К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение EvMitkov » 14 фев 2018, 23:41

Доброго времени суток всем.

Открыть это новую тему в "Бронетехнике" меня побудил разговор с нашим Олегом Вячеславычем, который в конечном итоге (скорее - не в "конечном", а в промежуточном) перерос в нечто большее, чем просто обмен мнениями.
Разговор перерос собственно в большую тему, обсуждение которой в общем доступе может и должно принести определенную пользу самой идее как таковой и работе Олега Владиславыча в этой области.

Потому я позволю себе с согласия Вячеславыча некоторые выдержки из нашего разговора в личке (разумеется, чуть подредактированные), чтобы создать начальное тело темы и чтобы остальным стало изначально понятно, о чем пойдет разговор и "откуда у него ноги растут".
Что-то я напрямую перенесу напрямки, что-то - сожму без потери смысла.

Итак, с чего всё началось:
Олег_В
Кому: EvMitkov


Здравствуй Евгений Евгеньевич!
Есть у меня мечта почти всей жизни. Сделать гусеничную машину для передвижения по воде.
Как всегда, гребаные янки здесь отметились

phpBB [video]


Однако ж думаю, что парни не смогли разобраться, с чем они столкнулись. Я надеюсь, что буду тем, который выжмет из технической идеи ВСЁ! Даже то о чем авторы не догадались.
Начать с того что гусеница, как движитель на воде, мягко говоря, известен.

phpBB [video]


Отличается между прочим этот движитель хорошей курсовой устойчивостью. Разумеется - большой "несущей" способностью, тягой и очень хитрым свойством - [b]с ростом скорости удельные показатели движителя улучшаются.

В отличие от, например, от комплекса "скутер + винт", где потери все одно пропорциональны квадрату скорости.[/b]


К слову:
Как вы, други мои, поймете из дальнейшего, Олег Владиславыч отнюдь не хвастает.
Это - не дилетант "от интернета", как Андрей Васильев (Пан Андреас) и не "просто практик", как наш Шлямбур. Хотя и эти люди высказывали полезные и дельные мысли и идеи (а Шлямбур некоторые реализовал в металле). И если бы Пан Андреас умел слушать, а не только "болтать и болтать", то вполне возможно - и его идеи могли были бы доведены до чего-то более значимого, чем "Баллада о Гаубичном Танке". О реализации в металле я не говорю, Андрею ВАсильеву эо нелюбопытно в принципе.

Мысли и идеи Олега же - напротив, имеют четкую структурированную форму, серьезнейшую теоретическую базу и года и годы практической работы. И этим он близок нашим Борису Николаичу Сухиненко и Юрию Михайловичу Мироненко. Одного калибра люди.
У Вячеславыча за плечами Челябинский Политехнический Институт, тогда еще, когда "инженеры были инженерами". Специальность - инженер конструктор "автомобили и тракторы". Специализация - тракторы.
Стаж - 9 лет НИИ. Потом работа в частном бизнесе. Предприятие - ООО Специализированное Конструкторское Бюро "МобильнаяТЕхника её Конструкции и Системы"
С 1993г. занимаемается разработкой гусеничного транспортера. Сейчас ГТМ-0.8(1.4). Машины существуют в реале, и не просто существуют, а имеют свою коммерческую нишу на рынке. Так что - всеь разговор - НЕ НА ПУСТОМ МЕСТЕ.

Но - далее.
Скутер принципиально не способен добиться высоких скоростей на воде, в силу многих причин, в том числе и потому, что винт расположен СЗАДИ опорной поверхности.
Совсем другое дело гусеничный движитель.
Там несущий и тяговый элементы суть два в одном. Поэтому 200 км/час на воде для гусеницы принципиально не проблематичны.

При достижении показателя 100л.с./т (с нагрузкой, что несколько не просто в инженерно-практическом плане, но решаемо) можно даже говорить о "мореходных" качествах транспортного средства. Там задача безопасности сводится в первую очередь к выбору траектории движения по поверхности воды. Например вдоль волны с пересечением оной в удобном месте.
А вот янки вообще такого не представляют - узкое чисто коммерческое мышление, что с убогих взять?
Хотелось бы обсудить такую машину на форуме.


То есть: разговор пойдет об амфибийном транспортном средстве сравнительно небольшой массы, предназначенном для форсирования водной преграды (или передвижения по водной поверхности) в спокойном состоянии этой поверхности.
И использованием для этого универсального гусеничного движителя. Универсального в плане передвижения как по воде, так и по твердым поверхностям и мягким грунтам. Причем - с достаточно небольшим удельным давлением на грунт.

