ЗИС-5, ЭМКА и другие

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение provencial2015 » 17 май 2016, 07:38







ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АНГЛИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (4Х2, 4Х4 и 6Х4)















provencial2015
 
Сообщения: 991
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение Володя » 17 май 2016, 08:27

Раритетище! Продолжение будет?
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2855
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение EvMitkov » 17 май 2016, 13:37

Это - не просто "раритетище", Это - ПЕРВОИСТОЧНИК, а ценнее ервоисточника - и нету ничего.
Миг Истории.
СПАСИБО, Владимир Ольгерович, и за эту тему, и за выкладку материала..
Это - материал того же уровня, который недавно прошел у нас в теме о танках БТ с подачи Оленевода Бельдыева.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение John Warner » 19 май 2016, 04:35

Как всегда, найдётся тот, кому мало.
А в полностью отсканенном виде нету?
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3090
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение гришу » 20 май 2016, 23:31

"provencial2015"]



В 1936 году на ГАЗе была принята новая система обозначений, по которой модель шифровалась двумя индексами - шасси и кузов - через дефис. Три типа кузова - седан, пикап, и фаэтон - обозначались соответственно: 73, 415 и 40. Шестицилиндровые модели на шасси "М-11" соответственно: 11-73, 11-415 и 11-40, а модели на полноприводном шасси "61", соответственно: 61-73, 61-415 и 61-40.


Цитата из книги Ивана Падерина «Шестицилиндровые эмки»: "Имеющийся массив архивных фото разворачивает "матрицу" 11-40 как минимум до полутора десятков экземпляров - отличавшихся цветом, номерами, крупными и мелкими деталями кузовов. Но все эти признаки имели непостоянный характер, от случая к случаю и по разным причинам менялись, обновлялись и перекраивались, тем самым создавая иллюзию преумноженного числа машин. Номерные знаки "проба гк" (главного конструктора) вообще перевешивалась с машины на машину при каждом новом испытании. Делалось это для идентификации события по фото- и кинодокументам. Практически номер присваивался не автомобилю, а его пробе, как дублю в кино. Так каждый кузов "сорокового типа" проживал по несколько коротких, запечатлённых на чёрно-белую плёнку, жизней, а многообразие видов 11-40 выходило далеко за численность реально изготовленных машин. Арифметика этого типа фаэтонов оказалась не только запутанной, но очень скромной и на первый взгляд курьёзной: всего пять уникальных кузовов и… шесть готовых автомобилей.

Самыми надёжными, коренными, принципиально не изменяемыми признаками, по которым можно персонифицировать и просчитать все экземпляры, являются остовы кузова - от моторного щита до задней кромки, по-тогдашнему "лодки". И так сложилось, что среди всех экспериментальных образцов ГАЗ-11-40 нет ни одной досконально идентичной "лодки"

В 1937 году ГАЗ приступил к созданию нового легкового автомобиля открытого типа - фаэтон. К концу года были готовы два новых кузова на шасси ГАЗ-М1. Никаких сведений об испытаниях этих машин нет, также нет точных данных о том, как правильно назывались эти модели. В таблице заводского журнала "Автостроитель" они были отмечены просто как изготовленные единицы.

Параллельно велись работы по освоению нового шасси, под более мощный двигатель. В качестве силовой установки предполагался новый шестицилиндровый двигатель, история создания которого полна тайн, и противоречивых свидетельств. До начала его серийного производства (16 февраля 1940 года), все опытные модели ГАЗ оснащались оригинальными шестицилиндровыми двигателями Chrysler Flathead Six (Dodge D5), с рабочим объёмом 3,569 л, мощностью 76 л.с.

В первой половине 1938 года были готовы новые шасси М-11, отличавшиеся от М1 - усиленными передней осью и поворотными рычагами, новыми механическими тормозами, более длинными рессорами, рычажными амортизаторами двойного действия, полуцентробежным сцеплением, и новым радиатором.

Летом 1938 года изготовлены ещё два кузова фаэтон, которые вместе с двумя предыдущими экземплярами, были установлены на новые шасси М-11, с шестицилиндровыми двигателями Dodge D5, и в таком виде эти четыре модели присутствовали на Кремлёвских смотринах осенью 1938 года. Все фаэтоны получили заводской индекс ГАЗ-11-40.

Стоит обратить внимание на ошибочность данных в некоторых источниках, когда фаэтоны разделяют по внешнему виду на несуществующую модель "М1 фаэтон" (с облицовкой по типу ГАЗ-М1) и на "11-40" (с облицовкой по типу ГАЗ-11-73). Первые четыре фаэтона существенно отличались друг от друга по внешнему виду, имея при этом одинаковый индекс 11-40, а первые пробы по переоблицовке некоторых фаэтонов по типу 11-73 состоялись во второй половине 1939 года, до этого, все фаэтоны уже почти как год именовались 11-40. Все фаэтоны, независимо от их внешнего вида, имели заводской индекс ГАЗ-11-40.
Первый кузов фаэтон изготовлен в конце 1937 года (параллельно с ещё одним кузовом). Его особенности - облицовка радиатора и боковин капота - по типу М1, плоское цельное ветровое стекло, верхнее расположение дворника (один, слева), контур багажника с характерным "горбом". Во второй половине 1938 года этот кузов был переставлен на шасси М-11, с шестицилиндровым двигателем Dodge D5. Позже, этот кузов получил полноприводное шасси, и был передан маршалу Будённому. Зимой 1942 года кузов фаэтон заменён закрытым кузовом 11-73. О дальнейшей судьбе этой машины, и снятого кузова фаэтон - ничего неизвестно.

Второй кузов фаэтон также был изготовлен в конце 1937 года. Его отличительные особенности - облицовка радиатора по типу М1, боковины капота - по типу 11-73 (а-ля Форд 1935); плоское цельное ветровое стекло ; верхнее расположение дворника (один, слева) ; плавный контур багажника. Во второй половине 1938 года этот кузов был переставлен на шасси М-11, с шестицилиндровым двигателем Dodge D5. Данный экземпляр фаэтона снимался в фильме "Светлый путь" (сцена движения по территории выставки). Позже, этот кузов получил полноприводное шасси, и был передан командующему Северо-Западным фронтом генералу Тимошенко. В таком виде эта машина принимала участие в боевых действиях во время Финской кампании. Зимой 1942 года кузов фаэтон заменён закрытым кузовом 11-73. О дальнейшей судьбе этой машины, и снятого кузова фаэтон - ничего неизвестно.

Третий кузов фаэтон изготовлен в 1938 году на шасси М-11 с шестицилиндровым двигателем Dodge D5. Характерные особенности - облицовка по типу М1; V-образная рамка ветрового стекла с массивной силовой перемычкой по центру; нижнее расположение дворников; контур багажника с характерным "горбом". Во время Кремлёвских смотрин 1938 года, данный фаэтон был рекомендован к массовому производству.
В июне 1939 года кузов этой машины был установлен на самое первое экспериментальное полноприводное шасси, и в таком виде проходил всесторонние испытания до середины осени. К ноябрю 1939 года кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом от ГАЗ-М1. В таком виде машина находилась в пользовании В.А.Грачёва. В 1942 году этот вездеход попал на фронт, и его дальнейшая судьба неизвестна.

Осенью 1939 года освободившийся кузов фаэтон был приведён в порядок, переоблицован по типу 11-73, перекрашен в тёмный цвет и установлен на новое шасси М-11. В таком виде обновлённый кузов №3 присутствует на ноябрьском параде в Горьком (в компании с экспериментальными моделями пикапа 11-415 и седана 11-73). Летом 1940 года обновлённый фаэтон демонстрируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, и попадает на съёмки фильма "Светлый путь" (сцена полёта). После съёмок фильма, обновлённый кузов №3 был переставлен на новое полноприводное шасси, перекрашен в светло-серый цвет, и передан в Наркомат обороны. В 1941 году эта машина поступила в распоряжение тогда ещё генерала армии Г.К.Жукова. Зимой 1941 года кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом М1. Весной 1942 года Жуков пересел на полноприводный Хорьх. С того момента, дальнейшая судьба этого вездехода, и серого кузова фаэтон неизвестна.

Много фото и текста http://lmccforum.lviv.ua/viewtopic.php?f=64&t=900
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение provencial2015 » 16 окт 2016, 05:11

Не­из­вест­ный Studebaker US6

Исто­рия по­яв­ле­ния и по­служ­ной спи­сок са­мого из­вест­ного гру­зо­вика Вто­рой ми­ро­вой войны

Автор Сер­гей Его­ров
Ил­люстра­ции из кол­лек­ции Richard Quinn (Ричарда Ку­инна, США), Ста­ни­слава Ки­рильца, армии США, Studebaker, The Horseless Age, The Commercial Vehicle


Studebaker US6 (U3) с опыт­ным об­раз­цом от­крытой ка­бины и пу­ле­мёт­ной ту­ре­лью М36, 1942 г.

В Со­вет­ском Союзе зна­ме­ни­тый Studebaker US6 имел такую по­пу­ляр­ность, что в на­род­ной па­мяти стал не­отъем­ле­мым ат­ри­бу­том су­ро­вой и ге­ро­и­че­ской эпохи Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны и по­с­ле­во­ен­ных лет. Од­нако ма­шины этого типа были не един­ствен­ными «Сту­де­бе­ке­рами», на ко­то­рых до­ве­лось во­е­вать нашим сол­да­там, а исто­рия са­мого «Сту­дера», ока­зы­ва­ется, таит в себе много не­из­вест­ного. Итак, за­г­ля­нем в лич­ное дело во­ен­но­слу­жа­щего Сту­де­бе­кера.

