"Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение Boris » 19 апр 2015, 06:42

Поехали дальше.

Давайте с объектива мягко приземлимся на "субъектив".

Не далее как три дня назад, поверте на слово, говорил со своим другом - владельцем в данный момент Шнивы, а до это двух обычных НИВЫ подряд.

Первый мой вопрос - как по бездорожью твоя Шнива? Ответ - лучше чем обычная НИВА (!) Почему? Потому что НИВА короткая и ее кидает-бросает.
Рабочий момент: выбирался по объездной, по бездорожью от слова "совсем" на Шниве. Очень доволен, но, по его словам, было бы у нее не 80 "лошадей", а, скажем, 120-150 - не было бы и нареканий.
Это мнение простого автовладельца. И все тут.
Он, как я, и как мой батя, не считает крутящий момент. Он просто гальмовал по грязи нашей Лобановской.
Boris
 
Сообщения: 195
Зарегистрирован: 23 янв 2015, 21:00
Откуда: Тул. обл.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение EvMitkov » 19 апр 2015, 17:31

Доброго времени суток всем, ребятушки.

Ну вот, на дворе поливает, хоть и несильно - но продолжительно, жердела зацвела, так что такая погодка к дождям на неделю. Плюс народа по рынкам мало, родительсая неделя, так что можно немного выкроить времени для Сети.
Boris писал(а):Евгений Евгеньевич, у нас была "двойка" 74-го года.
У меня с двойкой вообще любопытная история связана. :mrgreen:
Когда-то давно семьей возвращались из ЮАР, я в "Стрелковке" в нескольких темах упоминал эту историю подробно сообразно с разговором о "Калашникове", но тут разговор не о стрелковке.
Возвращались бортом из Йрханесбурга через Хитроу на Белокаменную, там чутка подзастряли (сдуру сунулся в МО по поводу документов и пенсиона, несколько суток потерял на бессмысленное кабинетохождение, пока в конце концов не плюнул и не засобирался до дому). Ну, прикинули по денежке: то ли сновабортом лететь (втроём: я , жена и дочка), на паровозе выдвигаться или как-то иначе.
Совершенно случайно увидел в соседнем с гостинницей дворике заброшенную "двоечку" с надписью "Продаю" и нумером телефона. С еще "черными" номерами (кто помнит).
Позвонил, спросил по цене.

Хозяин - коренной москвич! (блин), за машинку торговаться не стал. Она для него обузой стояла уже несколько лет. Машина по московским меркам - древняя, середины 1972-го года, с заводским номером первой сотни. Еще движок с итальянским фирменным валом, омыватель - механический, "грелочный", карбюратор - настоящий "Солекс", с механическим приводом открытия заслонки второй камеры (потом пришли к ваккумному приводу, а на 2108-2109 - снова вернулись к мех.приводу), трамблер - без ваккум-корректора, главный тормозной тоже без вакуума, с только левым боковым зеркалом заднего вида, машинка с заводской покраской... Даже приемник стоял - "родной" ДВ и СВ"

Сговорились за 100 (сто) долларов, что почитай втрое меньше выходило, чем билеты на самолет или поезд. Но предупредил, что оформление, стояние в очередях и прочее - мой головняк и за мои бабки. Если, конечно, завести машинку смогу.
Так и порешали. Единственное, что он давал АКБ и баллонник. Пересеклись вечером, залили бензин, под машинкой я полазил, понюхал-погрюкал, выжал из этого жителя Белокаменной набор ключей и новый маслофильтр, масло поменял и завел.
Утром погнали оформлять.
Очереди там....Ну, он потому и предупредил.
Самое любопытное, что аже тогда москвичам даже в голову не приходило "по горизонтали" с каким-нибуть ГАИшником договориться. Стояли в очереди, тупо скандалили...
В общем, я отловил "чисто по ростовски" какого-то лейтенантика, в карман ему пару купюрок сунул и через полчаса уже все было готово. У бывшего хозяина глаза на лбу были: у нас, мол по нскольку суток стоят в очереди, перегонные номера получить - проблема, как ты умудрился?
В общем - доехали домой на этой двоечке почти без приключений. Единственное, в ночь уже под Воронежем сдох генератор - подшипник накрылся. В те годы - какие авторемонтные мастерские по трассам...
На АКБ дотянул до поста ГАИ, там за постом - площадка с битыми на трассе авто. Углядел скрученный в бараний рог "жигуленок -классику" там.
Объяснил мужикам ситуацию, выставил две бутылки водки - говорю, дайтеп поковыряться. Да не вопрос - только сам пойдешь, там собаки такие, что даже мы - не того...
Тут, Борь, без хвастовства скажу - не родилась еще собака, с которой я договориться не смог бы. Уж не знаю, почему так, но - так. Залез за рабицу, поговорил с псами, залез под жигуленок, снял с него генератор и потом поставил на свою двойку. Единственно - ты наверняка помнишь: на первой линейке "жигулят" возбуждение генератора шло через внешний реле-регулятор вибрационного типа, электромеханический еще. А я снял генератор с "шоколадкой" - пришлось по ходу пьессы с проводкой перехимичивать. В общем - перекинул, мужики толкнули на запуск, и покатил дальше.
Назвали ее "Апельсина", за цвет кузова "вырви глаз", когда-то ярко-оранжевый (уж не знаю почему, но большинство двоек первой тысячи шли именно в этом колере), а потом наглухо выгоревший.