Здесь я хотел бы немного "нырнуть в историю" жидкостного гусеничного движителя, как такового. Как ни странно, с появлением механического двигателя на плавсредстве (паровой машины) именно гусеничная лента стала ПЕРВЫМ работающим движителем, потом трансформировавшись в гребное колесо.
Достаточно вспомнить один из самых первых "стимботов" Роберта Фултона.
Фултон прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, а к длинной гусленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель вполне здраво для своего времени рассуждал так:
Чем большим количеством весел-плиц загребали гребцы на данном судне, тем выше алощадь упора и соотвественно - тяга движителя при прочих равных условиях. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо в гусянку, должен получиться выигрыш в величине тяги и собственно - скорости хода плавсредства.

Однако на практике оказалось, что гусеничный движитель Фултона эказался по своему пропульсивному ЭКПД сходным с обычным гребным колесом, работающим на границе сред

Все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит (если по-простецки и доходчиво) от количества и скорости отбрасываемой ими воды.
Скорость движения всех погружаемых в воду плиц-"лопаток" одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной гусленты, скажем - 10 метров, а другая — вдвое длиннее. КАЗАЛОСЬ БЫ, что на более длинной гусленте будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.

Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.

Но это все стало более-менее понятным и описывемым теоретически только в середине 20-х 20-го века.
Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона.
Видимо, к такому же заключению пришел и сам Фултон, пусть и "чисто интуитивно". Но именно техническая ИНТУИЦИЯ и отличает инженера от просто компиллятора, а Фултон был инженером с заглавной буквы. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной и уже чисто колесным движителем. В течение года оно работало по тому же маршруту, перевозя пассажиров.

В общем-то принцип гусеничной ленты в качестве движителя в жидкой среде (вернее - на грани сред: с четким разделением поверхностей воды и воздуха уровнем поверхности) принципиально сходен со старым добрым гребным колесом , что единого кормового, что побортного расположения.
Однако - отмечу тут ОГРОМНЫЙ нюанс - принципиально сходен на МАЛЫХ скоростях движения и вращения. Но об этом ниже и подробнее.

Сейчас наблюдается некоторый возврат в судостроении к гребному колесу.
Пропульсивный экпд гребного колеса и его развития в гребную ленту наиболее высокий на границе средности. Выше, чем экпд любого типа винтов (даже высокообороных суперкавитирующих, соосных или ламинированных насадкой типа насадки Петрова), водометов, ракетно-реактивных и проч.

Кроме того, помимо пропульсивных и динамических зарактеристик гусеничный жидкосредный движитель, у которого действительно

Олег_В писал(а):
с ростом скорости удельные показатели движителя улучшаются. В отличие от, например, скутер + винт, где потери все одно пропорциональны квадрату скорости.


в намного меньшей степени зависит от основной составляющей сопротивлениядвижения плавсредству - волновому сопротивлению. А тем более в той части водного пространства, где глубины ограничены и достаточно серьезно влияют на пропульсивный эффективный КПД.

Общеизвестно и казалось логичным, что к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли отправили их на покой?
В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину – его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.
Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка – винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, судоводитель немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.
Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.
Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И.А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.
Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь просадки, ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы построили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м.
Первый теплоход, построенный по доработанному проекту – БТК-605, – поднял вымпел в 1981 году, еще в советское время. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки. Затем...

А затем был распад СССР, началось Смутное Время.
Но слава Богу - поднимаемся с колен.
Крайние лет с двадцать, снова наблюдается постепенный возврат колесных речных судов - почему я отчеркнул "речных", об этом говорил выше. Правда - на новом техническом и технологическом уровнях (скажем, вместо одного кормового или двух побортных большого диаметра и малой оборотности колес ставят побортно колеса средней оборотности) или те же два колеса - в кормовой части.

У нас уже строят (да и в Штатах тоже) такие суда, от проекта МТК-300 и МТКЛ-300 с ледокольным классом:


Длина габаритная - 31,2 м
Длина по КВЛ - 24,0 м
Ширина габаритная - 9,2 м
Ширина по КВЛ наибольшая - 8,0 м
Высота габаритная - 7,0 м
Высота борта - 1,3 м
Осадка по КВЛ - 0,9 м
Мощность ЭУ - 2х180 л.с.
Экипаж - 7 чел.
Класс Российского Речного Регистра - «О лед»
Группа по Санитарным правилам - I
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический


До ПКС-40 "Сура"



и его грузо-буксирного варианта. Все это уже работает на Оке.



