ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 19 дек 2014, 18:14

Шлямбур писал(а):не проще ли гиперзвуковую противотанковую ракету с направляющий(минометного ствола) запускать?
Т-72 я предложил ствол 33 калл(точнее 28 калл\как у акации\)пушки "геоцинт" ... И обойтись простыми ломами с 1800 м\с
Я еще Рапиру не спешу списывать в утиль?!А тут 125 ка ?! Там же еще есть место для прокачки? как минимум в полтора раза

Так управляемый активно-реактивный БПС и есть та самая гиперзвуковая противотанковая ракета с единственным отличием - дистанция разгона снаряда со скорости 600 м/с в момент вылета из ствола до максимальной скорости полета в 2100 м/с составляет 99 метров. У ракеты мертвая зона в разы больше.

Из ствола длиной 28 или 33 калибра снаряд со скоростью 1800 м/с не запустишь - пороховые газы не успеют расшириться до нужной величины и ускорить снаряд до нужной скорости к моменту его вылета из ствола. Требуется пушка с длиной ствола не менее 50 калибров.

Пушки с длиной ствола 55 калибров и пороховым метательным зарядом достигли предела своего совершенствования. Каждое последующее увеличение массы метательного заряда будет давать мизерный прирост начальной скорости снаряда, но при этом требовать кратного увеличения длины ствола - 100 калибров, 200 калибров и т.д.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 19 дек 2014, 21:17

EvMitkov писал(а):теплоотвод методом эжектирования - вообще тупиковая штука
Основными режимами для БТТ являются все-таки долевые режимы работы, и тут основной проблемой ГТН повышенного давления является инерция ротора

Двухтактный оппозитный дизель 6ТД-4 с мотоциклетной характеристикой крутящего момента упомянут лишь в качестве единственного варианта установки дизеля мощностью свыше 1200 л.с. в МТО четырнадцатикаткового танка "Молот". Малая высота 6ТД-4 позволяет разместить над ним вторым ярусом панель водяного радиатора с вентиляторной системой охлаждения площадью во всю поверхность МТО.

В отличие от оппозитного дизеля четырехтактные Х-образный и V-образные дизели высотой 890-896 мм подпирают своей крышкой поверхность МТО, сокращая вдвое площадь водяного радиатора и тем самым ограничивая максимальную мощность силовой установки двенадцатикаткового танка Т-14 на уровне 1000 л.с., при том, что требуется дизель мощностью не менее 1400 л.с. (из них примерно 150 л.с. уходят на привод вентиляторов системы охлаждения).

Так что достичь показателя "Абрамса" (удельной мощности 25 л.с./т) 50-тонному танку Т-14 поможет только установка ГТД четвертого поколения мощностью 1250 л.с. с воздушным охлаждением. Расход топлива при этом сохранится на уровне 1400-сильного Х-образного дизеля А-85-2 со степенью сжатия 11 единиц, который номинирован в качестве штатного двигателя "Арматы".

А-85-2 является проблемным ещё и по причине, которую указали Вы - применения в его конструкции высоконапорного газотурбинного наддува (из-за повышенной инерции ротора наддувного агрегата).

"Других писателей у меня для вас нет" И.Сталин (С)
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 21 дек 2014, 00:54

Caferacer:

"Танковый мотор (цилинро-поршневая группа) сильно нагружен. Посему, дабы обеспечить работоспособность, ее нужно обильно поливать маслом. В "современных" конструкциях применяют плоско-вершинное хонингование стенки цилиндра, покрытие колец (иногда зеркала) пористым хромом и пр. Данная обработка создает на нагруженных поверхностях некие карманы для удержания масла в нагруженных участках. Это обеспечивает наличие смазки в нужных зонах и минимальный ее расход. Все хорошо, но только в четырехтактных "нормальных" моторах.

Для двухтактных конструкций, особенно с газообменом через окна. При открытии поршнем окон, вся нужная масленая пленка успешно выдувается напрочь. + еще и коксуется , уменьшая время-сечение окон ... Т.Е. конструкция с продувкой через окна и двухтакном цикле , на сегодняшний день оправдана только на огромных тихоходных ДЛИННОХОДНЫХ ! корабельных дизелях ( с выпуском через клапана ) , и мопедных "дырчиков" коим все-равно. Объянить современному использователю , что машина ест масло как мотоцикл (1 к 10 ) и требует периодических танцев с бубном, чтобы не коксовались окна и пр..пр.. - сложно и некашерно. Поднимуть на смех , просто...

