АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 18:31

Тополиный пух жара, июнь...


John Warner

Арттягач А-42

Летом 1940 года конструкторское бюро завода №183 получило задание на проектирование тягача с использованием ходовой «тридцатьчетвёрки». Первоначально планировалось, что два опытных образца нового тягача (в заводской документации получил индекс А-42) будут закончены в сентябре 1940 года. Но ввиду большой загруженности в выпуске Т-34 эти два образца вышли на испытания только в ноябре.

Бред какой то :evil: Кто то что то выдумывает!


В конце 1944 года, КБ Коломенского машиностроительного завода им. В.В. Куйбышева (завод №183) закончило проектирование тяжелого артиллерийского тягача, который мог бы заменить устаревший, - да и закончившийся почти к тому моменту еще довоенный "Ворошиловец".

Время было на дворе военное, поэтому не стоит удивляться, что получился у них тот же Ворошиловец, но на шасси от Т-34. Дизель, правда, был дефорсирован до 350л.с. моторесурсу ради, а в остальном - ничего выдающегося. Масса буксируемого прицепа - до 22 тонн (занизили из осторожности? В реальности 30+ тонн Т-34 таскали, и даже 46-тонная ИСУ-152 по зубам и по тяге! - и это при 19 тоннах собственного веса), лебедка на 27 тонн усилия, да до 6 тонн в кузове. Чуть ухудшенный по мощности и скорости относительно предшественника вариант, зато к массовому выпуску пригодный.

Выпуск планировался на восстановленном Харьковском тракторном, но....

К лету 1944 г. на заводе № 75 (вскоре ставшем ХТЗМ — Харьковским заводом транспортного машиностроения), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 г. в связи с трудностями в освоении нового среднего танка Т-44 («объект 136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины на восстанавливаемом заводе в Харькове осилить не смогли, к тому же база тягача (средний Т-34) устарела и ее снимали с производства.

АТ-45 покидает цех в Коломне

Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 18:54


Просто интересно на чём "першие ЛЮДИ там передвигаются? Только вертушка :?

АТС-59Г артиллерийский тягач-электрическая схема и ещё для мноГо Го. чеГо
http://remontgruzovik.ru/publ/ats_59g_a ... /1-1-0-393
Пожарная машина пенного тушения на гусеничном шасси артиллерийского тягача АТ-С модели 712.

Один из самых распространенных типов артиллерийских тягачей - это внедорожное транспортное средство, сочетающее качества гусеничного трактора и бортового грузовика. По своему основному военному предназначению он должен одновременно буксировать орудие и перевозить в кузове бойцов расчета и боеприпасы. Но в СССР помимо армии, гусеничные артиллерийские тягачи широко использовались гражданскими организациями, чья деятельность связана с перевозками и буксировкой прицепов в условиях полного отсутствия дорог - геологами, нефтяниками, связистами, полярниками, пожарными.

Серийные модели гусеничных артиллерийских тягачей выпускались в нашей стране еще в 30-е годы и во время Великой Отечественной войны. Например, СТЗ-НАТИ, Я-12. После войны было решено освоить выпуск легких АТ-Л, средних АТ-С и тяжелых АТ-Т артиллерийских тягачей.

Разработку средней машины такого типа поручили Челябинскому тракторному заводу ЧТЗ. Тягач модели 712 проектировали унифицированным по ходовой части и силовой передаче с гусеничным трактором общего назначения 710 и промышленным трактором 711 (С-140, Т-140). Разработка этого семейства начались в 1948 году. Ведущим конструктором стал В.И. Дурановский, также работы возглавляли его заместитель М.Г. Перельман и главный конструктор опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины приняли активное участие ведущие конструкторы по агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Компоновка АТ-С выполнена по классической схеме с передним расположением двигателя под кабиной и задним - трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. В качестве двигателя использовали созданный на базе танкового дизеля В-2 быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T (иногда обозначаемый А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ. По сравнению с танковым двигателем, его дефорсировали, и это заметно увеличило надежность, повысило моторесурс до гарантированных 600 часов. Система смазки с сухим картером, маслорадиатором и отдельным маслобаком обеспечивала нормальную работу в любых климатических условиях, и, что очень важно для внедорожного транспорта, при больших продольных и поперечных наклонах. Иначе говоря, если машина преодолевала крутые подъемы и спуски, мотор не мог остаться без масла.

Пятиступенчатую трехвальную коробку передач взяли от трактора. Она размещалась сзади в общем литом картере с узлами заднего моста. Мотор и коробку связывал длинный карданный вал с двумя зубчатыми муфтами на концах, исключавших опасные для вала перекосы. У гусеничного движителя сделали большое количество опорных катков малого диаметра. В сочетании с эластичной торсионно-балансирной подвеской, они создавали равномерное, а, значит, благоприятное распределение нагрузки по всей длине гусеницы. Такое решение повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов.

Для поворота машины использовался двойной цилиндрический дифференциал. Такой же механизм применяли на немецких и американских гусеничных машинах времен войны. В отличие от бортовых фрикционов (БФ) более старого гусеничного транспорта, он позволял ездить по грунту при частом маневрировании с более высокой средней скоростью. Если водитель ручными рычагами тормозил одну гусеницу, машина поворачивала, а если одновременно вытягивал оба рычага бортовых тормозов, тягач останавливался. Фиксация рычагов защелками играла роль стояночного тормоза на уклонах. Для экстренной остановки использовался ножной пневматический тормоз. Ленточные двусторонние тормоза с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, а так же почти исключало перегрев при длительной работе и заметно облегчало обслуживание.