Так она у меня и прижилась, еще одной автомобилькой. Попытался продать, но крайне не активно. Нравилась она мне. Да иденьги тогда весело падали - сегодня рупь, а завтрева за этот рупь кроме, как в морду - ничего не получишь.
Почти десять лет мы с "Апельсиной" вместе прожили. Движок откапиталил (один раз полностью, с проточкой цилиндров и проточкой вала - тогда и увидел, что коленвал и распредвал еще "фиатовские" - при проточке под резцом не желтоватая искра идет, а ярко-белая, "Фиат" по иному термообработку провдил, отсюда и повышенная износостойкость в сравнении с отечественными тогдашними), а потом каждые 100-120 тысяц вкладыши и колечки подкидывал. Кузовщину ладил, где менял, где подваривал ( в основном по днищу, лапал и ставил самодельные лонжероны, особенно сзади).
КПП и мост пересыпал - тогда и узнал, что на первых двойках передаточное число главной пары увеличили с 3.8 до 4,44, применив так называемую "грузовую шестерню" в гипоиде, а потом уже ставили унифицированную с "копейкой". Оттого и тяговитость машинки была много выше, а вот скоростные характеристики - ниже.
Щтатные задние пружины сзавода шли тоже удлиненные и усиленные, когдастарые штатные оконечно подсели, пришлось менять на специально витые, заказывал в трамвайном парке у нас)
В ее последние годы уголь возил из Новошахтинска, у нас еще газа и помином не было. Тогда и узнал, что тонну тянет. Хотя и добивает такая нагрузка машину. В общем - работала как положено.
Так вот, ее 62 сил "по пспорту" для этого вполне хватало, по крайней мере для меня.
Потому всегда говорил и буду говорить, Борь, что САМАЯ ГЛАВНАЯ самая ВАЖНАЯ и самая ОТВЕТСТВЕННАЯ деталь/узел в любом авто - это прокладка.
Прокладка между баранкой и сиденьем водителя.
Умный и умелый водитель способен максимально полно использовать положительные достоинства машинки и максимально возможно обойти ее конструктивные недостатки.
И тут отношения с техникой, личные знания, навыки и опыт играют ключевую, РЕШАЮЩУЮ роль.

Кто-то на жигуленке-классике достаточно легко проезжает там, где "неофит-автолюбитель" на полноприводном импортном джите с мощностью вчетверо от жигуленка - вязнет и гальмует.

И тут твой батя, Борь - абсолютно прав. Знание циферок из ТТХ ничего не определяет. Можно быть "бесконечно осведомленным" о заклепочной стороне вопроса, быть "теоретиком" - но при этом отсутствие интуиции, ОПЫТА и чутья делают все эти "циферки" мертвой и никчемной инфой.
И наоборот, только личный опыт и знания, дополненные теорией, делают цифирь живою и востребованной, помогая еще лучше понять, что техника может, а что нет.

Как пример, приведу достаточно пространную цитату из "Моих воспоминаний" одного из величайших кораблестроителей, академика А.Н.Крылова, которой является одним из столпов кораблестроения (это действительно так).
Случай, приведенный ниже, относится к его личному становлению, как ученого-практика.
Впрочем, лучше чем Крылов, не расскажешь. Это не совсем соотносится с "автомобильно-бронетанковой направленностью" темы, но позволяет наиболее полно понять и ценность слов и мнения твоего бати, и в то же время - необходимость понимания теории, разных там "крутящих моментов" и проч.
Потому - цитата:
В 1894 г, внезапно скончался один из самых замечательных русских корабельных инженеров — Петр Акиндинович Титов.

