Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 11 окт 2018, 02:09

БТ прыгали, а БТ-7 похоже уже только с В-2.


Похоже? Ну хоть погуглите! Кульчицкий на БТ-7 в 1936 году полёт 42метра...

Я показал какой должна быть поворотливость.
И у этой машины она одинаковая что на бетонке, что на дерне, что на рыхлом песке. Только движок начинает черным дымом фыркать. Обороты остаются теми же.


Это возможно только в одном случае: лёгкая машина и мощный двигатель. Т.е. высокая удельная мощность.
Это не про танки второй мировой...

Обратите внимание на звук двигателя при повороте - никаких максимальных оборотов нет. На них такие 8ки не покрутишь.



А запасу нет на скорость. Обороты то кончились - выше максимума не раскрутишь.


...у вас в первой строчке "никаких максимальных оборотов нет" , и тут же во второй "обороты кончились - выше максимума не раскрутишь". Как это понимать? :!:

Я Там регулятор добавляет газу до полного. Причем здесь ваши руки? Так что не аргумент.


Так в этом вся и фишка! А вы что, не поняли?! Ка-неее-шна регулятор! А как же ваша теория, что дизель добавляет газу сразу, а карбюратор "задумывается"? Ну, "на уровне мышления вашего внука", помните?
То есть, ничего не мешает поставить всережимный регулятор и в бензиновый двигатель.
Знаете почему обычно не ставят? А вот тут и всплывает тот самый коэффициент приспособляемости. Бензиновый более-менее приспосабливается к изменению нагрузки и без регулятора(в пределах ~ 25%). Дизель же, без регулятора, не может даже держать холостые обороты. Просто из-за физики процессов...

Я то как раз считаю, что и Сталин, и руководство страны в целом и АБТУ в частности, совершенно правильно сделали ставку на дизель В-2 вместо М-17т. Только причины не в том, что дизель это круто, а бензинка гуано полное.
Дизель, хоть и сложен в изготовлении, но не требует никаких регулировок в эксплуатации и сложного обслуживания. Т.е. сильно снижаются требования к персоналу. Гораздо легче научить простого деревенского Ваню следить за чистотой фильтров и уровнем масла, чем постоянно регулировать и обслуживать капризные карбюратор, свечи, и систему зажигания. Специалистов хорошо разбирающихся во всех этих тонкостях и в 80-х годах было не много, а что говорить о 30-40-х...
Ну и... не годился М-17 для танка. Поэтому и был изначально временным. Как бы там не сыпал цифрами мощности и моторесурса уважаемый товарищ Сухиненко.

...
Alex1967
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Олег_В » 11 окт 2018, 11:49

Alex1967 писал(а):
БТ прыгали, а БТ-7 похоже уже только с В-2.


Похоже? Ну хоть погуглите! Кульчицкий на БТ-7 в 1936 году полёт 42метра...
Неа... Ни разу не похоже.
Приведенный Вами пример - не более чем цирковой фокус. Трюк! Со специальной подготовкой.
На реальной местности прыжки совсем другие. Не более нескольких метров. Там разогнаться с переключением передач тупо негде. Вот поэтому снять на видео и фото такие прыжки очень трудно.

Я показал какой должна быть поворотливость.
И у этой машины она одинаковая что на бетонке, что на дерне, что на рыхлом песке. Только движок начинает черным дымом фыркать. Обороты остаются теми же.


Это возможно только в одном случае: лёгкая машина и мощный двигатель. Т.е. высокая удельная мощность.
Это не про танки второй мировой...
Это вообще-то про БТ-7 :lol:

А запасу нет на скорость. Обороты то кончились - выше максимума не раскрутишь.


...у вас в первой строчке "никаких максимальных оборотов нет" , и тут же во второй "обороты кончились - выше максимума не раскрутишь". Как это понимать? :!:
Это у Вас в 1й строчке "никаких максимальных оборотов нет" , и тут же во второй "обороты кончились - выше максимума не раскрутишь".
Видимо Вам понять тяжело, но на самом деле:
Если движение происходит на максимальных оборотах, скажем на 2й передаче, то запаса чтобы разогнать машину нет, потому, что обороты уже максимальные.
А вот если двигаться на 3й передаче, на той же скорости, то запас по оборотам двигателя позволяет разогнать машину.
Ну? Что тут непонятного?