Бортовые передачи с парой цилиндрических шестерен каждая служили для повышения передаточных чисел в трансмиссии. Тщательно была продумана грязезащита вала ведущей звездочки. Гусеницы, однотипные у тягача и обоих тракторов, имели ширину 420 мм, состояли из звеньев, штампованных из износостойкой стали Гатфильда (другие заводы могли их только отливать). В советское время АТ-С модели 712 считался эталоном высокой проходимости по снегу и болотам.

В Челябинске такие машины выпускали с конца 1952 года и неоднократно подвергали модернизации. С 1956 года их производил также Курганский машиностроительный завод «Курганмаш». В 1962 году появилась новая модель среднего артиллерийского тягача АТС-59, другая машина с иной конструкцией гусеничного движителя и совсем другой кабиной.

Базовый вариант АТ-С имел «двойную» многоместную кабину и платформу бортового грузовика. На базе АТ-С 712 строили установки залпового огня Бм-14, бульдозеры, краны, путепрокладчики. В Музее представлена пожарная модификация с лестницей длиной 30 м и пенной установкой для тушения горящей нефти. Выдвинутая вперед и приподнятая вверх лестница позволяла подавать по трубам огнетушащую пенную смесь. В семействах обычных грузовиков ГАЗ, ЗИЛ, «Урал» бортовая машина имела одинарную кабину на 2-3 человека, а пожарные модификации - многоместную с двумя парами дверей. У АТ-С все наоборот. Бортовой тягач выпускался с «двойной» многоместной кабиной, а пожарная машина - с одинарной короткой.


...В каждом из 8-ми малых катков (с одной стороны) есть пробочка для заливки масла. Проверка масла входит в ежедневное ТО - очень "приятная" процедура в 25-ти градусный мороз - окрутить и закрутить 16 пробок. Но сначала нужно отбить замерзшую грязь. И это еще далеко не все. А вообще, машина супер - по любой грязи бежит 60-70 км.



Техническая характеристика шасси АТ-С 712.

Масса в снаряженном состоянии без груза

12 т

Масса буксируемого прицепа

8-14 т

Боевой расчет пожарной машины 3 человека
Габариты шасси мм:

длина

5970

ширина

2570

высота по кабине

2533

База опорных катков, мм

2765

Длина опорной поверхности гусениц, мм

2965

Колея (по серединам гусениц), мм

1900

Дорожный просвет, мм

400

Среднее удельное давление на грунт кг/см2

0,557

Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с.

275

Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч

35,5

Запас хода по грунту с нагрузкой км

210

Запас хода по шоссе с нагрузкой км

305

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град

35
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 19:22

Данный тягач был разработан фирмой Volvo - Artilleritraktor m/43 (он же - Volvo HBT) в 1942-1943-м гг. как средство тяги для полевых 105-мм гаубиц m/39. Серийно тягачи выпускались в 1943-1944-м гг. и всего было собрано 108 машин.
На снабжении шведской армии данные тягачи состояли до 1956-го года. После снятия с вооружения часть машин была продана в Боливию, где использовались в роли аэродромных тягач


Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 19:24

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) - советских "коминтернов" и американских "Аллис-Чалмерс" HD-7W (MI), М4, "Интернационал" М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков - артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 - 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: "710" - скоростной трактор общего назначения; "711" - 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, "712" - средний артиллерийский тягач.

Тягач "712" начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

В основу машины положили концепцию ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало благоприятное (относительно равномерное) нагружение по длине гусеницы. Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности.

В качестве механизма поворота выбрали двойной цилиндрический дифференциал, широко применявшийся в войну на немецких, а также американских тягачах и танках. Хотя тягач имел всего один радиус поворота, потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов (БФ). Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками - к удержанию его на уклонах.

"712-й" скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задней установкой трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. Тягач представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию - сказывались высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там "танковый" стиль в работе.

Основа тягача - коробчатая сварная рама, составленная из двух лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин, выполненных из стальных швеллеров разных сечений. Снизу рама закрывалась негерметичным защитным поддоном.

Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T (иногда обозначаемый А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом танкового двигателя, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 часов. Система смазки с "сухим" картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от трактора С-80) с эжекционным отсосом пыли на первой ступени очистки хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в сильно запыленных условиях. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым воздухом, которого хватало на 5 - 7 нормальных пусков. Высокопроизводительный 6-лопаст-ный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но по надежности остававшийся слабым местом машины. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, сделанный для танков, гарантировал быстрый запуск двигателя зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака на 420 л размещались внутри кабины (в задней части). С июня 1957 года их стали оснащать вакуумной автозаправкой, наполнявшей баки дизтопливом из внешней емкости за 4 мин каждый. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для привода тормозов и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой воздушный компрессор.

Двигатель был связан с КПП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые при большом расстоянии между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем литом картере заднего моста. Из-за повышенной удельной мощности тягача и тяжелых условий его работы КПП имела сближенные, продуманно подобранные передаточные числа и также умеренный силовой диапазон - 5,02. В этом случае для облегчения включения передач не требовались синхронизаторы, достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки КПП также повышало ее надежность и долговечность (гарантированный пробег 5000 - 6000 км).

Ленточные двусторонние тормоза с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительной работе и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача использовался ножной пневматический тормоз. Одновременно приводились в действие и тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем. Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимого значения (40 кг) из-за отсутствия сервоусилителей, хотя наличие пневмо- и гидросистемы (с насосом) в КПП позволяло их применить.

Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) традиционной конструкции служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии. Тщательно была продумана грязезащита вала ведущей звездочки. Принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин ходовая часть имела гусеничную цепь шириной 420 мм, состоявшую из звеньев, штампованных из износостойкой стали Гатфильда (другие заводы могли их только отливать). В дальнейшем "712-й" стал как бы эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям - снегу и болотам.

На первых сериях в подвеске применялись (по технологическим соображениям) трехпластинчатые упругие торсионы, позже (в 1955 году) были введены более эффективные стержневые, и для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка объекта 740. На другие тягачи тогда амортизаторы еще не ставили (кроме АТ-П).