...Отец Петра Акиндиновича был родом рязанский крестьянин и служил машинистом на пароходах Петрозаводской линии. Когда сыну минуло 12 лет, он стал брать его на лето к себе на пароход подручным в машину, а на зиму посылал на работу на Кронштадтский пароходный завод; с 16-летнего возраста он определил его рабочим в корабельную мастерскую Невского завода. Из корабельной мастерской Петра Акиндиновича назначили на плаз подручным, с плаза — в заводскую чертежную, а из чертежной — сперва плазовым мастером, а потом помощником корабельного мастера, которым тогда был памятный старым инженерам англичанин Бейн.

В те годы к Невскому заводу относилась и Охтинская адмиралтейская верфь, на которой в то время строился полуброненосный фрегат «Генерал-адмирал». Постройка его еще не была доведена до конца, как Бейн умер, и мастером был назначен молодой тогда П. А. Титов. После «Генерал-адмирала» на том же заводе Титовым были построены клиперы «Разбойник» и «Вестник».

В 1881 г. Военно-инженерное ведомство решило построить сразу пятьдесят малых подводных лодок системы Джевецкого, приводимых в движение ножным приводом, на котором работало два человека из числа трех, составлявших экипаж лодки. Постройка должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводе, производившем сборку; изготовление же отдельных частей было поручено разным заводам.

Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов довольно хитрой формы. Листы эти были вычерчены в различном масштабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому. Два из этих заводов, побившись над этим делом и перепортив немалое количество материала, передали затем свой заказ Невскому заводу, и таким образом работа оказалась сосредоточенной в руках Титова. Петр Акиндинович любил об этом вспоминать.

— Поступили к нам заказы от разных заводов на листы, выкроенные какими-то ускорниками вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку звездочкой снимать, и все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической, и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу.
Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов.
Вычертил я их все три в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним француз, потом мой приятель Гарут; как взглянули, так и ахнули: «Ведь это секрет!» — «Какой там, — говорю, — секрет; давайте лучше я вам в ваших листах и дыры проколю, а то придется на месте трещеткой сверлить — никогда не кончите». Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике склепывал.

Кажется, в 1882 г. Охтинская верфь была закрыта. Завод Берда купило вновь основанное Франко-русское общество, которое также получило в безвозмездное «арендное пользование» Галерный островок с бывшими на нем эллингами и мастерскими. При этом Обществу были заказаны по высокой цене крейсеры «Витязь» и «Рында».

Первым директором образовавшихся Франко-русских заводов был француз, инженер Павел Карлович Дюбюи, родственник молодой красавицы-француженки Марии Ивановны, на которой незадолго перед тем женился морской министр, адмирал И. А. Шестаков.

Стал Дюбюи искать корабельного инженера, которому он мог бы вверить верфь Галерного островка и постройку крейсеров. Обратился он к своему товарищу по Парижскому инженерному училищу Джевецкому, и тот рекомендовал ему П. А. Титова. Таким образом, Петр Акиндинович стал главным инженером и управляющим верфью Галерного островка, хотя, обладая редкой практической опытностью по всем частям кораблестроения, он не имел диплома даже сельской школы.

«Рында» и «Витязь» были наши первые суда, построенные не из железа, а из судостроительной стали, и Петру Акиндиновичу пришлось самому выработать все приемы предосторожности при ее обработке, в особенности горячей, которой в то время при острых обводах, при вварных бимсовых кницах, при множестве разного рода угольников было особенно много.

При спуске «Витязь», по вине заведующего землечерпанием в Петербургском порту, потерпел серьезную аварию. Эллинг, в котором «Витязь» строился, пустовал 17 лет, и перед ним из правого устья Фонтанки (теперь запруженного) нанесло мель. Для устройства подводного спускового фундамента между дамбами была сделана перемычка, которую разобрали перед спуском, выдернув шпунтовые сваи краном, причем глину, забитую между ними, было решено убрать землечерпалкой, углубив вместе с тем и канал, составлявший продолжение канала между дамбами. Вот эта работа и была выполнена петербургским портом недостаточно внимательно, так что при спуске «Витязь» пробороздил кормой по грунту, шкалы (задержники) у руля обломились, руль положился на борт и выворотил петли, отлитые вместе с ахтерштевнем.

Предстояла тяжелая и сложная работа по замене ахтерштевня новым, и тут-то и проявилась вся опытность и находчивость Петра Акиндиновича. Он построил деревянный кессон по кормовым обводам «Витязя», подвел его под корму, выкачал воду и за зиму, не вводя судна в док, сменил ему ахтерштевень.

Через 20 лет подобную же работу произвели в Порт-Артуре П. Ф. Вешкурцев и Н. Н. Кутейников, исправив повреждения, причиненные взрывом мин броненосцам «Ретвизан» и «Цесаревич» и крейсеру «Паллада».

По окончании постройки «Рынды» и «Витязя» Франко-русский завод получил заказ на постройку броненосца «Император Николай I».

