АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 15:27



Много здесь "схем - внутренней планировки, и Если на чертеже имеются ссылки на другие чертежи, то необходимо отыскать эти чертежи и разобраться в содержании ссылок :D
http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut10/MchTruck/MchTruck048.htm
Артиллерийский тягач "Коминтерн", заслуживший славу надежного и удобного в эксплуатации, начали выпускать на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 г. По компоновке этот трактор больше напоминал капотный грузовой автомобиль - двигатель располагался впереди, кабина ближе к центру (устанавливалась переделанная от грузовика ЗИС-5), за ней - грузовая платформа. Двигатель тягача КИН мог работать на любых сортах бензина и на его смеси с лигроином и керосином. Он отличался выносливостью и надежным запуском при низкой температуре, но недостатком был большой расход топлива. Благодаря удачной пятиступенчатой коробке передач, "Коминтерн" мог передвигаться в диапазоне скоростей от 2,6 км/ч до 30,5 км/ч (по шоссе) и сохранял на всех передачах хороший запас тяговых усилий. "Коминтерну" была под силу буксировка всех видов артиллерии. Объем выпуска - 1798 единиц.

Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 15:34

Сделаем Рекламную паузу" и расскажем о превратностях человеческой жизни, преподносящей постоянно новые, самые неожиданные сюрпризы.
Посмотрим что и как ТЯГАЛ "Вермахт"

Согласно документам ситуация с тягачами и артилерией складывается примерно так,конечно есть нюансы,но ордунг есть ордунг:
SdKfz. 8:
19.4cm Kanone 485(f) in one load
15cm SK C/28 in two loads [barrel & cradle]
15cm K18 in two loads [barrel & cradle]
17cm Kanone 18 in two loads [barrel & cradle]
21cm Mörser 18 in two loads [barrel & cradle]
22cm Mörser 531(f) in two loads [barrel & cradle]
24cm Kanone K3 in five loads [barrel, left cradle, right cradle, platform, base]
24cm H39 in three loads [barrel, cradle, platform/base]
24cm M39/40 in three loads [barrel, cradle, platform/base]
30.5cm M(t) in three loads [barrel, cradle, platform/base]

SdKfz. 10:
10.5cm LG2(Rh) in one load
10.5cm LG2 40/2(Kp) in one load
5cm Pak 38 in one load
7.5cm Pak 40 and 41 in one load
7.62cm Pak 39 (r)
15cm sIG 33 in one load

SdKfz. 11:
10.5cm le.FH18 in one load
10.5cm leFH 30(t) in one load
15cm Nbl. W. 41 [rocket launcher] in one load
21cm Nbl. W. 42 [rocket launcher] in one load
30cm Nbl. W. 42 [rocket launcher] in one load
28cm/32cm Nbl. W. 41 [rocket launcher] in one load

SdKfz. 9:
21cm Kanone 39 (21cm K39) in three loads [barrel, cradle, platform/base]
24cm K(t) auf Mörserlafette in four loads [barrel, left cradle, right cradle, base]
35.5cm M1 in seven loads
42cm H (t) with a culemeyer trailer in four loads
54cm Mörser Karl with a culemeyer trailer in four loads
60cm Mörser Karl with a culemeyer trailer in four loads

RSO:
10.5cm le.FH18 in one load
2.8cmsPzB 41 in one load
7.5cm Pak 40 and 41 in one load

SdKfz. 7:
15cm sFH 18 in one load
15cm sFH 37(t) in one load
15cm sFH 414(f) in one load
10cm K18 in one load
10cm K35(t) in one load
10cm K332(f) in one load
12.2cm KH (r) in one load
15.2cm KH (r) in one load
8.8cm Flak 36 and 37 in one load
8.8cm Pak 43 in one load

Kfz. 81:
2cm Flak 30 in one load
2cm Flak 38 in one load

Kfz. 69:
3.7cm Pak 36 in one load
7.5cm leIG in one load

Truck 1.5ton:
5cm Pak 38 in one load

SdKfz. 251/4:
7.5cm Pak 40 and 41 in one load

SdKfz. 251/1:
5cm Pak 38 in one load

SdKfz. 250/11:
2.8cmsPzB 41 in one load

Kfz. 12:
7.5cm leIG in one load
Последний раз редактировалось гришу 28 мар 2017, 16:47, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 15:48