Подшипники опорных катков работали в тяжелейших условиях - с повышенной частотой вращения, нередко полностью погруженные а жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа "сталь по стали". С тех пор они нашли широкое применение в подобных узлах.

Мощный задний тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться на 200 мм назад для облегчения сцепления тягача с прицепом.

Лебедка с тяговым усилием до 17 т размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился от КПП. Впоследствии были сделаны сигнализаторы (световой и звуковой) конца выдачи 75-метрового троса по ходу вперед, однако принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было - только ручная.

Весь орудийный расчет размещался вместе с экипажем в закрытой многоместной и просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (с мая 1958 года). Одновременно в кабине могли удобно расположиться семь человек (впереди - командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище "сундук".

Небольшая грузовая платформа с деревянным основанием и откидным задним бортом имела два продольных сиденья, использовавшихся при внешнем размещении расчета, и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины а кузов была проведена световая сигнализация.

Все приборы освещения снабжались светомаскировочными устройствами. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

Построенные в конце 1950 года, три первых опытных тягача до 1953 года проходили войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году пробегом Челябинск - Сыростан. В них участвовали начальник НТК ГЛАВТУ генерал-майор И.Д. Павлов и директор завода №100 Е.В. Мамонтов. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой - весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие - 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту - до 22°, без прицепа - 30°, крен с грузом - до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального утверждения машины в ней ощущалась большая потребность. Поэтому в конце 1952 года началось мелкосерийное производство артиллерийского тягача "712", получившего армейское обозначение АТ-С (средний). В дальнейшем выпуск его в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 машин в сутки. Комплектация и сдача новых тягачей велись круглосуточно. АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь в артиллерийских подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии и Египте. Кроме того, он использовался как удобная база для создания различных боевых самоходных установок, в частности САУ залпового огня БМ-14. Все эти машины можно было видеть на праздничных парадах. На основе АТ-С построили путепрокладчик ОСТ, крановую установку с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей - армейский бульдозер. Отличная приспосабливаемость движителя для езды по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный снегоболотоход СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.

Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно на новый машиностроительный завод (КМЗ), а фактически еще на полупустое место начали перевозить с ЧТЗ оборудование и оснастку. Следом перебазировались технологи и конструкторы. В 1954 году на еще не достроенном заводе уже было создано СКБ для разработки конструктивных изменений по результатам эксплуатации и создания семейства новых средних артиллерийских тягачей (первый главный конструктор - И.С. Кавьяров, ведущий по объекту "712" - И.И. Пельцвергер).

В первом квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы "712" на ЧТЗ, а 15 марта собрал свои первые два тягача. С 1956 года завод перешел на выпуск АТ-С в полном объеме (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ производство их сворачивалось. АТ-С выпускались до мая 1962 года.

К тому времени выяснилось, что не все конструктивные решения в нем себя оправдали. Взять хотя бы трансмиссию и ходовую часть: невысокий силовой диапазон, большие потери мощности при поворотах, рыскание по курсу, опрокидывание тележек и быстрый износ опорных катков. Последние, кстати, создавали сильный шум и вибрацию из-за отсутствия резинового бандажа. Поэтому уже в 1956 году коллектив СКБ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач "650" (или ATC-59) с иными концепциями трансмиссии и ходовой части.

В целом же средний артиллерийский тягач АТ-С первого послевоенного поколения сыграл большую роль в механизации тяги артиллерии нашей армии в 50-60-е годы.
http://lavandamd.ru/index.php?catid=29: ... ew=article
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 19:35


МноГо чего по СТЗ - 5
http://bronetehnika.narod.ru/stz5/stz5.html

Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение John Warner » 01 апр 2017, 20:28

гришу писал(а):
John Warner
Арттягач А-42
Летом 1940 года конструкторское бюро завода №183 получило задание на проектирование тягача с использованием ходовой «тридцатьчетвёрки». Первоначально планировалось, что два опытных образца нового тягача (в заводской документации получил индекс А-42) будут закончены в сентябре 1940 года. Но ввиду большой загруженности в выпуске Т-34 эти два образца вышли на испытания только в ноябре.

Бред какой то :evil: Кто то что то выдумывает!

И правда.
Я выяснил - придумали машинку на форуме альтернативной реальности, и растащили по ресурсам.
Ссылки нету - просохатил. Но могу найти снова, если хотца.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3088
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 20:50

если хотца.

Зачем! Плодить гидру..
phpBB [video]

В СССР тракторостроению уделялось пристальное внимание. Сельское хозяйство нуждалось в скорейшей механизации, а собственных заводов в стране не было. Осознавая необходимость повышения производительности труда на селе, В. И. Ленин в 1920 году подписал соответствующий декрет «О едином тракторном хозяйстве». Уже в 1922 году началось мелкосерийное производство отечественных моделей «Коломенец» и «Запорожец». Первые трактора СССР были технически несовершенными и маломощными, но спустя две пятилетки в строительстве профильных предприятий наступил прорыв.

Россия всегда славилась своими изобретателями, но далеко не все идеи удавалось реализовать на практике. Еще в XVIII веке агроном И. М. Комов поднял тему механизации земледелия. В середине XIX века В. П. Гурьев, а затем Д. А. Загряжский разрабатывали паровые тягачи для пахоты. В 1888 году Ф. А. Блинов сделал и испытал первый паровой тягач на гусеничном ходу. Однако устройство вышло излишне громоздким. Впрочем, официально годом рождения российского тракторостроения считается 1896-й, когда на Нижегородской ярмарке был публично продемонстрирован первый в мире паровой гусеничный трактор. На пороге XX века конструктор Я. В. Мамин (ученик Блинова) изобрел бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе. Он как никакой другой подходил для использования в колесных гусеничных транспортных средствах. В 1911 году им же был собран первый отечественный трактор с 18-киловаттным мотором внутреннего сгорания, получивший патриотическое название «Русский». После модернизации на нем появился более мощный двигатель - на 33 кВт. Их мелкосерийное производство было налажено на Балаковском заводе – до 1914 года выпущено около ста единиц.