И не только на Оке. Но даже в Севастополе.
Разумеется - тот же "Доброход" имеет ограничение по мореходности - но об этом ниже.
Сами фото этой коробочки - тут
https://yuhanson.livejournal.com/246541.html

Или - построенный в Волгограде в 1961-м году т/х "Анна Каренина", недавно прошедший глубокую можернизацию:


Пассажировместимость – 220 человек,
Ширина – 11,9 м,
Длина – 32,4 м,
Осадка – 1,9 м,
Высота борта – 3,3 м,
Количество палуб – 2.


Не отстают и янкиз, но там речь идет об озерных кризниках.



Но если для "классического" плавредства "чистого колеса" в качестве движителя достаточно - то для амфибийной техники, конечно - выгоднее совместить гусленту в качестве движителя двухсредного.

В общем-то так и поступили на тех же наших БМП -1 и 2. И пропульсивный экпд джижителя этих машинок выше, чем пропульсивный экпд одноклассников по боевой массе тех же ПТ-76 или полтинника. Да и на тихой воде гусленты обеспечивают достаточно уверенный плав.
За одним небольшим, но серьезным "НО", из-за которого на флотах в свое время отказались от гребного колеса в пользу винтов или водометов.
На спокойной, тихой воде, ч с волнением до 2-х баллов, колесный или гусеничный МАЛОСКОРОСНОЙ движитель действительно имеет ряд неоспоримых преимуществ перед прочими. Но как только хотя бы чутку начинает штивать...

Что килевая. что бортовая качка практически полностью изменяют характеристики работы такого движителя, ухудшая характеристики самого плава. Если гусленты расположены побортно, то рыскание на курсе часто становится непарируемым при бортовой качке и даже при диагональной волне, что в бакштаг, что в бейдевинд. Если гуслента в качестве движителя расположена под корпусом или в корме, то килевая качка изменяя заглубление, категорически ухудшает эффективность движителя.
В общем-то , потому на флоте, в частности в Морской Пехоте, БМП 1 и 2 так и не прижились. От слова совсем.
Хотя казалось бы - единый движитель значительно упрощает машину и ее эксплуатацию. Но хреновость плава на волнении...

И только когда появилась великолепная "троечка", БМП-3 с водометным движителем, в МП перестали уже так истово цепляться за ПТ-76, отменную машинку, но уже устаревшую. А троечка помимо отличного плава имеет еще и сопоставимое огневое могущество за счет своего дуплекса "Бахча". Если - не выше...

Так же не прижились в морской пехоте и амфмбии с гребным винтом или вынесенными винто-моторными группами (ну, как на той же "Кобре", к примеру), даже с защищенным насадкой Петрова винтом. Хотя на кобре это не насадка, а скорее - защитный кожух.



То есть на Кобре это не полноценные ламинирующиее поток кольцевые насадки Петрова, а скорее - защитные кожухи, препятствующие повреждению винта при плаве и особенно - при выходе из воды.
Потому в условиях водной поверхности с волнением на амфибиях наиболее эффективными оказались все-таки водометные движители внутрикорпусного расмещения (и не принципиально, что задает поток воды: центробежный насос или классическая винтомоторка).

Но это все справедливо только для МАЛОСКОРОСНЫХ плавсредств с полностью водоизмещающим корпусом. В случае с мыслями Владиславыча, подкорпусная гуслента создает еще и дополнительную подъемную силу, что позволяет совершенно по-иному и много эффективнее реализовывать плав на малых амфибиях и на малых скоростных "чистых" плавсредствах.

Продолжим - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение EvMitkov » 15 фев 2018, 00:13

Продолжим.

Вячеславыч СОВЕРШЕННО ПРАВИЛЬНО отмечает, что сравнительно низкоскоростное гребное колесо и быстроходная гуслента - принципиально различны в обеспечении плава и сообразовании составляющей упора плавсредства.

Гребное колесо "гребет" площадью лопаток, погруженных в воду. Гусеницы БМП, МТ-Лб и др. "работают" по этому же принципу. Во взаимодействии участвует объем воды ограниченный, в общем случае, базой * высоту грунтозацепа.

В режиме, о котором идет речь, во взаимодействии участвует объем воды ограниченный треугольником базы и глубины "колеи". Ну и механика взаимодействия совершенно иная:



"Несущая способность" определяется вертикальной проекцией скорости погружения "единичного звена" в воду.
"Тяговая составляющая" необходима "всего лишь" для постоянного преодоления подъема машины на "глубину колеи".
Всё это наработки исследования процесса тягообразования гусеничной машины, который начался еще в студенческую пору на родной кафедре "Автомобили и Тракторы".