Landstraße
(шоссе)
Straße, Gasse
(путь, дорожка)
Крибле - крабле - бумс! Надо же верить во что - то! :lol:
нагрузка, загруженность
(loading, workload)
critical load — критическая нагрузка
maximum permissible load — максимально допустимая нагрузка
uniformly distributed load — равномерно распределенная нагрузка
high load — высокая загруженность

нагрузочный
(loading)
load carrying capacity — нагрузочная способность
грузовой
(cargo)
load moment — грузовой момент
phpBB [video]
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 16:39

provencial2015
Что обошёл Валентиныч нас с тобой на крутом повороте, с нашими "мечтами" о теме про гусеничые тягачи - ничего наверстаем. :)

Да кто "старую Гвардию обойдёт :?: :lol:



То, будем его растить и тренировать по доброму старому принципу Ламарка: что упражняется, то и растет!

Ламарк считал, что изменения, которые растения и животные приобретают в течение жизни, наследственно закрепляются и передаются потомкам; ученые называют их модификациями». Самин Д.К., 100 великих научных открытий, М., «Вече», 2008 г., с. 329-332.

Источник: http://vikent.ru/enc/899/
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 16:55

ПЕРВЫЙ «КОММУНАР»
http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut10/MchTruck/MchTruck034.htm
Вначале 1920-х гг. в стране остро ощущалась потребность в мощном и относительно быстроходном тракторе, способном успешно работать в качестве тягача в армии, а также на строительстве, в промышленности и на сельхозработах. В 1921 г. Украинский совет народного хозяйства (УСНХ) сформировал комиссию, тщательно изучившую зарубежный опыт в этой области. В результате УСНХ выработал план организации тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе. В качестве альтернативы рассматривалась возможность производства тракторов в Таганроге, на территории бездействующего тогда отделения Русско-Балтийского завода. Этот план затем был передан для «увязки с остальными видами промышленности и жизнью» в ВСНХ.

При ВСНХ была также организована комиссия, которая, обследовав целый ряд заводов, представила ориентировочный план тракторостроения, отдав предпочтение Харьковскому паровозостроительному заводу и группе Петроградских машиностроительных заводов. «И с этого времени план тракторостроения продолжал служить предметом многочисленных обсуждений платонического характера в разнообразных комиссиях и наркоматах, оставаясь очень далеким от практического осуществления»1.

Во второй половине 1922 г. одна из таких комиссий при Госплане по итогам работы доложила «об организации тракторостроения в Республике», констатировав: «тракторостроение... в буквальном смысле этого слова... в настоящее время не существует». Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16—30 л.с, а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения.

В июле 1922 г. военное ведомство провело испытания закупленных гусеничных тракторов «Холт», конструкцию которых признали удачной. Вскоре Обуховскому заводу было предложено организовать изготовление их отечественного аналога Через несколько месяцев, осенью того же года, прошел испытания немецкий трактор «Ганомаг» WD-25 (с мотором в 25 л.с.), показавший себя весьма положительно. Помимо трактора мощностью 25 л.с, фирмой выпускался трактор WD-50 в 50 л.с., причем за счет более мощной силовой установки он обладал несколько более высокими эксплуатационными параметрами, чем уже рекомендованный к принятию на снабжение «Холт». В итоге Комиссия по применению механической тяги (Комета) рекомендовала именно трактор «Ганомаг» WD-50 для использования в военных целях.