Расход масла В-2 (старых) связан с древней конструкцией, использующей широкие компрессионые и маслосъемные кольца. раньше, этим достигали снижения давления рабочей поверхности кольца на стенку , уменьшали износ... Но , широкое кольцо успешно всплывает на пленке при низком давлении в цилиндре и ГЛАДКОЙ (зеркальной) стенке . Посему на фазе впуска и выпуска и пр. продувках, масло попадает в КС. Создание программируемых неровностей и снижение толщины колец (переход от чугуна к стали ..) позволяет обеспечить работоспособность ЦПГ, хорошее уплотнение и ресурс, при минимальном расходе масла. На двухтакниках с окнами - не избавится по-определению, как и не перейти на тонкие стальные кольца."
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 03:45

Эх, до чего народ неграмотный пошел...
Andreas писал(а):"Танковый мотор (цилинро-поршневая группа) сильно нагружен. Посему, дабы обеспечить работоспособность, ее нужно обильно поливать маслом. В "современных" конструкциях применяют плоско-вершинное хонингование стенки цилиндра, покрытие колец (иногда зеркала) пористым хромом и пр. Данная обработка создает на нагруженных поверхностях некие карманы для удержания масла в нагруженных участках. Это обеспечивает наличие смазки в нужных зонах и минимальный ее расход. Все хорошо, но только в четырехтактных "нормальных" моторах.

О лубрикаторной схеме смазки и лубрикаторных маслах что - вообще никто никогда не слыхал???
Для обеспечения работоспособности ЦПГ ее
ее нужно обильно поливать маслом

Бред нетрезвой неграмотной макаки.

Об остальном даже говорить противно - знание работы ДВС на уровне полудурка, первый раз увидевшего мопедную тарахтелку на картинке.

Андрей - просто просьба (лично к Вам)
Не выкладывйте больше ЧУЖУЮ безграмотную белиберду, не портите мне настроение перед Новогодьем.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17651
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 21 дек 2014, 05:22

Во первых, ленинградец caferacer - с недавних пор участник форума dogswar.ru

Во вторых, он является одним из создателей силовых установок танка Т-80, в том числе дизельных.

В третьих, упоминание лубрикаторной или какой либо иной схемы смазки ДВС при обсуждении поведения пары трения "поршень-цилиндр" в процессе хода поршня по направлению к верхней мертвой точке это - со всем уважением - "бред неграмотной макаки" (С) :D

В четвертых, предлагаю Вам удалить Ваш пост.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 20:59

Пост удалать НЕ БУДУ.
Если разработчик ДВС допускает выражения типа
Для обеспечения работоспособности ЦПГ ее нужно обильно поливать маслом
то мноие проблемы нашего двигателестроения начинают проясняться.

Andreas писал(а): В "современных" конструкциях применяют плоско-вершинное хонингование стенки цилиндра, покрытие колец (иногда зеркала) пористым хромом и пр. Данная обработка создает на нагруженных поверхностях некие карманы для удержания масла в нагруженных участках.
Если задача хонинг-обработки создание "неких карманов для удержания масла"... блин - у меня даже слов нет.
Andreas писал(а):Для двухтактных конструкций, особенно с газообменом через окна. При открытии поршнем окон, вся нужная масленая пленка успешно выдувается напрочь. + еще и коксуется , уменьшая время-сечение окон ... Т.Е. конструкция с продувкой через окна и двухтакном цикле , на сегодняшний день оправдана только на огромных тихоходных ДЛИННОХОДНЫХ ! корабельных дизелях ( с выпуском через клапана ) , и мопедных "дырчиков" коим все-равно.

Полное незнание и непонимание не просто типов продувки двухтактных движков ЛЮБОЙ мощности - но и НЕПОНИМАНИЕ, почему, к примеру тот же "Бурмейстер и Вайн" использует в своих КРЕЙЦКОПФНЫХ двухтактниках высокой мощности , непосредственного привода на отбор мощности - прямоточно-клапанную схему продувки цилиндра, тот же "Зульцер" - контурную с впускными и выпускными окнами, а "Джойст- Прайм" двухтактную клапанную.

В каких границах мощностей двухтактный цикл - выгоднее четырехтактного,т до каких границ эта выгода реализуется. И - почему.
Andreas писал(а):На двухтакниках с окнами - не избавится по-определению, как и не перейти на тонкие стальные кольца."
Материал кольца и его толщина не первична - а вторична. И определяется в первую голову не тактностью, а нагрузочными характеристиками.