И далее Олег Вячеславыч совершенно правильно дает раскладку::
Многое определяет сам принцип движения: "по воде яко по суху"
Режим для которого должно создаваться транспортное средство определяет, как ты правильно заметил, именно границу водной и воздушной сред как "твердую" поверхность.

Я в свое время изучал материалы американцев. Там определена "скорость выхода на режим" в 18-20 миль/час. Т.е. до скорости 10м/с транспортное средство настолько убого, в любых более-менее благоприятных условиях лучше делать разгон по твердому основанию. Хотя заслуга именно американцев - они смогли "выйти на режим" непосредственно с "плава" с 0-вой скорости.

Оставим "выход на режим" для отдельного и дальнейшего рассмотрения - машина должна создаваться не для него. Американцы именно в этом месте накуролесили мимо.

Итак. Для расчетов я брал скорость движения 20м/с. Все, что до этой скорости - практически переходный режим. Работа машины начинается с 20м/с и должна быть обеспечена до 40м/с. Во всяком случае именно для этого диапазона скоростей должно хватить 100л.с. на тонну.

Как я уже писал, с ростом скорости несущая способность гусеничного движителя на водной поверхности увеличивается. Поэтому водную поверхность можно считать твердой. Не условно "твердой", а непосредственно твердой.
Это тоже СОВЕРШЕННО ВЕРНО.
Современное понимание теории кавитации как являния описывает состояние частиц жидкости при ударной нагрузке именно как ТВЕРДОЕ ТЕЛО. Способность к такому существованию - довольно кратковременна, но именно цастицы воды при возникновении условий кавитации в своем твердом состоянии и разрушают металлические детали ( в частности - винты) за часы, не хуже разогнанной стальной дроби.
Поведение гусеничной машины на твердой поверхности в указанном скоростном диапазоне тебе известная вещь. Наличие подвески - обязательно. Влияние опорной поверхности на различного вида колебания машины сводятся к тому, что гусеница с подвеской(в тракторах говорят - "гусеничный ход") обязана описывать "рельеф" поверхности. ВПЛОТЬ ДО ОПРОКИДЫВАНИЯ. Т.е. способность к преодолению волнения на водной поверхности даже на ограниченных водоемах пруд-озеро-река есть функция взаимодействия опорной поверхности воды с гусеничным движителем, включая подвеску, т.е. "гусеничным ходом", машины.
На этой стадии база машины должна быть как можно больше.
Однако при рассмотрении удельного давления вынуждены констатировать, что масса машины пропорциональна кубу базы машины. Кроме того имеющаяся "в наличии" элементная база - агрегаты легковых автомобилей и снегоходов, ограничивает массу машины в 1-1,5т. При этом грузоподъемность составляет не более 20-25% от массы машины.
Таким образом база может получиться 1,5-2м. При массе машины 1000-1900кг и ширине гусениц 600мм(я бы поискал и больше) удельное давление 0,042-0,106кг/кв.см.
Расчеты я проводил для удельного давления 0,1кг/кв.см.
Вообще, машина задумывалась для передвижения по тундре летом. Там очень большая площадь территории с 90% водной поверхности летом. С "былинками" чахлой тундровой растительности, но если смотреть с самолета - вода! Поэтому и возникла необходимость обеспечения устойчивого движения гусеницы по водной поверхности. Иначе скорости передвижения падают до недопустимо малых значений. Никакой водометный движитель в режиме форсирования водных преград ничего не решит.

Тундровые речки летом - отдельная песня. Скорость течения "на стремнине" достигает 5м/с. Поэтому уверенные 20м/с в режиме форсирования жирный плюс. Собственно в тундре форсируют речки даже маломощными Буранами. Да еще с гружеными нартами на прицепе. Но экстриму - полные штаны! Причем иногда совсем не фигурально. И очень опасно такое форсирование.

Волновое сопротивление выражается в снижении скорости движения до безопасных значений с точки зрения движения машины по "бездорожью" водной поверхности. При достаточно "пересеченном рельефе поверхности" невозможно движение со скоростью 10м/с. Скорее всего такое волнение и будет ограничивать предельную "мореходность" машины.

При увеличении скорости движения машины скорость гусеницы относительно водной поверхности уменьшается!
Какая кавитация! Какая сжимаемость воды! Откуда ей взяться при относительной скорости взаимодействия порядка 1м/с?
Водяные "струи и брызги" воздействующие на корпус и элементы подвески - другое дело. Там возможны ограничения прочности и даже кавитация. Но они неподвижны! По крайней мере "относительно" машины. Поэтому их легче защитить.