Я Там регулятор добавляет газу до полного. Причем здесь ваши руки? Так что не аргумент.

Так в этом вся и фишка! А вы что, не поняли?! Ка-неее-шна регулятор! А как же ваша теория, что дизель добавляет газу сразу, а карбюратор "задумывается"? Ну, "на уровне мышления вашего внука", помните?
То есть, ничего не мешает поставить всережимный регулятор и в бензиновый двигатель.
Знаете почему обычно не ставят? А вот тут и всплывает тот самый коэффициент приспособляемости. Бензиновый более-менее приспосабливается к изменению нагрузки и без регулятора(в пределах ~ 25%). Дизель же, без регулятора, не может даже держать холостые обороты. Просто из-за физики процессов...
Ааааааа... Так вот Вы о чем...
По вашей логике парни уже делают машины. Вот такие получаются:
https://www.newstube.ru/media/umelcy-sobrali-vezdehod-iz-benzopily
Разницу чувствуете? Ни фига не танк и даже не вездеход. Лет 15 назад такие в Питере слепили, эти парни из Оренбурга. Вот только не нужны они никому.
Я то как раз считаю, что и Сталин, и руководство страны в целом и АБТУ в частности, совершенно правильно сделали ставку на дизель В-2 вместо М-17т. Только причины не в том, что дизель это круто, а бензинка гуано полное.
Дизель, хоть и сложен в изготовлении, но не требует никаких регулировок в эксплуатации и сложного обслуживания. Т.е. сильно снижаются требования к персоналу. Гораздо легче научить простого деревенского Ваню следить за чистотой фильтров и уровнем масла, чем постоянно регулировать и обслуживать капризные карбюратор, свечи, и систему зажигания. Специалистов хорошо разбирающихся во всех этих тонкостях и в 80-х годах было не много, а что говорить о 30-40-х...
Ну и... не годился М-17 для танка. Поэтому и был изначально временным. Как бы там не сыпал цифрами мощности и моторесурса уважаемый товарищ Сухиненко...
Считать Вы можете все что Вам угодно.
Но прежде чем писать на публику, можно было бы и поинтересоваться.
"Простой деревенский Ваня", который тракторист в 1930е годы, имел очень большой опыт общения именно с карбюраторными двигателями. От "Фордзон-путиловец" до С-60 и С-65 в версии с газогенератором СГ-65.
И причины "ставки на дизель В-2 вместо М-17т" именно в том, что "дизель это круто".
Все таки есть одна пара цифр, касающаяся как раз внешней характеристики ДВС:
Как дизель В-2 не самый хороший движок. Потому, что коэффициент избытка воздуха(есть такая характеристика у дизелей) В-2 составляет аж 2,5 единицы. То есть максимальное количество топлива, которое может сгореть с воздухом попадающим в цилиндр (не реально, а по геометрическим, всеже, размерам и расчетам) составляет в 2,5 раза больше чем реально горит в В-2. Больше нельзя. И по соображениям ресурса между прочим и по всяким дымностям-сажеобразованию(сажа она зараза такая - выпадет на форсунку и "прикипит", тады прощевай распыление-смесеобразование).
В то время как аналогичная цифирь для карбюраторного двигателя(любого причем) не может быть больше 1. Вообще-то говорят о 0,95. Т.е. карбюратор сжигает воздух по максимуму.
Теперь о максимальном крутящем моменте.
М-17Т литраж 46,92л. Максимум крутящего момента 170,46кгс*м.
В-2 литраж 38,88 Максимум крутящего момента 165,45кгс*м.
расчет соотношения количества топлива, сжигаемого в цилиндре на максимуме крутящего момента:
46,92/38,88*2,5/1(надо бы 0,95, но упростим)=3 8-)
При практически одинаковом крутящем моменте (разница 3%) в ТРИ раза больше топлива сгорает в М-17Т! Какие там "на 30%"? Это от лукавого...
Плюс все эти плюшки с "полкой" характеристики крутящего момента.(Их то как раз не проблема добиться - надо тупо нарастить ЛИТРАЖ, т.е. сделать двигатель еще больше и еще прожорливей(и приблизиться к тому Вашему двигателю мотоблока))) )
Вот в чем крутость дизеля.
Дело даже не в экономичности как таковой. Уже размер двигателя (46,92/38,88=1,21) на 21% меньше, а еще объем бензобака в 3 раза меньше - это снижает "заброневой объем" и позволяет нарастить броню и вооружение.
Олег_В
 