Ар­хив­ная часть

После того, как в 1852 г. бра­тья Сту­де­бе­кер в г. Саут-Бенд (штат Ин­ди­ана) от­крыли свою эки­паж­ную ма­стер­скую, во­ен­ные стали их по­сто­ян­ными кли­ен­тами. В 1857 г. армия США для по­хода по при­нуж­де­нию к кон­сти­ту­ци­он­ному по­рядку чле­нов секты мор­мо­нов, обос­но­вав­шихся в Юте, за­ка­зала 100 фур­го­нов с тягой от шести мулов. В 1861-м раз­ра­зи­лась граж­дан­ская война и ма­стер­ской при­шлось стро­ить фур­гоны для армии «се­ве­рян».
На ру­беже ХХ сто­ле­тия фирма Studebaker стала круп­ней­шим из­го­то­ви­те­лем кон­ных эки­па­жей в мире. После на­чала англо-бур­ской войны в 1899 г. к фирме об­ра­ти­лось бри­тан­ское пра­ви­тельство с прось­бой по­стро­ить 3000 кон­ных фур­го­нов для действу­ю­щей армии, и этот заказ был вы­пол­нен за шесть не­дель.
Когда же на­ча­лась Пер­вая ми­ро­вая, то Studebaker начал вы­пол­нять за­казы от стран Ан­танты. Для Рус­ской им­пе­ра­тор­ской армии (РИА) в 1915 г. было из­го­тов­лено 2000 кон­ных фур­го­нов и 14 250 колёс для ору­дий­ных ла­фе­тов. А в сле­ду­ю­щем году по за­казу Зем­гора (глав­ного по снаб­же­нию армии ко­ми­тета Все­рос­сийских зем­ского и го­род­ского со­ю­зов), со­з­дан­ного для по­мощи в ор­га­ни­за­ции тыла, из­го­то­вили 40 000 сёдел для ар­тил­ле­рийских ез­до­вых. По­возки раз­лич­ного на­зна­че­ния стро­или также для Ве­ли­ко­бри­та­нии и Фран­ции. Для армии США, всту­пив­шей в войну в ап­реле 1917 г., де­лали са­ни­тар­ные и гру­зо­вые по­возки, ору­дий­ные ла­феты и колёса для них.
«Гу­же­вая» эпоха в исто­рии Studebaker про­дол­жа­лась вп­лоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она на­чала вы­пуск ав­то­мо­би­лей с элек­три­че­скими и бен­зи­но­выми дви­га­те­лями, а в 1904 г. ав­то­мо­биль­ное про­из­вод­ство было вы­де­лено в до­чер­нюю фирму Studebaker Automobile Company.
Пер­выми «без­ло­шад­ными» транс­порт­ными сред­ствами фирмы для во­ен­ных целей стали элек­тро­мо­били, из­го­тов­лен­ные в 1908 г. для во­енно-мор­ского флота США. Одним из них был 5-тон­ный элек­тро­мо­биль мо­дели 2012a, ве­сив­ший в сна­ря­жён­ном со­сто­я­нии 4,5 т. Он ра­бо­тал на во­енно-мор­ском ар­тил­ле­рийском за­воде в г. Ва­шинг­тоне, где в ка­че­стве внут­ри­за­вод­ского транс­порта пе­ре­во­зил тя­же­ло­вес­ные от­ливки. Вто­рой пред­став­лял собой ка­рету «ско­рой по­мощи» для сто­лич­ного гос­пи­таля ВМФ на шасси гру­зо­подъём­но­стью в 3 / 4 тонны.


Элек­тро­мо­били Studebaker, по­стро­ен­ные для ВМФ США в 1908 г.: 5-тон­ная мо­дель 2012а и ка­рета «ско­рой по­мощи»

Ко­нечно, эти элек­тро­мо­били вы­пол­няли спе­ци­фи­че­ские функ­ции и не могут счи­таться пол­но­цен­ным ар­мейскими транс­порт­ными сред­ствами. Ими могли стать только ав­то­мо­били с дви­га­те­лем внут­рен­него сго­ра­ния, к вы­пуску ко­то­рых фирма при­сту­пила в 1904 г. Пер­вым бен­зи­но­вым ав­то­мо­би­лем Studebaker на во­ен­ной службе можно счи­тать 30-силь­ную лег­ко­вую мо­дель Studebaker-Garford, при­об­ретён­ную в 1909 г. для кор­пуса мор­ской пе­хоты США и став­шую пер­вым ав­то­мо­би­лем мор­ских пе­хо­тин­цев. В 1914 г. два ав­то­мо­биля этой марки чис­ли­лись в одном из гар­ни­зо­нов аме­ри­кан­ской армии в Ка­ли­фор­нии.
С на­ча­лом Пер­вой ми­ро­вой войны ав­то­мо­биль­ная про­дук­ция кор­по­ра­ции Studebaker снова за­ин­те­ре­со­вала во­ен­ных, но уже дру­гих армий. В 1915 г. 475 ав­то­мо­би­лей было по­стро­ено по за­казу РИА. Судя по не­мно­го­чис­лен­ным фо­то­гра­фиям, сде­лан­ным в Рос­сии, это были лег­ко­вые ав­то­мо­били мо­дели ЕС с 6-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем мощ­но­стью 40 л.с., за­ча­стую с са­ни­тар­ными ку­зо­вами оте­че­ствен­ной по­стройки, хотя су­ще­ствует и фото лег­ко­вой мо­дели SD с 4-ци­лин­дро­вым 30-силь­ным мо­то­ром. К со­жа­ле­нию, на рус­ских про­сто­рах они про­де­мон­стри­ро­вали себя не луч­шим об­ра­зом, по­этому уже в на­чале 1916 г. от даль­ней­ших за­ку­пок за­оке­ан­ских машин было ре­шено от­ка­заться. По­мимо «Сту­де­бе­ке­ров» в «чёр­ный спи­сок» по­пали и ав­то­мо­били Ford, Reo и ряд дру­гих. Глав­ное во­енно-тех­ни­че­ское управ­ле­ние РИА даже ре­ко­мен­до­вало осво­бо­дить вла­дель­цев машин этих марок от во­енно-ав­то­мо­биль­ной по­вин­но­сти. Од­нако, не­смотря на это, «Сту­де­бе­керы» по­па­дали в нашу страну и позд­нее. 20 ап­реля 1916 г. из Нью-Йорка в Рос­сию от­пра­ви­лась са­ни­тар­ная ко­лонна Аме­ри­кан­ского гос­пи­таля, со­сто­яв­шая из 15 но­вей­ших 6-ци­лин­дро­вых ав­то­мо­би­лей Studebaker ED, куп­лен­ных на част­ные по­жерт­во­ва­ния аме­ри­кан­цев. В со­став ко­лонны вхо­дили го­лов­ной ав­то­мо­биль, две ма­шины тех­ни­че­ской по­мощи, 11 са­ни­тар­ных ав­то­мо­би­лей на че­тыре ле­жа­щих или 8 си­дя­щих ра­не­ных и один «ав­то­мо­биль-гос­пи­таль». 9 ок­тября 1916 г. в Цар­ском Селе аме­ри­кан­скому са­ни­тарно-ав­то­мо­биль­ному от­ряду при­сво­или имя ве­ли­кой княжны Та­тьяны Ни­ко­ла­евны и под на­чальством аме­ри­кан­ского врача Фи­липпа Нью­тона от­пра­вили на фронт.


«Ав­то­мо­биль-гос­пи­таль» на шасси Studebaker ED аме­ри­кан­ского са­ни­тарно-ав­то­мо­биль­ного от­ряда. Нью-Йорк, ап­рель 1916 г.

Остав­ши­еся в вой­с­ках «Сту­де­бе­керы» пе­ре­дали в ве­де­ние Зем­гора, где по со­сто­я­нию на 1 ок­тября 1916 г. чис­ли­лось 149 лег­ко­вых и 60 са­ни­тар­ных ав­то­мо­би­лей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Рус­ской армии и казён­ных ве­дом­ствах ещё на­хо­ди­лось 132 «Сту­де­бе­кера».
Ещё одной стра­ной, по­ку­пав­шей ав­то­мо­били Studebaker для своих во­ору­жён­ных сил в годы Пер­вой ми­ро­вой, была Ве­ли­ко­бри­та­ния. По со­сто­я­нию на 1918 г. в армии Его Ве­ли­че­ства име­лось 1447 «Сту­де­бе­ке­ров» как лег­ко­вых, так и гру­зо­ви­ков на их базе.


Лег­ко­вой и са­ни­тар­ные ав­то­мо­били Studebaker EС са­ни­тарно-ав­то­мо­биль­ного от­ряда Зем­гора, 1916 г.

Но рядом с пока ещё нейтраль­ными США был свой очаг не­ста­биль­но­сти: в Мек­сике уже не­сколько лет по­лы­хала война между пра­ви­тельством и по­встан­цами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. от­ряды Вильи в по­ис­ках ору­жия и денег за­хва­тили го­ро­док Ко­лум­бус в аме­ри­кан­ском штате Нью-Мек­сико. Для уни­что­же­ния по­встан­цев воз­му­щён­ное пра­ви­тельство США от­дало при­каз о вы­дви­же­нии в при­гра­нич­ные районы Мек­сики аме­ри­кан­ских войск, впер­вые за­действо­вав для их снаб­же­ния ав­то­транс­порт. В ап­реле 1916 г. в экс­пе­ди­ци­он­ных силах на мек­си­кан­ской гра­нице под ко­ман­до­ва­нием ге­не­рала Пер­шинга было со­сре­до­то­чено свыше 300 ав­то­мо­би­лей из 370 име­ю­щихся на тот мо­мент во всей армии, а к ав­гу­сту того же года их ко­ли­че­ство до­вели до 1050 еди­ниц. Факт уча­стия ав­то­мо­би­лей марки Studebaker в Мек­си­кан­ской кам­па­нии из­ве­стен бла­го­даря ка­пи­тану Ар­туру Кросс­ману из 33-го Ми­чи­ган­ского пе­хот­ного полка. По его ини­ци­а­тиве пять лег­ко­вых Studebaker SF во­ору­жили пу­ле­мё­тами, осна­стили бро­не­щит­ками и до­пол­ни­тель­ными ба­ками для топ­лива и воды. Эти пред­ше­ствен­ники ав­то­мо­би­лей-раз­вед­чи­ков типа «Скаут кар» в боях не участ­во­вали, но были по­ка­заны в марте 1917 г. на па­раде в г. Эль-Пасо по слу­чаю воз­вра­ще­ния экс­пе­ди­ци­он­ных войск.


