузоподъёмностью 12 т. Сегодня эти модели широко используются под монтаж ВВТ.
Позже на автомобилях семейства «Мустанг» стали применять зарубежные автокомпоненты – КП и РК фирмы ZF, сборка некоторых из них началась в Набережных Челнах на совместном предприятии «ЦФ-КАМА». Однако немецкая сторона всячески затягивает процесс увеличения локализации производства и намекает, что ключевые технологии российской стороне никогда не передаст. А если при изменении международной обстановки придётся столкнуться с серьёзными проблемами? Кстати, нечто подобное на КАМАЗе уже проходили, да, видать, успели хорошо забыть. Шутка ли – с тех пор прошло более 30 лет. А дело вот в чём.
Когда в первой половине 1970-х КАМАЗ строился, в его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм. Среди поставщиков была и фирма Ingersoll Rand из США, где изготовили и поставили на КАМАЗ линию по обработке блока цилиндров двигателей. В конце декабря 1979 г. СССР ввёл ограниченный воинский контингент в Афганистан, а уже в первой половине 1980 г. против СССР были введены санкции, в том числе против КАМАЗа. В США было хорошо известно о том, что именно автомобили с дизелями КАМАЗ-740 наиболее хорошо зарекомендовали себя на высокогорье в Афганистане – других альтернатив не было, поэтому наши вероятные противники постарались всячески воспрепятствовать поступлению таких автомобилей в войска. Фирма Ingersoll Rand прекратила все поставки запчастей и инструментов для работавшей на заводе двигателей КАМАЗа автоматической линии. Конечно, американская фирма нарушила условия контракта и попала под штрафные санкции, но на такой шаг фирму вынудил Государственный департамент США, который за счёт государственных средств возместил Ingersoll Rand убытки, а также возможный ущерб от потери репутации. Пришлось проводить на КАМАЗе заседание с участием президента Академии наук СССР академика А.П. Александрова, в ходе которого были приняты важные решения – ведущим научным институтам поручили провести исследовательские работы, предприятиям промышленности выдали задания по полному замещению импорта. И задача в СССР была решена! К сожалению, случись подобное сегодня в условиях нынешней России – сконцентрировать усилия науки и промышленности представляется проблематичным, что, собственно, показала прошедшая конференция. Но об этом дальше.
В связи с использованием импортных автокомпонентов и созданием совместных производств, завязанных на изготовление ВАТ, у меня возникает вопрос, а почему военные дают такой технике «зелёный свет»? История может повториться...
Информация о НИОКР, проводимых в РФ в области ВАТ, весьма скудная. В целом это понятно – все важные перспективные работы в области военной техники имеют закрытый характер. Тем не менее кое-что просачивается.
В середине 1990-х ГАБТУ открыло серию работ под общим шифром «Гараж» («Гараж-1», «Гараж-2» и др.; в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» было выполнено несколько таких работ под различными номерами). Все эти работы касались перспективных АМН. Были проведены исследования основных направлений и принципов модульного конструирования АМН и обосновано именно такое направление создания ВАТ. Сделан вывод о том, что стандартизация и унификация играют определяющую роль в ходе освоения в производстве новых моделей ВАТ, особенно в российских условиях. Определили, что на период до 2020 г. и более далёкую перспективу парк автомобильной техники грузоподъёмностью 4,0; 6,0; 10,0 и 15,0 т в ВС РФ может составить более 80%.
В рамках научно-исследовательской работы (НИР) «Гараж-2.1» в 2003–2006 гг. разрабатывали семейство АМН «Гараж» с колёсными формулами от 4х4 до 10х10, грузоподъёмностью от 2,5 до 24 т. Одна из целей – разработать полностью унифицированное семейство АМН, которые могли бы производить и ОАО «КАМАЗ», и ОАО «АЗ «Урал». Унифицировать предполагалось всё (кроме разве что шильдиков): кабины, силовые установки, подвески, шины и т. д. В концепцию были заложены как защищённые грузовики, так и незащищённые. Требования, заложенные в автомобили семейства «Гараж», были рассчитаны на длительную перспективу, и эти автомобили теоретически значительно превосходили серийные образцы семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг» (часть показателей не была подтверждена экспериментально, но была заложена в техническом задании). Изготовили кабины (одна из них, бескапотная, была передана ОАО «КАМАЗ»), изготовлен как минимум один макетный образец с капотной компоновкой. Но ныне мы живём уже не в СССР, и в приказном порядке действовать не получается: КАМАЗ в самый ответственный момент вышел из числа участников НИР «Гараж-2.1». Чего тут было больше – политики, бизнеса, или вмешалось что-то субъективное .....