Здесь Петр Акиндинович ввел целый ряд оригинальных приемов работы, важнейшим и самым смелым из которых была постройка корабля без рыбин; вместо последних ему служили днищевые и палубные стрингеры. Заводу это давало несколько тысяч экономии на лесе и рабочей силе, но зато требовало от Петра Акиндиновича необыкновенной энергии и труда: всю разбивку стрингеров и растяжку их на плазе с разметкой центров дыр он исполнял сам, своими руками, после шабаша и ночью, так как в рабочее время он всецело был поглощен текущей работой. Помощников инженеров у него не было.

Я хорошо помню это время.
В июле 1887 г. я был командирован перед поступлением в академию на практику по кораблестроительным работам на Франко-русский завод. Облачившись в полную парадную форму, я явился к наблюдающему за постройкой старшему судостроителю Н. Е. Кутейникову, познакомился с моими будущими сотоварищами, его помощниками, корабельными инженерами Е. А. Введенским, Н. И. Хомяковым и Н. И. Боковым, а затем пошел представиться управляющему верфью.
Меня радушно принял сидевший за письменным столом в маленьком, площадью не более 6 кв. метров, кабинетике могучий русский богатырь, с которого Васнецов смело мог бы писать Илью Муромца. Выслушав, что мне надо, он сказал, что все, что есть на заводе, для меня всегда открыто и что чем большему я научусь, тем радостнее ему будет. Это был Петр Акиндинович Титов. Вскоре мы с ним, несмотря на разницу лет (он был старше меня на 20 лет), сошлись, а затем и подружились.

При постройке «Николая I» Петр Акиндинович применил и целый ряд детальных усовершенствований в производстве работ, которые вели к большей их точности и тщательности, не только не повышая стоимости, но даже снижая ее. Как пример укажу на разметку и затем проколку дыр.
Дыры на листах размечались по рейке с плаза, и намеченные центры их сперва прокернивались, как обычно, кернером, по которому разметчик ударял ручником; получался конический керн диаметром около 2 мм. После этого проходили вторым кернером или бородком, по которому молотобоец ударял тяжелой кувалдой; получался конический же керн, но диаметром около 6 мм и глубиной около 4 мм.

Штемпель дыропробивного пресса оканчивался не просто кругом, как обыкновенно, а в середине этого круга возвышался конус высотой около 5 мм при диаметре около 7 мм. Благодаря этому прокалывание дыр происходило следующим образом. Штемпель, спускаясь, прежде чем нажать лист, касался производящей своего конуса, прокерненного на листе, и сам собой продвигал лист так, что оси обоих конусов совпадали. Лист получался абсолютно центрированным, а дыра — правильно пробитой.

Другой, также по виду, мелочью, значительно ускорявшей и уточнявшей работу, была зенковка дыр.
Надо помнить, что 50 лет назад пневматики не было, электрическое освещение было в зародыше (четыре свечи Яблочкова — больше для курьеза, чем для света — на весь эллинг), о газовой резке никто и не помышлял. Если надо было сверлить или зенковать дыру на месте, то это делалось вручную трещоткой, ибо других средств не было.
Отсюда, естественно, возникала забота — все дыры раззенковать на станке. Петр Акиндинович и тут ввел крайне простое приспособление — зенковку с направляющим стержнем и заплечиком. Рабочий, зенкуя, просто нажимал рычаг, пока заплечик зенковки не упрется в поверхность листа. Очевидно, что таким образом работа шла быстрее, не требуя со стороны рабочего напряженного внимания, и все дыры потом получались абсолютно одинаковыми и назначенного размера.

Плотность клепки сильно зависит от правильного держания и достаточного веса поддержки. На эту сторону Петр Акиндинович обращал особенное внимание, и у него был целый ряд весьма остроумных и простых приспособлений, чтобы обеспечить правильное держание тяжелой поддержки, не вызывая излишнего утомления рабочего. Чеканка в то время, само собой разумеется, производилась вручную, и здесь Титовым также были выработаны свои приемы работы.

Среди рабочих Петр Акиндинович пользовался безграничным уважением и авторитетом, ибо рабочие видели в нем своего человека, который каждую работу знал и умел выполнять в совершенстве. И действительно, часто можно было видеть, как Титов подходил к молодому, еще неопытному рабочему, брал у него, например, ручник и зубило и показывал, как надо, обрубая кромку листа, держать зубило, как бить ручником и прочее. При этом стружка у него завивалась как бы сама собой, и старики-рабочие любовались его работой.