Пу­ле­мёт­ные ав­то­мо­били ка­пи­тана Кросс­мана на базе Studebaker SF. Парад в г. Эль-Пасо, март 1917 г.

«Ав­то­био­гра­фия»

В эпоху «ре­ву­щих два­дца­тых» и Ве­ли­кой де­прес­сии кон­так­тов между ар­мией США и кор­по­ра­цией Studebaker прак­ти­че­ски не было, если не счи­тать по­купки еди­нич­ных лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей для ад­ми­ни­стра­тив­ных целей. После уста­нов­ле­ния мира в Ев­ропе на аме­ри­кан­скую армию стали смот­реть как на обузу, со­кра­щая и уре­зая рас­ходы, от­чего её ав­то­парк при­шел в на­столько пла­чев­ное со­сто­я­ние, что в 1935 г. его экс­тренно на­чали при­во­дить в по­ря­док, за­ме­няя ма­шины пе­ри­ода Пер­вой ми­ро­вой со­вре­мен­ными ав­то­мо­би­лями. Па­рал­лельно армия пыта­лась про­ве­сти стан­дар­ти­за­цию во­ен­ных ав­то­мо­би­лей и в на­чале 1939 г. раз­ра­бо­тала тре­бо­ва­ния к пол­но­при­вод­ным так­ти­че­ским гру­зо­ви­кам, имев­шим класс гру­зо­подъём­но­сти 0,5 т; 1,5 т; 2,5 т; 4 т и 7,5 т.
В 1939 г. Квар­тир­мейстер­ский кор­пус армии США, от­ве­ча­ю­щий за ав­то­мо­би­ли­за­цию су­хо­пут­ных войск, объявил кон­курс на по­ставку гру­зо­ви­ков типа 6х6 с гру­зо­подъём­но­стью на пе­ре­сечён­ной мест­но­сти 5000 фун­тов (2270 кг), спо­соб­ных раз­ви­вать мак­си­маль­ную ско­рость 45 миль / ч (72 км / ч). В пер­спек­тиве такие ав­то­мо­били должны были стать ос­нов­ным и уни­вер­саль­ным транс­порт­ным сред­ством пе­хот­ных, ка­ва­ле­рийских и ар­тил­ле­рийских под­раз­де­ле­ний. Свои пред­ло­же­ния на­пра­вили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, ча­стично при­над­ле­жав­шая кор­по­ра­ции General Motors. 15 июня 1939 г. по­бе­ди­те­лем кон­курса была объяв­лена Yellow Truck and Coach. В сен­тябре того же года она по­стро­ила пер­вый гру­зо­вик ACKWX-353 и с на­чала 1940 г. стала по­став­лять их в армию. Не­смотря на не­у­дачу, Studebaker всё же за­вер­шила по­стройку ма­шины, со­о­т­вет­ству­ю­щей вы­ше­у­ка­зан­ным тре­бо­ва­ниям.
Ав­то­мо­биль, по­лу­чив­ший ин­декс K25S, кон­струк­тивно пред­став­лял собой пол­но­при­вод­ный ва­ри­ант ком­мер­че­ского гру­зо­вика мо­дели K25, со­хра­нив от него ка­бину, опе­ре­ние и ниж­не­кла­пан­ный 6-ци­лин­дро­вый мотор Hercules JXD объё­мом 5,24 л и эф­фек­тив­ной мощ­но­стью 87 л.с. при 2400 об / мин. Дви­га­тели этой мо­дели кор­по­ра­ция Studebaker уста­нав­ли­вала на свои гру­зо­вики с 1937 г. Од­но­вре­менно была по­стро­ена по­лу­то­ра­тон­ная мо­дель K15F с фор­му­лой 4х4. По­мимо пол­ного при­вода, во­ен­ное пред­на­зна­че­ние этих машин выра­зи­лось в на­ли­чии уни­вер­саль­ной гру­зо­вой плат­формы и за­щит­ной ре­шётки перед об­ли­цов­кой ра­ди­а­тора. В на­чале 1940 г. ав­то­мо­били про­шли ис­пыта­ния на базе Квар­тир­мейстер­ского кор­пуса в Форт Хо­ла­бирд, но армию США они не за­ин­те­ре­со­вали.


Опыт­ный Studebaker K25S. Фо­то­гра­фия ори­ен­ти­ро­вочно 1940 г.

Летом 1940 г. Кон­гресс с целью со­кра­ще­ния раз­но­сор­тицы ав­то­парка и удоб­ства снаб­же­ния зап­ча­стями пред­пи­сал Квар­тир­мейстер­скому кор­пусу за­клю­чать кон­тракты на про­из­вод­ство гру­зо­ви­ков каж­дого класса только с одним под­ряд­чи­ком. В итоге с сен­тября того же года от­вет­ствен­ным за по­ставку по­лу­то­ра­тон­ных ав­то­мо­би­лей типа 4х4 стало от­де­ле­ние Chevrolet кор­по­ра­ции General Motors с се­мейством G-4100, а про­из­вод­ство трёх­ос­ных гру­зо­ви­ков класса 2,5 т по­ру­чили Yellow Truck and Coach, раз­ра­бо­тав­шей новую мо­дель GMC CCKWX-353. По­этому со­з­да­ние во­ен­ных ав­то­мо­би­лей для Studebaker на время по­те­ряло свою ак­ту­аль­ность.
Си­ту­а­ция из­ме­ни­лась после вве­де­ния 11 марта 1941 г. за­кона о ленд-лизе. Стало ясно, что с вы­пол­не­нием за­ка­зов на во­ен­ные ав­то­мо­били не только для армии США, но и для армии Ве­ли­ко­бри­та­нии один из­го­то­ви­тель спра­виться не в со­сто­я­нии, и пра­вило мо­но­поль­ных по­ста­вок от­ме­нили. Фирма Yellow Truck and Coach, ра­бо­тав­шая ещё в ре­жиме мир­ного вре­мени, пока не могла обес­пе­чить из­го­тов­ле­ние гру­зо­ви­ков класса 2,5 т в не­об­хо­ди­мом ко­ли­че­стве. С целью изу­че­ния воз­мож­но­сти дуб­ли­ру­ю­щего про­из­вод­ства 31 марта 1941 г. Квар­тир­мейстер­ский кор­пус за­клю­чил с фир­мами Studebaker и International Harvester, уже имев­ших опыт про­ек­ти­ро­ва­ния по­доб­ных машин, кон­тракты, преду­смат­ри­ва­ю­щие по­стройку каж­дым из­го­то­ви­те­лем по 500 гру­зо­ви­ков соб­ствен­ной кон­струк­ции. В их число должно было вхо­дить 425 ко­рот­ко­баз­ных гру­зо­ви­ков, 25 ко­рот­ко­баз­ных гру­зо­ви­ков с лебёд­кой и по 25 гру­зо­ви­ков с более длин­ной базой с лебёд­кой и без неё.
В аме­ри­кан­ских источ­ни­ках пишут, будто Studebaker из­на­чально пла­ни­ро­вали под­клю­чить к вы­пуску GMC CCKW-352 / 353, в про­сто­ре­чии из­вест­ных как «Джимми» (Jimmy), но пе­ре­вод про­из­вод­ства под тех­но­ло­гию дру­гой фирмы при­вёл бы к боль­шим затра­там вре­мени и денег. К тому же ру­ко­вод­ство General Motors не го­рело же­ла­нием от­да­вать на сто­рону про­ект­ную до­ку­мен­та­цию на но­вей­ший верх­не­кла­пан­ный дви­га­тель GMC 270, уста­нов­лен­ный на мо­дели CCKW.


Сборка Studebaker US6 с един­ствен­ной фарой для бри­тан­ской армии. За­вод­ской сни­мок 1941 г. из кол­лек­ции Ричарда Ку­инна

Но­вому во­ен­ному «Сту­де­бе­керу», со­з­дан­ному по кон­тракту W-398-QM-9624, при­сво­или обо­зна­че­ние United States 6 (т.е. пра­ви­тельствен­ный ше­сти­колёс­ный) или со­кра­щенно US6. Ав­то­мо­биль по­лу­чил мо­ди­фи­ци­ро­ван­ную ка­бину от гру­зо­ви­ков серии М с от­кид­ной рам­кой вет­ро­вого стекла, капот ал­ли­га­тор­ного типа, Г-об­раз­ные кры­лья и упро­щён­ную ре­шётку ра­ди­а­тора. В ори­ги­нале ка­бину со­з­дали в 1940 г. с при­ме­не­нием эле­мен­тов ку­зова лег­ко­вого Studebaker Champion 1941 мо­дель­ного года Ро­берт Боурк и Вер­джил Экс­нер, ра­бо­тав­шие в сту­дии из­вест­ного ин­ду­стри­аль­ного ди­зай­нера Рай­монда Лоуи. Со­че­та­ние аэро­ди­на­мики и функ­ци­о­наль­но­сти при­дало US6 ори­ги­наль­ный и легко узна­ва­е­мый облик. Из-за того, что под­хо­дя­щих дви­га­те­лей фирма не вы­пус­кала, ма­шину, как и опыт­ную мо­дель K25S, снова осна­стили мо­то­ром Hercules JXD.
К слову, в 1941 г. ниж­не­кла­пан­ные дви­га­тели ещё не были каким-то ана­хро­низ­мом. На­при­мер, на тот мо­мент их вы­пус­кали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд дру­гих пред­при­я­тий. К тому же дви­га­тели Hercules JXD по­лу­чило боль­шин­ство бро­не­ав­то­мо­би­лей, вы­пус­ка­е­мых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.