Для решения задачи создания семейства высокозащищённых автомобилей многоцелевого назначения на базе семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг» МО РФ в 2006 г. открыло ОКР «Медведь», головным исполнителем было определено ОАО «НИИ Стали». Основными целями при создании семейства являлись:
создание высокозащищённых автомобилей на шасси 4x4, 6x6 и 8x8;
максимальный уровень унификации по бронированным кабинам, функциональным модулям и комплектам защиты узлов и агрегатов;
полный учёт современных эргономических требований для АМН;
создание комфортных условий для экипажа и десанта.
В результате разработанные функциональные модули были полностью унифицированы, достигнут высокий уровень унификации бронированных кабин АМН семейств «Мотовоз-1» и «Мустанг»: кабины различались только элементами днища. Кабины для опытных образцов КАМАЗ в рамках ОКР «Медведь» изготовило ЗАО «Астейс», для «Уралов» кабины изготовлял сам автозавод. Разработан и небронированный вариант кабины капотной компоновки, позволяющий устанавливать комплект локальной защиты. Однако масса кабины с установленным комплектом локальной защиты оказалась больше, чем масса цельнобронированной кабины. Но самое главное – кабины класса защиты 6а (согласно ГОСТ Р 50963–96) на образцах, изготовленных в рамках ОКР «Медведь», внешне даже отдалённо не напоминали серийные грузовики; в случае боевых действий противник сразу может определить, какое вооружение следует применять против такой техники. К моменту появления опытных образцов ОКР «Медведь» отдельные российские компании уже освоили технологии скрытого бронирования аналогичного класса защиты, поэтому некоторые специалисты посчитали направление ОКР «Медведь» тупиковым. Но проделанная работа не была напрасной: выполнение ОКР «Медведь» выявило необходимость принципиально новых подходов к созданию защищённых автомобилей. Кстати, в НАМИ ещё в 1997 г. провели разработку унифицированных бронированных кабин, в том числе для АМН «Урал-532303» (позже был изготовлен опытный образец; внешне бескапотная кабина немного похожа на разработку ОАО «НИИ Стали»), но эта работа не была тогда востребована...
Начиная с февраля 2007 г. в руководство МО РФ пришли другие люди, далёкие от военной науки и техники. Статус ГАБТУ был снижен до неприлично низкого уровня, т. е. мнение специалистов стало второстепенным. Одновременно прошла реорганизация научных центров (21 НИИИ МО РФ стал частью 3 ЦНИИ МО РФ). Многие офицеры автомобильной службы в такой новый облик ВС РФ не вписались и вынуждены были подать в отставку или были выведены за штат. Правила игры резко поменялись: промышленность вынудили за свой счёт разрабатывать образцы ВАТ и предлагать их военным. И новые руководители МО РФ дали понять всему ОПК: если образцы по каким-либо причинам не понравятся (причём характеристики техники не имели решающего значения – вопрос, скорее всего, был завязан на коррупционные схемы), то предполагается покупать технику за рубежом. Поставки импортной техники в российскую армию начались; в такой ситуации промышленности надо было действовать, и действия были предприняты
К настоящему времени изготовлено несколько образцов автомобилей под названием «Тайфун», из которых мне известно четыре – «Урал-63095», «Урал-63099», КАМАЗ-63968 и КАМАЗ-63969 (иногда ОАО «КАМАЗ» указывает на информационных табличках один индекс – 63968, хотя образцы, разработанные КАМАЗом, сильно отличаются). Военные специалисты автомобильной службы помогли конструкторам, и в результате были разработаны ТТЗ на отечественные автомобили типа MRAP (расшифровывается как Mine Resistant Ambush Protected – дословно «Защищённый от мин и атак из засады»). При выполнении ОКР были использованы все имевшиеся научные и технические заделы, которые ранее наработаны в ходе выполнения различных НИР и ОКР, в том числе упомянутых ранее. Первоначальное финансирование ОКР «Тайфун-К» и «Тайфун-У» заводы взяли полностью на себя, и в короткие сроки были изготовлены образцы новейшей техники. Результат: наша промышленность доказала всему миру – мы можем сделать технику, которая ни в чём не уступает, а кое в чём превосходит иностранные образцы.
В различных публикациях автомобили и шасси, разработанные в рамках ОКР «Тайфун-К» и «Тайфун-У», называют семейством. Однако это неверно. Из тех сведений, которые известны автору статьи, можно сделать вывод: работа, которая шла на стадии макетных образцов, почти не учитывала вопросы унификации. У образцов из Миасса и Челнов есть лишь некоторая унификация по бронированию и кое-что по мелочам – из того, что взято у одних и тех же поставщиков автокомпонентов, но не более. Скорее всего, с этими поставщиками каждый завод договаривался самостоятельно, без учёта мнения конкурента.
Что же концептуально отличает макетные образцы «Тайфун-К» и «Тайфун-У» от серийных АМН семейств «Мустанг» и «Мотовоз-1»? Совершенно новая компоновка, которая включает несколько модулей, высокий уровень защиты, независимая гидропневматическая подвеска, использование АКП и пулестойких шин, протектированных топливных баков и т. д. Но в связи с тем что в октябре 2008 г. ГАБТУ приостановило финансирование всех работ по АМН, разработчикам пришлось использовать в конструкции макетных образцов «Тайфун-К» и «Тайфун-У» импортные автокомпоненты, в частности АКП фирмы Allison Transmission, Inc. (США) и шины фирмы Michelin (Франция). А между тем в РФ несколько лет назад велись работы в этих направлениях – в рамках НИР «Естественница» предполагалось создать семейство АКП, а в рамках НИР «Равнина» отрабатывали перспективные шины. Фактическое закрытие этих и других НИР и ОКР сразу повлекло закупки автокомпонентов у наших вероятных противников, что значительно увеличило расходы. А ведь мы могли бы иметь свои разработки! И это лишь малая доля тех безобразий, которые успели сделать специалисты по мебели и налогам, став во главе российского военного ведомства.
Но об истории вопроса на прошедшей конференции почти ничего не было сказано – многие собравшиеся специалисты сами были участниками описанных событий...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12821
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Автомитральеза