Сообщения: 264
Зарегистрирован: 21 янв 2018, 22:40

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 17:52

Так! Други мои!
Всё в комплексе, мы не решим... надо знать детали. И разбирать по полочкам - трансмиссия там, двинут там, ..

Для затравки:
http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/7954-tankovyi-aviabenzin-.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 18:07

Прочитали, усвоили :D Теперь на пальцах и простыми словами..


В 1936 году в СССР в производство был запущен автомобиль ГАЗ М-1.
Он был сделан на основе Ford Model B, был первым советским легковым автомобилем и имел двигатель объемом 3.5 литра. И мощностью 50 л.с.

Сейчас с 3.4 литра объема легко получают 350 л.с. — и без всякого турбонаддува!
Здесь БООльшую роль играет как раз бензин. ГАЗ М-1 заправлялся бензином с октановым числом в районе 60 (промышленность СССР тогда выпускала бензин, у которого оно колебалось от 59 до 65), а современные заправляется исключительно А-98.

Это «октановое число» — и есть корень проблем.

Бензин с воздухом в цилиндрах двигателя сжимается, потом свеча дает искру, бензин вспыхивает и толкает поршень :idea:
И чем сильнее сжать топливно - воздушную смесь перед её зажиганием — тем больше будет мощность и КПД двигателя.
НО! если слишком сильно её сжать, то она от давления нагреется настолько, что вспыхнет сама посебе и при этом — в самый неподходящий момент. Октановое число и показывает, насколько можно сжать смесь перед зажиганием.

ГАЗ М-1 был достаточно продвинутым автомобилем. Он использовал разработанный Фордом двигатель 1934 года со степенью сжатия 4.6, что позволило по сравнению с более старым Ford-A (степень сжатия 4.2) получить не 40, а целых 50 л.с!
Однако, у современных, степень сжатия 12.5 — и это и есть то главное отличие, что позволяет получить большие мощности.



После войны промышленность СССР смогла массово выпускать бензин АИ-66, и в результате «Победа» снимала 52 л.с. с объема всего 2.1 литра, и имела степень сжатия 6.2.

Можно вспомнит авиационное топливо, которое должно было бы иметь высокое октановое число. Но если вы попали в районе Первой Мировой, то следует помнить — самолеты тогда имели как правило двухтактные двигатели. А двухтактный двигатель «ест» масло, ему масло специально добавляют в бензин. При чём в те двигатели для этого добавляли касторовое масло. Дико звучит, но запах кастроки — это был запах авиации! Авиация — вершина технической мысли и даст просраться любому другому транспорту!

Конечно, существуют различные методы повышения октанового числа.
Одно из них — этилирование бензина, то есть добавка в него тетраэтилсвинца. Вот только нагар в двигателе будет содержать свинец, а это каюк любому современному движку. Хотя и движки, рассчитанные на этилированный бензин, нельзя заправлять обыкновенным, пусть даже одного и того же октанового числа. В таких старых движках тетраэтилсвинец используется как дополнительная «смазка» и двигатель без нее быстро загнется.

В общем — всё очень плохо.
Без резкого продвижения химической промышленности и крекинга нефти нельзя построить более совершенные двигатели и большинство технических придумок нашего времени окажутся бесполезными.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 18:26

Вот эта статья. Нам о чём говорит?

http://www.ngpedia.ru/id186060p1.html
Александр ИГОЛКИН,
доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник ИРИ РАН
Насколько советская нефтяная промышленность была готова к Великой Отечественной войне?