Схема транс­мис­сии Studebaker US6


Схема транс­мис­сии Studebaker US6x4

По­мимо дви­га­теля зна­чи­тель­ная часть аг­ре­га­тов по­сту­пала от смеж­ни­ков. Пя­ти­сту­пен­ча­тые ко­робки пе­ре­дач для US6 из­го­тов­ляла фирма Warner Gear, двух­сту­пен­ча­тую раз­да­точ­ную ко­робку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же по­став­ляла пе­ред­ний ве­ду­щий мост с шар­ни­рами рав­ных уг­ло­вых ско­ро­стей типа «Рцеппа» и те­лежку с зад­ними мо­стами и ба­лан­сир­ной под­вес­кой на ли­сто­вых по­лу­эл­лип­ти­че­ских рес­со­рах. Гру­зо­вик имел тор­моз­ную си­стему с гид­ро­при­во­дом Wagner и ва­ку­ум­ным уси­ли­те­лем Bendix. Уни­вер­саль­ные цель­но­ме­тал­ли­че­ские гру­зо­вые плат­формы с над­став­ными ре­шёт­ча­тыми бор­тами, от­ки­ды­ва­ю­щи­мися про­доль­ными ска­мьями и бре­зен­то­вым вер­хом для US6 вы­пус­кала ку­зо­востро­и­тель­ная фирма Budd.
Се­рий­ное про­из­вод­ство US6 на­чали в июне 1941 г. и до конца ме­сяца из­го­то­вили 137 машин. Вы­пол­нив заказ для аме­ри­кан­ской армии, в сен­тябре на­чали сборку ав­то­мо­би­лей для по­ста­вок по ленд-лизу в Ве­ли­ко­бри­та­нию. Всего до конца года было из­го­тов­лено 4724 ав­то­мо­биля, из них во­ен­ной приёмке сдали 3912 штук.
Ав­то­мо­били Studebaker US6 пер­во­на­чально вы­пус­кали в двух ос­нов­ных ва­ри­ан­тах. Ко­рот­ко­баз­ный гру­зо­вик с рас­сто­я­нием от пе­ред­ней оси до цен­тра те­лежки 148 дюй­мов (3759 мм) пред­на­зна­чался, глав­ным об­ра­зом, для бук­си­ровки по­ле­вой ар­тил­ле­рии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гау­биц. На мо­ди­фи­ка­цию с базой 162 дюйма (4115 мм) воз­ла­га­лись за­дачи по пе­ре­возке гру­зов и лич­ного со­става. На за­вод­ских таб­лич­ках эти мо­дели имели обо­зна­че­ния со­о­т­вет­ственно US6-48 и US6-62. Часть ав­то­мо­би­лей осна­щали лебёд­кой фирмы Heil с уси­лием 4540 кг и тро­сом дли­ной 91 м.


Studebaker US6 мо­ди­фи­ка­ций U2 и U4. Из ка­та­лога де­та­лей SNL G-630 от 15 ав­гу­ста 1944 г.

Сна­ря­жён­ная масса длин­но­баз­ного гру­зо­вика без лебёдки, впо­след­ствии став­шего самой рас­про­странён­ной мо­ди­фи­ка­цией, со­став­ляла 4483 кг, пол­ная – 7030 кг при но­ми­наль­ной гру­зо­подъём­но­сти 2270 кг на всех видах до­рож­ного по­крытия. Мак­си­маль­ное тя­го­вое уси­лие у ав­то­мо­би­лей типа 6х6 со­став­ляло 5448 кг, но до­пу­сти­мый вес при­цепа по всем типам дорог был огра­ни­чен 2043 кг. Мак­си­маль­ная раз­ре­шён­ная ско­рость – 72 км / ч. Раз­мер шин – 7,50-20.
Ма­шины ран­них вы­пус­ков имели на ра­ди­а­тор­ной ре­шётке шиль­дики с на­зва­нием марки, но в 1942 г. от них от­ка­за­лись. С лета того же года в целях эко­но­мии ме­талла ав­то­мо­били стали ком­плек­то­вать уни­вер­саль­ными гру­зо­выми плат­фор­мами де­ре­вянно-ме­тал­ли­че­ской кон­струк­ции соб­ствен­ного про­из­вод­ства. На­ко­нец, при­б­ли­зи­тельно в мае 1944 г. креп­ле­ния стек­ло­о­чи­сти­те­лей пе­ре­несли с крыши ка­бины на рамку вет­ро­вого стекла.


Са­мо­свалы Studebaker US6 мо­ди­фи­ка­ций U10 и U12. Из ка­та­лога де­та­лей SNL G-630 от 15 ав­гу­ста 1944 г.

Ко­ли­че­ство ав­то­мо­би­лей US6 со спе­ци­аль­ными над­строй­ками, из­го­тов­лен­ными в США, было от­но­си­тельно не­ве­лико. Длин­но­баз­ные шасси при­ме­няли для мон­тажа топ­лив­ных ци­стерн фирмы Heil объё­мом 750 гал­ло­нов (2839 л) и раз­но­об­раз­ных ре­монт­ных ма­стер­ских, бо’льшая часть ко­то­рых была пред­на­зна­чена для Де­пар­та­мента во­ору­же­ния армии США и раз­ме­ща­лась в ку­зо­вах-фур­го­нах ST-5 и ST-6. Кузов по­след­него типа для удоб­ства пе­ре­возки на даль­ние рас­сто­я­ния был транс­фор­ми­ру­е­мой кон­струк­ции, поз­во­ля­ю­щей зна­чи­тельно умень­шить его вы­соту в по­ход­ном по­ло­же­нии. В таких фур­го­нах раз­ме­щали ме­ха­ни­че­ские ма­стер­ские с раз­нооб-раз­ными стан­ками, обо­ру­до­ва­ние для сварки, ре­монта ав­то­мо­би­лей, элек­тро­тех­ники, стрел­ко­вого ору­жия, ар­тил­ле­рии и средств связи. Всего с 1942 г. база пе­ре­движ­ных ма­стер­ских в Фи­ла­дель­фии из­го­то­вила 1455 ма­стер­ских на шасси US6 и ещё 82 штуки – ар­се­нал Ра­ри­тан в штате Нью-Джерси. Кроме того, су­ще­ство­вали ещё ма­стер­ские об­щего на­зна­че­ния по­лу­от­крытого типа для ин­же­нер­ного кор­пуса. Са­мыми ред­кими можно счи­тать ко­рот­ко­баз­ные са­мо­свалы с зад­ней или бо­ко­вой раз­груз­кой по­сред­ством гид­ро­ци­лин­дра, вы­пус­кав­ши­еся только в 1943 г. Ку­зова для них де­лала фирма Heil, а до­пу­сти­мая на­грузка на шоссе со­став­ляла 4540 кг.


Studebaker US6x4 мо­ди­фи­ка­ции U7 c от­крытой ка­би­ной и Studebaker US6 (U5) с топ­лив­ной ци­стер­ной Heil . Из ка­та­лога де­та­лей SNL G-630 от 15 ав­гу­ста 1944 г.

В ян­варе 1942 г. с кон­вейера стали схо­дить длин­но­баз­ные гру­зо­вики US6x4 без пе­ред­него при­вода, пред­на­зна­чен­ные для транс­порт­ных работ в тылу. За ис­клю­че­нием пе­ред­ней оси фирмы Clark и от­сут­ствием по­ни­жа­ю­щей пе­ре­дачи в раз­да­точ­ной ко­робке их хо­до­вая часть оста­лась без из­ме­не­ний, но мак­си­маль­ная гру­зо­подъём­ность на шоссе те­перь со­став­ляла 5 аме­ри­кан­ских тонн (4540 кг). Наи­бо­лее рас­про­странён­ным был бор­то­вой гру­зо­вик без лебёдки, но вы­пус­кали его ва­ри­ант с лебёд­кой и ко­рот­ко­баз­ный се­дель­ный тягач для экс­плу­а­та­ции с по­лу­при­це­пом пол­ной мас­сой 9897 кг. По­след­ний был един­ствен­ным аме­ри­кан­ским се­дель­ным тя­га­чом типа 6х4 по­доб­ного класса, по­стро­ен­ным для во­ен­ных целей. Пол­ная масса бор­то­вого US6x4 без лебёдки со­став­ляла 8905 кг, тя­гача с по­лу­при­це­пом – 13 620 кг. Из­на­чально ав­то­мо­били типа 6х4 ком­плек­то­вали пе­ред­ними тор­моз­ными ба­ра­ба­нами, де­мон­ти­ру­е­мыми вме­сте со сту­пи­цей. В этом слу­чае колея пе­ред­них колёс со­став­ляла 1699 мм. В на­чале 1944 г. на этих ма­ши­нах ввели по­ни­жа­ю­щую пе­ре­дачу и съём­ные пе­ред­ние тор­моз­ные ба­ра­баны, из-за чего колея пе­ред­ней оси, как и у ав­то­мо­би­лей типа 6х6, стала рав­няться 1581 мм.


Се­дель­ный тягач Studebaker US6x4 (U6) и Reo US6 (U3). Из ка­та­лога де­та­лей SNL G-630 от 15 ав­гу­ста 1944 г.