Таким образом, ко второй половине 1922 г. были в принципе определены типы предполагаемых к освоению тракторов и заводы-изготовители. Окончательно программу тракторостроения утвердили постановлением СТО 4 апреля 1923 г., подтвердившим решения Кометы и комиссий при Госплане и ВСНХ. Производство отечественной версии трактора «Ганомаг» WD-50, названного «Коммунар», решили развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ, позднее - завод № 183).
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 16:57

Вопрос о создании гусеничной сельскохозяйственной техники в СССР был поднят еще в апреле 1923 года, когда Тракторная комиссия при Государственном комитете планирования (далее – Госплан) разрабатывала стратегию механизации труда на селе. Еще в те годы был отмечен более высокий КПД гусеничных тракторов по сравнению с колесными за счет их лучшей проходимости и меньшего количества поломок. По мнению английских и американских тракторостроителей того времени, наиболее экономичными считались тракторы с мощностью двигателя в 20–30 л.с. Но так как условия эксплуатации сельхозтехники в СССР были куда сложнее, а механиков не хватало, советские тракторы было решено выпускать пусть более мощными, зато более надежными.
Для производства по иностранной лицензии был выбран немецкий трактор «Ганомаг» (Hanomag) WD-50. Первоначально его советскую версию планировалось выпускать на Русско-Балтийском снарядном заводе (сегодня это ОАО «Таганрогский комбайновый завод»), который в то время простаивал, однако в конце концов выбор пал на Харьковский паровозный завод (далее – ХПЗ, сейчас – Машиностроительный завод им. А. А. Морозова).
В мае 1923 года в Харьков прибыл первый образец немецкого трактора, который предстояло скопировать. Оказалось, что 50-сильный бензиновый двигатель прототипа при работе на керосине развивает мощность всего лишь в 38 л.с. Однако бензина в тогдашнем СССР не хватало, и в качестве топлива чаще всего использовали керосин. Из-за этого заводскому КБ пришлось практически полностью переделать силовую установку трактора, а вслед за ним – и сам трактор, так как получившийся керосиновый двигатель по габаритам оказался больше исходного.
Конструкция трактора «Ганомаг» WD-50 повторяла основные принципы тракторостроения времен Первой мировой войны. Впереди размещались двигатель и система охлаждения, в средней части – водитель и трансмиссия, в задней – бензобак. На каждый борт трактора приходилось по шесть опорных катков, по три поддерживающих ролика, переднее направляющее зубчатое колесо и заднее приводное колесо. Клепаная рама составляла одно целое с рамами гусениц, которые в связи с этим были лишены независимой подвески, а потому на неровной местности их сцепление с землей было хуже, чем у машин с независимой подвеской.
По этой же причине вибрация рам гусениц при движении (удары, перекосы и т. д.) передавалась на основную раму, отчего в корпусе возникали значительные напряжения. Для предупреждения деформации пришлось усилить раму, что привело к утяжелению трактора и увеличению его себестоимости.
Первый трактор собственного производства вышел из ворот ХПЗ в конце апреля 1924 года. Он отличался от своего немецкого прототипа керосиновым двигателем, переделанным моторным отделением, а все детали, изготовленные у «Ганомага» из цветных металлов, на «Коммунаре» заменили на чугунные и стальные в целях снижения стоимости машины. Кроме того, длину рамы и гусениц увеличили с целью уменьшения удельного давления гусениц на грунт. Были и другие доработки, направленные на улучшение первоначальной конструкции.
http://warspot.ru/1683-mirnyy-sovetskiy-traktor-v-mezhvoennoy-gonke-vooruzheniy
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 17:00

Работы по созданию перспективного мощного дизельного мотора на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ им. Коминтерна) начались еще в годы первой пятилетки. Задание на разработку "мощного автотракторного мотора Дизеля" завод получил весной 1931 года от управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Цель заказа была сформулирована вполне определенно: "создать дизель как новый тип двигателя для танка".

Дело в том, что к этому времени на ХПЗ разворачивалось массовое производство танков, требовавших мощных и надежных силовых установок, в составе которых приходилось использовать авиационные бензиновые карбюраторные двигатели. Но они не обладали требуемой выносливостью и долговечностью, были малоэкономичны и пожароопасны, слабо отвечали специфике эксплуатации - частым переменам тяговых усилий и скорости, тряске, ударам, запыленности. Двигателисты завода констатировали: "Наличие на заводе производства быстроходных танков БТ и мощных гусеничных тракторов поставило перед заводом задачу - в соответствии с новейшими тенденциями современной техники - заменить бензиновые моторы танков и тракторов двигателями Дизеля".