То есть: транстпортное средство задуманного класса и с задуманным универсальным гус.движителем - это есть не "амфибия" с обычном понимании этого термина, а своего рода вездеход-вездеплав с достаточно специфическим районом практического применения. Ну, если отбросить чисто "спортивный экстрим".

Если у современных амфибий средность часто имеет приоритет по движению в той или иной среде, а вторая среда есть область эпизодического использования - ну, скажем, как у плавающей БТТ все-таки основная среда работы - это суша, а возможность форсирования водной преграды явдяется по сути дополнительным свойством (или наоборот: у амфибии, предназначенной в основном для плавания, возможность передвижения по суше является допролнительным свойством, скажем, перекаткой через отмель или каку тех же десантных КВП и СВД - лишь одним из способов выхода на бережок и занятия там выгодной позиции или положения), то для тунрохода приоритеной поверхности нет по определению, там "рабочая поверхность движения" разделяется на чисто воду и чисто сушу крайне нечетко.

Если говорить о тундре летом, - сказать по чести - в тех краях бывать не доводилось. Но Где доводилось бывать и что видел своими глазами - так это южно-американскую и африканскую сельву, очень сходную с таким "киеселем-черезсредьем", о котором упомянуто выше. Там в основном приходится передвигаться (если медленно) или на лодчонках-плоскодонках, часто перетаскиваемых через сухие участки волоком, или пердячим паром, как по болотам. :mrgreen:

Для более скоростного передвижения по сельве используют своеобразные плоскодонные корытообразные то ли катера, то ли лоханки с установленным воздушным пропеллером а-ля аэросани. П водичке с водорослями они идкт неплохо, по участкам суши - ползут туго, но ползут. Автономность таких вот "сельвоходов" невысокая, слишком прожорлив двигатель и слишком неэффективен движитель: воздушный пропеллер. Грузоподьемность в силу этого тоже не особо: или груз - или запас топлива. При этом при мало-мальской растительности типа подлеска применение таких корыт тоже затруднено: недостаточная управляемость и маневренность.

Поэтому такой вот амфибийный вездеход с гусеничным мультисредным движителем, задающим также несущие свойства, безусловно будет востребован в подобной нише. Вполне возможно, что именно потому янкиз и заморачиваются с такими разработками активно. В их сфере влияния таких местностей хватает.

Так же разумеется, что для обычного малоскоростного пласредства такой движитель будет избыточен, как и для "эпизодической" амфибии, для которой форсировка вожной преграды - эпизодический режим движения. Кроме того, такой движитель затрудняет маневрирование у классического плавсредства" практически не подразумевает движение задним ходом и маневрирование на малых ходах. Ну, как с теми же крылатыми СПК, у которых, чтобы дать хзадний ход или отманеврировать, нужно гасить ход, ложиться на брюхо и уже чисто "по пароходному" отрабатывать ЗХ, СМХ и так и далее.

С чем тоже СОВЕРШЕННО СОГЛАШУСЬ, в случае с гусеничным всесредным движителем практически сходит на нет проблема волнового сопротивления, которая значима только для плвсредств "междусредных", водоизмещающего типа, а на иных плавсредствах - скажем - на тех СПК, гиперраеднных "морских ножах" или тем более ПЛ проблемы волнового сопротивления не существует в принципе, там, в подводном положении, значимы только сопротивление формы и выступающих частей. Ну, и трение пограничного слоя, естественно. А в случае с ВПК или "ножами" - еще и воздушного сопротивления на больших ходах.

И совершенно также согласен с тем, что

Наличие подвески - обязательно. Влияние опорной поверхности на различного вида колебания машины сводятся к тому, что гусеница с подвеской обязана описывать "рельеф" поверхности


Как согласен и с тем, что кавитацией при наличии подвески можно пренебречь.

Но вот что меня в этом случае немного цепляет.
По Олега Владиславыча рассчетам энерговооруженность машины должна составлять что-то в районе 100л/с на тонну. Ну, пуская - 50лс/т.

То есть при полной массе машины в диапазоне от тонны до десяти эффективная мощнось ее СЭу на номинале должна составлять от ста сил - до тысячи. И если для однотонногой амфибии подоьрать подходящий движок по массе и габаритам сравнительно несложно, то подобрать для десятитонной машины такую СЭУ будет несколько проблемнее. Вернее - не столько подобрать, сколько обеспечить запас топлива для достаточной автономности в условиях той же тундры. Там автномность и запас хода - достаточно решающие критерии, там - АЗС далеко не на кажлдом шагу и запасец топлива нужно будет возить с собой (снижая полезную грузоподъемность) - или мириться с ограничением автономности. Кстати - именно из-за ограничения автономности в тех храях не особо широко и охотно частники используют малые СВП, оставляя эту прерогативу контрам, которые менее стеснены затратами на топливо, скажем - МЧС и им подобных министерствах.