В Советском Союзе темпы развития и структура топливно-энергетического комплекса в значительной мере предопределялись решениями, как тогда говорили, «директивных органов», распределявших капиталовложения и иные ресурсы, расставлявших отдельные отрасли в порядке их приоритетности для «социалистического строительства». Отдельные виды топлива в значительной мере (но далеко не полностью) взаимозаменяемы, поэтому в довоенные годы существовала возможность выбирать, что преимущественно сжигать: дрова, уголь, торф или мазут. Ещё в плане ГОЭЛРО было намечено наивысшими темпами наращивать добычу местных видов энергетического сырья (бурого угля и торфа), самыми низкими - нефти. В конце 1920 - начале 1930-х годов разрабатывался проект нового Генерального плана, рассчитанного на 15 лет. И опять-таки в нём ставка делалась не на нефть, а на уголь и, особенно, торф. В итоге с 1928 по 1940 гг. производство угля в СССР увеличилось в 4,7 раза, а нефти - лишь в 2,7 раза. Ещё быстрее росла добыча торфа - в 6,3 раза. Во всём остальном мире соотношение было совсем другим: угледобыча топталась на месте, а нефтедобыча быстро расширялась.

В поисках альтернативы нефти


Согласно третьему пятилетнему плану, вышеописанная тенденция сохранялась: производство угля в 1942 г. должно было составить 190% от уровня 1937 г., торфа - 206%, а нефти и газа - лишь 177%.

В 1940 г. доля торфа в топливном балансе СССР лишь незначительно уступала нефти: на первый приходилось 6%, на вторую - 8,3%. Баланс был составлен с учётом централизованного потребления дров, и их удельный вес примерно равнялся нефтяному сырью и торфу, вместе взятым, - 14,1%. Царил уголь, занимавший 69,4%.

При этом в мире доля торфа в 1938 г. составляла 0,7%, дров - 8,3%, угля - 63,1, нефти - 17,5%, природного газа - 4,8%.

Структура ТЭК во многом определялась спросом со стороны других отраслей. Одним из основных потребителей был железнодорожный транспорт: в 1930-е годы в СССР сделали выбор в пользу паровозов, работавших на угле (в 1900 г. в России они в большей степени использовали мазут). Начавшиеся ещё в 1920-е годы эксперименты с тепловозами и электровозами не привели к сколько-нибудь заметным сдвигам: в 1940 г. 97,9% грузооборота железных дорог приходилось на паровозную тягу. Исключение составляла Ашхабадская железная дорога - начиная с 1935 г. и вплоть до первой половины 1941 г. вся добываемая в южном Узбекистане трестом «Ворошиловнефть» тяжёлая сернистая нефть без всякой переработки, «в естественном виде», сжигалась в топках паровозов (частично - в стационарных установках).

Другой важный потребитель топлива - автомобильный транспорт. В 1940 г. на него приходилось 1,8% грузооборота СССР (на железные дороги - 85,1%). Производство автомобилей в СССР возросло с 23,9 тыс. в 1932 г. до 211,1 тыс. в 1938 г., но к 1940 г. упало до 145,4 тыс. Горючее требовали и тракторы. Довоенный максимум их выпуска - 112,9 тыс. штук - достигнут в 1936 г., однако к 1940 г. данный показатель сократился до 31,6 тыс., что во многом объяснялось переходом к производству военной техники. Красной Армией в 1940 г. было израсходовано 1,1 млн т жидкого топлива.

В связи с угрозой дефицита горючего советское руководство во второй половине 1930-х годов предпринимает огромные усилия, чтобы наладить производство жидкого топлива из угля. Эти технологические процессы оказались достаточно хорошо отработанными в Германии. И советская разведка получила задание добыть технологические секреты. Агенты доносили, что «в 1938 г. между отдельными фирмами Америки (Келлог и К0, Стандарт Ойль Нью-Джерси), Англии (Шелл), Германии (И.Г. и Рурхеми) был заключён договор об обмене технической информацией по процессам синтеза углеводородов и гидрирования твёрдого топлива различными методами».