Помимо Балаково, штучные трактора выпускались в Брянске, Коломне, Ростове, Харькове, Барвенкове, Кичкассе и ряде других населенных пунктов. Но суммарное производство всех тракторов на отечественных предприятиях было столь небольшим, что практически не влияло на ситуацию в сельском хозяйстве. В 1913 году общее количество этой техники оценивается в 165 экземпляров. Зато активно закупалась иностранная сельхозтехника: к 1917 году в Российскую империю было импортировано 1500 тракторов. История тракторов в СССР По инициативе Ленина разработке и производству механизированной сельхозтехники было уделено особое внимание. Принцип единого тракторного хозяйства предполагал не только выпуск «железных коней», как называли трактора, но и комплекс мер по организации научно-исследовательской и испытательной базы, организации снабжения запчастями и ремонта, открытию курсов мастеров, инструкторов и трактористов. Первый трактор в СССР выпустил Коломенский завод в 1922 году. Руководителем проекта стал основоположник отечественной школы тракторостроения Е. Д. Львов. Колесная машина получила название «Коломенец-1» и символизировала начало новой эпохи на селе. Ленин, несмотря на тяжелую болезнь, лично поздравил конструкторов с успехом. В этом же году в Кичкассе предприятие «Красный прогресс» произвело трактор «Запорожец». Модель была несовершенной. Ведущим было всего одно заднее колесо. Маломощный двухтактный мотор на 8,8 кВт разгонял «железного коня» до 3,4 км/час. Передача была только одна, передняя. Мощность на крючке – 4,4 кВт. Но и это транспортное средство значительно облегчало труд сельчан.
Не сидел без дела легендарный изобретатель Мамин. Он усовершенствовал свою дореволюционную конструкцию. В 1924 году трактора СССР пополнились моделями семейства «Карлик»: Трехколесный «Карлик-1» с одной передачей и скоростью 3-4 км/час. Четырехколесный «Карлик-2» с реверсом. Перенимая зарубежный опыт Пока трактора СССР «наращивали мускулы», а советские конструкторы осваивали новое для себя направление, правительство решило наладить выпуск по лицензии зарубежной техники. В 1923 году на Харьковском заводе пустили в серию гусеничный «Коммунар», являвшийся наследником немецкой модели "Ганомаг Z-50". В основном они использовались в армии для транспортировки артиллерийских орудий вплоть до 1945 года (и позже). В 1924 году ленинградский завод «Красный путиловец» (будущий Кировский) освоил производство дешевого и конструктивно простого «американца» фирмы «Фордзон». Старые трактора СССР этой марки зарекомендовали себя совсем неплохо. Они на голову превосходили по характеристикам и «Запорожец», и «Коломенец». Карбюраторный керосиновый двигатель (14,7 кВт) развивал скорость до 10,8 км/час, мощность на крючке – 6,6 кВт. Коробка передач – трехскоростная. Выпускалась модель до 1932 года. Фактически это было первое крупносерийное производство данной техники. Строительство тракторных заводов Стало очевидным, что для обеспечения колхозов производительными тракторами необходимо строить специализированные заводы, объединяющие науку, конструкторские бюро и производственные мощности. Инициатором проекта стал Ф. Э. Дзержинский. Согласно концепции, новые предприятия планировалось оснастить современным оборудованием и выпускать в массовом порядке дешевые и надежные модели на колесной и гусеничной тяге. Первое крупносерийное производство тракторов в СССР было налажено в Сталинграде. В дальнейшем значительно были расширены мощности Харьковского и Ленинградского заводов. Крупные предприятия появились в Челябинске, Минске, Барнауле и других городах СССР. Сталинградский тракторный завод Сталинград стал городом, где с нуля построили первый крупный тракторный завод. Благодаря стратегическому положению (на пересечении поставок бакинской нефти, уральского металла и донбасского угля) и наличию армии квалифицированной рабочей силы он выиграл конкуренцию у Харькова, Ростова, Запорожья, Воронежа, Таганрога. В 1925 году было принято постановление о строительстве современного предприятия, а в 1930-м с конвейера сошли легендарные колесные трактора СССР марки СТЗ-1. В дальнейшем здесь выпускалась широкая номенклатура колесных и гусеничных моделей.
К советскому периоду относятся: СТЗ-1 (колесный, 1930). СХТЗ 15/30 (колесный, 1930). СТЗ-3 (гусеничный, 1937). СХТЗ-НАТИ (гусеничный, 1937). ДТ-54 (гусеничный, 1949). ДТ-75 (гусеничный, 1963). ДТ-175 (гусеничный, 1986). В 2005 году Волгоградский тракторный (бывший СТЗ) признан банкротом. Его правопреемником стал ВгТЗ. -