Хотя, безусловно, у СВП удельный расход топлива на километр пути будет ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫШЕ, чем у скоростной амфибии с гусдвижителем. Олег прикидывал ориентировочный уделный расход в зависимости от массы и скорости у такого вот аппарата, об этом - чуть ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение EvMitkov » 15 фев 2018, 00:45

От: Олег_В
Кому: EvMitkov



Для 1т машины:Расход по воде "на режиме" 20м/с и выше порядка литр/км. По "дороге" - где-то 30л/100км.
СВП в тундре губит "кочкарник". Там кочки до 1м высотой с расстоянием между ними 1-1,5м. "Юбка" СВП не в состоянии отрабатывать такие перепады - воздух уходит.
Насчет автономности. С уменьшением массы, размеров и, главное - пассажировместимости, требования к автономности уменьшаются. 1-2 человека предпочтут не мотаться за 500км. Там еще есть о чем порассуждать, но лучше отложить - не принципиально.


Тундра - там все понятно. Пока нет народу и транспорт не нужен. А ехать туда никто не хочет. Хотя задача такая ставится. В первую очередь перед ВС РФ.

Другое дело южные широты. Этот либерально-демократический капитализм предпочитает не замечать этих территорий. Все освоение по ихним канонам происходит после прокладки хорошей дороги. По которой могут передвигаться только очень дорогие современные автомобили. Дорогие они по модели экономики, которая навязывается "развивающимся" странам.
Все сводится к "возьми кредит => построй дорогу => а когда по ней поедут авто => будешь вечно нам должен".
Это похоже на антиимпериалистическую истерию, но иначе я не могу объяснить почему с рынка вездеходной техники уходят гиганты типа "Бомбардье" и "Формост", а сам рынок упорно сворачивается.
Не знаю, известно ли тебе, но в Арденскую операцию прекрасно показала себя m29 weasel. Там снег создал логистические проблемы и немцам и союзникам. Но у американцев была m29 weasel, которая эти проблемы решила. После этого она стояла на вооружении еще 50 лет. А потом благополучно забыли об этой машине и предпочитают не вспоминать. Не мэйн-стрим!
Это все к тому, что наша самая перспективная машина как раз в этом классе: 3-5т веса, 0,1-0,15кг/кв.см удельного давления. Поэтому понять причины снятия с вооружения m29 weasel без "замены" на следующее поколение для нас - вопрос выживания.
И непосредственно к сельве:
По-тихоньку собираю информацию о таких регионах.

С учетом климата: На нас выходил геолог из ЮАР. Хотел приобресть наш вездеход для экспедиции в Намибии. Так там четко сезонный фактор - в сухой сезон и автомобили проедут.
Интересует:
Платежеспособности региона, плотности населения, уровня распостраненных технических решений.
Я применение ПТ-76 начал исследовать потому, что Вьетнам - перспективный регион для вездеходной техники.
Поэтому же интересует весь Индокитай. Еще не тронулся ни разу в сторону островов Тихого океана.

Янки серьезными наработками не заморачиваются
Вот их наработки за последние 10-15 лет:
http://menstois.ru/blog/43623276408/G
Серьезными я бы их не назвал.
Но это может оказаться даже хорошо.

Так же разумеется, что для обычного пласредства такой движитель будет избыточен, как и для "эпизодической" амфибии, для которой форсировка вожной преграды - эпизодический режим движения.


Ну я тебе л/с уже послал на эту темку. Не совсем ты прав, хотя и логичен.

Кроме того, такой движитель затрудняет маневрирование у классического плавсредства" практически не подразумевает движение задним ходом и маневрирование на малых ходах. Ну, как с теми же крылатыми СПК, у которых, чтобы дать хзадний ход или отманеврировать, нужно гасить ход, ложиться на брюхо и уже чисто "по пароходному" отрабатывать ЗХ, СМХ и так и далее.


Проблема имеет место быть, но есть и пути решения. Хотя это не принципиально.

Но вот что меня в этом случае немного цепляет.
Ты говоришь, что по твоим рассчетам энерговооруженность машины должна составлять что-то в районе 100л/с на тонну. Ну, пуская - 50лс/т.


Эту часть американцы "откатали". Там вся навеска на их машину, вплоть до отказа от подвески, направлена на обеспечение "выхода на режим". Я их уважаю как инженеров. Поэтому принимаю, что в случае отказа от их дурных навесок придется чем то платить. Скорее всего - удельной энергоемкостью.


