Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 17 окт 2018, 04:27

Детонация ибо шасси...


Предлагаю начать и продолжить ДИСПУТ с
- Типа эквивалентов :!:


.в рамках 30 - 40 годов! Если не против?


Согласен. Давно пора.
Alex1967
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 17 окт 2018, 04:32

Давай прикинем для начала "профпригодность" М-17т для танка.
Alex1967
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 17 окт 2018, 04:43

Звеняйте..
Но я буду отталкиваться от сюда..
http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/5695-tankovyi-aviamotor-m.html?start=2
Ибо ни чего БОЛЕЕ - внятного я в "сети не вижу :?
..не, ну если у кого есть ЧЁ?
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12714
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 17 окт 2018, 04:46

Согласен.
Но только уж попозже. Перечитаю ещё раз, и свои мысли в порядок приведу...
Alex1967
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 17 окт 2018, 04:50

Пока мой поверхностный взгляд.
Переразмеренный, высотный. При мощности в 500 л.с.(для Т-28) весит 550 кг. И это при 1450 Об/мин. и чумовом крутящем моменте. Т.е. "плавные" нагрузки винта в разряженном воздухе - вот его предназначение. Его "ажурная" конструкция никак не расчитана на "отдачу" на "конструктив" этого чумового момента от динамических толчков и рывков гусеничного движителя. Думается, именно по этому, его не "раздросселировали" до его первоначальных 700 лошадей, даже на Т-35, где они явно не помешали бы. Он бы по-просту сам себя разломал.
Alex1967
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Володя » 17 окт 2018, 07:35

Мне так кажется, что М-17Т просто не предназначался для таких нагрузок, несмотря на солидную мощность. Всё таки двигать груду железа в 30 с лишним тонн по пересечённой местности и на гусеницах это не лёгкий самолёт весом в 4 тонны в воздушном пространстве. Да ещё после выработки ресурса и капремонта. Капремонта не всегда качественного. Ведь не секрет, что новый двигатель, и точно такой же после капиталки, это далеко не одно и тоже. А на танки новые двигателя не ставили. Ставили отремонтированные после выработки ресурса в небе.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2972
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 18 окт 2018, 03:19

Вот, есть такая страничка




И предлагаю взглянуть на "конкурентов"



Даже визуально, ощущается разница в конструктиве, не правда ли? Имея ввиду, что оба алюминиевые, а разница в весе почти в два раза.
При том, тот, который "могучее" , выдаёт меньший крутящий момент(в силу короткоходности, относительной), соответственно испытывает меньший "реактивный" момент от её "отдачи".
Который из них лучше приспособлен для танка?
Alex1967
 
Сообщения: 26
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 18 окт 2018, 17:16

Alex1967 писал(а): Он бы по-просту сам себя разломал.

Ну.. сам себя вряд ли! А трансмиссию , и ломал.

Ну и "ваши суждения идут по наклонной и в одном русле. Давайте взглянем с другой стороны...
Последний раз редактировалось гришу 18 окт 2018, 17:29, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12714
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 18 окт 2018, 17:22

Перевернём страницы истории трохе на зат...
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.

Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).

К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей...
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока.

Объясняется это просто - двигатель был разработан в США в 1917 году группой автомобильных инженеров и был предназначен для выпуска на заводах крупнейших автомобилестроительных концернов.

Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.

В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).



ТТХ -
Объём: 27 л
Мощность: 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;
400 лс для имеющих коническое дно поршня
Степень сжатия: 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации
Диаметр цилиндров: 127 мм
Ход поршня: 177,8 мм
Количество цилиндров: 12
Клапаны: 2 на цилиндр, привод SOHC
Тип топлива: бензин Б-70, КБ-70
Система охлаждения: жидкостная
Размеры
Длина: 1755 мм
Ширина: 691 мм
Высота: 1073 мм
Сухой вес: 410 кг
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12714
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 18 окт 2018, 17:40

ЕЩЁ в догон..

Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук
Страна: СССР
Год создания: 1923 г.

Завод «Икар» предложил организовать производство мощных моторов и в 1922 году получил задание на их производство, причем в качестве образцов были выбраны американский Liberty-12 и французский Hispano-Suiza 8Fb (М-6) мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Двигатель Liberty-12 был выбран главным образом потому, что на одном из московских самолетостроительных заводов («Дукс») разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, который был известен не только благодаря своим хорошим характеристикам, но и поучительной историей своего создания.

Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100-150 л.с. После вступления США в войну в апреле 1917 года в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. «…Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших американских инженеров…
Для разработки мотора два крупных инженера, один из которых был главным инженером фирмы «Паккард», были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально арестованы в номере гостиницы…» В помощь им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие круглосуточно.

Это чё? "шарашкина контора 8-)

Станки и инструмент для производства деталей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей, детали делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не требовала подбора и пригонок.

В итоге 3 июля 1917 года первый мотор был готов. Он получился очень удачным, за 1917-1919 годы было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до конца 20-х годов.

По имевшемуся на ГАЗ № 2, изношенному, трофейному образцу мотора «Liberty-12» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что естественно, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А.А.Бессонов и главного инженера завода М.П.Макарука.

Первый мотор прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия моторов была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство мотор был запущен на заводе «Икар» (ГАЗ № 2) и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 (впоследствии М-5).

Моторы М-5 были в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932-1933 годов, их было выпущено несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, на импортных самолетах Fokker C.IV и истребителях И-1 и И-2. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 моторов.

Мотор М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45°. Шатуны — вильчатые, т.е. оба главные, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, т.е. без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Само собой, зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.

К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими моторами в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва — Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М.М.Громов и М.А.Волковойнов.

Условное двигателя: M-5
Рабочий объем, л: 27,01
Степень сжатия: 5,40
Масса мотора, кг: 275
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 440
-частота вращения, об/мин: 2100
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 400
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 1,02
-литровая мощность, л.с./л.: 14,81.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12714
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: MailRu [Bot] и гости: 1