Хотя себестоимость производства искусственного жидкого топлива была примерно в 10 раз больше, чем обычного, незадолго до начала войны специалисты Наркомнефти спроектировали два завода по получению горючего из угля путём гидрогенизации - в Черемхово (Иркутская область) и Кузбассе. На первом из них намечалось перерабатывать 180 тыс. т угля в год и изготавливать от 100 до 150 тыс. т. бензина и керосина.

Кроме того, в предвоенные годы силами НКВД велось строительство первого сланцеперегонного и битумного завода в Гдовском районе Ленинградской области. Его сооружение планировалось закончить в 1941 г. Как предполагалось, мощность этого предприятия составит 500 тыс. т сланцев в год. Оно должно было функционировать по технологии, разработанной в Институте горючих ископаемых АН СССР. В октябре 1939 г. на нём получили первую искусственную нефть, а в конце ноября 1939 г. нарком внутренних дел Л.П.Берия докладывал ЦК ВКП(б) и СНК СССР, что произведён первый искусственный бензин, на котором две автомашины совершили пробег почти на 1 тыс. км (завод - Ленинград - Москва), причём «моторы работали бесперебойно».

Ещё одним решением проблемы снабжения горючим казался переход на газогенераторы, работающие на угольных или торфяных брикетах, дровах, чурках и прочих второсортных и третьесортных видах топлива. Советский Союз не был единственной страной, где вынашивались такие планы. В 1940 г. в Германии дизельные грузовики переводились на древесное топливо.

В СССР поиск альтернатив нефти в большой мере объяснялся уязвимостью основных районов нефтедобычи (ими по-прежнему, как и в 1913 г., оставались Баку и Грозный). В докладе начальников штабов армии Великобритании от 8 марта 1940 г. говорилось: «Фундаментальной слабостью российской экономики является зависимость от поставок нефти с Кавказа. От них зависят вооружённые силы. Русское хозяйство механизировано... 80% добычи нефти и 90% предприятий по переработке нефти сосредоточены на Кавказе. Поэтому крупномасштабные нарушения поставок нефти из этого региона будут иметь далеко идущие последствия для советской экономики».

Советское руководство, разумеется, понимало это не хуже англичан. Но изменить ситуацию можно было только за счёт разработок новых нефтяных районов в глубине страны. В 1929 г. открыто первое месторождение в Волго-Уральском регионе. Однако его освоение шло чрезвычайно медленно. К 1940 г. доля волго-уральской нефтеносной провинции в балансе запасов сырья равнялась 16%, в добыче - всего 5,9%.

В этой ситуации значительная часть внутреннего спроса на нефтепродукты удовлетворялась за счёт резкого сокращения нефтяного экспорта, начавшегося уже во второй пятилетке.

Ещё один потребитель нефтепродуктов - население. В больших городах в 1930-е годы пищу готовили на примусах и керосинках (последние - несколько совершеннее); в маленьких населённых пунктах по-прежнему обходились дровами. Газовые и электрические плиты хотя и были, но пользовались ими очень немногие. В 1940 г. потребление керосина населением составляло 1411,8 тыс. т.
http://www.oilru.com/nr/184/4328
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 18:29

Вроде бы.. "ТЕМА" одна, а под тем много.. что скажут Зелёные человечки?
Продолжать или "раскидаем по полочкам""".



УБРАТЬ РЕКЛАМНЫЙ БАННЕР :?:
Снабжение населения керосином
http://www.neftepro.ru/publ/26-1-0-62
Так, в докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. приводились следующие факты: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных и сульфатного скипидара»{285}. Еще большие трудности вызывало обеспечение авиации высокооктановым бензином, потребности в котором начали ощущаться с середины 30-х годов.
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 18:49

Я ещё помню А 66
А ннначём работали дизель В-2и М-17т :?:
Вон у Бориса Викторовича
трофейная канистра вермахта, так там цифра 35.