Выданное заводу задание, помимо сосредоточения на нем производства и танков и двигателей, имело дополнительные резоны. На ХПЗ существовали давние традиции дизельного производства, начавшегося еще в дореволюционный период. Он выпускал судовые и стационарные "нефтянки" для промышленности, двигатели для тракторов и располагал собственным конструкторским отделом по дизелестроению, именовавшимся тогда "тепловым". Однако строились преимущественно тяжелые и тихоходные моторы, обладавшие абсолютно неудовлетворительными для новых задач параметрами. Громоздкие и массивные бескомпрессорные дизели годились для цехов, но никак не вписывались в компоновку танка. Тракторные моторы также не подходили ввиду малой мощности, кроме того, небольшой объем их выпуска никак не отвечал масштабным планам моторизации и механизации Красной Армии.

Работникам конструкторского отдела, в том же 1931 г. переименованного в дизельный, предстояло создать мотор, аналогов которому в мире не было. Возглавил работы талантливый и энергичный 32-летний руководитель - Константин Федорович Челпан. Молодой конструктор был энтузиастом дизельного дела с семилетним опытом работы в этой области. Он прошел стажировку в лабораториях и на заводах Германии, Швейцарии и Англии. Конструкторской проработкой дизеля занимался его сокурсник по институту Яков Ефимович Вихман, назначенный начальником бюро практически одновременно с выдачей технического задания. Поступив в Харьковский технологический институт в 1916 г, из-за революции он закончил его только в 1924 г. и прошел все ступени: конструктор, старший конструктор, завподотделом и, наконец, начальник КБ.

В задании на разработку будущего дизеля устанавливалась мощность 300 л.с. при частоте вращения коленвала 1600 об/мин. Для него была выбрана V-образная 12-цилиндровая схема. Охлаждение - принудительное водяное, пуск - воздушный с электростартером. Предполагалось использовать топливную аппаратуру известной германской фирмы "Бош" с переходом в дальнейшем на отечественную. Мотор существенно отличался от предыдущих разработок, для которых была характерна простая рядная схема и рабочая частота вращения, не превышавшая 250 об/мин. Эти соображения навели на мысль об использовании авиационного двигателя жидкостного охлаждения- легкого, мощного и высокооборотного - в качестве прототипа танкового дизеля.

История будущего В-2 имела и другие корни: в годы первой пятилетки в Харькове существовала лаборатория двигателей внутреннего сгорания, в июле 1931 г. получившая задание, как и ЦИАМ, на эскизный проект мощного авиационного дизеля. Небольшая лаборатория, насчитывавшая всего 45 сотрудников и шесть станков, выросла в Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт (УНИАДИ), который возглавил Я.М. Майер, прежде заведовавший "подотделом тепловых двигателей" ХПЗ. В январе 1932 г. институт разработал эскизный проект 12-цилиндрового V-образного авиадизеля АД-1 со следующими параметрами: мощность 500 л.с. при частоте вращения 1600 об/мин, расчетный удельный расход топлива 185...195 г/л.с.Зч. Для оценки принятых решений там разработали, построили и испытали несколько вариантов двухцилиндровых отсеков двигателя. >

На 1 января 1934 года коллектив УНИАДИ составлял 399 человек. Конструкторским отделом руководил Г.И. Аптекман, экспериментальным отделом - Ю.Б. Моргулис. В конце года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1. К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин, что соответствовало расчетам. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом, который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.

Практические работы на ХПЗ начались с создания экспериментального двухцилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля БД-14. Испытанный осенью 1932 г, он показал мощность 70 л.с. при частоте вращения коленвала 1700 об/мин и удельной массе 2 кг/л.с. По этому параметру двигатель заметно превзошел прежние конструкции (у Д-40, наиболее удачного серийного судового дизеля того времени, соответствующее значение составляло 55 кг/л.с.!). Мотор получился откровенно "сырым", испытания его не удалось довести до конца, но первый опыт позволил сделать весьма важные выводы. Стало очевидно, что для быстроходного дизеля с напряженным режимом работы исключительное значение приобретают высокое качество материалов, достаточно прочных, жаро- и износостойких, а также большая точность изготовления распределительной и топливной аппаратуры.

В дальнейшем работы ХПЗ по дизельной тематике разделились на два направления. Первое связывалось с созданием четырехцилиндрового тракторного дизеля ТД-16 мощностью 130 л.с, конструкция которого базировалась на предыдущих образцах бензиновых и керосиновых моторов. Второе направление было нацелено на разработку танкового варианта БД-2 (второго варианта быстроходного дизеля), в основу проекта которого легли преимущественно "авиационные" решения. Руководство наркомата пошло на "разгрузку" завода от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и перспективный Д-40), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.

Основными конструктивными особенностями дизеля БД-2 были:
картер из алюминиевого сплава с разъемом по линии коленчатого вала;
общий на шесть цилиндров алюминиевый блок со стальными "мокрыми" гильзами и общая алюминиевая головка, которая притягивалась вместе с блоком к верхнему картеру силовыми шпильками;
верхнеклапанный механизм газораспределения с одиночными впускным и выпускным клапанами;
коленчатый вал с овальными щеками и центральными шатунами.

http://www.autoscience.ru/blog/dizelnyj_dvigatel_v_2/2014-01-11-47
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 17:03

Давление на почву на 1 см? опорной поверхности при погружении на 30 мм на мягком фунте, кг 0,35

Первые «Коминтерны»

Помимо среднего трактора, ХПЗ было поручено создание и другой машины, в связи с чем 8 апреля 1930 г. УММ открыло опытный заказ на«проектирование тяжелого гусеничного трактора-грузовика». Данный трактор рассматривался уже как специальный военный, т.е. армейский, тягач.

Согласно техническому заданию, трактор предусматривалось эксплуатировать на всех видах дорог и бездорожье в диапазоне температур от -30 до +40“С. Масса трактора с водителем должна была составлять 10,5-11 т, а снаряженная масса – 14-14,5 т. Предполагалось, что трактор мог обеспечивать буксировку поезда весом 30000 кг на подъем в 2% со скоростью 15 км/ч.

Коробка скоростей должна была быть четырехскоростной, однако отмечалось, что «желательно 5 скоростей», но это условие не являлось обязательным. Грузу массой 3,5 т отводилось место на платформе размером 3500x2000 мм.

Предполагалась унификация со средним трактором по цилиндропоршневой группе двигателей, исходя из того, что средний трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., а тяжелый – шестицилиндровым, в 150 л.с. Обязательным являлось введение амортизации гусеничного хода.

Необходимо отметить, что в то время ХПЗ активно участвовал и в танкостроительной программе. В 1928 г. в московском ГКБ ОАТ был разработан проект перспективного танка Т-12, а его изготовление поручалось ХПЗ. Опытный образец был собран в декабре 1929 г., а в январе следующего года начались его заводские испытания. В ходе испытаний выявилась необходимость доработки конструкции, в основном это касалось силовой установки, подвески и трансмиссии. Так, на ХПЗ спроектировали новые венец и траки гусеничной ленты. В итоге объем доработок конструкции Т-12 фактически вылился в совместную разработку силами ОАТ и ХПЗ нового танка Т-24.

Увеличение объемов выпуска тракторов в сочетании с изготовлением танков было невозможно без реконструкции производства. Вести на одном предприятии работы и по тракторостроению, и по танкостроению при существующих производственных мощностях становилось все сложнее. Поэтому было подготовлено предложение о переводе тракторостроения в систему Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО).

12 октября 1930 г. прошло заседание Политбюро ЦК, посвященное вопросам реорганизации тракторного производства. В развитие решения Политбюро группу специалистов во главе с Б.Н. Воронковым перевели на строящийся Харьковский тракторостроительный завод (ХТЗ).

Согласно распоряжению ВСНХ от 23 декабря 1929 г., ХТЗ должен был выпускать трактор «Катерпиллер-30» («Thirty»), который «… испытывался НКВМ и с точки зрения конструктивной и качества материалов признан наилучшим из имеющихся в настоящее время гусеничных тракторов, однако НКВМ не удовлетворен этим трактором в части скоростей, т.к. он имеет максимальную скорость в 5,9 км/ч».

Тогда военные поставили вопрос об организации производства на ХТЗ тракторов «Линке-Гофман», «Сомуа» и нового трактора конструкции ХПЗ: «ХПЗ разработан проект трактора в 50-60 л.с. Трактор этот по проекту вполне отвечает требованиям НКВМ на этот тип. Кроме того этот тип увязан и согласован с требованиями сельского хозяйства и транспорта.

Проект одобрен представителями НКВМ и гражданских учреждений. Ввиду этого этот трактор обещает быть наиболее подходящим для производства ХТЗ. Однако опытные образцы этого трактора будут готовы лишь к сентябрю текущего года, и ранее полного его испытания нельзя дать основательного заключения об этом тракторе».

К этому времени на ХПЗ собрали два опытных образца трактора БНВ. В ходе постройки в его конструкцию постоянно вносили изменения. В частности, доработали механизм натяжения гусеницы, радиатор, бортовые передачи и амортизаторы гусеничного хода.

Однако на государственном уровне было принято решение о выпуске на ХТЗ уже освоенного на СТЗ колесного трактора «Интернационал», не самого удачного с военной точки зрения. В то же время это позволяло, избежав многотипности, насытить народное хозяйство простыми и надежными машинами. 1 октября 1931 г. считается датой пуска завода – с этого дня новый трактор сходил с конвейера каждые 6 мин. Позднее ХТЗ выполнял и оборонные задачи, в частности, там был разработан артиллерийский трактор ХГЗ-4. Но серийное производство копий «Сомуа», «Линке-Гофман», «Катерпиллер-30» или отечественного БНВ там организовано не было.

В1931 г. в связи с переводом Б.Н. Воронкова на новый завод работы по промышленному трактору на ХПЗ возглавил Н.Г. Зубарев. Трактор также получил новое наименование – «Коминтерн», в честъ завода-изготовителя. Название трактора и завода были помещены на радиаторе. В дальнейшем надпись ХПЗ уступила место надписи «3-Д №183», однако встречались «Коминтерны» и вовсе без каких-либо обозначений.

12 ноября 1931 г. начальник УММ РККА доложил заместителю наркома Я.Б. Гамарнику о состоянии работ по механизации и моторизации артиллерии АРГК, а также дивизионной и корпусной артиллерии:

«Для тяжелых систем АРГК применяется в качестве тягача трактор Коммунар, при чем в 1931 г. завод выпустил трактор в 90л.с. со скоростью 15 клм в час под маркой 3-90 вместо выпускавшегося в прошлом году и в первой половине настоящего года трактора в 75 л. с. со скоростью 9 клм в час под маркой 9-ГУ.

К Октябрьским торжествам сего года ХПЗ приготовил три опытных образца более мощного трактора «Коминтерн» с мощностью мотора свыше 110 л.с. Скорость трактора предположено довести до 20 клм в час».

Первый вариант «Коминтерна», по сути, представлял собой модернизацию трактора БНВ в направлении повышения мощности двигателя и унификации гусеничного хода с танком Т-24. Следует отметить, что с самого начала на «Коминтерне» предполагалось использовать новый двигатель марки КИН мощностью около 130 л.с., поэтому в некоторых документах и сам трактор именовался так же.

Многочисленные доработки привели к серьезному пересмотру конструкции трактора. Принципиальная схема (как и основные габариты) осталась прежней, но элементы подвески унифицировали с аналогичными элементами подвески танка Т-24. Устройство тележек повторяло устройство тележек трактора БНВ, но производственное исполнение и размеры (в частности, диаметр опорных катков) отличались. В результате новый трактор получил три тележки на борт. Соответственно, доработкам подверглись трансмиссия и некоторые другие агрегаты.