Сообщение гришу » 12 фев 2018, 00:24

На конференции начальник ГАБТУ генерал А.А. Шевченко сообщил, что параллельно реализуются две задачи:
специалисты ГАБТУ и 3 ЦНИИ МО РФ разработали проект типажа ВАТ, по которому прошла дискуссия в Генеральном штабе ВС РФ. Проект типажа был поддержан и принят за основу, согласован со всеми потребителями ВС РФ и в ближайшее время будет представлен Министру обороны РФ на утверждение (вполне возможно, что на момент выхода этой статьи утверждение состоялось). Типаж учитывает потребности ВС РФ в военной автомобильной технике (ВАТ) до 2020 г. и на дальнейшую перспективу;
ГАБТУ совместно с Генеральным штабом провело значительную работу, и в настоящее время требования МО РФ по разработке, созданию и представлению на испытания семейства АМН уже выставлены предприятиям промышленности.
По словам Александра Шевченко, в первой декаде ноября 2012 г. было принято решение на проведение полномасштабной работы по созданию семейства АМН. Поставлена задача разработать технический проект, представить его и защитить. В дальнейшем требуется представить на испытания полномасштабные макетные и опытные образцы. Военные специалисты провели определённую работу, и есть понимание, что техника, которая нужна ВС РФ, может быть создана.
Каким же представляется Заказчику облик военного автомобиля будущего?
На первое место выдвигается требование мобильности. Необходимо повысить среднюю скорость передвижения по пересечённой местности с нынешних 35 км/ч до 45–50 км/ч. Но для этого придётся решить комплекс проблем, в том числе разработать новые силовые установки, подвески и т. д.
На второе место поставлена грузоподъёмность. Машины семейства должны иметь возможность транспортировать грузы в диапазоне от 4 т до минимум 24 т, и ещё нужны машины грузоподъёмностью 28–30 т. Данное требование заставит увеличить нагрузки на оси, для чего нужно разработать новые рамы, подвески, шины и т. д. На третьем месте – вопросы защищённости. В конструкции АМН должна быть защита как от подрыва на минах, так и от стрелкового оружия. Причём неважно, для каких целей автомобиль предназначен – для перевозки личного состава, монтажа вооружения и военной техники (ВВТ) или для транспортировки имущества. Защита может меняться в зависимости от требования потребителя (баллистическая и минная стойкость), но не должна быть ниже установленного уровня.
Состав будущего семейства уже известен: в него предполагается включить автомобили с колёсными формулами 4х4, 6х6, 8х8, и, возможно, семейство расширят за счёт автомобиля 10х10. Внимание конструкторов автомобилей было обращено и на требования разработчиков ВВТ, которые используют АМН для монтажа вооружений.
Некоторые конструкторские коллективы уже приступили к разработкам, и есть надежда, что к концу 2013 г. макетные образцы будут показаны Заказчику. Предполагается, что новое семейство пойдёт в войска в 2015 г.
В докладе представителя КАМАЗа было отмечено, что при разработке нового семейства АМН вряд ли удастся добиться большого процента унификации с народно-хозяйственными грузовиками, как у нынешнего семейства «Мустанг». Чтобы выполнить требования Заказчика, новые автомобили должны быть только армейскими. Но полностью исключать унификацию АМН и коммерческих автомобилей нельзя, иначе для МО РФ это будет слишком дорогая техника.
В части требований к ВАТ по мобильности и защищённости мнения специалистов КАМАЗа в целом совпали с мнением Заказчика. Требования по грузоподъёмности оказались даже выше (до 30–40 т и более), но дополнительно была обозначена возможность обеспечения монтажных размеров (монтажная длина и ширина). Конструкторы КАМАЗа также рассматривают в качестве важнейших требований проходимость (регулируемый дорожный просвет 400–550 мм, углы свесов 40–45º и др.) и безопасность (наличие АБС, ПБС, габаритная ширина более 2500 мм по требованию изготовителей монтируемого ВВТ и т. д.). По сути, эти требования перекрывают нишу, занятую СКШТ, но не случайно: КАМАЗ ведёт несколько работ, в том числе создание специальных колёсных шасси (СКШ) грузоподъёмностью более 50 т (хотя рассматриваются варианты этих СКШ и на меньшую грузоподъёмность).
Впервые публично были оглашены все работы, которые ведёт КАМАЗ по созданию ВАТ. Если следовать указанным ограничениям на формат статьи, из всего множества следует упомянуть три ОКР: «Тайфун-К», «Мустанг-1» и «Торнадо-М».
О первой, ОКР «Тайфун-К», кое-что рассказано в первой части статьи. Но, исходя из доклада представителя ОАО «КАМАЗ», следует сделать уточнение. В состав семейства «Тайфун-К» планируется включить автомобиль и шасси 4х4, модульные автомобили и шасси 6х6 и 8х8, а также корпусные автомобили 6х6 и 8х8. Рабочую конструкторскую документацию планируется разработать к середине 2013 г., а к концу года начать изготовление опытно-промышленной партии. Постановка автомобилей семейства на серийное производство планируется на конец 2015 – начало 2016 г. Наработки предполагается использовать при создании автомобилей двух других семейств.