И еще - почему я НЕ СТАНУ удалять свой пост:
Если он - активный участник нашего форума - пусть изволит говорить от своего имени сам. А не через ретранслятор.
Судя по некоторым штрихам в его лексике - он действительно знает "Отчего оно крутится". но не дает себе труда подбирать теримины. Чем-то мне напоминает Вас, Андрей: - в разговоре об "эшелонированной обороне" "как Вы ее понимаете" и Канчукова в вопросах управления танком "как он его понимает"

Хочет человек поговорить или что-то высказать от своего имени - буду рад. Не хочет - его личное дело.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17651
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 21 дек 2014, 21:10

EvMitkov писал(а):удалать НЕ БУДУ

Это зря :D
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 21:17

Это уже мне решать - зря или не зря.

И при любом раскладе: я привык за сказанные слова отвечать.
И - отвечать лично.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17651
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение Andreas » 21 дек 2014, 21:26

EvMitkov писал(а):Если задача хонинг-обработки создание "неких карманов для удержания масла"... блин - у меня даже слов нет

"Аля-улю, гони гусей", - народная мудрость :D

Хонингование - создание сетки (микропрофиля) мельчайших канавок с большой опорной поверхностью и углублениями (масляными карманами) http://tverdyematerialy.ru/instrumenty- ... vanie.html

P.S. Ужос, совсем одичал народ на югах за 23 года капитализьма :mrgreen:
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10966
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: ГАУБИЧНЫЙ ТАНК.Часть Вторая

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 21:50

А кто спорит?
Только вот ДЛЯ ЧЕГО в первую очередь хонингуют стенки цилиндров ДВС?

Если бы сами хоть раз работали с хоть мопедным движком - знали бы: что даже прибанальнейшей замене колец (и уплотнительных и маслосъемных) зеркало цилиндра при невозможности или ненужности мехобработки, скажем, если не вылазит за допуски по диаметрам и по бочке - ( или замены гильзы - если движок гильзуется) нормальный человек обрабатывает наждачной бумагой.
Даже на больших движках, за нессколько тысяч элс. Легонько, не шлифуя. Что - для "масляных карманов"?
Вот Вам и вопрос - ЗАЧЕМ? :mrgreen:

И вот Вам же - цитатка из материала по вашей же ссылке: ( основную задачу хонинга я подчеркну:
В последнее время в промышленности используются методы плосковершинного и плоского хонингования деталей.
Сущность первого заключается в создании микрогеометрии обработанной поверхности с такой характеристикой, при которой повышается опорная (несущая) поверхность и износостойкость деталей И обеспечивается необходимая маслоемкость за счет нанесенных на нее относительно глубоких рисок в виде сетки. Этот метод применяют в основном для обработки гильз и цилиндров двигателей внутреннего сгорания с целью повышения их технико-эксплуатационных показателей.

Каналы артклистиров тоже хонингуют для повышения маслоёмкости поверхностей?
Что ж тогда шейки коленвалов массово не хонингуют? А?
ПОЧЕМУ при хонинг-обработке повышается общая износостойкость поверхности - подумайте на досуге сами, шевельните "инженерской чуйкой", которой так гордитесь.

А прицепом - для самого себя объясните самому себе:

На хрена "при обильном поливе маслом и маслоёмкости поверхности" тогда нужны маслосъемные кольца?
Что будет с маслом, оставшимся в "масляных карманах" при движении поршня при рабочем ходе в такте расширения, когда в цилиндре происходит горение и догорание на линии расширения топливо-воздушной смеси?
Температура горения при этом - не ниже трехсот в конце такта, а точка воспламенения моторных масел в закрытом тигле - обячно 200-250 по Цельсию.
Что остается после того, как "карманы с маслом" попадают в зону рабочих температур?
Что происходит с маслами при этом, в частности - откуда берется атомарный ванадий и к чему его наличие приводит?

И еще - почему чугун в поршневых кольцах все-таки предпочтительнее стали, хотя и менее стоек в динамическим нагрузкам?

Почему на одних и тех же движках ( вне зависимости от мощности и типа) иногда применяют стальные наборные кольца, иногда - чугунные?

Чем вообще они разнятся?

К чему приводит наличие масла в кепах поршневых колец? На головках распылителей форсунок ( если дизелль-мотор) или на полях клапанов в случае исползования клаппанного механизма продувки ( вентиляции и наполнения) цилиндра?

Подумайте, поищите в сети. А потом уже кричите: "Аля-улю, гони гусей"
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17651
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5