В 1941 г. на­чали раз­ра­ботку гру­зо­вика US6x4 с ди­зе­лем Hercules DJXD. Он успешно про­шёл ис­пыта­ния и его даже пла­ни­ро­вали вы­пус­кать для ки­тайской армии, но после того, как японцы пе­ре­ре­зали су­хо­пут­ное со­об­ще­ние между Ин­дией и Ки­таем, по ко­то­рому шло снаб­же­ние армии Го­минь­дана, от се­рий­ного про­из­вод­ства ди­зель­ной мо­ди­фи­ка­ции при­шлось от­ка­заться.
Спе­ци­ально для ра­боты с се­дель­ным тя­га­чом US6x4 кон­струк­торы Studebaker раз­ра­бо­тали двух­ос­ный по­лу­при­цеп, од­нако для се­рий­ного про­из­вод­ства во­ен­ные вы­брали дру­гой: од­но­ос­ный, с вы­со­кими ме­тал­ли­че­скими бор­тами гру­зо­подъём­но­стью 7 ко­рот­ких тонн (6356 кг). В раз­ные годы по общей спе­ци­фи­ка­ции его стро­или 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). На­чи­ная с 1943 г. борта стали де­лать из де­рева, что поз­во­лило сни­зить массу на 180 кг. Всего было по­стро­ено 7752 по­лу­при­цепа этого типа.
Наи­боль­шее ко­ли­че­ство (2327 шт.) при­шлось на мо­дели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имев­шей мно­го­лет­ние связи со Studebaker в об­ла­сти из­го­тов­ле­ния для её гру­зо­ви­ков кабин со спаль­ным от­се­ком, ку­зо­вов и по­лу­при­це­пов.


Се­дель­ный тягач Studebaker US6x4 (U6) со штат­ным 7-тон­ным по­лу­при­це­пом с де­ре­вян­ными бор­тами. За­вод­ской сни­мок 1943 г. из кол­лек­ции Ричарда Ку­инна

Ав­то­мо­били US6 стали пер­выми аме­ри­кан­скими во­ен­ными гру­зо­ви­ками, по­лу­чив­шими стан­дарт­ную ка­бину с бре­зен­то­вым вер­хом, от­кид­ным вет­ро­вым стек­лом и выре­зами вме­сто две­рей. При­чины её по­яв­ле­ния за­клю­ча­лись не только в эко­но­мии ли­сто­вого ме­талла, как при­нято счи­тать, но и в тре­бо­ва­ниях армии США, где успели убе­диться, что двух­мест­ные ка­бины ком­мер­че­ских гру­зо­ви­ков тес­но­ваты для эки­пи­ро­ван­ных бой­цов и к тому же ме­шают им на­блю­дать за воз­душ­ной об­ста­нов­кой. Кроме того, от­крытые ка­бины были более удобны для мон­тажа коль­це­вых ту­ре­лей с 12,7-мм пу­ле­ме­тами, не­об­хо­ди­мыми для про­ти­во­воз­душ­ной обо­роны. На­при­мер, для их уста­новки на гру­зо­вики GMC в крыше обыч­ной ка­бины над ме­стом пас­са­жира при­хо­ди­лось выре­зать люк.
Ра­боты над от­крытой ка­би­ной на­ча­лись по ини­ци­а­тиве Квар­тир­мейстер­ского кор­пуса в марте 1942 г., а от­вет­ствен­ными за её раз­ра­ботку на­зна­чили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Ин­же­неры Studebaker пер­во­на­чально по­стро­или от­крытые ва­ри­анты се­рий­ной ка­бины, но затем спро­ек­ти­ро­вали аб­со­лютно новую кон­струк­цию. В июне 1942 г. Квар­тир­мейстер­ский кор­пус одоб­рил от­крытую ка­бину Studebaker и обя­зал в бли­жай­шее время пе­рейти на её про­из­вод­ство и фирму Yellow Truck and Coach. Всего с конца де­кабря 1942 г. по на­чало марта 1943 г. было из­го­тов­лено 10 006 бор­то­вых «Сту­де­бе­ке­ров» с мяг­ким вер­хом: 4902 штуки длин­но­баз­ных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же ис­пол­не­нии.
Вы­пуск ав­то­мо­би­лей в по­доб­ной ком­плек­та­ции был пре­кра­щён по на­сто­я­нию глав­ного за­каз­чика – со­вет­ских во­ен­ных, а их больше устра­и­вали ма­шины с за­крытой ка­би­ной. Не­смотря на внеш­нюю про­стоту, от­крытая ка­бина из-за осо­бен­но­сти кон­струк­ции имела прак­ти­че­ски такой же вес, что и обыч­ная, и об­хо­ди­лась всего лишь на $ 2,66 де­шевле по­след­ней. Пу­ле­мёт­ные ту­рели, ти­пич­ные для части ар­мейских гру­зо­ви­ков с от­крытым вер­хом, на US6 не уста­нав­ли­вали, за ис­клю­че­нием эк­зем­пляра с опыт­ным об­раз­цом стан­дарт­ной ка­бины.


Экс­пе­ри­мен­таль­ный Studebaker US6 (U3) для пу­стын­ных райо­нов с од­нос­кат­ной оши­нов­кой в 1943–1945 гг. ра­бо­тал на ис­пыта­тель­ном по­ли­гоне фирмы

Что ка­са­ется Yellow Truck and Coach, то её ру­ко­вод­ство, успешно вы­пол­няя «план по валу», не было за­ин­те­ре­со­вано в су­ще­ствен­ных из­ме­не­ниях своей про­дук­ции. После раз­лич­ных про­во­ло­чек к вы­пуску GMC CCKW с мяг­ким вер­хом Yellow Truck and Coach при­сту­пила лишь в ап­реле 1943 г., но зато де­лала их до конца войны.
С пе­ре­во­дом кор­по­ра­ции на во­ен­ный режим ра­боты после 31 ян­варя 1942 г. ме­сяч­ный вы­пуск ав­то­мо­би­лей стал до­сти­гать 4–5 тысяч штук. По­скольку даже такой про­из­во­ди­тель­но­сти ока­за­лось не­до­ста­точно, для сборки ав­то­мо­би­лей типа 6х6 за­действо­вали фирму Reo Motors из г. Лан­синг (штат Ми­чи­ган). Из ком­плек­ту­ю­щих, по­сту­пав­ших от фирмы Studebaker и её парт­нё­ров, в 1944–1945 гг. там из­го­то­вили 22 204 длин­но­баз­ных гру­зо­вика без ле­бе­док Reo US6. Раз­ли­чить про­дук­цию Studebaker и Reo можно было, лишь за­г­ля­нув под капот. Не­смотря на то, что фирма Hercules по­став­ляла дви­га­тели для обоих про­из­во­ди­те­лей, в Саут-Бенд они шли с литой над­пи­сью «Studebaker» на вы­пуск­ном кол­лек­торе, а в Лан­синг – без вся­ких из­ме­не­ний.
Из-за раз­рос­ше­гося ас­сор­ти­мента вы­пус­ка­е­мых мо­ди­фи­ка­ций в ка­та­логе де­та­лей SNL G-630 от 15 ав­гу­ста 1944 г. каж­дому ва­ри­анту ав­то­мо­биля был при­своен шифр от U1 до U13. Впо­след­ствии эта си­стема шиф­ров по­лу­чила ши­ро­кое рас­про­стра­не­ние у ав­то­мо­биль­ных исто­ри­ков, но к за­вод­скому обо­зна­че­нию гру­зо­ви­ков ни­кого от­но­ше­ния она не имеет.

Мо­ди­фи­ка­ции ав­то­мо­би­лей Studebaker US6 и US6x4


По­след­ний ав­то­мо­биль US6x4 со­брали в июле 1945 г., а пол­но­при­вод­ный US6-10 в ав­гу­сте того же года. Со­гласно по­с­ле­во­ен­ной ста­ти­стике Танко-ав­то­мо­биль­ного ко­ман­до­ва­ния аме­ри­кан­ской армии, фирма Studebaker от­гру­зила по­тре­би­те­лям 196 659 гру­зо­ви­ков. Од­нако по­след­ним с кон­вейера сошёл ав­то­мо­биль с по­ряд­ко­вым но­ме­ром 197 678, с ко­то­рым со­труд­ники фирмы даже устро­или кол­лек­тив­ную фо­то­сес­сию. Раз­ницу более чем в 1000 эк­зем­пля­ров можно объяс­нить про­бе­лами в се­рий­ной ну­ме­ра­ции. В рейтинге самых мас­со­вых аме­ри­кан­ских во­ен­ных ав­то­мо­би­лей Вто­рой ми­ро­вой «Сту­де­бе­керы» за­ни­мают четвёр­тое место – после «джи­пов» Ford GPW / Willys MB, гру­зо­ви­ков GMC CCKW и Dodge се­мейства T214 («три чет­верти»).
За годы войны кор­по­ра­ция Studebaker из­го­то­вила 15 890 гу­се­нич­ных транс­пор­тё­ров М28 и М29, из­вест­ных как Weasel, и 63 789 авиа­дви­га­те­лей мо­дели Wright Cyclone для «ле­та­ю­щих кре­по­стей» Boeing B-17. Нельзя за­бы­вать и о дру­гом её вкладе в общую По­беду: на службу в во­ору­жен­ные силы США ушло 5611 со­труд­ни­ков кор­по­ра­ции и 111 из них домой не вер­ну­лось.

http://www.gruzovikpress.ru/article/4062-neizvestniy-studebaker-us6-ch-1/
provencial2015
 
Сообщения: 991
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение provencial2015 » 16 окт 2016, 06:13

Неизвестный Studebaker US6 (Часть 2)

История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

Сергей Егоров
Иллюстрации из коллекции Richard Quinn (США), армии США, The Alaska Highway, The China Lantern


Studebaker US6 мо­ди­фи­ка­ций U1 и U2 (на зад­нем плане с лебёд­кой) для армии США, 1941 г.