Касаемо й оценки "какпитализЬма как системы повального прогрессорства" и развития тех.прогресса не как инструмента для решения задач, а в качестве развития отношений "товар-деньги-товар" - АБСОЛЮТНО СОГЛАСЕН.
Да и говорю об этом не первый год в нашей Кают-Кампании.

Именно потому многие, проверенные временем и практикой конструкции и решения сегодня задвигаются в забытьё, как тот же "Визель" - действительно удачнейшая машина - но нынче немодная, много деньгов на нем не заработаешь, да и подход к получению прибыли Олег совершенно правильно озвучил.

Вообще "Визелей " после войны было два. Ранний, студебекккеровский М29 (кстати - с моей колокольни идеология которого началась еще с не менее великолепного и удачного английского "БРЭН-кэрриера", тоже машины-долгожительницы - и второго, современной немецкой легкой машинки для ихних ВДВ, линейки "Визель" и "Визель-2"



Идеология которой тоже по большому счету восходит к довоенным англичанам, к их крайне удачному "Виккерс Лайт танк Мк4Б обр 1937-го года.



Машины во многом различны, между ними пропасть времени, но тем не менее сама идеология машины - одна. Мне довелось покататься в той же Сирии на такой, их там сохранилось с десяток, а климат там достаточно щадящ к технике, вот и помогли чутку "сирийским товарищам" на ПДХ под Тартусом в свое время кое-что поставить на ход. Самим любопытно было. Но это так, к слову.

Так что никая это не "антиимпериалистическая истерия", а попросту ЧЕТКОЕ и ВЕРНОЕ понимание сущности подобной социально-экономической системы. Так что тут мы думаем в одну сторону.

В той же самой ЮАР кстати говоря, очень в ходу и популярна внедорожная техника двух стран: наша отечественная, советская (наши 66-е и УАЗики в ОГРОМНОЙ цене даже у небедных "белых масса", как и гусеничная техника) и чисто английская. Особенно старые лендроверы. Не новые "одноименцы", напичканные электроникой по самые нехочу, а еще пятидесятых годов. Так что я "геолога из ЮАР превосходно понимаю. С обычное время года там - в той же сельве используют либо лоханьки с пропеллером, либо самоделы на гусходу, но у них традиции чтроительства гусеничных машин довольно убогие. Потому и обратился к вам. Дешевле, надежнее, серьезнее, неприхотливее.

Не на такой же "гаджетизированной" каросте всерьез по сельве и местным бездорогам рассекать...



Это все равно что у нас на лакированном Паджеро с перлухой на рыбалку-охоту ездить.

В Индо-Китае - еще больший простор для вездеходных машин, плюс - "обременение плотной зеленкой" Для таких ТВД там- для универсального амфибийного гусеничного движителя и машин на его основе - поле непаханное.

Насчет СЕГОДНЯШНЕЙ

Платежеспособности региона, плотности населения, уровня распостраненных технических решений.

наверное, ничего толкового тебе подсказать не смогу. Мои сведения устарели. Тут блин, даже в восьмидесятых в тот же Ульсан или Ксяо-Мэнь (Сямынь) заходишь с разрывом около года - и не узнаешь ни местность, ни округу. Очень динамичные регионы.
А уж разрыв в тридцать лет - это пропасть. А уж тем более, с изменившимся вектором социально-экономической системы.
Так что тут надо прояснять и тралить.
Но уже в мое время там крайне не любили американскую технику, предпочитая "Катерпиллеру" те же "КАТО" или "Харима Исикавадзима"
Ну, а климат и рельеф вряд ли изменился, тут могу подсказать, спрашивай.

СВП в тундре губит "кочкарник". Там кочки до 1м высотой с расстоянием между ними 1-1,5м. "Юбка" СВП не в состоянии отрабатывать такие перепады - воздух уходит.

Есть такая буква в этом слове. СВП вообще не такая универсальная хреновина, какой ее сегодня пытаются пиарить, мелкий подлесок для гибкой юбки штука кусачая.

Что касается

Насчет автономности. С уменьшением массы, размеров и, главное - пассажировместимости, требования к автономности уменьшаются. 1-2 человека предпочтут не мотаться за 500км.