Прейскурант № 083, утвержденный 29 ноября 1968г за № 882 Государственным комитетом цен при Госплане СССР.

Марка бензина.... ГОСТ, ТУ.... Цена

А-66....ГОСТ 2084-67....0-60
А-72....ГОСТ 2084-67....0-70
А-76....ГОСТ 2084-67....0-75
АИ-93....ГОСТ 2084-67....0-95
АИ-98....ГОСТ 2084-67....1-05
Сланцевый.... РТУ ЭССР 268-63...0-60
Экстра.... ВТУ НП 67-60....1—00
Авиационный Б-70..ГОСТ 1012-54....1-20
Топливная смесь... ВТУ 30-8-63....0-80 [i](смесь топлива и масла для мотоциклов и всяких двухтактных моторов)


Примечания. 1. Розничные цены, указанные за 10 л, применяются только при отпуске бензина автозаправочными станциями (АЗС) и при продаже в розничной торговой сети.[/i]
И перенесёмся в более далёкое прошлое, на рубеж 40-х - 50-х годов. В те времена существовал бензин А-56, А-66, А-70 и А-74. Последние два использовались только иномарками (и новёхонькими ЗИМами и ЗИС-110, которых было сравнительно мало) . А-56 кушали старые грузовые ГАЗоны и ЗИСы. А-74, позже А-72, в отличии от остальных, был неэтилированным.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение гришу » 11 окт 2018, 19:29

О! да вспомнил таки... ещё
Бензин марок А-66 и АЗ-66 имеет оранжево-красный цвет, а бензин А-76 - сине-зеленый.
А 66 содержит 0 82 г ТЭС на 1 кг бензина и окрашивается в цвет от красного до оранжевого. Температура конца кипения его не должна быть выше 205 С. Бензин марки АЗ-66 предназначен для применения в районах Крайнего Севера и Сибири в зимнее время и отличается от бензина А-66 фракционным составом. Температура конца кипения бензина АЗ-66 не должна превышать 190 С
Бензины марок А-76 и АИ-98 со Знаком качества выпускают только летнего вида, а остальные бензины - летнего и зимнего видов. Летние бензины применяют с 1 апреля по 1 октября, а зимние - с 1 октября по 1 апреля, причем в северных и северо-восточных районах круглогодично. И для улучшения их антидетонационных свойств выпускаются с добавкой специальной жидкости - антидетонатора, в качестве которого служит сильное ядовитое вещество - тетраэтилсви-нец. Этилированные бензины поэтому ядовиты. Чтобы предупредить об этом потребителей, этилированный бензин - А-76 окрашивают в зеленый, бензин марки АИ-93 - в синий цвет.



В Авиа - бензин В :shock: ;) бще ТОЛУОЛ - добавляли..


- получен впервые П. Пельтье в 1835 при перегонке сосновой смолы, и ценное сырье для органического синтеза, для производства компонентов моторных топлив с высоким октановым числом
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13033
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 12 окт 2018, 05:14

Неа... Ни разу не похоже.
Приведенный Вами пример - не более чем цирковой фокус. Трюк! Со специальной подготовкой.
На реальной местности прыжки совсем другие. Не более нескольких метров. Там разогнаться с переключением передач тупо негде. Вот поэтому снять на видео и фото такие прыжки очень трудно.

Чего то притомили вы уже, Олег_В...
...То БТ до появления дизеля не прыгали, а с дизелем стали прыгать,
то БТ прыгали, а БТ-7,похоже только с В2.
Прыжок на бензиновом БТ-7 на 42 метра, это не правильный прыжок,
правильный это только на несколько метров.
Ну "Трактористы" посмотрите. Там и далеко, и не очень далеко, прыгают. И год 38. В2 ещё не было на БТушках.
А что вобще, танкам обязательно прыгать надо? Это такой тактический приём?
Это всегда трюк! Показуха.