Хотя ав­то­мо­били Studebaker US6 прочно ас­со­ци­и­ру­ются с ленд-лизом, всё-таки пер­вой на снаб­же­ние их при­няла аме­ри­кан­ская армия. В июле 1941 г. по кон­тракту W-398-QM-9624 в армию США на­ча­лись по­ставки 425 гру­зо­ви­ков мо­ди­фи­ка­ции U1, очень редко встре­ча­ю­щихся на фо­то­гра­фиях, и ав­то­мо­би­лей мо­ди­фи­ка­ций U2, U3 и U4 по 25 штук каж­дая. Па­рал­лельно су­хо­пут­ные вой­ска по­лу­чили и ав­то­мо­били International M-5-6 в таких же ком­плек­та­циях и в таком же ко­ли­че­стве. За­купка этих машин, по­добно за­ка­зам на ран­ние «джипы» Bantam BRC, Ford GP и Willys MA, но­сила оце­ноч­ный ха­рак­тер. В ре­зультате «Ин­тер­на­ци­о­налы», как самые до­ро­гие среди «од­но­класс­ни­ков», были признаны ар­мией бес­пер­спек­тив­ными для даль­ней­ших за­ку­пок и от­прав­лены по ленд-лизу в СССР.


«Послужной список»

Именно после этого заключения фирма International Harvester занялась разработкой модели M-5H-6 для корпуса морской пехоты. «Студебекеры» же, для которых из-за технических различий с GMC CCKW пришлось бы налаживать параллельное снабжение запчастями, попали в тыловые инженерные подразделения и в батареи зенитной артиллерии американской армии.


Studebaker US6 (U1) с внеш­ним рас­по­ло­же­нием дер­жа­теля для вин­товки и зе­нит­ным про­жек­то­ром на 2-тон­ном при­цепе Fruehauf.
Парад в честь Дня па­мяти, г. Ва­шинг­тон, май 1942 г.

В сле­ду­ю­щий раз о про­из­вод­стве па­рал­лель­ной ли­нейки во­ен­ных гру­зо­ви­ков вс­пом­нили вес­ной 1942 г., когда си­лами армии США на­ча­лось стро­и­тельство стра­те­ги­че­ского Аляс­кин­ского шоссе, из­вест­ного как ALCAN Highway, между го­род­ками Досон-Крик в ка­над­ской про­вин­ции Бри­тан­ская Ко­лум­бия и Делта-Джанк­шен на Аляске. Под­раз­де­ле­ния, за­действо­ван­ные в стро­и­тельстве, тре­бо­ва­лось уком­плек­то­вать ав­то­транс­пор­том вы­со­кой и по­вы­шен­ной про­хо­ди­мо­сти без ущерба для бо­е­вых ча­стей. В ре­зультате на до­ро­гах аме­ри­кан­ского Се­вера по­яви­лись сотни гру­зо­ви­ков Studebaker US6 и US6x4, а в 1943 г. – се­дель­ные тя­гачи US6х4.
После от­крытия трассы в 1943 г. на «Сту­де­бе­ке­рах» осу­ществ­ляли и пе­ре­возку гру­зов по ней. Та­кими же же ма­ши­нами с 1942 г. была уком­плек­то­вана и Ав­то­мо­биль­ная транс­порт­ная служба аме­ри­кан­ского ты­ло­вого ко­ман­до­ва­ния в Пер­сид­ском за­ливе. Она за­ни­ма­лась до­став­кой гру­зов и со­про­вож­де­нием ав­то­ко­лонн по т.н. Пер­сид­скому ко­ри­дору – трассе от иран­ских пор­тов до со­вет­ской гра­ницы.


Осмотр Studebaker US6 (U1) в «цвет­ном» 1321-м ин­же­нер­ном полку об­щего на­зна­че­ния армии США.
Сни­мок ори­ен­ти­ро­вочно 1943 г.

Лю­бо­пытно, что у части «Сту­де­бе­ке­ров» на две­рях была над­пись на рус­ском языке «Аме­ри­кан­ский» или «Аме­рика», во из­бе­жа­ние пу­та­ницы с ма­ши­нами, пред­на­зна­чен­ными для СССР. Утвер­ждают, что все эк­зем­пляры с от­крытой ка­би­ной были от­прав­лены в СССР, тем не менее не­боль­шая их часть по­пала и в аме­ри­кан­ские вой­ска в этом ре­ги­оне.
30 но­ября 1944 г. транс­порт­ная служба за­вер­шила свою де­я­тель­ность в Иране, её «Сту­де­бе­керы» ча­стично были пе­ре­бро­шены в Бри­тан­скую Индию, а ча­стично рас­про­даны после войны в ре­ги­оне Пер­сид­ского за­лива. Ока­зав­ши­еся в Индии ав­то­мо­били в на­чале 1945 г. на­чали до­ставку во­ен­ных гру­зов для армии Го­минь­дана от ин­дийского г. Лидо до ки­тайского Ку­нь­мина. Марш­рут про­ле­гал по до­роге Сти­л­велла и Бир­ман­ской до­роге, име­ю­щим слож­ный гор­ный ре­льеф. В этих краях встре­ча­лись гру­зо­вики в со­вер­шенно не­ти­пич­ном для US6 ис­пол­не­нии – с за­крытой ка­би­ной с люком в крыше и пу­ле­мёт­ной уста­нов­кой. Так как в ка­та­ло­гах де­та­лей ка­бина в такой ком­плек­та­ции не зна­чится, то, ско­рее всего, эти ма­шины по­яви­лись в ре­зультате войс­ко­вой до­ра­ботки.


Studebaker US6х4 (U6) со штат­ным 7-тон­ным по­лу­при­це­пом с ме­тал­ли­че­скими бор­тами на Аляс­кин­ском шоссе.
Сни­мок ори­ен­ти­ро­вочно 1943 г., из част­ного ар­хива

Не­ко­то­рые аме­ри­кан­ские ин­же­нер­ные и аэро­дром­ные части, рас­квар­ти­ро­ван­ные в Ве­ли­ко­бри­та­нии, по­лу­чали бор­то­вые US6 и US6x4 из парка бри­тан­ской армии, что яв­ля­лось при­ме­ром т.н. «об­рат­ного ленд-лиза». Взя­тые взаймы ав­то­мо­били вы­де­ля­лись на­ка­пот­ным ре­ги­стра­ци­он­ным но­ме­ром, на­чи­на­ю­щимся на букву «Икс». У авиа­то­ров име­лись и топ­лив­ные ци­стерны U5. На­ко­нец, осе­нью 1944 г. две ав­то­роты тя­га­чей с по­лу­при­це­пами были за­действо­ваны в опе­ра­ции Red Ball Express по до­ставке гру­зов из пор­тов Нор­ман­дии в действу­ю­щую армию. Ареал ав­то­мо­би­лей Studebaker во­ен­ных лет вклю­чал даже Га­вайские ост­рова.
На фо­то­сним­ках, сде­лан­ных в порту Пёрл-Хар­бор, встре­ча­ются еди­нич­ные се­дель­ные тя­гачи с не­штат­ными по­лу­при­це­пами, при­над­ле­жа­щие, ско­рее всего, аме­ри­кан­скому во­ен­ному флоту. После окон­ча­ния войны часть ав­то­мо­би­лей не дошла до ад­ре­са­тов и оста­лась в разо­бран­ном виде на базах хра­не­ния. На­при­мер, вес­ной 1946 г. в штате Ин­ди­ана хра­ни­лось в ящи­ках ещё 600 гру­зо­ви­ков, и впо­след­ствии они были рас­про­даны всем же­ла­ю­щим.


Studebaker US6 (U9) с изо­тер­ми­че­скими фур­го­нами при­ме­ня­лись ар­мией США на Аляс­кин­ском шоссе. Сни­мок 1943 г.

В ли­те­ра­туре часто встре­ча­ется мне­ние о «не­стан­дарт­но­сти» или «вто­ро­сорт­но­сти» Studebaker US6 для аме­ри­кан­ских во­ен­ных. С тех­ни­че­ской точки зре­ния это не­верно, так как они со­з­да­ва­лись по тому же тех­за­да­нию, что и GMC CCKW, по своим экс­плу­а­та­ци­он­ным ка­че­ствам ничем им не усту­пали и в про­цессе экс­плу­а­та­ции с успе­хом это до­ка­зали. Что же ка­са­ется офи­ци­аль­ных до­ку­мен­тов, то в ка­та­логе во­ен­ных транс­порт­ных средств ТМ 9-2800, из­дан­ном в 1943 г., Studebaker US6 на­ряду с GMC CCKW-353 чис­ли­лись как «стан­дарт­ные ав­то­мо­били», т. е. удо­вле­тво­ря­ю­щие всем тре­бо­ва­ниям, а US6х4 в виде гру­зо­ви­ков и тя­га­чей – как «за­ни­ма­ю­щие место стан­дарт­ных ав­то­мо­би­лей». По­след­нее озна­чало, что они имеют худ­шие ха­рак­те­ри­стики, чем стан­дарт­ные об­разцы, но при этом армия до­пус­кает их даль­ней­шие за­купки. В ре­дак­ции того же ка­та­лога от 1947 г. в ста­тусе стан­дарт­ных при­сут­ство­вали са­мо­свалы с зад­ней раз­груз­кой, бор­то­вая мо­ди­фи­ка­ция U4, ци­стерна U5, со­хра­ни­лись и бор­то­вые US6x4 в ста­тусе «за­ни­ма­ю­щие место стан­дарт­ных ав­то­мо­би­лей».


Studebaker US6 (U9) с изо­тер­ми­че­ским фур­го­ном поч­то­вой службы армии США перед от­прав­кой в пер­вый рейс по Аляс­кин­скому шоссе 23 сен­тября 1943 г.

На Во­сток!