Не могу судить олднозначно. Тут уместно мнение и позиция нашего Валентиныча, (Джона Уорнера) .Он - мужик умный и грамотный, из тех краев и реалии тех мест и менталитета жителей знает НАМНОГО лучше.
Полагаю, Дмитрй Валентиныч в стороне не останется и выскажется по этому поводу.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение EvMitkov » 15 фев 2018, 00:48

Олег_В

Относительно волнового сопротивления:



Это примерно размерностью катера. Длина гусеничных тележек 1,8м с базой 1,5м. 4 тележки должны дать тягу соразмерную твоим гребным судам. Ессно о 100л.с. на тонну речи нет. Но где-нибудь 30-50 желательно.
Ну и сохранение принципов [b]"с волной не надо бороться, ея надо описывать". Это конечно потребует введения подвески, однако ж и это нынче тренд:
https://sfw.so/1149046045-sudno-vodomerka.html

Это конечно сугубо дилетантский взгляд на решение проблемы. НО! прошу обратить внимание на ту "легкость" с которой решаются проблемы:
- сам гусеничный движитель на базе той же дешевой, широкораспостраненной и отработанной снегоходной гусеницы;
- высокооборотный гидропривод с минимумом редукторов и опять же отработанной элементной базой РВД, штуцеров и пр.;
- подвеска "на продольных торсионах" либо управляемых приводах со стабилизирующими наклонами типа "наклона шкворневых осей" и пр.
Я специально убрал амфибийность, потому что эту "плюшку" можно прицепить в любое время с минимумом переделок.

Самое главное все же оставил - максимальные скорости 30м/с и более.
Всё это возможно и, в общем то нетрудно, при переходе на гусеничный движитель.
[/b]

Вот такой у нас разговор вышел.
Всё. Тема открыта к разговору, ЖДЕМ ваших мнений, други мои.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение mozalevski71 » 15 фев 2018, 01:34

Долго молчал:-) читал. Все как то скучно было.
А тут интересно.
Так вот у меня вопрос:
Эти носовые гусеничные движители по идее будут выталкивать весь поток жидкости назад, а что у нас сзади? Правильно - судно. Таким образом не будет ли верно утверждение что действие рождает противодействие?
Иными словами судно будет упираться в этот поток и тормозится.
Если сделать судно килеватым, то тогда эти движители будут погружаться в среду и их эффективность будет стремиться к 0.
Если сделать плоскодонку - то поток будет опираться в носовую часть судна.
Если развести движители по сторонам, то это увеличит ширину судна и ...все что там писали про поведение БМП при бортовой качке.

Мое видение вопроса: катамаран с плоскодонными
поплавками, движители между поплавками, посередке, ближе к баку. Управление направлением движения как на танке (упрощенно).

Как мое видение вопроса?
Я всегда хотел ездить на хорошей отечественной машине..... Но кто ж пустит меня в город на танке...:(
Аватара пользователя
mozalevski71
 
Сообщения: 596
Зарегистрирован: 19 июн 2015, 13:32

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение гришу » 15 фев 2018, 01:46

mozalevski71

Чё за катер у тебя?
"Волжанка - казанка или из пластика татарка..
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение mozalevski71 » 15 фев 2018, 01:57

RIB "Skyboat-440RL"+Suzuki DF-15.
До этого был ПВХ "Stingray 360" с тем же мотором.
Я всегда хотел ездить на хорошей отечественной машине..... Но кто ж пустит меня в город на танке...:(
Аватара пользователя
mozalevski71
 
Сообщения: 596
Зарегистрирован: 19 июн 2015, 13:32

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение гришу » 15 фев 2018, 02:08

Приятно познакомится!


:shock: :lol:
У меня ДОЧА - тоже любит - плавать
Я её - пугаю! ..а губы уже синии, Вот будешЪ в речке Дон сидеть! - У тебя перепонки между пальцев вырастут! Как у вутки.. :lol:

Папа! Так что - ли?
Последний раз редактировалось гришу 15 фев 2018, 02:15, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение гришу » 15 фев 2018, 02:09

..надеюсь МЫ! - нашли общие интересы...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13191
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К вопросу об амифибийном гусеничном ДВИЖИТЕЛЕ

Сообщение mozalevski71 » 15 фев 2018, 02:15

Вообще-то мы Ходим:-)
плавают утки и еще кое-что.
:-)
по Волге ходишь?
Мы по выходным, летом, на Саратовском водохранилище обычно, ниже Самары, напротив Переволок.
Обычно за судами не смотрю, главное чтоб они были подальше, когда от левого к правому берегу иду и ветер с Сызрани. Тогда волна лупит в левую скулу и идти просто Ппц.
Я всегда хотел ездить на хорошей отечественной машине..... Но кто ж пустит меня в город на танке...:(
Аватара пользователя
mozalevski71
 
Сообщения: 596
Зарегистрирован: 19 июн 2015, 13:32

След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 2

cron