Название второй ОКР «Мустанг-1» уже просачивалось в СМИ в ходе различных интервью. Ещё в 2005–2006 гг. КАМАЗ предлагал МО РФ проект с таким названием. Изначально предусматривалось увеличение мощности моделей 4х4, 6х6 и 8х8 соответственно до 280, 320 и 400 л.с. Но реализация проекта была отложена в пользу ОКР «Тайфун-К». В настоящее время концепция АМН будущего семейства под условным названием «Мустанг-1» кочует в сторону зарубежных армейских аналогов: на представленных на конференции слайдах я увидел... немецкие MAN! Старт ОКР «Мустанг-1» намечен на конец текущего года, изготовление опытно-промышленной партии планируют начать в 2015-м и завершить в 2016 г., со второй половины 2016 г. планируют серийное производство. АМН, разрабатываемые в рамках ОКР «Мустанг-1», должны прийти на смену семейству «Мустанг», но название будущего семейства может быть иным, нежели название ОКР.
Третья упомянутая ОКР, «Торнадо-М», для меня стала новостью. Но, как пояснил представитель КАМАЗа, в названии применена внутризаводская терминология – для удобства работы. Не исключаю, что в конечном итоге автомобили, разработанные в рамках ОКР «Мустанг-1» и ОКР «Торнадо-М», сведут в одно единое семейство под иным названием. Разработки в рамках ОКР «Торнадо-М» идут по двум направлениям – с использованием классических решений и с использованием наработок ОКР «Тайфун-К». Будучи разработанными, автомобили «Торнадо-М» должны заменить выпускаемые ныне модели КАМАЗ-6560 и КАМАЗ-65224, которые позиционируются как АПГ. По срокам реализации ОКР «Торнадо-М» полностью совпадает с ОКР «Мустанг-1».
Были отмечены стоящие перед заводом проблемы. Основная из них связана с разработкой новой кабины. Кабину придётся делать заново, так как наработки от коммерческих автомобилей не подходят.
Работы по повышению мощности двигателей продвинулись намного дальше: проводятся исследования и модернизация двигателей КАМАЗ-740; в запасе проект с фирмой Cummins; есть и другие планы (о них сказано не было, но, скорее всего, это проект с Тутаевским моторным заводом). От себя замечу, проект с фирмой Cummins реализован вряд ли будет, так как государственный департамент США запрещает передавать технологии на производство двигателей мощностью более 400 л.с., и на КАМАЗе об этом хорошо знают. Да и стратегический партнёр КАМАЗа – немецкий концерн Daimler AG вряд ли горит желанием передать в Россию такие технологии. А на продукцию ЯМЗ конструкторы из Челнов вряд ли обратят свой взор, тут конкуренция...
По подвескам рассматриваются самые различные варианты как с неразрезными мостами с рессорными, пружинными подвесками, так и разрезные мосты. Последний вариант предпочтительнее, так как кроме прочих достоинств позволяет менять ширину рамы, что необходимо для монтажа ВВТ. Но даже при использовании неразрезных мостов применить подвески, которые ставятся на коммерческие автомобили, не получится, так как не будут выполнены требования Заказчика.
Самый «больной» вопрос – отсутствие отечественных АКП... Докладчик подвёл итог: вопрос об использовании импортных агрегатов будет стоять, и без их использования ОАО «КАМАЗ» новое семейство, скорее всего, создать не сможет. Как вариант – придётся использовать гидромеханические передачи (ГМП) производства МЗКТ либо создавать совместные производства на территории России.
Технические проблемы, стоящие перед Автозаводом «Урал» в ходе разработки нового семейства АМН, в целом похожи на проблемы КАМАЗа. Представитель АЗ «Урал» отмечал отсутствие необходимых автокомпонентов, особенно делая акцент на АКП. Требуется проведение работ по двигателям, выполняющим специфические военные требования (двигатели мощностью более 400 л.с. есть, но требуется их доработка и адаптация), продолжить работы по подвескам, боестойким шинам и т. д.
Но говорить о том, что направления работ двух конструкторских коллективов полностью совпадают, было бы неверно. На КАМАЗе, скорее всего, не планируют вводить в будущее семейство АМН капотные модификации, а армейские автомобили «Урал» ещё с 1960-х гг. преимущественно капотной компоновки. Предполагается, что состав унифицированного семейства «Тайфун-У» будет включать только капотные модели (шасси 4х4, 6х6 и 8х8 с защищёнными модулями управления, автомобили 4х4 и 6х6 с защищёнными корпусами, включающими модули управления и десантные отделения; автомобили 6х6 и 8х8 с защищёнными модулями управления и защищёнными функциональными модулями). Весьма любопытным стало сообщение о том, что для семейства «Тайфун-У» предусмотрены дистанционно-управляемые вынесенные пулемётные установки в различных вариантах.
Специалисты АЗ «Урал» разработали собственные подходы к унификации и минимизации числа платформ автомобилей коммерческого и армейского назначения. Предполагается, что поузловая унификация узлов и агрегатов перспективных АМН с перспективными коммерческими автомобилями ускорит реализацию разработки, постановку на производство, увеличит серийность, снизит затраты при эксплуатации. Предлагается обосновать и разработать типоразмерный набор модульных агрегатов, из которых должны строиться семейства АМН, АПГ и частично народно-хозяйственные автомобили. Но было отмечено, что компонентная база военных и коммерческих автомобилей в дальнейшем будет становиться всё более различной и унификация снижаться.
В рамках работ по перспективным АМН предполагается разработать защищённые логистические транспортные средства капотной компоновочной схемы (4х4 и 6х6 с однорядными и двухрядными кабинами) и защищённые транспортно-логистические автомобили бескапотного исполнения (4х4, 6х6 и 8х8); защищённые каркасно-панельные кабины предполагается унифицировать. В конструкции этих автомобилей предполагается использовать наработки, выполненные в рамках ОКР «Тайфун-У».
По АПГ было заявлено что в ближайшее время будут завершены приёмочные испытания автомобиля «Урал-6370»; в этом семействе предусмотрен седельный тягач и бронированные варианты с различными классами защиты.
В презентации также были указаны условные шифры новых семейств – АМН «Мотовоз-2» и АПГ «Ратник». Однако подробности не раскрывались, так как специалисты завода ещё не получили требования, которые уже согласовал Заказчик.
Отдельно было сказано о платформе на основе электромеханической трансмиссии (ЭМТ). По мнению специалистов из Миасса, анализ технических особенностей автомобилей с ЭМТ показывает, что наиболее полно их преимущества могут быть реализованы на автомобилях армейского назначения и на автомобилях для экстремальных условий эксплуатации, т. е. на автомобилях «Урал». Среди преимуществ были выделены:
бесступенчатое автоматическое изменение передаточного числа трансмиссии;
снижение утомляемости водителя;
компоновочные удобства;
повышение проходимости автомобиля вследствие плавного и непрерывного изменения величины тягового момента;
повышение долговечности двигателя и трансмиссии.
Было сообщено, что технический проект автомобиля с ЭМТ отработан на коммерческих полноприводных автомобилях (проведены предварительные расчеты и компоновочные работы автомобиля и мотор-колёс, разработана инженерная записка, изготовлены макеты мотор-колеса). Однако специалисты, которые уже имеют реальный опыт разработки транспортных средств с ЭМТ, скептически высказались насчёт применения мотор-колёс, так как пока достичь заявленных требований не удаётся. А это скажется на той самой мобильности – вряд ли удастся достичь средней скорости 45 км/ч при движении по пересечённой местности.
По моим данным, сегодня в РФ никто не ведёт серьёзные разработки ГМП или ДГП для грузовиков. В недавней истории РФ было несколько шансов решить проблему, но ряд причин, в том числе субъективных, ситуацию только обострил.
Сегодня в РФ ещё остались квалифицированные специалисты по автоматическим коробкам. Очень мощный конструкторский центр имеется в Кургане; потихоньку там делают АКП для гусеничных машин новых моделей на основе наработок закрытой НИР «Естественница», и одну из народно-хозяйственных машин с новой коробкой неоднократно показывали на выставках. Но дальше этого дело не движется...
Сборку автобусных ГМП осуществляют в Казани по лицензии немецкой фирмы VOITH, но автобусные ГМП не годятся для ВАТ – там совершенно иные режимы работы.
Остались ещё люди в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», но институту нужны молодые кадры, готовые перенять опыт у ветеранов. А удержать грамотных специалистов весьма непросто – сегодня много автосервисов, где их познания достойно оплачиваются...
ОАО «КАМАЗ» на свои грузовики, в том числе армейские, ставит АКП немецкой фирмы ZF. В Набережных Челнах работает завод ZF-КАМА, но там имеется только сборка и механообработка валов и шестерёнок, да ещё рядом есть литейное производство (также с инопартнёром). Ключевые технологии немцы нам никогда не передадут – они и сами об этом говорят. То есть в любой момент нам перекроют поставки после того, как из госдепа США в Германию поступит команда. Об этом я уже говорил.
Основной мировой производитель АКП для тяжёлой техники – Allison Transmission, Inc. Доля этой фирмы в мировом производстве зашкаливает за 90%, остальное – это ZF, VOITH, Volvo Trucks и ряд других производителей. Налицо монополия США. Неудивительно, что очень много образцов военной техники нашего вероятного противника (ВАТ и бронетехника) оснащены коробками Allison.
Исходя из вышесказанного, нет ничего удивительного в том, что на «Тайфуны» (и «Урал», и КАМАЗ) поставили АКП Allison. Но пока проект «Тайфун» не вышел за рамки стадии макетных образцов, можно городить любой «огород». А что будет, если всё же случится чудо и примут решение поставить машины такого класса на снабжение ВС РФ? КАМАЗ уже планирует серийное производство, но какие коробки будут ставить? У АЗ «Урал» проблемы те же...