Пер­вым ино­стран­ным по­лу­ча­те­лем ав­то­мо­би­лей US6 стала армия Ве­ли­ко­бри­та­нии. По кон­тракту DA-W-398-QM-6 от 1941 г., ко­то­рый на­чали вы­пол­нять в сен­тябре, в её рас­по­ря­же­нии ока­за­лись пол­но­при­вод­ные ма­шины мо­ди­фи­ка­ций U2, U3, U4, топ­лив­ные ци­стерны U5 и бор­то­вые US6x4 без лебё­док. Ви­зу­ально они вы­де­ля­лись на­ли­чием только одной пра­вой фары (та­ковы были тре­бо­ва­ния бри­тан­ского во­ен­ного ве­дом­ства к све­то­тех­нике в на­чале войны) и от­сут­ствием на­ка­пот­ных аме­ри­кан­ских ре­ги­стра­ци­он­ных но­ме­ров. В 1942 г. на­ряду с бор­то­выми гру­зо­ви­ками было по­лу­чено 2050 се­дель­ных тя­га­чей. По­мимо ча­стей на тер­ри­то­рии Бри­тан­ских ост­ро­вов, «Сту­де­бе­керы» при­ме­ня­лись на Ближ­нем Во­стоке, в Се­вер­ной Аф­рике и на Бир­ман­ском фронте. Кроме того, они со­сто­яли на во­ору­же­нии польских и че­хо­сло­вац­ких на­ци­о­наль­ных ча­стей, сфор­ми­ро­ван­ных на тер­ри­то­рии Ве­ли­ко­бри­та­нии.


Не­обыч­ный Studebaker US6 (U4) с пу­ле­мёт­ной ту­ре­лью и люком в крыше, по­тер­пев­ший ава­рию на до­роге Лидо-Ку­нь­мин.
Сни­мок 1945 г.


Studebaker US6х4 (U7) аме­ри­кан­ской армии в Те­ге­ране. Иран, 1944 г.

По дан­ным аме­ри­кан­ской ста­ти­стики, в во­ору­жён­ные силы Бри­тан­ского Со­дру­же­ства было на­прав­лено 7088 ав­то­мо­би­лей типа 6х6 и 4466 се­дель­ных тя­га­чей. Ко­ли­че­ство по­лу­чен­ных гру­зо­ви­ков типа 6х4 вы­де­лить сложно, так как в свод­ках под эту ка­те­го­рию по­па­дают и ана­ло­гич­ные GMC CCW-353. По­скольку в ста­ти­стике, за ис­клю­че­нием Ка­нады, нет раз­де­ле­ния на соб­ственно Ве­ли­ко­бри­та­нию и её до­ми­ни­оны с ко­ло­ни­ями, то стоит упо­мя­нуть, что на за­вер­ша­ю­щем этапе войны около 1200 «Сту­де­бе­ке­ров» и при­мерно 85 Reo типа 6х6 по­лу­чила Ав­стра­лия.
На зелё­ном кон­ти­ненте часть ав­то­мо­би­лей про­ле­жала в ящи­ках до конца 1950-х гг., после чего их со­брали и ис­поль­зо­вали в армии до 1973 г. Мно­гие ав­то­мо­били US6 в при­лич­ном со­сто­я­нии, пред­ла­га­е­мые на рынке во­ен­ных «ол­д­тай­ме­ров» имеют как раз ав­стра­лийское про­ис­хож­де­ние.
Правда, вы­зы­вают во­просы эк­зем­пляры с пра­вым рулём, ко­то­рые фирма ни­ко­гда не де­лала. Но их по­яв­ле­ние объяс­ня­ется тем, что в Ав­стра­лии граж­дан­ских вла­дель­цев спи­сан­ных аме­ри­кан­ских ар­мейских гру­зо­ви­ков обя­зы­вали пе­ре­но­сить руль в со­о­т­вет­ствии с мест­ными пра­ви­лами до­рож­ного дви­же­ния.


Studebaker US6 (U3) для бри­тан­ской армии. За­вод­ской сни­мок 1941 г. из кол­лек­ции Ричарда Ку­инна


Studebaker US6х4 (U6) Ко­ро­лев­ских ВВС с 3-тон­ным по­лу­при­це­пом бри­тан­ской фирмы Tasker для пе­ре­возки са­молё­тов.
Се­вер­ная Аф­рика, 1942–1943 гг.

Наи­бо­лее зна­чи­мой гла­вой в бо­е­вой био­гра­фии US6 стала служба в Крас­ной Армии. Пер­вые «Сту­де­бе­керы» при­были в СССР в ян­варе 1942 г. Это были ав­то­мо­били из «бри­тан­ского» кон­тракта DA-W-398-QM-6 с един­ствен­ной пра­вой фарой, в число ко­то­рых вхо­дили и мо­ди­фи­ка­ции U2 и U5. Всего за пер­вый год Нар­ко­мат обо­роны по­лу­чил при­мерно 3800 машин. По-на­сто­я­щему мас­штаб­ные по­ставки на­ча­лись в 1943 г. и про­дол­жа­лись до конца войны.
Из США гру­зо­вики по­сту­пали в ча­стично разо­бран­ном виде. В Саут-Бенде их со­би­рали, об­ка­ты­вали, а затем раз­би­рали и упа­ко­вы­вали в де­ре­вян­ные ящики для от­правки. В одном ящике раз­ме­ща­лась рама с дви­га­те­лем и хо­до­вой ча­стью со сня­тыми колё­сами, в дру­гом – ка­бины для двух гру­зо­ви­ков, а бор­то­вые плат­формы от­прав­ляли без вся­кой тары. Зна­чи­тель­ная часть ав­то­мо­би­лей в пе­риод с марта 1942 г. по ап­рель 1945 г. была со­брана на ав­то­сбо­роч­ных за­во­дах в иран­ских го­ро­дах Ан­ди­мешк и Хор­рам­шар, где тру­ди­лись мест­ные ра­бо­чие под ру­ко­вод­ством бри­тан­ского тех­пер­со­нала и аме­ри­кан­ской ад­ми­ни­стра­ции.


Тех­по­мощь на марше. На пер­вом плане по­ход­ная ма­стер­ская типа «Б» на базе Studebaker US6 (U3), сле­дом – ма­стер­ская в ку­зове ST-5 на шасси Studebaker US6 (U9).
Фо­то­гра­фия 1944 г. из аль­бома «Studebaker на Со­вет­ско-гер­ман­ском фронте», кол­лек­ция Ричарда Ку­инна

Ма­ши­но­ком­плекты, при­бы­ва­ю­щие через се­вер­ные и даль­не­во­сточ­ные порты, со­би­рали в Москве на ЗИСе и на Горь­ков­ском ав­то­за­воде им. Мо­ло­това, с но­ября 1944 г. – на Мин­ском ав­то­сбо­роч­ном за­воде, а с ап­реля 1945 г. – на Одес­ском ав­то­сбо­роч­ном за­воде. В се­ре­дине 1943 г. ма­шины на­чали по­сту­пать без ку­зо­вов, по­этому зна­чи­тель­ная часть «со­вет­ских» «Сту­де­бе­ке­ров» имела де­ре­вян­ные бор­то­вые плат­формы оте­че­ствен­ного из­го­тов­ле­ния.
В РККА «Сту­дер» бла­го­даря своим ха­рак­те­ри­сти­кам имел прак­ти­че­ски не­о­гра­ни­чен­ную об­ласть при­ме­не­ния – от пе­ре­возки гру­зов до бук­си­ровки ар­тил­ле­рийских ору­дий: 76- и 100-мм пушки, 122-мм гау­бицы, а в ис­клю­чи­тель­ных слу­чаях даже 152-мм гау­бицы-пушки. В ходе экс­плу­а­та­ции в вой­с­ках выяс­ни­лось, что с ис­прав­ными штат­ными ши­нами на до­ро­гах с твёр­дым по­крытием US6 вполне мог во­зить грузы весом 5 т без ущерба для сво­его ре­сурса.


Studebaker US6 (U3) в армии Ав­стра­лии, 1968 г.

Ма­шины типа 6х6 и 6х4 ши­роко при­ме­ня­лись для уста­новки раз­лич­ных над­строек оте­че­ствен­ного про­из­вод­ства, и са­мыми из­вест­ными из них ко­нечно же были гвар­дейские ре­ак­тив­ные ми­но­меты БМ-13Н, БМ-8-48 и БМ-31-12. Кроме того, на шасси ба­зи­ро­ва­лись топ­ли­во­за­прав­щики БЗ-35С и БЗ-44, фур­гоны раз­лич­ного на­зна­че­ния, а также ав­то­краны, вы­пус­ка­е­мые пред­при­я­тием Bleichert на тер­ри­то­рии со­вет­ской ок­ку­па­ци­он­ной зоны в Гер­ма­нии.
Цен­ным видом спец­тех­ники были раз­но­об­раз­ные ре­монт­ные ма­стер­ские в ку­зо­вах ST-5 и ST-6. В 1942–1944 гг. Крас­ная Армия по­лу­чила сле­ду­ю­щие виды ма­стер­ских: по ре­монту стрел­ко­вого ору­жия М7, ав­то­ре­монт­ные М8, куз­нечно-сва­роч­ные М12, сле­сарно-ин­стру­мен­таль­ные М13, зап­ча­стей М14, ме­ха­ни­че­ские М16, элек­тро­ре­монт­ные М18 и для ре­монта средств связи M31.
В 1944 г. в армию стали по­сту­пать се­дель­ные тя­гачи US6x4 с по­лу­при­це­пами Edwards D-11-B. По ре­зульта­там ис­пыта­ний эти ав­то­по­езда ре­ко­мен­до­ва­лось ис­поль­зо­вать для пе­ре­во­зок во­ен­ных гру­зов и ин­же­нер­ного иму­ще­ства в тылу и при­фрон­то­вой зоне по до­ро­гам с твёр­дым по­крытием и сухим просё­лоч­ным до­ро­гам.