В то время не существовало еще и светокопировки. Подлинные чертежи, представлявшиеся на утверждение министру или иным высоким начальникам, исполнялись на бумаге в тушь и раскрашивались; копии снимались на коленкор и также раскрашивались. Поэтому на общих чертежах, поступавших на завод из Морского технического комитета для руководства при постройке, с гораздо большей тщательностью разделывались пуговицы на креслах адмиральской каюты или узор ее ковра, нежели существенные детали судна.

Все рабочие и исполнительные чертежи разрабатывались самим заводом, и вот тут все дивились на Петра Акиндиновича. Вся кораблестроительная чертежная занимала комнату примерно в 30 кв. метров, в которой помещалось семь чертежных столов; из них один был занят заведующим чертежной инженер-технологом А. М. Карницким, на двух других работали старшие чертежники — Надточеев и Михайлов, а на остальных — четыре молодых чертежника-копииста. Для всякой детали, для всякого устройства, даже таких крупных, как штевни, рулевая рама, кронштейны для валов и пр., Петр Акиндинович давал набросанный им самим эскиз с размерами.

Чертил он от руки на обыкновенной графленой в клетку бумаге, всегда пером и с необыкновенной быстротой. Передав чертеж Надточееву или Михайлову, он изредка подходил к ним, чтобы поправить какую-либо мелочь или указать подробность.

Верность его глаза была поразительная.
Назначая, например, размеры отдельных частей якорного или буксирного устройства, или шлюпбалок, или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, стоявшие на полке в его кабинете, и, само собой разумеется, не делал, да и не умел делать никаких расчетов.
Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд, — расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил на глаз.

Эти расчеты Н. Е. Кутейников поручал исполнять своим помощникам.
Еще будучи в Морском училище, я самостоятельно изучил примерно университетский курс высшего анализа; после выпуска я три года работал по девиации компасов и по разным другим вопросам, требовавшим приложения математики (как помощник И. П. де Колонга и под его руководством). Н. Е. Кутейников вскоре заметил, что я гораздо свободнее владею математикой, нежели его помощники-инженеры, и поэтому более сложные расчеты стал поручать мне. Заметил это и Титов и иногда, подзывая меня, говорил: «Зайди-ка, мичман, ко мне, подсчитай-ка мне одну штучку».

В 1888 г. я поступил в Морскую академию, в 1890 г. окончил в ней курс и был сразу назначен руководителем практических занятий слушателей по математике: вскоре, ввиду болезни, а затем длительной командировки А. А. Грехнева, мне было поручено чтение курса теории корабля. В это время на Франко-русском заводе (завод им. Марти) строился броненосец «Наварин», и я частенько забегал на Галерный островок проведать Петра Акиндиновича и увидеть что-нибудь новенькое.

Как-то раз он мне и говорит:

— Хоть ты теперь и профессор, да и чин у тебя другой, а я все тебя мичманом буду звать. Так вот, мичман, вижу я, ты по цифирному делу мастак. Обучи ты меня этой цифири, сколько ее для моего дела нужно, — только никому не говори, а то еще меня засмеют.

И стали мы с Петром Акиндиновичем по вечерам каждую среду и субботу заниматься математикой, начав с элементарной алгебры.
Нечего говорить, что я редко встречал столь способного ученика и никогда не встречал столь усердного. Петр Акиндинович быстро увидел, что алгебра есть основной математический инструмент, и решил, что им надо научиться владеть быстро, уверенно и безошибочно. И вот, возвратившись с завода, он садился за задачник Бычкова и до поздней ночи решал задачу за задачей, чтобы «руку набить».

Так мы в два года прошли элементарную алгебру, тригонометрию, начала аналитической геометрии, начала дифференциального и интегрального исчисления, основания статики, основания учения о сопротивлении материалов и начала теории корабля. Титову было тогда 48–49 лет.

Особенно радовался Петр Акиндинович после того, как он усвоил тригонометрию, вычисление по логарифмам и пользование логарифмической линейкой, что тогда тоже было как бы редкостью.

В то время когда мы, наконец, дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., как раз заканчивалась постройка «Наварина», и не раз Петр Акиндинович говаривал мне:

— Ну-ка, мичман, давай считать какую-нибудь стрелу или шлюпбалку.

По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вынимал эскиз и говорил:

— Да, мичман, твои формулы верные: видишь, я размеры назначил на глаз — сходятся.

Лишь восемнадцать лет спустя, занимая самую высокую должность по кораблестроению, я оценил истинное значение этих слов Титова.

Настоящий инженер должен верить своему глазу больше, чем любой формуле;
он должен помнить слова натуралиста и философа Гексли: «Математика, подобно жернову, перемалывает то, что под него засыпают», — и вот на эту-то засыпку прежде всего инженер и должен смотреть.