Особняком работают по теме АКП в Республике Беларусь. Ещё с советских времён там сохранились сильные конструкторские коллективы, разработки ГМП есть на МЗКТ и на БЕЛАЗе. Причём ОАО «МЗКТ» вести новые разработки ГМП вынудили обстоятельства. Некоторое время назад МЗКТ выиграл тендер на поставку армейских тягачей в Турцию, и по условиям контракта эти тягачи предполагалось поставить с АКП фирмы Allison Transmission, Inc. Однако США наложили эмбарго. Контракт в итоге был всё равно выполнен; насколько мне известно, белорусы обошлись «механикой», но вывод сделали, и сегодня у них свои разработки АКП есть, причём это не одна коробка, а семейство! Доведут ли разработку до ума – это вопрос, но в России и этого нет!
Почему никто из российских бизнесменов не горит желанием вкладывать средства в этот проект? Дело в том, что требуются огромные инвестиции, и они окупятся не за год и не за два. А если вдруг руководство МО РФ опять сменится и придёт новый специалист по мебели, деньги могут оказаться выброшенными на ветер. Для коммерческой техники сегодня заказчики предпочтут купить ГМП или ДГП у инофирм, но на поставки импортных АКП для российской военной техники будет однозначно наложено эмбарго. Всё это в сумме означает лишь одно: без АКП российские АМН не смогут превзойти импортную технику. Как это может сказаться на ходе боевых действий, случись война, думаю, объяснять не надо. Однако, когда дело находится под неусыпным контролем высшего политического руководства и устанавливается персональная ответственность, отечественные разработки превосходят лучший мировой уровень!
Если с ГМП беда, то с шинами пока ещё только полбеды, хотя аналогичные проблемы стремительно нарастают. На конференции много говорилось о том, что необходимо увеличить нагрузку на ось, иначе нельзя добиться увеличения грузоподъёмности. Но это сразу порождает новую проблему – требуемые шины в РФ не производятся.
Выпускаемая сегодня шина 425/85 R21 модели «Кама 1260» морально устарела, исчерпан ресурс для дальнейшего усовершенствования её конструкции. Можно модернизировать рисунок протектора, но это не решает главного – на этих шинах перспективное семейство АМН никогда не выполнит требования военных.
В конце 2011 г. КАМАЗ представил в НТЦ «КАМА» технические требования на новую шину для перспективной платформы нового поколения большой и средней грузоподъёмности. Анализ, проведённый шинниками, показал, что комбинированная конструкция грузовых шин не позволяет выполнить ряд требований, в том числе по боестойкости. Возможное решение задачи – создание нового поколения шин с цельнометаллокордной конструкцией. Но выяснилось, что на имеющемся на заводе оборудовании требуемую по размеру и конструкции шину изготовить невозможно.
В качестве решения проблемы шинники предлагают создать новое производство. Стоимость оборудования составит по примерной оценке 1,5 млрд рублей, но сюда нужно ещё добавить стоимость строительно-монтажных, наладочных и других работ. Так как данная шина нужна только военным, коммерческие структуры, наученные выкручиванием рук со стороны специалиста мебельных наук, не особо хотят вкладывать инвестиции в данный проект. Поэтому реализация проекта возможна только при участии государства.
В качестве временной меры возможна разработка боестойкой шины на основе шины 390/95 R20 модели «Кама-Урал», но полностью выполнить требования военных не удастся, хотя будет сделана попытка максимально к ним приблизиться.
В требованиях военных особо указывается, что сырьё и материалы для шин должны быть российские. Однако выполнить это требование МО РФ невозможно в принципе. На конференции было сообщено, что для выполнения требований в составе сырья для изготовления шин доля натурального каучука составит не менее 60% (при более скоростных характеристиках шины и сочетании их с нагрузочными требованиями доля импортного сырья приближается к 100%), и заменить его нечем.
Что делать?
Обсуждение проблем, подстерегающих разработчиков перспективных АМН, состоялось. Но ряд вопросов требует срочного вмешательства руководства МО РФ, Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, других министерств и ведомств. Вероятно, даже уровень заместителя председателя правительства РФ Д.О. Рогозина может быть недостаточен, и потребуется вмешательство лично президента РФ.
Дело в том, что победитель в конкурсе на разработку АМН класса грузоподъёмности от 4 т и выше будет один. Что это означает? Рассмотрим варианты.
Вариант I: выиграет ОАО «КАМАЗ»
В совете директоров ОАО «КАМАЗ» сейчас присутствуют лица из немецкого концерна Daimler AG. В.В. Путин уже всем дал понять – он хочет, чтобы немецкий концерн увеличил свой пакет акций до размера более 25%, т. е. иностранная компания получит возможность блокировать любые производственные планы КАМАЗа. Кто-нибудь даст гарантию, что представители страны НАТО, случись что, будут действовать в интересах повышения обороноспособности России? Кстати, у немцев опцион на доведение пакета акций КАМАЗа до более чем 42%, а там не за горами и полный контроль над предприятием.
