Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 13 янв 2019, 20:34

В ходе переговоров выяснилось, что электрооборудование и некоторые детали двигателей выпускает не BMW, а другие немецкие фирмы. Так, например, способ производства коленчатого вала являлся секретом Круппа. Однако эти проблемы удалось согласовать и 14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Ф.Попп и председатель правления «Авиатреста» М.Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.

По договору фирма BMW передавала нашей стране право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет. а также обещала оказывать технические консультации по налаживанию производства этих моторов и, в случае необходимости, посылать в СССР для помощи своих инженеров. Предусматривалось также, что фирма будет сообщать о всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тыс. долларов и отчисляла 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.

Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.

Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 г. он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно. К 1930 г. его производственные площади составляли 62 тыс м². В то время это было одно из крупнейших моторостроительных предприятий. Рядом с заводом построили рабочий поселок для немецких специалистов, которые должны были участвовать в освоении производства BMW VI.

Подготовка к производству заняла много времени. В декабре 1929 г. Ворошилов с тревогой писал Сталину:

«14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ—VI. вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части—коленчатый вал. ролики [подшипники] — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето... Новейший в 1927 г. мотор БМВ—VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота.»

Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. — уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.

В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.

Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих—литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих—специалистов.

По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300-400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4. пассажирских и транспортных самолетах П—5, ПС—9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.

На основе М-17 конструктор А.А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности. М-34 стоял на АНТ-2 5, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.


В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, друтие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. бьша вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:

«1. Привлечь немецких специалистов по авиации.

2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов.

3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат...».


Кроме довольно многочисленной грутшы немцев на моторостроительном заводе № 26 в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К.Берштехр, Ф.Мюллер. В.Штраус, О.Шрейдер, А.Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э.Гра и В.Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В.Штраус, конструктор-технолог Г.Верш. инженер-конструктор Э.Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г.Ваксман и Г.Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф.Мельхир. на 85-м заводе — инженер-конструктор П.Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р.Даниэля. Ф.Цукера, В.Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте.



Источники
Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 13 янв 2019, 20:47

Так что становится понятным почему наших славных авиационных конструкторов товарищ Сталин держал в шарагах. Отсюда ещё целая куча выводов вытекает, но лучше эти выводы сделать самому...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение Bob-28 » 14 янв 2019, 11:26

кое-что об октановых числах

и еще немного

о моторах М-17б и степени сжатия

"...Поршни моторов, ранее выпускавшиеся, с различными степе-нями сжатия имели разную форму днища; для Е-5,3 днище во-гнутое, для Е-6—плоское, для Е-7,3—выпуклое..."
и расчет:
ОЧт=125,4-413/Е+0,183*D, или в цифрах для М-17б/5,3: ОЧт=125,4 - 413/5,3 + 0,183*160 = 125,4 - 77,9 + 29,3 = 76,8.
дельта ОЧ = 46,6 - 0,415*ОЧт = 46,6 - 31,9 = 14,7
ОЧдоп = ОЧт - дельтаОЧ = 76,8 - 14,7 = 62,1
где ОЧдоп - допустимое ОЧ бензина при 5% потере мощности: Nmax(М-17б) = 95 % * 600 л.с. = 570 л.с.
Максимальная динамическая скорость Т-28 (25 т) - Т-28А (28 т) - Т-28Э (32 т) при такой мощности могла составлять, соответственно: 68 - 61 - 53 км/час, но была ограничена кинематикой: для Т-28 и Т-28Э ~ 40 км/час при 1600 об/мин, для Т-28А - 56 км/час при 1450 об\мин (?).
***
Аватара пользователя
Bob-28
 
Сообщения: 786
Зарегистрирован: 12 апр 2011, 11:41

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 25 янв 2019, 05:05

Что такое газойль и СМТ и ДГК?
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 25 янв 2019, 05:07

http://www.ngpedia.ru/id67448p1.html
Здесь ТЕКСТ ! НО есть и подТЕКСТ надо читать..
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 25 янв 2019, 22:44

John Warner писал(а):Бензин 80-й нынче хуже 76-го.
Лейте и не заморачивайтесь.
Я вообще в Запорожец ниже 92-го и не лью: греется иначе и не едет...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Т - 28 А вместо сердца пламенный мотор

Сообщение гришу » 25 янв 2019, 23:50

Ви не находите странным...

Лошади - падают а мощность растёт.. Ну и экономическая Топливная тоже в верх лезет..
Хотя не больше чем на "холостых".
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron