Системы зажигания отечественных автомобилей.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение John Warner » 25 май 2016, 09:39

Всем Ку!
Поумничаю немножко.

Контактно-транзисторная система зажигания автомобилей ГА3-5З, ЗИЛ-1ЗО, ЗИЛ-1З1А на базе коммутатора ТК-102.

Технические данные
Номинальное напряжение питания - 13.5v
Допустимое напряжение питания - 6...18v
Ток через контакты прерывателя - 0.3А
Ток через катушку зажигания (импульсный) - 7.8A
Диапазон рабочих температур - -40...+65°C

Иллюстрации:


Рис. 1 Принципиальная схема коммутатора ТК-102

Рис. 2 Принципиальная схема коммутатора ТК-102А

Рис. 3 Внешний вид коммутаторов ТК-102 и ТК-102А

Рис. 4 Электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания

Рис. 5 Монтажная схема системы зажигания с коммутатором ТК-102


Коммутатор ТК-102

Для увеличения долговечности контактов прерывателя и обеспечения бесперебойного зажигания, около 30 лет назад на автомобилях ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131А устанавливали контактно-транзисторную систему зажигания. Она состоит из аккумуляторной батареи, включателя зажигания ВЗ, блока добавочных резисторов (вариатора) СЭ-107, транзисторного коммутатора ТК-102, катушки зажигания Б-114, прерывателя-распределителя Р4-Д для автомобилей ЗИЛ или Р13-Д для ГАЗ-53А (без конденсатора) и свечей зажигания.
Вариатор ограничивает ток в катушке и состоит из двух резисторов RД1 и RД2 по 0,53 Ohm. Резистор RД2 при пуске двигателя закорачивается. Катушка зажигания маслонаполненная. Она имеет повышенный коэффициент трансформации и пониженную индуктивность первичной обмотки (W1 - 180 витков, W2-41500 витков).
Основное назначение транзисторного коммутатора ТК-102 — включение и выключение тока низкого напряжения в первичной обмотке индукционной катушки.
Контакты прерывателя Пр. служат для управления транзисторным коммутатором (отпирания и запирания транзистора). В транзисторном коммутаторе ТК-102 установлены: мощный германиевый транзистор ГТ-701А типа p-n-p, импульсный трансформатор ИТ, первичная обмотка W1 которого соединена с базой транзистора и прерывателем, а вторичная W2, зашунтированная резистором R2(27 Ohm), соединена с эмиттером транзистора; конденсатор С1 (1 μF, 160v) с резистором R1 (2 Ohm), кремниевый стабилитрон V3 типа Д113В с германиевым диодом V2 типа Д7Ж и электролитический конденсатор С2 (50 μF, 50v).
При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя через транзистор текут два тока. Ток управления силой 0,3...0,9А течёт по цепи: «+» аккумуляторной батареи, выключатель зажигания, вариатор с резисторами RЗ и R4, первичная обмотка индукционной катушки, переход эмиттер — база транзистора, первичная обмотка импульсного трансформатора, контакты прерывателя, «масса» двигателя, минусовая клемма аккумуляторной батареи. Ток управления, проходя в прямом направлении через эмиттерный переход и базу, отпирает транзистор (резко уменьшает сопротивление коллекторного перехода) и открывает путь основному току первичной обмотки индукционной катушки. Основной ток первичной обмотки силой до 7.8А течёт от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через выключатель зажигания, вариатор, первичную обмотку катушки, эмиттерный и коллекторный переходы транзистора и далее на массу.
В момент размыкания контактов прерывателя, ток в цепи управления транзистором исчезает и сопротивления эмиттерного и коллекторного переходов резко увеличиваются, при этом транзистор запирается и выключает ток первичной обмотки индукционной катушки. Исчезающее магнитное поле первичной обмотки индукционной катушки создаёт во вторичной обмотке высокое напряжение, которое через распределитель подводится к одной из свечей зажигания, провод которой в данный момент скоммутирован распределителем.
Импульсный трансформатор ИТ служит для ускорения запирания транзистора при размыкании контактов прерывателя. В момент размыкания контактов исчезающее магнитное поле первичной обмотки трансформатора ИТ пронизывает нитки вторичной обмотки ИТ и индуктирует в них ЭДС, которая создает на эмиттерном переходе транзистора обратное (отрицательное) напряжение, способствующее быстрейшему запиранию транзистора. Для предохранения транзистора от нагревания и пробоя токами самоиндукции первичной обмотки индукционной катушки, возникающими при запирании транзистора, предусмотрены цепи защиты. Цепь С1R1 поглощает энергию самоиндукции и отводит её, в виде тепла, через алюминиевые теплоотводы. Токи самоиндукции заряжают конденсатор, затем происходит затухающий колебательный разряд его через первичную обмотку индукционной катушки. Этим увеличивается продолжительность искрового разряда между электродами свечей. Цепь, состоящая из диода V2 и стабилитрона VЗ, предохраняет транзистор от перенапряжения и пробоя токами самоиндукции первичной обмотки катушки. Транзистор выдерживает напряжение между эмиттером и коллектором не более 160v и ток не более 20А.
Обычно ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки Б-114 не превышает 100...120v. Но при случайных повышениях её более 100v, возможных при отсоединении проводов высокого напряжения или неисправностях реле-регулятора, происходит пробой стабилитрона и рост напряжения прекращается, так как стабилитрон с диодом V2 шунтируют первичную обмотку. Диод V2 установлен так, что предотвращает проход рабочего тока низкого напряжения через стабилитрон в обход первичной обмотки индукционной катушки.
Резистор R2 гасит энергию ЭДС самоиндукции вторичной обмотки импульсного трансформатора. Электролитический конденсатор С2 включенный параллельно источникам тока, защищает транзистор от импульсных повышений напряжения в генераторе в случае отключения батареи, обрыва одной из фаз генератора или провода, соединяющего «массы» генератора и реле-регулятора. В случае импульсных повышений напряжения конденсатор С2, заряжаясь, предотвращает перенапряжение транзистора и протекание через него большого разрушающего тока.
Транзисторный коммутатор ТК-102 закрепляют в кабине, так как диапазон его рабочих температур находится в пределах —40...+65°С. Для лучшего отвода тепла корпус прибора отлит из алюминиевого сплава с ребристой поверхностью, а транзистор и элементы цепей защиты (С1, R1, ‚V2, VЗ) закреплены на теплоотводах, соединённых с корпусом. В коммутаторах последних выпусков транзистор с элементами цепей защиты залиты эпоксидной смолой.
Применение контактно-транзисторных систем зажигания позволяет:
получить большие выходные напряжения за счет увеличения силы тока в первичной обмотке и уменьшить электрическую нагрузку контактов прерывателя;
увеличить зазор между электродами свечей до 0,85…1,0 мм, что дает возможность работать на обеднённых рабочих смесях и за счёт этого уменьшить токсичность выхлопных газов;
облегчить пуск и увеличить надежность работы двигателя на малых и больших частотах вращения;
увеличить долговечность контактов прерывателя;
уменьшить средние эксплуатационные расходы топлива.
В настоящее время возможна замена неисправного коммутатора ТК-102 на коммутатор 47.3734, созданный для его замены и выполненный на несколько более современном уровне.
Несмотря на указание производителей грузовых автомобилей, автором данной статьи система зажигания на основе ТК-102 неоднократно переделывалась для размещения коммутатора 47.3734 в подкапотном пространстве; ввиду большей теплостойкости выходного транзистора, коммутатор отлично служит и там, к тому же, таким образом упрощается контроль и ремонт системы, при необходимости.
При выходе коммутатора из строя в пути, есть возможность добраться до места и без него: для этого из трамблёра (прерывателя-распределителя) никогда не вытаскивается конденсатор, он лишь отключается, а рядом, по условиям размещения, пристраивается второй конденсатор и соединяется параллельно первому - с двумя конденсаторами мы несколько продляем жизнь контактам, работающим в режиме перегрузки (при неисправном коммутаторе). При необходимости добраться, конденсатор (конденсаторы) подключается к контактам, а на коммутаторе провод с неименованной клеммы соединяется с проводом на клемме "Р" коммутатора. Таким образом, мы получаем классическую батарейную систему зажигания без коммутатора и продолжаем движение. Надо отметить, что в таком режиме сильно подгорают контакты трамблёра и греется катушка зажигания, так что, проехать более 250 км подряд довольно проблематично, но добраться ближе - можно. В принципе, катушке можно давать отдыхать, а контакты можно чистить - и в таком режиме можно ехать достаточно долго.



©Спижжено с одной книги (далее)

Коммутатор ТК-102

Предназначен для работы в контактной системе зажигания автомобилей с восьми цилиндровыми двигателями с неэкранированным оборудованием (ГАЗ - 53 А; ЗИЛ -130 и тд.). В качестве нагрузки используется катушка зажигания Б-114Б, с повышенным коэффициентом трансформации и пониженной индуктивностью первичной обмотки. Для ограничения первичного тока используется добавочное сопротивление СЭ-107 (состоящее из двух резисторов Rд 1 и Rд2 по 0,52 Ом). Основное назначение транзисторного коммутатора включение и выключение тока низкого напряжения в первичной обмотке КЗ. Принципиальная схема ТК-102 показана на рис. 1. Контакты прерывателя служат для управления коммутатором (отпирания и запирания транзистора ГТ701 А). При включении зажигания (рис. 6.1), когда контакты прерывателя разомкнуты, транзистор VT1 закрыт и в первичной цепи ток не проходит. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи управления VT1 будет проходить ток не более 0,8 А. С увеличением частоты вращения кулачка прерывателя, вследствие уменьшения времени замкнутого состояния контактов, сила тока в цепи управления V T1 уменьшится до 0,3 А. Путь тока в цепи управления VT1: + аккумулятора - дополнительный резистор СЭ107 первичная обмотка КЗ - безымянный зажим коммутатора - переход Э - Б транзистора - первичная обмотка ИТ1 - контакт прерывателя - корпус (масса) - минус АБ. Вследствие прохождения тока управления через переход Б - Э VT1 происходит резкое снижение сопротивления переходов Э - К VT1 с нескольких сотен Ом до нескольких долей Ом, и он открывается (потенциал базы становится ниже потенциала эмиттера), включая цепь тока низкого напряжения. Цепь тока низкого напряжения: + А Б -С Э 107 - первичная обмотка КЗ - переход Э - К VT1 - корпус (- АБ). Сила тока в первичной цепи при открытом VT1 достигает 8 А при нерабочем двигателе и снижается при увеличении частоты вращения до 3 А.
Принцип действия.
При включении стартера выключателем зажигания обмотку пускового реле подключают к АБ. Ток, проходящий по обмотке реле, намагничивает сердечник, что вызывает замыкание контактов (4) и первичная обмотка КЗ подключается к АБ, помимо одной половины добавочного резистора СЭ107 (3). Произойдет увеличение силы тока первичной цепи, а вместе с этим увеличится напряжение во вторичной цепи зажигания. Ток, протекая по первичной обмотке КЗ, вызывает намагничивание сердечника катушки. Размыкание контактов прерывателя сопровождается прерыванием тока управления, что вызывает резкое повышение сопротивления VT1 и он, закрываясь, выключает цепь тока первичной цепи зажигания. Исчезающее магнитное поле первичной обмотки КЗ создает во вторичной обмотке высокое напряжение, которое через распределитель подводится к свечам зажигания.
Импульсный трансфоматор ИТ 1, первичная обмотка (ол = 50 витков, R = 0,14 Ом) которого включена последовательно с контактами прерывателя, обеспечивает активное запирание VT1. В момент прерывания тока управления во вторичной обмотке ((02 = 150 витков, R = 7 Ом) ИТ1 индуцируется ЭДС. Импульс ЭДС вторичной обмотки ИТ1 действует в цепи VT1 в направлении противоположном току управления, вследствие чего ускоряется его запирание (потенциал базы в момент запирания становится выше потенциала эмиттера), а поэтому ускоряется прерывание тока в первичной обмотке КЗ и быстрей уменьшается магнитный поток. Энергия тока взаимоиндукции вторичной обмотки ИТ1 расходуется на нагрев R1 (27 Ом). R1 формирует импульс запирания VT1. Без R1 время запирания увеличивается в два раза.
В контактно-транзисторных системах зажигания конденсатор параллельно контактам прерывателя не устанавливается, т.к. применение в схеме R1 и ИТ1 обеспечивает необходимую скорость спадания первичного тока.
Во вторичной обмотке КЗ индуцируется ЭДС 17 +30 кВ, а в первичной обмотке КЗ - ЭДС самоиндукции величиной до 100 В. ЭДС самоиндукции первичной обмотки КЗ вызывает заряд конденсатора С2. В дальнейшем, при разомкнутых контактах прерывателя, С2 разряжается через первичную обмотку КЗ, затем происходит затухающий колебательный разряд его через первичную обмотку КЗ. Этим увеличивается продолжительность искрового разряда между электродами свечей. С2 и R2 обеспечивает снижение потерь мощности VT1 в период его переключения, тем самым уменьшая его нагрев. Для предотвращения перегрева и пробоя VT1 при увеличении ЭДС самоиндукции первичной обмотки КЗ, что имеет место на малой частоте вращения КВ, или обрыве в цепи высокого напряжения (проверке системы зажигания на искру), параллельно С2 включена цепочка, состоящая из стабилитрона VD1 и диода VD2, включенных встречно. VD1 - напряжение стабилизации стабилитрона выбрано таким, чтобы оно суммируясь с напряжением питания, не превышало предельно допустимого напряжения участка Э-К VT1. VD2 - ограничивает ток через VD1 в прямом направлении (чтобы первичная обмотка не шунтировала стабилитрон, включенный в прямом направлении).
При увеличении ЭДС самоиндукции первичной обмотки КЗ выше 80В (напряжение стабилизации) стабилитрон пропускает через себя ток самоиндукции, шунтируя тем самым первичную обмотку КЗ. Благодаря прохождению тока самоиндукции через цепочку V D Ih VD1 напряжение на зажимах первичной обмотки снижается, что предотвращает перегрев и пробой VT1. При уменьшении ЭДС самоиндукции ниже 80 В стабилитрон не проводит через себя ток и ЭДС самоиндукции расходуется на заряд С2.
Электролитический конденсатор С1 включен параллельно генератору и защищает VT1 от импульсных перенапряжений, возникающих в цепи: генератор - АБ (работа без АБ, разрегулировка регулятора напряжения, короткое замыкание в обмотках генератора, ухудшение контакта с "массой" генератора и реле регулятора, резистора Rai (при закороченном Rju). При импульсе напряжения генератора конденсатор С1 будет заряжаться, что уменьшит напряжение, а следовательно, и импульс силы тока в цепи VT 1, тем самым предотвращая перегрев транзистора. Необходимое ограничение первичного тока для предохранения VT1 от перегрузки по току во время пуска двигателя обеспечивается резистором Rfli (при закороченном Rio). Для снижения температуры VT 1 (допустимая +65 °С), коммутатор устанавливают в кабине водителя, а не под капотом двигателя.
Напряжение во вторичной цепи не менее чем на 25% больше, по сравнению с классической системой зажигания, что приводит к увеличению энергии искры разряда. Повышение энергии искры разряда способствует более полному сгоранию даже обедненной рабочей смеси. Облегченный пуск двигагеля и улучшенная приемистость и экономичность двигателя (расход топлива снижается до 2%). Малая сила тока в цепи управления VT1 (0,3 + 0,8 А) разгружает контакты прерывателя и продлевает их срок службы, но при этом предъявляются особые требования к чистоте поверхностных контактов прерывателя. При незначительном увеличении сопротивления контактов прерывателя из-за окисления или загрязнения, сила тока управления VT1 снижается, он не открывается и двигатель не запускается.

Коммутатор ТК-102А

Принцип действия. При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя (рис. 6.1), VT1 коммутатора (рис. 6.3) находится в открытом состоянии, так как его (управляющему электроду) базе через контакты прерывателя подается отрицательный потенциал. Ток будет проходить по первичной цепи: + АБ - Rд - W1 - КЗ - переход Э - К VT1 - минус АБ. При размыкании контактов прерывателя, на базе VT1 исчезает управляющий сигнал и VT1 запирается. Одновременно прекращается ток через дроссель L 1 (Ro6m = 4R2), на его выводах индуктируется импульс самоиндукции положительный полюс которого приложен к базе VT1, а отрицательный - к эмиттеру, что ускоряет (запирание) переход VT1 в закрытое состояние. Запирание VT! приводит к быстрому уменьшению тока в W 1 КЗ, что обуславливает появление импульса высокого напряжения во вторичной обмотке. Путь тока во вторичной цепи: высоковольтный вывод W2 КЗ - центральный высоковольтный провод - распределитель высокого напряжения (трамблер) - свеча зажигания - корпус - W2 КЗ.
ТК102А имеет специальную защиту, состоящую из стабилитрона VD1 и диода VD2, которая предохраняет VT 1 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей в первичной обмотке КЗ при запирании VT1. В случае, когда ЭДС самоиндукции превышает 100 В, происходит пробой стабилитрона и повышенное напряжение гасится на диоде. Кроме того диод препятствует протеканию тока от батареи к VT1 через стабилитрон, минуя W1 КЗ.
Для снижения мощности тока в цепи стабилитрона предусмотрен конденсатор С2, который заряжается от ЭДС самоиндукции первичной обмотки КЗ, при запирании VT1. В случае когда ЭДС самоиндукции не достигает опасного значения и пробой стабилитрона не происходит, конденсатор С2 уменьшает потери мощности VT 1 в период его запирания, что снижает нагрев VT1. Электролитический конденсатор С1 включен параллельно генератору и АБ, и защищает VT 1 от импульсных перенапряжений, которые могут возникнуть в бортовой сети при включении мощных потребителей или отключении АБ при работающем двигателе. В эгом случае импульс повышенного напряжения будет заряжать С 1, что предотвратит воздействие повышенного напряжения на VT 1.Добавочные резисторы Rm и Rдг разгружают КЗ от повышенной тепловой нагрузки. При закорачивании Rд2 во время работы стартера улучшается пуск двигателя.
Последний раз редактировалось John Warner 25 май 2016, 09:46, всего редактировалось 1 раз.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение John Warner » 25 май 2016, 09:45

Контактно-транзисторная система зажигания автомобилей ГА3-5З, ЗИЛ-1ЗО, ЗИЛ-1З1А на базе коммутатора 47.3734

Коммутатор 47.3734

Технические данные
Номинальное напряжение питания - 13.5v
Допустимое напряжение питания - 6...18v
Ток через контакты прерывателя - 0.3А
Ток через катушку зажигания (импульсный) - 8A
Средний ток потребления коммутатора - 4 A
Время отключения тока - 1...3 сек
Диапазон рабочих температур - -40...+85°C

Иллюстрации:


Рис. 1 Принципиальная схема

Рис. 2 Печатная плата

Рис. 3 Расположение деталей на плате

Рис. 4 Внешний вид коммутатора

Рис. 5 Электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания

Рис. 6 Монтажная схема системы зажигания с коммутатором 47.3734

Применяется в качестве замены морально и физически устаревшему коммутатору ТК-102.
Несмотря на указание производителей грузовых автомобилей (см. статью по коммутатору ТК-102), автором данной статьи система зажигания на основе ТК-102 неоднократно переделывалась для размещения коммутатора 47.3734 в подкапотном пространстве; ввиду большей теплостойкости выходного транзистора, коммутатор отлично служит и там, к тому же, таким образом упрощается контроль и ремонт системы, при необходимости.
При выходе коммутатора из строя в пути, есть возможность добраться до места и без него: для этого из трамблёра (прерывателя-распределителя) никогда не вытаскивается конденсатор, он лишь отключается, а рядом, по условиям размещения, пристраивается второй конденсатор и соединяется параллельно первому - с двумя конденсаторами мы несколько продляем жизнь контактам, работающим в режиме перегрузки (при неисправном коммутаторе). При необходимости добраться, конденсатор (конденсаторы) подключается к контактам, а на коммутаторе провод с неименованной клеммы соединяется с проводом на клемме "Р" коммутатора. Таким образом, мы получаем классическую батарейную систему зажигания без коммутатора и продолжаем движение. Надо отметить, что в таком режиме сильно подгорают контакты трамблёра и греется катушка зажигания, так что, проехать более 250 км подряд довольно проблематично, но добраться ближе - можно. В принципе, катушке можно давать отдыхать, а контакты можно чистить - и в таком режиме можно ехать достаточно долго.

Автор обеих работ (кроме явно выделенного участка) - John Warner.
Иллюстрации - John Warner.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение John Warner » 25 май 2016, 09:50

Ну шо, продолжать?
У меня ещё статеек пару есть.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение mozalevski71 » 25 май 2016, 11:36

Продолжать однозначно!
и, если, с более поздними системами зажигания все понятно, инфу можно найти, то по ранним, контактным это большая проблема.
мы конечно нашли на ГАЗ-АА все, но это мы, а другим наверняка будет интересно.

и на легковые тоже давай.
у меня на 2106 стояла система "оллсон", которая потом перекочевала на 2109 и... была продана, вот классная система.
Я всегда хотел ездить на хорошей отечественной машине..... Но кто ж пустит меня в город на танке...:(
Аватара пользователя
mozalevski71
 
Сообщения: 596
Зарегистрирован: 19 июн 2015, 13:32

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение EvMitkov » 25 май 2016, 20:39

Валентиныч - НУ ЧТО ЗА ВОПРОСЫ????

КАНЕШНА - ПРОДОЛЖАТЬ!!!!

Ты по этой части у нас - наиболее компетентный спец (да и не только у нас - захаживал я на ЗАЗ-клуб, немного потрошил архивы их инкогнито).

Ты ж сам знаешь, Валентиныч - любой материал, даже просто выложенный настоящим понимающим человеком, а не "интернет-секс-пертом", уже сам по себе любопытен, так как определяет направленность, в какую сторону глядеть. А уж если с комментарии и личным мнением - так на порядки ценнее.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение Володя » 25 май 2016, 21:59

Безусловно продолжать!
Много интересного.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение John Warner » 26 май 2016, 12:30

Усовершенствование системы энергоснабжения мотоциклов ИЖ-Ю и ИЖ-П

В практике автоэлектрика иногда встречаются случаи, которые в милиции называются „висяк“. Надеюсь, объяснять, что это такое, не надо... К таким, безусловно, в моей практике относится система электроснабжения мотоциклов ИЖ - Юпитер и ИЖ - Планета от 4-й до 7-й серии. Вроде бы, несложная система, но это не система, это осколок советского времени... Очень немного времени, на мой взгляд, занимает диагностика неисправности при исчезновении „зарядки“: в 90% случаев это отказ блока выпрямитель - регулятор напряжения. В нём, как правило, пробивает тиристоры, которые выполняют роль ключевых элементов в цепи обмотки возбуждения. Оставшиеся 10%, в основном, это износ графитовых щёток цепи обмотки возбуждения. Остальное, в принципе, „экзотика“:)) типа обрыва или пробоя. При этом, после ремонта, мотоциклист, будучи предупреждён о том, что нельзя проверять работоспособность отремонтированного узла отсоединением аккумулятора, „тайком“ от мастера всё - таки проверяет таким образом наличие „зарядки“, что примерно в половине случаев приводит к повторному обращению либо к „рекламации“ на предмет низкого качества проделанной работы... После многочисленных попыток переломить ситуацию в корне, вырисовалась такая схема (см. рис.1...3):


рис.1. Вариант зарядки с интегралкой.


рис.2. Вариант зарядки с РР


рис.3 Цепь зажигания

Мне подумалось, а чем, собственно, в энергопитании, мотоцикл отличается от автомобиля? Да практически ничем! Те же альтернатор (генератор переменного тока), выпрямитель, регулятор напряжения, аккумулятор. Но практика показала, что отличия таки есть, и довольно существенные: У мотоцикла, в силу того, что генератор „сидит“ на валу двухтактного двигателя, очень неровная осциллограмма работы генератора, ведь двухтактник, да к тому же с цепным приводом и, практически, без маховика, вращается очень неравномерно. Это - то и приводит к тому, что начисто сбивается работа многих регуляторов напряжения, например, РР-362Б1(рис.4),


рис.4 РР-362Б1

которое применяется в отечественных грузовых автомобилях и тракторах, а также встречается на многих сравнительно старых отечественных легковых автомобилях, как недорогой и надёжный заменитель штатных регуляторов напряжения. Осмелюсь сообщить, что у меня всегда имеется в запасе как минимум одно такое, поскольку во многих случаях, по соотношению цена - качество ему в нашей местности при ремонте вышеупомянутой категории транспорта просто нет альтернативы, да чинится оно легко и дёшево: вскрывается корпус, заменяются транзисторы КТ816 и КТ837... А теперь закономерный вопрос: почему я так долго „мусолю“ тему об этом реле - регуляторе? А ответ очень прост: это один из первых отечественных транзисторных регуляторов напряжения, где применена триггерная схема управления ключевыми транзисторами. А многие поздние образцы регуляторов, несмотря на внешние отличия в виде других плат, корпусов и размеров, копируют именно его схемотехнику, поскольку регулятор РР-362Б1 и вправду очень удачный. Но мотоциклетный генератор выдаёт импульсы, которые начисто сбивают работу составного динистора на комплементарных транзисторах КТ315, КТ361. В итоге регулятор никак не влияет на нулевой зарядный ток:))) Была предпринята попытка ввести в схему конденсаторы, зацепив их параллельно диодам выпрямителя, но особой разницы не замечено. Тогда начались поиски другого регулятора. При поиске отдавалось предпочтение минимальной цене при максимальной работоспособности узла. В итоге себя хорошо проявили такие узлы: (1)интегралка Я112В1 (так называемая „шоколадка“)(рис.5)


рис.5 Шоколадка

причём строго ещё советская, либо из тех, что стоят в новых тракторных генераторах, довольно, кстати, дорогих. Отличительная особенность того, что нужно - наличие небольшой дырочки на крышке ИРН сверху, через которую ИРН залит компаундом. А те, что „загорают на витринах магазинов в неглиже“, сгорают сразу:((.
(2)Также, так называемая „таблетка“(рис.6),


рис.6 Таблетка

входящая в состав щёткодержателя генератора ВАЗ-2108 -09 -099. В магазинах её так и называют, щёткодержателем. Причём, желательно, производства „BOSCH“ или от генератора „Mercedes“. Наш регулятор в последнюю очередь. (3)Также, как это ни странно, какие - то дешёвенькие регуляторы, навроде „шоколадки“, даже с SMD - монтажом под оргстеклом, только оформленные для отдельной установки. Это регуляторы РР-362Б1-03 (рис.7)


рис.7 Кот Матроскин

Когда они попали ко мне в руки, маркировки на них, кроме букв „ВЗ“ , „Ш“ и „М“ никакой не было, и мне поневоле вспомнился кот Матроскин и его документы (усы, лапы и хвост)... Но они, если исправны, работают. После всех переделок напряжение в бортсети мотоцикла становится по настоящему стабильным, что положительно сказывается на работе мотоцикла в целом: лёгкий пуск даже на разряженном аккумуляторе, сравнительно редко обгорающие контакты зажигания и, как следствие, немного меньший расход топлива, мощный свет... Да и на обслуживание приходится тратить меньше времени. О введении реле в цепь питания катушек зажигания в своё время было сказано немало на страницах журналов „За Рулём“ и „Мото“. Потому особо заострять на этом Ваше внимание не буду, но желающие могут проверить полезность реле так: сначала надо замерить напряжение на клеммах аккумулятора мотоцикла и сравнить его с тем, что доходит до катушек зажигания. Обычно соотношения такие: 12...13 v на аккумуляторе и 8...9 v на катушках ! И это при штатной, заводской схеме через год - два эксплуатации! Неудивительно, что мотоцикл так неохотно заводится! Мотоциклисты эту проблему решают часто так: устанавливают на мотоцикл катушки зажигания на 6 v. Тогда байк заводится... А если установить реле, то тогда возможен запуск и от 6 v, и даже от 4 v, как один из переделанных мною образцов! Ещё одно слабое место штатной схемы электрооборудования мотоциклов - это то, что ВЕСЬ зарядный ток идёт от генератора на аккумулятор через замок зажигания! И здесь же находится коммутация цепей света! Неудивительно, почему замки зажигания отечественных мотоциклов так часто выходят из строя! Неужели эту проблему нельзя было не то, чтобы решить, а вообще не создавать?

Вопрос, конечно, чисто риторический...


©2009 Юрков Дмитрий Валентинович a.k.a. John Warner.
P.S.: Что-то с форумом, я еле закинул иллюстрации. Сутки не мог.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение EvMitkov » 06 июн 2016, 22:32

Дмитрий Валентиныч, а я вот посоветоваться хочу:

Что скажешь об увеличении емкости конденсатора на обычных, контактных "древних" системах зажигания отечественных авто?
Применительно к устойчивому зимнему запуску?