Статья А.Н.Крылова «Корабельный инженер-самоучка» (о П. А. Титове) напечатана впервые в «Морском сборнике» (1940, № 8, с. 87–92). В цифре полностью тут
http://bungalos.ru/b/krylov_moi_vospominaniya/12

К чему я это все говорю, Борь: - это дорога с двухсторонним движением. Без практики и опыта - любая теория никчемна и мертва. Пример тому - наш Андрей Васильев.
Но и без теории практика - гранична, знание теоретических основ позволяет равиваться дальше, выходить на новые уровни. Не знаю, как сегодня, но именно так нас и натаскивали. И я горжусь тем, что мне посчастливилось в свое время иметь не просто грамотных учителей, но и жестких и требовательных. По принципу "не умеешь - научим, не хочешь - заставим".

Теперь касаемо разницы в Ниве и Шниве.
Володя писал(а):Касаемо Нивы и Шнивы, так Нива настоящий офроад , а Шнива обычный паркетник, в том и разница.
Все правильно, Володь, именно так эти машинки и задумывались изначально. "Нива" (еще с1.5) задумывалась как армейская машинка - мы говорили об этом в теме о джипах - отсюда и отключаемый передок на прототипе, и длинноходовая подвеска, и жесткость подвески, и относительно короткая база. Да, действительно - менее комфортно, но
"или трактор, который ходит где угодно, или гоночный болид"

Длинноходовая подвеска с мостованностью сзади и независимаю на передке - это один из факторов повышенной проходимости, которая менее комфортна и требует от водителя хороших навыков, но тем не менеепозволяет даже вывешивание. То же самое - об относительно короткой базе при высоком клиренсе и диаметре колеса. Меньше шансов сесть на брюхо. Хотя управляемость от этого на высоких скоростях и проигрывает - факт. Более требовательна такая подвеска к маханию баранкой.
Теперь -
Boris писал(а):По его тписаниям, в горах мощи двигла не хватало.

А вот это как раз - нормально.
Дело в том, что при повышении нахождения над уровнем моря ( то бишь чем выше, тем атмосферное давление - ниже) количество кисловода, загоняемого в движок - ниже. Атмосферная линия цикла, если поумничать. Воздух - разряженнее, количесвто кислорода для сгораниятоплива - меньше. Соответвенно, за рабочий такт цикла кислорода хватает на сжигание меньшего количества топлива. Тут - что с наддувом (при чем все едино - какой тип наддува: газотурбина или мехпривод компрессора), что без него. Если только компрессор не имеет нескольких режимов работы - для разряженного воздуха и для нормального - как на авиадвижках.

То есть - либо больше кислорода загонять в цилиндр для сжигания нужного количества топлива - или подавать меньше топлива. Или - обогащать смесь, заведомо идя на то, что для получения необходимой мощности часть топлива - несгорит.
На классических карбюраторных безомоторах эту функцию выполняет дроссель заслонки подсоса, на авто в основном с ручным приводом. То есть - мы, ущемляя сечение на всасе прикрытием заслонки и дополнительно задавливая основную заслонку через дот.тягу системы ЭПХХ карбюратора - обогащаем смесь. Например, при запуске в холодное время, когда воздух холодный , плотность его (и колво кислорода) отлчны от теплого. То бишь - обогащаем смесь до такого уровня, когда количество подаваемого топлива даже при неполном его сгорании обеспечивает такое количество энергии, которое не позволяет движку глохнуть.

На инжекторах с этим - сложнее. Там подача сопрягается устройством (воздушный расходомер) по количеству подаваемого в движок воздуха с количеством топлива на впрыске. При этом работает и датчик температуры - то есть когда воздух скажем, в зиму, холодный, при запуске впрыск подает обогащенное кол-во топлива (соотношение "топлива/воздух" выше рабочего номинала). Но при снижении атмосферной линии воздушнцй расходомер инжектора в связи с меньшим количеством кислорода автоматически сокращает и подачу топлива во время цикла.
Потому в горах движок или "задыхается", или теряет в мощности. Это - нормально.

Именно по этой причине, кстати, в сове время во время Чеченской Т-80 вывели оттуда - их ГТД просто задыхались, не хватало мощности, пережоги топлива были бешенные - а ходовые и динамические характеристики резко падали.
Это же касаемо и автотехники с ДВС.

И тут инжектор - как раз менее гибок, чем обычный карбюраторный бензомотор. Разумеется и прежде всего - если за баранкой опытный человек. Если чайник-неофит, так ему ...
"на хрена дураку стеклянный член? Или разобъет - или потеряет"

А если человек с опытом, то тут можно и жиклеры с другой тарировкой поставить, и похимичеть с опережением, и с воздушным фильтром.