Допустим, некоторое время немецкие партнёры КАМАЗа будут лояльны к интересам России. Но возникнет ли кооперация между ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «Урал», о которой говорилось? «Это вряд ли», – как говорил известный персонаж популярного советского боевика. Если АЗ «Урал» лишится Гособоронзаказа, для завода наступят другие времена, и не факт, что завод, который всё время существования работал по заказам военных, захочет ещё какую-либо технику выпускать по заказам МО РФ. В дальнейшем и конструкторы при желании могут сменить профиль.
А сможет ли КАМАЗ поставить на серийное производство новое семейство, которое не будет пользоваться спросом на гражданке и которое производить сегодня просто негде? Обе нитки конвейера в Набережных Челнах загружены, а если вспомнить предкризисный 2007 г., то были загружены на все 100%, мощностей производства не хватало, грузовики были в дефиците. Есть гарантия, что ситуация не повторится?
Ходят слухи, что КАМАЗ подумывает перенести производство ВАТ на другую площадку. Говорят, в Смоленскую область. Но сегодня эта область находится на границе, т. е. если действовать грамотно, завод там размещать крайне нежелательно. Исходя из стратегических соображений более подошёл бы какой-либо регион в Сибири, но согласится ли на это концерн «Ростехнологии», который фактически сегодня управляет КАМАЗом?
Вариант II: выиграет ОАО «АЗ «Урал»
Полный контроль над АЗ «Урал», в отличие от КАМАЗа, имеет один собственник. Исходя из сказанного, казалось бы, этот вариант предпочтительнее, так как проще договариваться. Но вдруг возникнет какой-либо конфликт интересов – хватит ли в этом случае у руководства страны политической воли убедить собственника производить продукцию в интересах МО РФ? У нынешнего руководства, может быть, и хватит, но что будет после следующих выборов президента РФ? Мы ведь эпоху великих перемен пережили совсем недавно (в 1980-х гг. никто даже подумать не мог, что СССР развалят, не так ли?), стало быть, надо предусматривать всякие негативные варианты развития событий, какими бы сегодня фантастическими они ни казались. И опять встаёт тот же вопрос о кооперации между ОАО «АЗ «Урал» и ОАО «КАМАЗ», о которой говорилось, но в этом варианте партнёры поменялись местами...
Может, не надо дожидаться, когда проблему решать будет поздно, т. е. если дело дойдёт до войны? Чтобы решить проблему в корне уже в ближайшей перспективе, мне представляется необходимым на уровне МО РФ, а ещё лучше на уровне правительства РФ или даже президента РФ предпринять ряд упреждающих мер.
1. Обязать поставить на производство перспективное семейство АМН одновременно на двух заводах – и на ОАО «КАМАЗ», и на ОАО «АЗ «Урал», причём вне зависимости от того, какой коллектив конструкторов одержит победу в конкурсе. Естественно, ставить на производство нужно семейство АМН, победившее в конкурсе. Пусть каждый завод после постановки моделей на производство лепит свои шильдики на автомобили, но зато унификация изделий в рамках АМН абсолютная, и к тому же производство будет задублировано. А необходимость дублирования производства доказала история – достаточно вспомнить уроки Великой Отечественной войны и уже упоминавшийся пожар на заводе двигателей КАМАЗа. В противном случае может произойти такая ситуация, что ВС РФ навсегда потеряют подвижность.
2. Чтобы процесс дублирования производства прошёл менее болезненно, необходимо начать процесс создания объединённой автопромышленной компании (типа холдингов в авиационной и судостроительной отраслях – ОАК и ОСК). Я бы включил в эту компанию не только ОАО «АЗ «Урал» и ОАО «КАМАЗ», но и всех остальных производителей ВАТ – и БАЗ, и УАЗ, и АМЗ, ряд заводов, выпускающих автокомпоненты. В конечном итоге конструкторские коллективы между собой будут конкурировать, а ВС РФ получат необходимую ВАТ по более низким ценам и в более короткие сроки. Процесс этот длительный, но когда-то нужно начинать!
Предвижу, что скажут о моих предложениях читатели: это ненаучная фантастика. Да я и сам не верю в то, что глобально что-то в российском автопроме поменяется. Для изменений пока нет предпосылок, для этого в стране должно быть руководство, заинтересованное в приоритетном развитии промышленности. А пока ждём развития ситуации по В.С. Черномырдину: «Никогда такого не было, и вот опять». Скорее всего, клановая борьба перейдёт на новый уровень – слишком уж лакомый кусок должны поделить два заклятых конкурента. Но если ничего не менять, то начнут ли АМН нового поколения поступать в войска в 2015 г., как это планирует ГАБТУ?
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12821
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Автомитральеза