Харьковский тракторный завод Строительство ХТЗ им. Серго Орджоникидзе началось в 1930 году в 15 километрах к востоку от Харькова. Всего на постройку гиганта ушло 15 месяцев. Первый трактор покинул конвейер 1 октября 1931 года – это была заимствованная модель Сталинградского завода СХТЗ 15/30. Но главной задачей было создание отечественного трактора типа «Катерпиллар» мощностью 50 лошадиных сил. Здесь же коллективом конструктора П. И. Андрусенко разрабатывался перспективный дизельный агрегат, который можно было бы ставить на все гусеничные трактора СССР. В 1937 году завод запустил в серию модернизированную гусеничную модель на базе СХТЗ-НАТИ. Основным новшеством был более экономичный и при этом более производительный дизельный мотор. С началом войны предприятие эвакуировали в Барнаул, где на его базе создали Алтайский тракторный завод. После освобождения Харькова в 1944 году производство было возобновлено на прежней площадке – легендарные трактора СССР модели СХТЗ-НАТИ снова пошли в серию. Основные модели ХЗТ советского периода: СХТЗ 15/30 (колесный, 1930). СХЗТ-НАТИ ИТА (гусеничный, 1937). ХТЗ-7 (колесный, 1949). ХТЗ-ДТ-54 (гусеничный, 1949). ДТ-14 (гусеничный, 1955). Т-75 (гусеничный, 1960). Т-74 (гусеничный, 1962). Т-125 (гусеничный, 1962).
Челябинский тракторный завод до войны Рассказывая про трактора СССР, невозможно обойти историю Челябинского завода, внесшего весомый вклад в выпуск мирной техники, а во время ВОВ ставшего кузницей танков и «самоходок». Знаменитый ЧТЗ строился в открытом поле вдали от магистралей с помощью кирок, ломов и лопат. Решение о строительстве было принято в мае 1929 года на 14 съезде советов СССР. В июне 1929 года Ленинградский ГИПРОМЕЗ начал работу над проектом завода. Проектирование ЧТЗ велось с учѐтом опыта американских авто- и тракторных предприятий, главным образом Caterpillar. С февраля по ноябрь 1930 года был построен и пущен в эксплуатацию опытный завод. Это произошло седьмого ноября 1930 года. Датой основания ЧТЗ считается 10 августа 1930 года, когда произошла закладка первых фундаментов литейного цеха. 1 июня 1933 года на линейку готовности выехал первый гусеничный трактор работников Челябинска – «Сталинец-60». В 1936 году было выпущено более 61 000 тракторов. Сейчас это ретро-трактора СССР, а в 30-е годы модель С-60 превосходила по характеристикам аналоги Сталинградского и Харьковского заводов почти вдвое. В 1937 году, попутно освоив производство дизелей С-60, завод перешѐл на выпуск более экономичных тракторов С-65. Год спустя этот трактор был отмечен высшей наградой «Гран-при» на выставке в Париже, а также использовался для съемок культового советского фильма «Трактористы». В 1940 году Челябинскому тракторному заводу было приказано перейти к выпуску военной продукции – танков, самоходных установок, двигателей, запчастей.
- Читайте подробнее на FB.ru: http://fb.ru/article/185205/gusenichnyi ... rov-v-sssr
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 21:59

Schwerin, Feldarbeit

СТЗ-НАТИ Года выпуска: 1937 - 1949
И будет рыть хоть до скончанья Света,
Пока не выкопает верного ответа.

Пока он в золото не превратит свинец,
Он никогда не скажет: "Всё! Конец!".
Шверин (Schwerin) — город в Германии, административный центр федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания. Находится в континентальной части федеральной земли прямо среди системы озёр...
Feldarbeit - полевые работы
phpBB [video]

Прям интерес есть. А что должен был тоскать К 700 "Кировец" :shock:

Справка:

ЗАО «Петербургский тракторный завод» (дочернее предприятие ОАО "Кировский завод") - единственный российский производитель мощных колесных сельскохозяйственных тракторов.Уже НЕТ :? ( на Ростсельмаше в Ростове Канадский - есть) «Кировец» - один из ведущих брендов Санкт-Петербурга и России, известный не только на территории государства и стран СНГ, но и по всему миру. Запустив серийное производство "Кировцев" в 1962 году, Кировский завод совершил настоящую революцию в сельском хозяйстве. Высокий уровень качества и надежность техники данной марки объединены с европейским дизайном и комфортом для оператора.
Кировский завод является родоначальником отечественного тракторостроения - первые тракторы были изготовлены в 1924 году.
«Кировец» - трактор-легенда

После Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов развитие страны ставило новые задачи, в т.ч. в области сельского хозяйства. Аграрная доктрина тех лет была нацелена на создание крупных хозяйств, обладающих обширными посевными площадями. Для их обработки требовались мощные тракторы, способные проводить полевые работы в сжатые сроки. Это было особенно актуально в суровых климатических условиях средней полосы России, чтобы избежать потерь от непогоды. Необходимость создания мощных колесных тракторов диктовалась еще и тем, что к началу 60-х годов парк обычных пахотных сельскохозяйственных тракторов в основном состоял из маломощных гусеничных машин ДТ-54 и колесных тракторов с металлическими (с шипами) колесами.

Мировая практика, да и собственный опыт подсказывали, что тракторы, оснащенные резиновыми шинами, более универсальны, они способны передвигаться по шоссейным дорогам с высокой скоростью своим ходом, легко вписываться в растущий грузовой поток на современных дорогах с усовершенствованным покрытием, что для гусеничных машин было весьма затруднительно. Поэтому, когда осенью 1959 года находящемуся с визитом в США Н.С.Хрущеву показали мощный колесный трактор фирмы «Джон Дир», глава КПСС и советского правительства по достоинству оценил его. По возвращении из поездки он поставил задачу организовать производство принципиально новых энергонасыщенных скоростных тракторов общего назначения мощностью 200-220 л.с. с широким шлейфом навесных и прицепных орудий. Машины подобного класса и мощности в нашей стране тогда не делал никто.

В августе 1961 года было принято постановление правительства о производстве такого трактора на Кировском заводе в Ленинграде. Выбор этот был не случаен. Предприятие имело богатый опыт тракторостроения: еще в 1924 году оно сумело первым в стране наладить выпуск тракторов «Фордзон-Путиловец», а впоследствии - тракторов «Универсал». Всего с 1924 по 1936 год кировцами было выпущено около 40 тыс. машин, которые пришли на смену лошади и сохе на крестьянской ниве. В последующие годы одной из ведущих специализаций завода было производство тяжелых танков, что позволило создать солидную и вполне пригодную для тракторостроения конструкторскую и производственно-технологическую базу. Учитывалось также и то, что Кировский завод еще со времен Николая Путилова отличался не только многопрофильностью производства, но и универсальностью своих рабочих, инженеров, конструкторов.

Как всегда и было на Кировском, задачу удалось решить в кратчайшие сроки. Для организации конструкторско-проектировочных работ по новому трактору в системе заводского Особого конструкторского бюро танкостроения (ОКБТ), руководимого Ж.Я.Котиным, создали специализированное тракторное КБ, которое возглавил кандидат технических наук В.Поляченко. К концу 1961 года конструкторы завершили работу над эскизным проектом и успешно защитили его. А 26 января 1962 года был защищен и технический проект нового трактора.

Конструкция нового трактора «Кировец» соответствовала мировым требованиям того времени. 16-скоростная коробка передач при четырех диапазонах, два ведущих моста, механическая трансмиссия, гидравлическое управление переключениями внутри режимов обеспечивали эффективность технологических, рабочих и транспортных режимов. Гидравлическая система поворота и шарнирно-сочлененная рама оптимизировали компоновку, повысили маневренность трактора и его проходимость. Тяговые качества трактора (5 тонн на крюке) и его скоростная характеристика (до 10 км/ч при ведении пахоты) давали возможность в два-три раза увеличить производительность труда на сельскохозяйственных и транспортных операциях и в два раза сократить агротехнические сроки выполнения сельскохозяйственных работ, что, естественно, способствовало повышению урожайности.

Особое внимание конструкторы уделили условиям труда тракториста. Кабину трактора сделали цельнометаллической, герметичной, оборудовали ее системой вентиляции и отопления, а также подрессоренными сиденьями. Все основные операции по агрегатированию трактора с различными орудиями мог выполнять сам тракторист. Предусматривалась поставка по отдельному заказу системы предпускового обогрева двигателя.

Завод должен был уже в 1962 году изготовить пять опытных образцов машин и приступить к созданию и освоению новых производственных мощностей. В 1963-1964 годах предстояло поставить трактор на серийное производство.

Началась работа по его изготовлению. Это был профилирующий заказ, и приоритет ему отдавался полностью. В создании трактора участвовал весь завод. Тракторные заказы в цехах выполнялись в первую очередь. Уже в конце января 1962 года известный токарь О.Ларченков изготовил для него первую деталь, а полгода спустя из ворот Кировского вышел трактор с номером 1. Прямо с заводского митинга трактор отправился на поля пригородного совхоза, где начались предзаводские отладочные испытания в полевых условиях. В агрегате с восьмикорпусным плугом трактор проложил первую борозду глубиной 25-27 см. Огромная, мощная машина шла с небывалой скоростью, переворачивая плугом громадные пласты земли. Вскоре на опытное поле пришли тракторы под номерами 2 и 3. Испытания показали, что основные технические показатели, заложенные в чертежах, обеспечены. В марте 1963 года уже семь тракторов отправились на государственные испытания. Они проводились в самых тяжелых условиях: в Азербайджане, где трудновозделываемая почва, в Ростове-на-Дону, в Казахстане, где использовались на севе хлопчатника. Всего в 1963 году были изготовлены 50 тракторов К-700.

«Кировцы» мгновенно стали популярны во всей стране, и их производство наращивалось невиданными темпами. В 1964 году в строй вступил тракторный конвейер, и к концу года с него сошли уже 1200 машин. В 1966-м выпуск увеличился до 3820 единиц и продолжал расти из года в год. В 1975-м с конвейера Кировского завода сошел 100-тысячный «Кировец». Каждая последующая пятилетка ознаменовывалась очередным юбилейным стотысячником: 1980 год - 200-тысячный, 1985-й - 300-тысячный трактор. В 1987 году был достигнут рекордный выпуск тракторов, не имеющий аналогов в мировой практике, - 23 003 штуки.

Тракторы К-700 совершили своего рода революцию в крупномасштабном земледелии, дав мощный толчок развитию этой отрасли. К началу 90-х годов они обеспечивали выполнение до 40% основных сельскохозяйственных работ. Особенно славились «Кировцы» в зерносеятельных районах России, Украины, Казахстана. С их помощью были почти полностью решены проблемы зяблевой вспашки, посевных работ, незаменимы они были в качестве сельского транспорта, работая зимой и летом. Трудно было представить нашу страну без этих высокоэффективных машин, к тому же весьма комфортных и малочувствительных к российскому бездорожью. Многие «Кировцы» работали по 20-30 лет, помогая сельчанам в их нелегком труде.

По мощности, производительности труда, надежности, простоте эксплуатации и ремонта созданное кировцами детище стало новым словом в отечественном тракторостроении. И не только в отечественном. По единодушному мнению специалистов, с этими машинами мы обогнали Европу не менее чем на 25-30 лет. За высокие конструктивные и эксплуатационные качества трактор Кировец К-700 в 1968 году получил золотую медаль на выставке сельскохозяйственных машин в Германии. Весной 1969 года «Кировец» демонстрировался на 40-м Парижском салоне-выставке тракторов и сельскохозяйственных машин. Здесь он пользовался большим успехом и был признан самым мощным в мире сельскохозяйственным колесным трактором.

В середине 70-х - 80-х годах тракторное производство Кировского завода модернизируется, осваивается ряд новых модификаций, не уступающих передовым мировым образцам. В 1975 году был спроектирован и внедрен в производство трактор второго поколения К-701, существенно отличавшийся от своего предшественника техническими и эксплуатационными параметрами, а также мощностью двигателя, которая была повышена до 300 л.с. В 1986 году собран трактор третьего поколения К-701М с новым дизайном, многими инновационными техническими решениями, двигателем 335 л.с., ставший базовой моделью при создании тракторов промышленного назначения «Кировец» К-702 и К-703. Еще более универсальной машиной стал сошедший с конвейера в 1987 году К-701М1. В нем применен двигатель мощностью 350 л.с., в трансмиссии использован гидротрансформатор, приняты меры, способствующие снижению утомляемости водителя и сохраняющие его длительную трудоспособность в напряженные дни сельскохозяйственных работ. Трактор Кировец был способен работать не только на полях, но и в качестве транспортного средства. В любых дорожных условиях он мог буксировать поезд общей массой до 40 тонн, освобождая пользователя от забот по транспортировке урожая автомобильным транспортом. Кроме того, К-701М1, оснащенный соответствующим навесным оборудованием, выполнял дорожно-строительные, мелиоративные и землеройные работы.

«Кировец» после СССР

С начала 90-х годов, в период глубокого кризиса на селе и всеобщего безденежья выпуск традиционной продукции на Кировском резко сократился. В сложнейших условиях заводскими конструкторами создается целая гамма дорожно-строительных, лесотехнических и специальных машин на базе промышленных тракторов К-702М и К-703М (МА). Это были погрузчики, универсальные дорожные машины, бульдозеры, виброкатки, снегоочистители, лесотрелевочные тракторы, установки для ремонта нефтяных скважин, транспортно-технологические машины различного назначения и другая техника (всего 18 видов).

Таким образом, на Кировском заводе впервые в России был разработан и поставлен на серийное производство унифицированный ряд базовых колесных промышленных машин, соответствующих мировому техническому уровню, конкурентоспособных с зарубежными аналогами. Эта работа отмечена присуждением в 1997 году группе специалистов предприятия Государственной премии РФ. В том же году завод был сертифицирован как производство, соответствующее стандартам ISO 9000, и по¬лучил сертификаты соответствия на выпускаемую дорожно-строительную технику.

В 1995 году тракторное производство было преобразовано в закрытое акционерное общество «Петербургский тракторный завод» - дочернее общество ОАО «Кировский завод». Огромным достижением коллектива ПТЗ стал переход в сложнейших экономических условиях середины 90-х годов на новую модификацию «Кировца». Создание серии тракторов четвертого поколения было обусловлено, прежде всего, возрастающими требованиями отечественного рынка к уровню комфорта и техническим характеристикам тракторов, а также появлением в сельском хозяйстве России все большего количества импортной техники. Учитывая это, предприятие совместно с немецкой фирмой Land- und Kraftfahrzeugtechnik GmbH создает к 1995 году новый колесный трактор Кировец К-744 с двигателем 350 л.с, соответствующий мировому уровню. C конца 90-х гг. начинается освоение производства модификаций трактора К-744 серии «Р» (Россия) для внутреннего рынка. В марте 2000 года с тракторосборочного конвейера сошел первый серийный трактор К-744Р, в 2001 году эти машины успешно проходят сертификацию в Европе и России и официально включаются в Феде-ральный реестр сельхозтехники. А в феврале 2002-го официально снимаются с производства заслуженные ветераны серии К-700 как уже не соответствующие требованиям российской и международной сертификации.

При разработке новых тракторов серии К-744Р были применены последние достижения как российской, так и зарубежной науки и техники. К настоящему времени выпускаются несколько модификаций машин этой серии: К-744Р1 (300 л.с.), К-744Р2 (350 л.с.), К-744Р3 (390-420 л.с.). Последний трактор относится к 8-му тяговому классу и может работать с любыми широкозахватными и комбинированными орудиями. По сравнению с другими моделями этой серии трактор выпускается с другой облицовкой капота и имеет значительные изменения в базовой комплектации. Так, все машины К-744Р3 оборудуются 5-секционным гидрораспределителем фирмы Bosch (4 пары выводов для агрегатов) и аксиально-поршневым насосом фирмы Danfoss с регулированием расхода масла, что является необходимым условием для работы с большинством посевных комплексов как российского, так и зарубежного производства с шириной захвата до 12 м, в т.ч. с комплексами точного высева с приводом вентилятора от гидромотора. Трактор также поставляется с комплектом для сдваивания колес, которое позволяет ему в полной мере реализовать мощь двигателя для тягового усилия (до 8 тонн). По эргономике, системе управления и целому ряду других показателей «Кировец» К-744Р3 не уступает лучшим зарубежным образцам, а по цене значительно дешевле своих западных аналогов.

«Кировец» - 2012

В 2012 году началось радикальное обновление серии. Готовятся к запуску в серийное производство рестайлинговая версия линейки К-744Р и новое, шестое, поколение «Кировцев» серии К-9000. «744-е» приобретут новый экстерьер и интерьер, станут более комфортными для механизаторов, повысится удобство их обслуживания, будет обеспечена возможность агрегатирования с любыми современными сельскохозяйственными машинами и орудиями, присутствующими на отечественном рынке. В итоге решение этих задач позволит повысить сменную производительность трактора.

Тракторы семейства «Кировец» серии К-9000 являются самыми мощными и современными российскими тракторами. В линейке - 4 модели мощностью 400, 450, 500 и 550 л.с. От предыдущей серии К-744Р «девятитысячники» отличаются улучшенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками, расширенной базовой комплектацией, широким применением зарубежных компонентов, большей производительностью, надежностью, комфортностью и интеллектуальностью в управлении.

Одним словом, по прошествии 50 лет с того дня, как из ворот завода вышел первый «Кировец» К-700, тракторное производство развивается, оставаясь важнейшим направлением бизнеса ОАО «Кировский завод». К настоящему времени общее количество выпущенных на Кировском заводе тракторов всех модификаций, включая промышленные машины, достигло почти 470 тысяч, из них более 12 тысяч, начиная с 1968 года, поставлены на экспорт в 14 стран. Сейчас на полях планеты трудятся около 40 тысяч «Кировцев». И жизнь этих замечательных машин продолжается.

«Кировец»: новые перспективы

В 2014 году ЗАО «Петербургский тракторный завод» (дочернее предприятие ОАО «Кировский завод») начало серийное производство модернизированной версии «флагмана» российских сельскохозяйственных тракторов - «Кировец» К-744Р.

Модернизация самого востребованного отечественного энергонасыщенного сельхозтрактора стала результатом анализа эксплуатации техники в полевых условиях, учета пожеланий аграриев и создания новой многоступенчатой системы контроля качества.

«Кировец» К-744Р приобрел усовершенствованную и более надежную гидравлическую систему, а также перешел на всесезонное машинное масло, что позволяет использовать машину при сверхнизких температурах (до -40 °С). Трактор был оборудован уникальной универсальной сельхознавеской, впервые сделавшей возможным агрегатирование техники с отечественными и импортными сельхозорудиями как 3-й, так и 4-й категорий.

В машине были внедрены простой в обслуживании воздухоочиститель обновленной конструкции и электрогидравлическая система позиционирования сельхозорудий (EHR), обеспечивающая полноценную работу с оборотными плугами и другим навесным и полунавесным оборудованием, не имеющим регулировочных опорных колес. В базовой комплектации тракторов проведена подготовка под установку систем ГЛОНАСС-мониторинга, обеспечивающих сбор и хранение параметров работы трактора одновременно по 15 параметрам.

Проект глубокой модернизации «Кировца» затронул как конфигурацию машины, так и ее внешний вид. В основу редизайна К-744Р было положено использование элементов из сверхпрочного пластика собственного производства Петербургского тракторного завода, в том числе капота, крыльев, крыши кабины и деталей интерьера. Современная пластиковая облицовка не только придает машине европейский облик, но и решает проблему коррозии, сохраняя яркость и насыщенность окраски в течение всего срока эксплуатации. В рамках проекта также были существенно улучшена шумо- и виброизоляция, встроены кондиционер, отопитель и внутренняя защита от солнца, а также доработаны другие характеристики машины, определяющие условия труда оператора.

Производство модернизированных версий «Кировца» К-744Р начато уже сегодня. До конца лета 2014 года новые модификации тракторов полностью вытеснят с конвейера свои предыдущие аналоги. В то же время процесс модернизации машин будет продолжен. Так, параллельно с работой с обращениями аграриев и развитием системы качества, специалисты завода ведут мониторинг новых технологий и тенденций в области сельхозмашиностроения. В частности, уже принято решение о внедрении системы автовождения GPS/ГЛОНАСС и ряда других востребованных в отрасли нововведений.

Покупателям доступна вся линейка тракторов «Кировец» в традиционном для модели К-744Р диапазоне - от 300 до 428 л.с. - как с российскими, так и с иностранными двигателями. Существенного пересмотра цен на новые модификации тракторов производиться не будет. При этом технику можно приобрести в рамках действующих программ поддержки сельхозтоваропроизводителей (ОАО «Росагролизинг», государственной программы субсидирования сельхозмашиностроителей и др.), которые позволяют покупателю сэкономить до 25% стоимости машины.
http://kzgroup.ru/rus/m/1957/traktor_ki ... nosty.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 01 апр 2017, 23:48

Возможно из моих уст вылетят кромольные слова..
Да сколько можно.. "В СЁ для Фронта- Всё - для победы!
Для людей когда будет?
Почему даже трактора - "Гриф секретности?
Вот почему
r
ovencial2015

После "лирического" отступления - продолжим, вернёмся к нашим "баранам" :lol:
За Вами не угонишься!
Дабы закончить с "немецкой таратайкой" Raupenschlepper Ost (сокращённо RSO)

МЫ ЗНАЕМ про ЭТО ВсЁ ! а про своЁ и не х - Я? А!.
У нас что! поля только "конями и меринами пахали :evil:

Годы производства:
СТЗ: 11 VII в 1937 - 1942, 1944? - 1949;
ХТЗ: 1937-1941, 1944-1949;
АТЗ: 1942-1952
Общий объем производства (включая. ХТЗ-T2G): 210744 (СТЗ - ?, , АТЗ - ? ХТЗ - ?)
Керосин карбюратора-Тип двигателя сельскохозяйственного трактора
Двигатель: собственного 52hp/1250rpm, прямой 4-цилиндровый Бензиновый керосин начать работать OHV, с 7461cc
Буксировочный штырь мощность: ?л. с.
69k 2МВ фото ГАЗ-АА, СЗЗ и Коммунар СХТЗ-НАТИ46k 2МВ цены СХТЗ-НАТИ31к 2МВ цены СХТЗ-НАТИДиаметр/Ход поршня: 125/152 мм
Коэффициент сжатия: 4 : 1
Цилиндр порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Карбюратора: ЛКЗ-50В
Ну если "Олдтаймер" не знает.. http://www.autogallery.org.ru/m/shtznati.htm
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: СТЗ-5

Сообщение гришу » 02 апр 2017, 00:58

John Warner писал(а):Кстати о птичках.
Ещё с 80-х годов мне интересно, что это за движок такой был на тягаче "Коминтерн", под названием КИН.
Никакой информации по нему нету нигде.
Если, допустим, по СТЗ или другим найти что-то можно, включая трактора Ганомаг - но вот по Коминтерну и его мотору - нихрена нету :(


Ещё вводная ; Карбюратор ЛКЗ-50В КЕРОСИНОВЫЙ :mrgreen:
надо копать
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: котяра и гости: 4