Что я еще могу сказать: на наших прежних короткобазовых Нивах подшипники ситупиц изначально рассчитаны на резину с грунтозецепами (штатную) - а у Шнивы - на "среднепрофильную всесезонку". Разница примерно такая же, как на легковушке с обычной зимней резиной, или с тем же "Снежком", что при езде по жидкому или полужидкомувязкому бездорожью много более определяюще, чем новомодные расшиповки или липучки.
Потому, кстати - на тех же самых УАЗах для ВС или МЧС резина идет камерная жесткая штатная с грунтозецепами, а для МВД проч - более мягкая , более "тихая" вплоть до бескмерки. Но там, где проползешь с грунтозацпом - там даже "зимняя" будет гальмовать.

На Шниву сложно поставить старую штатную нивовскую, более тяжелая, да и зажита не всегда позволяет. Это, конечно, не совсем паркетник, но в сравнении с тем же 67-м или виллисом, мощности которых сравнительно:
У Шнивы - 80 элс на номинале при 1400 кг - (то есть удельная мощность 57.143 элс/т)
У ГАЗ-67Б - 54 элс на номинале при 1350 кг - (то есть - 40.00элс/т)
у Нивы 2121 - 80элс (1.5) и 82 (1.7) и массе в 1250 кг - 64 и 65.60 элс/т соответственно
у Виллиса - 60 элс при 1550 кг - 38.71 элс/т
проходимость - несравнимая.

Там, где пройдут "67-й и виллис, там и не снилось пройти более мощным и энерговооруженным и Ниве. и Шниве. Так что дело тут - не только в мощности двигателя.

Кстати - на том же тракторе МТЗ-50 первой серии (наиболее распространенной) с только задним приводом и мощность движка - всего-то 55 силенок, 50 элс при массе машинки 3600 кг (15.27элс/т) . :mrgreen:
И тем не менее по проходимости... :mrgreen: в сравнении с Нивой... или Шнивой...

То есть - еще раз:
"или гоночный болид - или трактор, который ходит где угодно"
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение Dvu.ru-shnik » 19 апр 2015, 17:53

Тут полностью поддержу Евгенича.
1. Самое главное дело в прокладке. Каковы бы ни были характеристики движка, даже если ты знаешь передаточные числа КПП - это будут мёртвые знания. Единственным полезным сведением может быть только то, что новые машины все чуточку более "оборотистые", чем наши ВАЗовские, ГАЗовские и УАЗовские старушки. Поэтому надо очень хорошо ЧУВСТВОВАТЬ машину, её точку отпуска сцепления и педаль газа. На одной и той же машине, хоть на грязи, хоть на снегу, хоть на гололёде, разные водители:
один тупо шлифует, другой дёргает и глохнет, третий вообще сцепление сожжёт, а четвёртый тронется так, будто на сухом асфальте стоит, может разве что немного запашок от сцепления появится на минутку...
Кстати, Старый, мой инжектор восьмиклапанный в наших горах себя нормально чувствует...
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6937
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение гришу » 19 апр 2015, 19:25

Млять! Уже всё рассказали :evil: А я поумничать хотел :roll: За вами не успеешь..
Но я, пользуясь случаям ХОЧУ!


Ровно 45 лет назад, 19 апреля 1970 года, с конвейера АВТОВАЗа сошла первая «копейка», заложившая основу советского автомобиля. С тех пор было..\

Потому что НИВА короткая и ее кидает-бросает.

Вкурсе - геометрическая проходимость или угол рампы, чем он меньше, тем тяжелее дороги можно покорять. Зависит эта величина от длины кузова — чем короче, тем лучше.
А плавность хода по ровной дороге у Нивы-2131 лучше, чем у Шевроле.
И в 1999 году длинная «Нива» официально стала рекордсменом мира, въехав на высоту 5726 метров над уровнем моря!
А бронто фора ВАЗ 21218!?
Какой же вывод мы можем сделать из вышеприведённого
И то сказать, паркетами у нас небогато, а грязи завсегда хватает...
Прежде всего, это легковой (читай - оборотистый) двигатель, то есть имеющий плохую тягу на низах.
У вашего соседа не НИВЕ какой двигун стоял? Да я знаю! Карбюратор. А на ШЕВИ инжектор поди..
ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 90 л.с. А можно ещё и турбину поставить и табун будет где то в пятьсот голов…
Не мение любопытно, что при разработке "Нивы" наши конструкторы пошли путем весьма оригинальным. Если большинство западных паркетников являются потомками настоящих внедорожников, постепенно деградирующих от проходимости к комфорту, то у нас наоборот. По сути своей "Нива" - это лифтованная полноприводная "копейка". То есть чисто легковой автомобиль, переделанный в этакий недовнедорожник. "Передовой советский колхозник" матерно ругал слабосильный тесный автомобиль и мечтал об УАЗе, но многочисленным городским дачникам машина вполне подошла. Впрочем, выбора не было - УАЗ населению не продавали, а до импорта было еще жить да жить. Быстро распробовали удобство "легкового джипа" и за Западе - немалое число "Нив" пошло на экспорт. И тут бы нам возгордиться своей мощной конструкторской мыслью и завалить весь прогнивший капиталистический мир советскими машинами, но... А вот сколько стоят пластмассовый крестик и гордое имя "Шевроле" - каждый решает для себя сам.
«…Устану я, но песня – никогда!»
http://wikimotors.ru/vaz-21213-17/
http://turbiruem.ru/index.php/Тюнинг-двигателя-ваз-2106-2101-2102-2107-2105/
http://www.drive2.ru/b/288230376152036582/
А НА ХРЕНА?
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7686
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение Boris » 19 апр 2015, 20:36