Ма­стер­ская в транс­фор­ми­ру­е­мом ку­зове ST-6 на шасси Studebaker US6 (U9).
Фо­то­гра­фия 1944 г. из аль­бома «Studebaker на Со­вет­ско-гер­ман­ском фронте», кол­лек­ция Ричарда Ку­инна

Уди­ви­тельно, но в Крас­ной Армии у «Сту­де­бе­кера» по­явился даже сво­его рода «дем­бельский аль­бом»! 5 ян­варя 1945 г. глава пра­ви­тельствен­ной за­ку­поч­ной ко­мис­сии СССР в США ге­не­рал-лей­те­нант Л. Ру­денко на­пра­вил ру­ко­вод­ству фирмы фо­то­аль­бом «Studebaker на Со­вет­ско-гер­ман­ском фронте». Он был сде­лан в Глав­ном ав­то­мо­биль­ном управ­ле­нии Крас­ной Армии в обыч­ном для со­вет­ского пе­ри­ода от­чётно-по­ка­за­тель­ном стиле и со­дер­жал мно­го­чис­лен­ные снимки, ил­люстри­ру­ю­щие службу аме­ри­кан­ских гру­зо­ви­ков в СССР. Этот ра­ри­тет сей­час хра­нится в ар­хиве на­ци­о­наль­ного музея Studebaker в Саут-Бенде, а копии фо­то­гра­фий от­туда для ста­тьи предо­ста­вил аме­ри­кан­ский кол­лек­ци­о­нер Ричард Куинн.
Не­смотря на на­чало се­рий­ного вы­пуска в 1948 г. сход­ного по на­зна­че­нию ЗИС-151, «Сту­де­бе­керы» в не­ма­лом ко­ли­че­стве про­дол­жали оста­ваться на снаб­же­нии Со­вет­ской Армии. К этому вре­мени уже стала ска­зы­ваться не­хватка зап­ча­стей, по­этому в 1950–1953 гг. Глав­ное ав­то­трак­тор­ное управ­ле­ние изу­чало воз­мож­ность за­мены си­лами войс­ко­вых ре­монт­ных под­раз­де­ле­ний де­та­лей и аг­ре­га­тов US6 на ана­ло­гич­ные из­де­лия от оте­че­ствен­ных ав­то­мо­би­лей.


Studebaker US6x4 (U6) с по­лу­при­це­пом Edwards D-11-B на ис­пыта­ниях в Под­мос­ко­вье в 1944 г.
Фо­то­гра­фия из аль­бома «Studebaker на Со­вет­ско-гер­ман­ском фронте», кол­лек­ция Ричарда Ку­инна


Studebaker US6x4 мо­ди­фи­ка­ции U8 редко встре­чался в Крас­ной Армии. Фо­то­гра­фия 1944 г.

Ни­кита Хру­щёв в своих ме­му­а­рах писал: «Почти вся наша ар­тил­ле­рия была на аме­ри­кан­ской тяге. Как-то, уже после смерти Ста­лина [5 марта 1953 г.], я пред­ло­жил: «Да­вайте все ма­шины, ко­то­рые мы про­из­во­дим, дадим нашим во­ен­ным, по­тому что про­сто не­при­лично смот­реть: идёт парад, а тя­гачи – аме­ри­кан­ские». Почти вся наша во­ен­ная тех­ника, ко­то­рая сто­яла в ГДР, тоже была на аме­ри­кан­ских «Сту­де­бе­ке­рах». Это не­у­добно, это для нас позор. Уже сколько лет про­шло, как кон­чи­лась война, а мы всё ещё ездим на аме­ри­кан­ской тех­нике».
Од­нако, не­смотря на не­до­вольство Хру­щёва от­дель­ные «Сту­де­бе­керы» со­хра­ни­лись в вой­с­ках до на­чала 1960-х годов. На­при­мер, по све­де­ниям ав­то­и­сто­рика Лю­ци­юса Су­с­ла­ви­ч­юса, ди­ви­зия ВДВ в г. Ка­у­насе ис­поль­зо­вала эти ав­то­мо­били, вклю­чая ав­то­кран, в ты­ло­вых под­раз­де­ле­ниях до 1963 г., а один гру­зо­вик не­из­вест­ной во­ин­ской части был за­ме­чен в Москве аж в 1969 г.


Об­ложка аль­бома «Studebaker на Со­вет­ско-гер­ман­ском фронте». Фо­то­гра­фия из кол­лек­ции Ричарда Ку­инна

Ми­ро­вой гру­зо­вик

«Сту­де­бе­керы» внесли огром­ный вклад и в ав­то­транс­порт­ное обес­пе­че­ние на­род­ного хо­зяйства в годы войны и в по­с­ле­во­ен­ный пе­риод, а для не­ко­то­рых райо­нов Край­него Се­вера они стали пер­выми ав­то­мо­би­лями.
Всего, по аме­ри­кан­ским дан­ным, в СССР было от­прав­лено 104 485 пол­но­при­вод­ных гру­зо­ви­ков (в их число вхо­дил и почти весь тираж иден­тич­ных Reo US6), около 76 тыс. US6х4,
1828 се­дель­ных тя­га­чей, а также 426 топ­лив­ных ци­стерн типа U5 и 1022 стан­дарт­ных ре­монт­ных ма­стер­ских раз­лич­ного на­зна­че­ния в ку­зо­вах-фур­го­нах на шасси типа U9.
Итого – без ма­лого 184 тыс. ав­то­мо­би­лей из 218 863 машин, по­стро­ен­ных сов­местно Studebaker и Reo.
Нар­ко­мат обо­роны от­чи­тался о по­лу­че­нии 115,3 тыс. гру­зо­ви­ков, а осталь­ные были на­прав­лены в на­род­ное хо­зяйство (часть за­ка­зан­ных ав­то­мо­би­лей из-за окон­ча­ния войны по­ста­вить не успели).
Есте­ственно, при такой ста­ти­стике (пус­кай и не со­всем точ­ной) факт на­ли­чия «Сту­де­бе­ке­ров» в ар­миях дру­гих го­су­дарств яв­ля­ется ма­ло­из­вест­ным, а по­тому заслу­жи­вает вни­ма­ния.


Studebaker US6 (U3) армии Гва­те­малы на ина­у­гу­ра­ци­он­ном па­раде 15 ап­реля 1945 г.

Осталь­ные страны, где Studebaker US6 со­стоял на снаб­же­нии в годы войны, были объеди­нены Ан­ти­гит­ле­ров­ской ко­а­ли­цией. Эти по­ставки можно про­сле­дить на при­мере пол­но­при­вод­ных гру­зо­ви­ков. Так, в армию го­минь­да­нов­ского Китая от­пра­вили 3462 ма­шины (часть из них в ка­че­стве тро­феев до­ста­лась на­родно-осво­бо­ди­тель­ной армии Китая), в Бра­зи­лию – 806, и ещё 8 штук по­лу­чили Ни­дер­ланд­ские во­ору­жён­ные силы, рас­квар­ти­ро­ван­ные на Ан­тильских ост­ро­вах и в Су­ри­наме.
Не­смотря на то, что кроме Бра­зи­лии дру­гие го­су­дар­ства Ла­тин­ской Аме­рики в бо­е­вых действиях уча­стия не при­ни­мали, после объяв­ле­ния ими войны стра­нам Оси до­го­вор о ленд-лизе рас­про­стра­нялся и на них. В ре­зультате US6 по­пали в Чили (240 шт.), Ко­лум­бию (24 шт.), Кубу (10 шт.), Мек­сику (12 шт.) и Гва­те­малу (20 шт.).
Уже после Вто­рой ми­ро­вой «Сту­де­бе­керы» по­яви­лись и в армии Ар­ген­тины.


Ре­монт Studebaker US6x4 в Мон­гольской На­род­ной Армии. Ав­то­мо­биль со­че­тает в себе кузов 1942 г. вы­пуска и ка­бину, из­го­тов­лен­ную в 1944–1945 гг.

Ещё в годы войны не­ко­то­рое ко­ли­че­ство «Сту­де­бе­ке­ров» СССР пе­ре­дал Мон­гольской На­род­ной Армии. В конце 1940-х годов Со­вет­ский Союз по­лу­чил со­юз­ни­ков на Даль­нем Во­стоке в лице вновь об­ра­зо­ван­ных КНР и КНДР. В ходе ока­за­ния во­ен­ной по­мощи На­родно-осво­бо­ди­тель­ная армия Китая по­лу­чила не­ко­то­рое ко­ли­че­ство ре­ак­тив­ных уста­но­вок БМ-13Н на базе US6, а с на­ча­лом в 1950 г. войны на Ко­рейском по­лу­ост­рове в армию Се­вер­ной Кореи пе­ре­дали бор­то­вые гру­зо­вики.
В Рос­сии, США, Ав­стра­лии, Ве­ли­ко­бри­та­нии и Чехии име­ется не­сколько де­сят­ков хо­рошо со­хра­нив­шихся эк­зем­пля­ров Studebaker US6, и часть из них на­хо­дится на ходу. Но нигде эти ав­то­мо­били не вы­зы­вают та­кого ин­те­реса и таких тё­п­лых чувств, как в нашей стране, где они по праву дол­гое время были си­но­ни­мом слова «гру­зо­вик».

http://www.gruzovikpress.ru/article/4063-neizvestniy-studebaker-us6-ch-2/
provencial2015
 
Сообщения: 991
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение гришу » 16 окт 2016, 06:35

За исчерпывающий и чёткий доклад - благодарность от лица службы!
C уважением, гришу
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение provencial2015 » 16 окт 2016, 06:44

НУ-НУ! Приятно слышать! Когда в личку ответишь?
Я вот тебе статейку подкинул, про штыки от СКСа, смотрел? :D
provencial2015
 
Сообщения: 991
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Re: ЗИС-5, ЭМКА и другие

Сообщение provencial2015 » 21 ноя 2016, 20:15















































Последний раз редактировалось provencial2015 22 ноя 2016, 05:05, всего редактировалось 1 раз.
provencial2015
 
Сообщения: 991
Зарегистрирован: 12 июн 2015, 02:23

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1