Я показал какой должна быть поворотливость.
И у этой машины она одинаковая что на бетонке, что на дерне, что на рыхлом песке. Только движок начинает черным дымом фыркать. Обороты остаются теми же. Я показал какой должна быть поворотливость.
И у этой машины она одинаковая что на бетонке, что на дерне, что на рыхлом песке. Только движок начинает черным дымом фыркать. Обороты остаются теми же.




Это возможно только в одном случае: лёгкая машина и мощный двигатель. Т.е. высокая удельная мощность.
Это не про танки второй мировой...


Это вообще-то про БТ-7 :lol:


Вы реально не видите разницы между лёгким вездеходом и лёгким танком?
При примерно одинаковой удельной тяговооружённости танка БТ-7 и вездехода ГАЗ-47 один имеет удельное давление на грунт 0,74кг/см, а другой 0,17кг/см. Разница в четыре(!) раза.
Покажите мне видео, где БТ бодро нарезает восьмёрки на пашне.


Видимо Вам понять тяжело, но на самом деле:
Если движение происходит на максимальных оборотах, скажем на 2й передаче, то запаса чтобы разогнать машину нет, потому, что обороты уже максимальные.
А вот если двигаться на 3й передаче, на той же скорости, то запас по оборотам двигателя позволяет разогнать машину.
Ну? Что тут непонятного?

Да, мне тяжело понять...
Крутить восьмёрки на асфальте можно и на 1-й, и на 2-й, и на 3-й, (и может даже на 4-й) передаче. И на полном газу, и на среднем. Тут больше зависит от самой машины.

По вашей логике парни уже делают машины. Вот такие получаются:
https://www.newstube.ru/media/umelcy-so ... -benzopily
Разницу чувствуете? Ни фига не танк и даже не вездеход. Лет 15 назад такие в Питере слепили, эти парни из Оренбурга. Вот только не нужны они никому.


По какой моей логике? В бензопилах нет регулятора оборотов. Там двухтактный двигатель с центробежным сцеплением.
К чему вы это привели?

Считать Вы можете все что Вам угодно.
Но прежде чем писать на публику, можно было бы и поинтересоваться.
"Простой деревенский Ваня", который тракторист в 1930е годы, имел очень большой опыт общения именно с карбюраторными двигателями. От "Фордзон-путиловец" до С-60 и С-65 в версии с газогенератором СГ-65.


Ага..., хорошо помню, стОит, например, краник переключателя левого и правого бака в среднее положение поставить, и он уже двигатель никогда не заведёт... имел опыт общения...

И причины "ставки на дизель В-2 вместо М-17т" именно в том, что "дизель это круто".
Все таки есть одна пара цифр, касающаяся как раз внешней характеристики ДВС:
Как дизель В-2 не самый хороший движок. Потому, что коэффициент избытка воздуха(есть такая характеристика у дизелей) В-2 составляет аж 2,5 единицы. То есть максимальное количество топлива, которое может сгореть с воздухом попадающим в цилиндр (не реально, а по геометрическим, всеже, размерам и расчетам) составляет в 2,5 раза больше чем реально горит в В-2. Больше нельзя. И по соображениям ресурса между прочим и по всяким дымностям-сажеобразованию(сажа она зараза такая - выпадет на форсунку и "прикипит", тады прощевай распыление-смесеобразование).
В то время как аналогичная цифирь для карбюраторного двигателя(любого причем) не может быть больше 1. Вообще-то говорят о 0,95. Т.е. карбюратор сжигает воздух по максимуму.
Теперь о максимальном крутящем моменте.
М-17Т литраж 46,92л. Максимум крутящего момента 170,46кгс*м.
В-2 литраж 38,88 Максимум крутящего момента 165,45кгс*м.
расчет соотношения количества топлива, сжигаемого в цилиндре на максимуме крутящего момента:
46,92/38,88*2,5/1(надо бы 0,95, но упростим)=3 8-)
При практически одинаковом крутящем моменте (разница 3%) в ТРИ раза больше топлива сгорает в М-17Т! Какие там "на 30%"? Это от лукавого...
Плюс все эти плюшки с "полкой" характеристики крутящего момента.(Их то как раз не проблема добиться - надо тупо нарастить ЛИТРАЖ, т.е. сделать двигатель еще больше и еще прожорливей(и приблизиться к тому Вашему двигателю мотоблока))) )
Вот в чем крутость дизеля.
Дело даже не в экономичности как таковой. Уже размер двигателя (46,92/38,88=1,21) на 21% меньше, а еще объем бензобака в 3 раза меньше - это снижает "заброневой объем" и позволяет нарастить броню и вооружение.