Доброго времени, уважаемые.

Евгений Евгеньевич, Борис Викторович, Гришу - спасибо.
Главная сквозная мысль - это Самое главное дело в прокладке. :)

Короче на фиг эти НИВЫ, вот это лучше :mrgreen:
Boris
 
Сообщения: 195
Зарегистрирован: 23 янв 2015, 21:00
Откуда: Тул. обл.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение g.A.Mauzer » 19 апр 2015, 20:49

Всем доброго времени суток!

Главная сквозная мысль - это Самое главное дело в прокладке.


Это ещё одна причина (помимо дичайшей, около -9, остроты орлячьих глаз :mrgreen: ), почему я никогда за руль не лез - с техникой ужасно неряшлив. :mrgreen: И если компьютер это ещё стерпит и простит, то авто/мото- и даже велотранспорт - никогда.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 1912
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение Dvu.ru-shnik » 19 апр 2015, 20:58

Ребята, у вас сейчас с выкладкой коментов всё в порядке? А то у меня половину фото сожрало на предпросмотре и выдало "Общая ошибка"
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6937
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение g.A.Mauzer » 19 апр 2015, 21:08

Проверка связи:







Полёт нормальный, Борис Викторыч. Опять Ваш провайдер чего-то того.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 1912
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение g.A.Mauzer » 19 апр 2015, 21:58

И вот, кстати: "виллис", "виллис" - а с запуском в серию такой любопытной машины, как АР-НАТИ -



- опоздали всего лишь на несколько месяцев. Война, опять же, мать её. Да и ГАЗ-64, предшественник "шестьдесят седьмого", был готов в металле в 1941 г.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 1912
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: "Iveco" против "Тигра". Или как нам врут

Сообщение гришу » 19 апр 2015, 22:05

Boris писал(а):Короче на фиг эти НИВЫ, вот это лучше :mrgreen:


Я всё детство от этого млел...
Легко запомнить, просто поделиться! http://vk.com/club15547046
Сколько людей, столько и мнений.
Общественное мнение правит людьми.
Самоходное шасси Т-16 имело небольшой двухцилиндровый дизельный двигатель мощностью 16 л.с., с необычным для тракторов расположением сзади водительского места, семиступенчатую коробку передач, и до трех (в зависимости от комплектации и года выпуска) ВОМ (вал отбора мощности — служит для передачи крутящего момента на навесное оборудование).

Мощность двигателя, л.с.16
Эксплуатационная масса, кг1685
Число передач вперёд/назад 4 / 4
Скорость движения вперёд, км/ч1,50-17,5


Т-16М.
Мощность двигателя, л.с.25
Эксплуатационная масса, кг1810
Число передач вперед/назад7 / 1
Скорость движения вперед, км/ч5,5-23,2Скорость через ходоуменьшитель, км/ч1,6


Т-16МГ
Мощность двигателя, л.с. 25
Вместимость топливного бака, л 40
Конструкционная масса, кг 1730
Число передач вперед/назад 7 / 1
Скорость движения, км/ч 1,55 — 40,17


За свои отличные технические характеристики Т-16 заслужил, поистине, всенародную любовь и уважение. В настоящее время пользуется большим спросом у сельских жителей в качестве универсальной машины для приусадебных и заготовительных работ. Подтверждением этому служит большое количество выпущенных машин этого типа — почти 600 тысяч экземпляров и тот факт, что на вторичном рынке цена Т-16 и его модификаций в среднем на 30 % превышает цену тракторов Т-25 аналогичного года выпуска и состояния.

…наши украинцы "отличились", ведь они захотели перевезти через границу в меССедесе спринтере... :D
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7686
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 1

cron