В 1932 г. обновленный «Коминтерн» поступил на госиспытания. Трактор успешно буксировал различные артсистемы и показал высокие скоростные и тяговые характеристики. Но имели место и недостатки: обрыв клапанов, прорыв прокладок головок цилиндров, обрыв сцепного прибора, поломка траков, обрыв направляющих штоков роликовой тележки, поломка балансира тележек.
https://military.wikireading.ru/54831
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 17:08

Согласно заключению по испытаниям, « трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям являясь наилучшим типом трактора, мог быть принят на вооружение Воздушных Сил РККА со внесением добавлений и изменений указанных в перечне дефектов».

По состоянию на конец июня 1938 г., в ВВС насчитывалось около 100 «Коминтернов», что не исчерпывало потребности в данных машинах.

Кроме использования в основной транспортной модификации, «Коминтерн» послужил основой для специального аэродромного роторного снегоочистителя.

Зимой 1936-1937 гг. Карачаровский механический завод представил на государственные испытания аэродромный роторный снегоочиститель АРС на базе трактора «Коминтерн». В передней части машины располагалась «роторно-шнековая группа». Она крепилась к трактору с помощью рамно-шарнирной конструкции и при движении в нерабочем положении поднималась на 250 мм от уровня земли с помощью двух гидравлических домкратов.

Для привода роторно-шнековой группы на раме трактора, за кабиной, в закрытом кузове был установлен второй двигатель «Коминтерн» с двумя радиаторами. Внешний конец вала этого двигателя соединялся непосредственно с роторно-шнековой группой двумя карданными валами. При работе снег мог выбрасываться на левую или правую сторону по ходу в зависимости от условий местности и ветра.

Госиспытания АРС проходили с 19 февраля по 26 марта 1937 г. Их целью являлась проверка работы снегоочистителя в условиях аэродромной эксплуатации, техническая оценка конструкции и эксплуатационных качеств. Испытания включали транспортировку своим ходом на аэродром, расчистку дорог, рабочих мест у самолетов и площади аэродрома. АРС пришел своим ходом на Монинский аэродром, проделав путь в 42 км за 3 ч 5 мин. Выяснилось, что на скоростях свыше 15 км/ч начиналось продольное раскачивание машины, и снегоочиститель мог задевать шнекороторной группой за грунт, что вынудило ограничить скорость передвижения вне аэродрома, однако препятствием для эксплуатации это не было.

Помимо продольного раскачивания на высоких скоростях, отмечались и другие дефекты, но они не препятствовали передаче машины в эксплуатацию. Проходимость при движении по заснеженному шоссе и при снегоочистке была оценена как «полная». Однако по причине нехватки базовых шасси широкого распространения эти снегоочистители не получили. Изготовили только два серийных АРС.

Наличие «Коминтернов» на фронтах и в округах на 1 сентября 1942 г.

Карельский фронт. 7

Ленинградский фронт 44

Волховский фронт 11

Северо-Западный фронт -

Калининский фронт 7

Западный фронт 35

Брянский фронт 3

Воронежский фронт -

Сталинградский фронт 3

Юго-Восточный фронт 6

Северо-Кавказский фронт -

Закавказский 7

7-я отдельная армия 5

Забайкальский фронт 188

Дальневосточный фронт 253

Московская зона обороны 12

Архангельский военный округ 1

Московский военный округ 23

Южно-Уральский военный округ 7

Сталинградский военный округ 2

Средне-Азиатский военный округ 7

Северо-Кавказский военный округ 3

итого 624

Состав парка, % 1,6

Составлено по: Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне. – М., 1957, с. 48, 49, со ссылкой на архив Штаба артиллерии Советской армии, ф. 1, оп. 523 сс, арх. 7, л. 50.
Статья из Вертолетная война
https://military.wikireading.ru/54576
Все вертолёты, раньше были танками :mrgreen: Таки - ДА!
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АРМЕЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ

Сообщение гришу » 28 мар 2017, 17:13

Ё! фото днища Коминтерна
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 13023
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 3