При всем том, что остальные системы работают штатно и нормально, от пусковой системы карба - до прочих регулировок?

У меня был опыт, когда приходилось на УАЗах и 66-х конденсаторы спаривать в параллели в тропиках (бесконтактные системы с коммутатором при тамошних температурах накрывались практическисразу, не выдерживали температур, потому как правило, на этих машинках перешивали системы зажигания под контактную.
Но возникала проблема, кондеры на жарыни быстро теряли емкость и на некачественных топливах и на карбах линейки 125-127-х (однокамерные) движки не сразу схватывали.

Зависит ли холодный пуск (качество искры) от емкости - и насколько?
Как думаешь?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение John Warner » 07 июн 2016, 03:33

Превед!
Да, устойчивость искры от ёмкости зависит - и про севшие кондёры ты заметил верно.
Я и сам езжу постоянно так - ибо летом всё равно мотоотсек Запорожца греется - особенно на коротких стоянках, когда всё тепло с остывающего мотора собирается в верхней части, и кондёры нагреты (читай - увеличилась толщина изолятора и упала ёмкость), и карб кипит. И так как с кипением топлива я всё равно ничего сделать не могу - но два кондёра повешал ещё мой дед, и я сам это всегда делаю. Места у нас, хоть и Сибирь, довольно жаркие летом: +50 по Цельсию - запросто.

Формулу искать сейчас лень - но конденсатор, по путям, должен быть каждый раз свой к каждой катушке зажигания, так как они вместе представляют индуктивную цепь, совмещённую (мы же о реальных условиях говорим, а не об идеальной системе, сферической в вакууме) с RC-цепью, то есть, резистор-кондёр.
Отсюда и пляшем.

В общем, сильно большой кондёр - вредно для скорости заряда катушки, слишком маленький кондёр - вредно для количества запасаемой энергии. Вывод: исходя из условий реального применения - кладём два кондёра на горячую кастрюлю дома, нагреваем их, на крышке лёжа, измеряем ёмкость (если есть такой прибор), делаем выводы. Если прибора нету - просто вешаем два кондёра на трамблёр.
Есть толк - оставляем.
Нет толку - ставим один.
ИМХО, лучшие кондёры для зажигания завсегда стояли в УАЗовско-Шишиговских аварийных вибраторах. Совейские, матёрые.
Их у нас раньше коробки стояли я всегда оттуда дёргал.

Как-то так :)
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Системы зажигания отечественных автомобилей.

Сообщение EvMitkov » 08 июн 2016, 00:06

Ну, думаем в одну сторону. :mrgreen:
John Warner писал(а):кладём два кондёра на горячую кастрюлю дома, нагреваем их, на крышке лёжа, измеряем ёмкость (если есть такой прибор)
Прибор есть, как не быть? Но вот с кастрюлей - в голову не приходило. :mrgreen:
Но что скажешь все-таки о низкотемпературном запуске?
Влияет ли емкость на мощность искры с учетом того, что часть энергии АКБ отбирается на стартер, пусть движок прокручивается с выключенным сцеплением (усилия на потери вращения коробки с холодным маслом и полусинтетикой в движке все-таки меньше, чем просто на нейтрали) в холодное время года? Помнишь схемку с доп.сопротивлением или выложить?
Если память не изменяет, то при понижении температуры ниже нуля градусов эдак до минус двадцати изменяется скорость накопления энергии кондером.

Я почему спрашиваю твои мнения, Дим: я перевел технику с 76-го на девяностые бензины. Уже года с три как. 76-й приличный уже не достать. На тех машинах, где карб двухкамерный, зимой при запуске проблем нет. Там - где однокамерный, 127-й (он двухшпилечныйпод коллектор 21-го движка, а менять коллектор на четырехшпилечный - это менять головку, тм - рисунок окон разный, это джо следующей капиталки. Зимой однокамерный пускается тяжелее, при минус тридцати иногда приходится двавать прикурить эфиром, если стоял больше двух сток и креко выстыл, не сразу схватывает. Как первые вспыки прошли - нормально. Вот я и маракую, как увеличить мощность искры, что б обходиться без предпускового подогревателя или эфирного спрея при низких температурах. Не всегда получается на ночь всю технику в ангар загонять.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 13