Сообщение John Warner » 12 фев 2018, 02:11

Шановный пане гришу, а где ссылка на источник?
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Автомитральеза

Сообщение котяра » 12 фев 2018, 05:30

John Warner писал(а):Шановный пане гришу, а где ссылка на источник?


"Предвижу, что скажут о моих предложениях читатели: это ненаучная фантастика."

:)
Аватара пользователя
котяра
 
Сообщения: 4948
Зарегистрирован: 14 сен 2016, 01:59

Re: Автомитральеза

Сообщение гришу » 20 фев 2018, 00:32

Сейчас "знакомый звонил :shock:
Поехал в под краснодар.. Вечер ..машин мало.. пёр 120 -130! Квадрокоптер.. проводил минуты три (ну когда увидел)
Километров через семь - восемь. Пост - передвижной, а там у них чего только и нет. "пятак на месте или будим видео смотреть?
До чего дошёл прогресс :D
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12821
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Автомитральеза

Сообщение котяра » 20 фев 2018, 03:55

гришу писал(а):Сейчас "знакомый звонил :shock:
Поехал в под краснодар.. Вечер ..машин мало.. пёр 120 -130! Квадрокоптер.. проводил минуты три (ну когда увидел)
Километров через семь - восемь. Пост - передвижной, а там у них чего только и нет. "пятак на месте или будим видео смотреть?
До чего дошёл прогресс :D
- один вопрос - "покажите сертификат на камеру, что она является спецсредством и допущена до работы". Ну и номера - она тоже сняла? Не, если это служебная камера - вопросов нет. А если самодеятельность - в лес. Ибо доказательства -незаконны.
Аватара пользователя
котяра
 
Сообщения: 4948
Зарегистрирован: 14 сен 2016, 01:59

Re: Автомитральеза

Сообщение гришу » 02 мар 2018, 19:46

EvMitkov
Не, Серый, ты уж озвуч, чем тебе эти МАЗы не по душе пришлись.

По мне так лучше ПЛОХО ехать! Чем - хорошо идти

Броневые керамические панели для боевой машины «Тайфун». Здесь использована корундовая керамика на различных типах подложки.
Наиболее часто требуется разработка бронеэлементов 6а класса защиты ГОСТ Р 50744-95, т. е. защищающих от бронебойнозажигательной пули винтовки СВД с дистанции 10 м. Поэтому целесообразно именно эту пулю и именно с этой скоростью (с этой дистанции) принять за стандартный ударник для сравнительной оценки броневых свойств керамик.

Конечно, существуют свои тонкости: например, сравнивать между собой можно только керамические материалы на основе одного химического соединения (оксида алюминия, карбида кремния и карбида бора). Сравнить оксид алюминия с карбидами не представляется возможным ввиду несколько различного влияния на их броневые свойства подложки, имеющейся уже в составе самой защитной структуры.https://military.wikireading.ru/56446

http://www.ngpedia.ru/id81830p1.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12821
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Автомитральеза

Сообщение гришу » 05 мар 2018, 02:44

Новую автодорогу, построенную от трассы М-4 «Дон» до аэропорта Платов, необходимо спасать. Об этом исполнительный директор компании «Азимут» (базовый авиаперевозчик Платова) Эдуард Теплицкий заявил в Торгово-промышленной палате региона, где обсудили проблемы транспортного сообщения с аэропортом.

О новой дороге, говорит Теплицкий, которая строилась, в первую очередь, для подвоза пассажиров авиарейсов, достаточно быстро прознали дальнобойщики и начали активно ею пользоваться, объезжая проблемную М-4.

— Все дальнобойщики уже в курсе, что там можно сократить путь и с прицепами движутся мимо аэропорта. На новой дороге 4 моста и перед каждым уже ощущаются ямы. Когда едешь на машине, подпрыгиваешь на них. Дорогу надо спасать, грузовые фуры должны как и раньше двигаться только по М-4, — убеждён исполнительный директор «Азимута».

— А что будет летом, когда грузопоток увеличится? А в конце года откроется мост на Крым и весь этот поток опять же пойдёт мимо Платова.

Если на новой подъездной дороге к аэропорту уже появились просадки, продолжает замминистра, то «вывернем шкуру {подрядчику — donnews.ru} и исправим».

Тем более, что дорога на гарантийном обслуживании
. А перебоев с движением шатлов от Ростова до Платова, о которых говорил директор «Азимута», по словам Ушакова, нет и не было.

http://www.donnews.ru/Mintrnas-Rostovskoy-oblasti-poprosili-spasti-dorogu-k-Platovu-ot-yam-i-dalnoboyschikov_33208?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12821
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1