...Пожалуй новое слово в расчётах. :ugeek: А в наставлениях наверное врут всё. Лукавые.
А пересчитайте по вашей методе 23 литровый "пантерий-тигровый" двигатель. Может он экономичней дизеля В2 получится?
Всё гораздо сложнее с одной стороны. Нужно учитывать обороты, наполнение цилиндров(фазы перекрытия клапанов, количество их на цилиндр и т.п.), опережение зажигания-впрыска, их характеристики адаптации к оборотам-нагрузке, и ещё кучу разных факторов.
И гораздо проще, с другой. Достаточно посмотреть внешнюю скоростную характеристику, там есть удельный расход топлива.
Да и в ТТХ дальность хода есть. БТ с бензинкой 375км, с дизелем 600. Это ну никак не в три раза.
А у вас получаются какие то фантастические цифры.

Да, кстати, двигатель мотоблока имеет небольшой литраж(317см2, 6 сил на 24кг веса) и вовсе не прожорливый...
Alex1967
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Re: Т-28 против "ПАНТЕРЫ"

Сообщение Alex1967 » 12 окт 2018, 05:32

гришу, а стОит так перегружать текстом? Большинство народа просто читать не будет, наверное.

По поводу бензина и степени сжатия. Оно конечно, влияет сильно на все характеристики. Но всё же с мощностью, там чуть другая картинка на мой взгляд...

В 1936 году в СССР в производство был запущен автомобиль ГАЗ М-1.
Он был сделан на основе Ford Model B, был первым советским легковым автомобилем и имел двигатель объемом 3.5 литра. И мощностью 50 л.с.

Сейчас с 3.4 литра объема легко получают 350 л.с. — и без всякого турбонаддува!
Здесь БООльшую роль играет как раз бензин. ГАЗ М-1 заправлялся бензином с октановым числом в районе 60 (промышленность СССР тогда выпускала бензин, у которого оно колебалось от 59 до 65), а современные заправляется исключительно А-98.

Это «октановое число» — и есть корень проблем.

Бензин с воздухом в цилиндрах двигателя сжимается, потом свеча дает искру, бензин вспыхивает и толкает поршень :idea:
И чем сильнее сжать топливно - воздушную смесь перед её зажиганием — тем больше будет мощность и КПД двигателя.
НО! если слишком сильно её сжать, то она от давления нагреется настолько, что вспыхнет сама посебе и при этом — в самый неподходящий момент. Октановое число и показывает, насколько можно сжать смесь перед зажиганием.

ГАЗ М-1 был достаточно продвинутым автомобилем. Он использовал разработанный Фордом двигатель 1934 года со степенью сжатия 4.6, что позволило по сравнению с более старым Ford-A (степень сжатия 4.2) получить не 40, а целых 50 л.с!
Однако, у современных, степень сжатия 12.5 — и это и есть то главное отличие, что позволяет получить большие мощности.



После войны промышленность СССР смогла массово выпускать бензин АИ-66, и в результате «Победа» снимала 52 л.с. с объема всего 2.1 литра, и имела степень сжатия 6.2.


Здесь явно прослеживается, мощность поднимают оборотами.
Газ-А 40л.с. при 2200 об/мин 3,3л
Газ-М 50л.с. при 2800 об/мин 3,5л
Газ-20 52л.с. при 3600 об/мин 2,1л

...
Alex1967
 
Сообщения: 42
Зарегистрирован: 19 сен 2018, 03:38

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron