К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение помпаж » 24 май 2016, 00:45

Под Санжаровкой всё так и задумывалось, да один "стратег" танки в одиночку отправил. Мутное дело. Под Крымским вообще в тумане заблудились, в ахуе были и мы и укропы. Ну не было тогда нормальной армии у нас, только сбивалось всё. Я сам брошенные бэхи по дороге собирал. Мороз, экипажи гнали их на позицию, а машины с хранения, то один отказ, то другой. Кто пытался оживить борта своими силами, а кто бросал и уходил...
помпаж
 
Сообщения: 114
Зарегистрирован: 17 апр 2016, 23:41
Откуда: Луганск, ЛНР.

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение alexbir » 24 май 2016, 01:11

Володя писал(а):Сан Саныч а что было израильтянам делать? ...
речь о другом в моём тексте. При рекламных роликах с суперэффективной лазерной ПВО, с выстрелами по 100 долл - на вооружение была таки принята система с выстрелами по 100 тыс долл (по 200 реально, ибо парой запуски), и страховкой по 3 млн долл за пуск (опять же плюс вторая в пару). Что как бы намекает о практической ценности разработки, представленной на рекламных роликах после 10 лет освоения 300 млн ;)
p.s. была така байка, что крест на лазерке, присланной на полевые испытания - был поставлен мгновенно, до развёртывания. При сообщении американского производителя, что дескать такие-то и такие-то метеоусловия (типа, осадки, облачность, туман, песчаная буря) сильно снижают эффективность перехвата.
Последний раз редактировалось alexbir 24 май 2016, 01:22, всего редактировалось 2 раз(а).
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5079
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение alexbir » 24 май 2016, 01:16

помпаж писал(а):Под Санжаровкой всё так и задумывалось, да один "стратег" танки в одиночку отправил. Мутное дело. ...

да Костин и отправил. Вроде так сказать, стоявший "у истоков создания" и "боевой офицер". Кто ж знал, что он замполит и бывший прапор из РВСН.
Сам он, правда, не смог с "сынками" в атаку пойти, в отличие от другого танкового комбата, Липицкого.

p.s. от Костина "сверху" требовали "темпы, темпы!", потому как реально там и по разведке, и на деле дырка пустая была у ВСУ, слабоприкрытая на тот момент. Но кто ж мог подумать, что чел вообще такое упорет... Как бы, совсем без понятия окажется в данный момент. Как реально прапор с базы хранения :(
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5079
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение помпаж » 24 май 2016, 01:59

Здесь такое часто было. И думается мне, что ещё и не то будет. Алмазик, он ведь хот чего-то боялся, вот и уехал в Россию живой, хоть и с простреленными ногами. Зато теперь герой России. Нынешние не боятся ничего и не хотят знать ничего. Сплошная показуха процветает. Опять кровью умоемся. Вот как объяснить сыну Русика, которому ещё месяца не исполнилось как батя погиб, и дочке Витябы что они за дело погибли, а не за копанки Ефремова? Как обьяснить родным Омского и Андрюхи Крутогуза что они по делу лягли, а не по дурке командиров? Четверо из двадцати, такой вот расклад. Один в Россию за семьёй уехал (сами прогнали, ибо молод ещё) двое обосрались (оба русские, один с Курска, другой с Челябы). Четверо в минус, остальные 13 воюют.
помпаж
 
Сообщения: 114
Зарегистрирован: 17 апр 2016, 23:41
Откуда: Луганск, ЛНР.

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение гришу » 24 май 2016, 05:09

EvMitkov
Следующий материал найден нашим Дмитрием Владимирычем Гринюком

У нас всё очень просто в использовании. В предложенное поле достаточно ввести нужное слово, и мы вам выдадим список его значений. Хочется отметить, что наш сайт предоставляет данные из разных источников – энциклопедического, толкового, словообразовательного словарей. Также здесь можно познакомиться с примерами употребления введенного вами слова.
Вы мне тут бросЪте !Профанацию разводить".
(лат. profanatio — «осквернение святыни») — искажение, опошление чего-либо невежественным, оскорбительным обращением.
Структурная схема ГСУ, в состав которой входят МГБ и ЭМТ, представлена на рис. 1.


Профан берётся невежественно объяснять высокие идеи, искажая их смысл, профанируя сами идеи. Таким образом, неточная передача идеи, искажающая смысл, является Профанацией этой идеи.

Профанация — в современном понимании это искажение (порой намеренное) изначального понимания либо восприятия какой-либо идеи. Данный термин является научным и применяется в таких науках, как естествознание, теория управления и кибернетика.

Для восприятия и ознакомления ЗДЕСЬ http://autocxema.ucoz.ru/index/transmissija/0-10

Теперь о "грустном"...

В июне 1944 года, коллективом КБ завода №100 был представлен в ГБТУ эскизный проект тяжелого танка ИС-6, особенностью которого было применение электрической трансмиссии. Рассмотрение проекта не выявило каких либо преимущество перед танками «Объект 701» и «Объект 703», но превосходство его перед ИС-122 было очевидно. Уточнение основных тактико-технических характеристик предусматривало в первую очередь ограничение по массе танка до 50 тонн и неуязвимость от фронтального огня 88мм подкалиберными снарядами с дистанции 500 метров и более. Так же было решено построить два опытных образца – «Объект 252» с механической трансмиссией и «Объект 253» с электромеханической, как и было задумано изначально. Вооружить танки предусматривалось проектируемой 122мм пушкой Д-30 с высокой начальной скоростью снаряда. Броня корпуса в лобовых деталях имела толщину 100мм (верхний лист) и 120мм (нижний
На заводские испытания первым пошел «Объект 252», и в период с 8 по 27 ноября 1944 года прошли ходовые испытания на маршруте Свердловск-Челябинск. Трансмиссия работала в целом удовлетворительно (отмечался перегрев КПП при движении на высшей передаче и чрезмерные усилия для выключения главного фрикциона, доходящие до 60-65 кгс.), танк легко управлялся и показал хорошие значения средней скорости движения. Однако ходовая часть с катками большого диаметра и без поддерживающих роликов имела недопустимо малый ресурс – катки деформировались уже через 200-250 километров пробега. Доводка ходовой части и орудия проходила на переоборудованном танке ИС-122 , догруженного до 50 тонн. Результатом испытаний стала доработка опорных катков, спроектированных КБ завода №100 заново, но с орудием вышло сложнее – 17 ноября оно после многочисленных отказов и переделок окончательно вышло из строя
и требовало заводского ремонта.
Тем временем, на испытания вышел второй образец танка ИС-6 – «Объект 253»с электромеханической трансмиссией, но ходовой частью от серийного ИС-2, с опорными катками и поддерживающими роликами. Теоритически такой тип трансмиссии сулил большие выгоды – улучшение тяговых характеристик на малых оборотах, лучшая управляемость танком. Но ввиду большой массы агрегатов чуда не произошло. К сожалению, в первом же выезде, при преодолении заснеженного поля произошло возгорание в моторно-трансмиссионном отделении, а аппаратура тушения штатно не сработала (хотя и обнаружила пламя). Танк выгорел и восстановлению не подлежал.
Вскоре после аварии все работы над проектом ИС-6 свернули.
Используя весь накопленный опыт проектирования, серийного производства и боевого применения тяжелых танков, а так же результаты работ по опытным машинам, завод №100 уже в конце 1944 года приступил к эскизному проектированию следующего тяжелого танка. После выделения средств (не без личного вмешательства Л.Берии, к которому обратился Ж.Котин – так как наркомат танковой промышленности уже исчерпал все запланированные финансовые средства на другие проекты) проектные работы по темам «Объект 257», «Объект 258» и «Объект 259» и их итоговый анализ привели к выработке тактико-технических требований, легших в основу совершенно нового проекта – «Объект 260».
Рабочие чертежи этой машины, получившей индекс ИС-7, были готовы уже к началу сентября 1945 года. Форма корпуса повторяла ИС-3, с характерным трёхгранным носом, но танк был больше – порядка 65 тонн снаряженной массы. Силовая установка в виде двух дизелей В-11 или В-16, работавших на генераторы электромеханической трансмиссии. Предполагаемое вооружение из 122мм орудия большой мощности не было изготовлено, и как альтернативный вариант было спроектировано 130мм орудие С-26, с баллистикой от морской пушки Б-13.
После постройки макета в натуральную величину и работы макетной комиссии, было решено внести изменения в проект и построить два опытных образца. Первый из них закончили в сентябре 1946 года и до конца года прошел до 1000 километров ходовых испытаний. Основной головной болью являлась силовая установка – из-за отсутствия двигателя требуемой мощности, предполагалось применить спарку дизелей В-16 либо разрабатываемый заводом №800 двигатель большой мощности. Однако последний так и не был создан, а спаренный агрегат после долгой и безрезультатной доводки был признан полностью непригодным. Тогда совместно с заводом №500 Минавиапрома был создан дизель ТД-30, на базе авиационного АЧ-300. Не смотря на сырость конструкции и необходимость доводки, именно он и был установлен на первых двух образцах танка. Простая механическая КПП с синхронизаторами передавала крутящий момент на
Деревянный макет танка ИС-7. планетарный двухступенчатый механизм поворота. Ходовая часть с задним расположением ведущей звездочки состояла из СМИ катков большого диаметра на борт, без поддерживающих роликов. Независимая торсионная подвеска с применением пучковых торсионов и гидравлическими амортизаторами двойного действия была тщательно опробирована на серийных танках. Стоит отметить применение впервые в отечественном танкостроении гусеницы с резино-металлическим шарниром, гидравлических амортизаторов двойного действия и ряда других инноваций.
В 1947 году проект «Объекта 260» претерпел ряд существенных изменений, в частности уширили корпус, и изменился профиль башни. На базе орудия С-26 было создано новое, С-70 с длиной ствола 54 калибра (что придавало 33,4 килограммовому бронебойному снаряду начальную скорость 900 м/с). Значительно расширился состав вспомогательного вооружения – теперь он состоял из одного 14,5мм КПВТ и двух 7,62мм РП-26 спаренных с орудием, одного зенитного КПВТ на дистанционно управляемой турели, вынесенной на длинной штанге, пары РП-46 в задней части надгусеничных ниш (жестко установлены в бронированных коробах снаружи танка для огня вперёд) и пары РП-46 по бортам кормовой ниши башни, для стрельба назад.
Экипаж насчитывал 5 человек, размещенный кроме механика-водителя в башне. Командир сидел справа от орудия, наводчик слева, и сзади справа и слева находились два заряжающих. Их работу облегчал электрический заряжающий механизм, созданный по типу морских установок. Наводчик получил стабилизированный прицел, позволявший произвести выстрел из орудия только при совпадении оси канала ствола с линией визирования. В качестве силовой установки решено было использовать морской дизель М-50Т, мощностью 1050 л.с. при 1850 об/мин. Трансмиссия заменена на механизм переключения скоростей и поворотов типа «3К». Это позволило танку массой в 68 тонн развивать скорость в 60 км/ч! При этом благодаря применению гидравлических севроусилителей управление отличалось лёгкостью и послушностью.

Четыре опытных танка были построены к лету 1948 года и после прохождения заводских испытаний переданы на государственные. Один из корпусов испытали обстрелом немецкого 128мм орудия и собственным 130мм – оба не смогли пробить лобовую броню. В ходе испытаний один из танков сгорел, после воспламенения выработавшего ресурс двигателя. Заказ на опытную партию в 50 танков так и остался не выполненным, и после принятия решения об ограничении массы тяжелых танков лимитом в 50 тонн судьба проекта окончательно была решена

Принято считать, что профанация является естественным процессом, по причине особенностей человеческой психологии.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение EvMitkov » 03 июн 2016, 22:26

Возвращаясь к вопросу о тотальной гибридизации и повальной электрофикации всей России и цирку, как наиважнейшему из пролетарских искуств, приведу материал, обнаруженный нашим Дмитрием Владимирычем с громким названием и красивой фоткой:


Боевая колесная машина с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 уже полностью готова к поставкам в войска. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор ООО "Военно-промышленная компания" Александр Красовицкий.


Угадайте-ко, други мои, кто ж автор этого бравурного текста?
Правильно, автор - Кондрат Лазарчеев.
Тот самый Кондрат Лазарчеев, клавиатуре которого прринадлежит целый ряд таких же бравурных статей о вундер-вафельном "Терминаторе" (тоже готовом к поставкам в войска), но по тупости и косности глупыхорков из Минобороны РФ так туда и не проникших. Видимо, у тупых орков из Минобороны совсем ноздри, уши и мозги шерстью заросли.

Но для начала - сам гимн ноу-хавностям, гимн - в лучших традициях Пана Андреаса. (Комментировать стану ПОСЛЕ)
Сам гимн лежит тут:
http://defence.ru/article/11437/

Итак:

Боевая колесная машина с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 уже полностью готова к поставкам в войска.
Об этом агенству ТАСС сообщил генеральный директор ООО "Военно-промышленная компания" Александр Красовицкий.

"Тема полностью нами отработана, в ближайшее время мы подписываем последний акт с Минобороны.
Я считаю, что в условиях нынешних боевых действий необходима бесшумная боевая машина, она будет востребована.
Мы сегодня очень плотно работаем с нашими заказчиками в лице Минобороны и других силовых ведомств. Это уникальный образец, который уже стоит в Нижнем Новгороде и ждет своего часа",
- сказал Красовицкий на выставке вооружений KADEX-2016 в Казахстане.

Ранее сообщалось, что предварительные испытания боевой колесной машины с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 "Росток" прошли успешно, однако на том этапе испытаний машина могла передвигаться только на ограниченное расстояние.

Но, по заявлениям разработчиков, при применении новых типов накопителей энергии это расстояние можно увеличить в десятки раз.
Кроме того, было заявлено, что этот БТР в перспективе может стать дистанционно управляемым.

В 2013 году было объявлено о завершении проекта по созданию прототипа боевой машины с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией (НИР «Крымск»).
Машина разрабатывалась на шасси бронетранспортера БТР-90 «Росток» и оборудовалась молекулярными накопителями энергии, позволяющими определенное время двигаться практически бесшумно.

Особенности электротрансмиссии и гибридной силовой установки позволяют с высокой точностью управлять параметрами и полностью автоматизировать движение, в том числе в колоннах техники.

При в полтора раза меньшей, чем у стандартного БТР, мощности двигателя машина на испытаниях продемонстрировала лучшие ходовые качества и меньший расход топлива.

В частности, на аэродроме в Кубинке прототип массой 22 тонны сумел разогнаться до скорости в 80 километров в час за 33 секунды.
Максимальная скорость составила 97 километров в час.
Запас хода машины по топливу при движении со скоростью 40 километров в час составляет 940 километров.


Ну-с, поехали.
Для начала - принцип КТО говорит, работает прежде всего.
Говорит - гендиректор ООО "Военно-промышленная компания".
Что такое ООО "Военно-промышленная компания"?
Смотрим.
Приходим на официальный сайт (сюда)
http://www.milindcom.ru/company/
и видим:
Общество с ограниченной ответственностью (то бишь ЧАСНАЯ ЛАВОЧКА, да еще и ООО) «Военно-промышленная компания» (ООО «ВПК») является стратегическим партнером государства в вопросах оснащения Вооруженных Сил, других воинских формирований и структур обеспечения безопасности современными высокотехнологичными образцами колесной бронетехники.
Имеет государственные лицензии на разработку, производство, ремонт и утилизацию вооружения и военной техники.

В периметр управления ООО «ВПК» входят располагающиеся на территории Нижегородской области Публичное акционерное общество «Арзамасский машиностроительный завод» (ПАО «АМЗ») в г. Арзамас, Публичное акционерное общество «Завод корпусов» (ПАО «ЗК») в г. Выкса и находящийся в г. Нижний Новгород «Военно-инженерный центр» (ООО «ВИЦ»).

Поллагаю, комментарии излишни. По сути частная лавочка осваивает по гос.тематикам государственные денюжки на оборонку.
Как осваивает?
А сейчас поглядим.

Александр Красовицкий, гендиректор и акционер ООО ВПК (соответственно - лицо ЗАИНТЕРЕСОВАННОЕ В СБЫТЕ) горделиво заявляет, что
Боевая колесная машина с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 уже полностью готова к поставкам в войска.
Ура, господа-товарищи. Готова к поставке в войска. В качестве единичного экземпляра, который даже немножко ездил (по бетонке аэродрома в Кубинке) и сейччас стоит себе и
ждет своего часа
потому как вот-вот
в ближайшее время мы подписываем последний акт с Минобороны

На том самом основании, что
предварительные испытания боевой колесной машины с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 "Росток" прошли успешно
.Войсковых испытаний опытной серийной партии, правда, НЕ БЫЛО, опытной предсерийной партии - тоже не было, был -
уникальный образец, который уже стоит в Нижнем Новгороде и ждет своего часа
, а до этого гордо постоял на на выставке вооружений KADEX-2016 в Казахстане...

Ничего не напоминает?
Ни историю с украинскими "Дозорами-Б", ни чс украинскими жеж "Азовцами", ни с русско-фоарнцузским "Атомом"? Ни - с "Терминаторами"? (Хотя те хотя бы серийно строились и хоть какие-то испытания проходили).
Но - ладно.
Как жеж проходили испытания уникального образца, уже полностью готового к поставке в войска?

А проходили - успешно.
В частности, на аэродроме в Кубинке прототип массой 22 тонны сумел разогнаться до скорости в 80 километров в час за 33 секунды.
Как тут не свпомнить рекорды танка Кристи? Который тоже по бетонке (или по соляному озеру, не вспомью навскидку) тоже показывал рекорды в 200 км/ч с чем-то там или около того...
А гоночные гидросамолеты Шнейдеровских гонок в начале тридцатых брали такие скорости, которые даже истребителям середины войны были и не мечтаемы... Казалось - ставь пушку-пулеметик, и громи врага...
Ан - нет.
Ни рекорды скорости Кристи, ни чудеса гибрида ООО ВПК как-то не впечатляют. Разогнаться по бетонке по прямой на бэтэре, до 80км/ч?
Ну, вообще-то, не касаясь нового БТР-82А, старрый добрый семидесятый бэтэр по шоссе с твердым покрытием имеет 9в нормальном техническом состоянии) крейсерскую хскорость 80 км/ч, и при максимальной форсировке движка - до 110км/ч. Хотя управлять машинкой на такой скорости... тут навык нужен и крепкие нервы, по себе знаю. По прямой - еще ничего, но если на сотне круто положать руля.. впрочем - это для любой ашинки. Да и в лето уже на 90км/ч быстро перегревается движок. Не помню динамику разгона до 80км/ч, но не думаю, что она крепко отлична. Да и не она в для бэтэра определяюща.
Ладно, это "рекорды уникальной машины".
Теперь - о проходимости.
По апроходимости - НИЧЕГО НЕТУ. Апоскольку идет разговор о создании супер-гибрида на базе БТР-90, с его колесной базой, то вряд ли проходимость сильно отлична.
У 90-го, не с гибридом, а со штатным пятисотсильным движком 2В-06-2С (510 элс на номинале) - те же 80 км/ч на крейсерской по шоссе. При той же полной боевой массе в двадцать две тонны. Следовательно - при том же вооружении и полезном объеме.
Тот же гарантированный запас хода по твердогрутовому покрытию в 800 км на штатных баках многотопливного дизельмотора, а на скорости в 40 км/ч - примерно около 900 взависимости от времени года (температура окр.воздуха влияет на рабочий цикл ДВС даже при установившемся режиме, так как меньшая температура заряда воздуха в цилиндре при том же объеме воздуха увеличивает мольное количесство атмосфреного кислорода, что делает цикл более экономичным, именно потому в больших дизельмоторах воздух перед всасывающим рессивером (коллектором) по возможности охлаждается градусов до 25-30 выше нуля по Цельсию.

При этом - "успешные испытания" супер-гибрида выявили следующее.
предварительные испытания боевой колесной машины с гибридной энергоустановкой и электротрансмиссией на базе БТР-90 "Росток" прошли успешно, однако на том этапе испытаний машина могла передвигаться только на ограниченное расстояние.

Какзалось бы - странное дело...
А ничсего странного тут нет.
Во-первых, по закону единичной агрегатной мощности, чем СЭУ меньшей мощности при рвноценной массе покоя всей машины - тем ЭКОНОМИЧНОСТЬ такой машины (при сравнимых динамических ТТХ) - НИЖЕ. Азбука теплотехники-с. У гибрида двигатель заявлен
в в полтора раза меньшей, чем у стандартного БТР, мощности двигателя
То есть - для поддеражания аналогичной скорости и при равноценном пройденном расстоянии двигатель совершает ту же общую полезную работу, но эффекивный КПД СЭУ - ниже, сообтветственно - удельный расход топливава будет ВЫШЕ. Примерно в степенной завизимости 1.4-1.45 по политропе (при равноценном качестве двигателей).
Мало того.

У обычного "негибрилдного" транспортного средства происходит следующая послкедовательность преобразования энергии:
1. Хим.энергия топлива при сгорании превращается в тепловую.
2. Тепловая энергия в двигателе превращается в механическую.
3.Механическая энергия в виде крутящего момента передается через трансимссию и силовуху на движитель (колеса или гусленты - не суть).

(Минимум ТРИ ключевых звена схемы СЭУ)

При этом на каждом их этапов преобразования и передачи энергии происходят неизбежные потери - согласно Первому и Второму законам термодинамики (которые и лдделабют теоретически НЕВОЗМОЖНЫМ посторение даже теоретически "перпетум мобиле", веччного двингателя, даже - замкнутого без отбора полезной мощности сам на себя.
Хотя казалось бы чего проще?
Соединил генератор черезмаховик с электродвижком, крутанул разок для запуска, генератор отдает энергию движку, движок - крутит генератор, маховик сглаживает колебания и так - "вечно"... Но ПОТЕРИ в каждом звене, на передачу энергии, преобразование, трение...
Сколько великих голов на этом себе мозги сломало, на электрических перпетуум мобиле, неэлектрических... От Леонардо и Кулибина с его "гравитационной машиной", до нынешних... Но - природу не переделаешь.

Так вот.
При каждом преобразовании энергии и ее передаче происходят НЕИЗБЕЖНЫЕ (большие или меньшие ПОТЕРИ), и чем количество звеньев системы СЭУ выше - тем соответственно - выше и потери. Отсюда - меньший эффективнфый КПД всей установки и как следсвие - ее меньшая эконосмичсность.

Теперь - поглядим, как дело обстоит у электрохода или гибрида.
У него:

1. Хим.энергия топлива при сгорании превращается в тепловую.
2. Тепловая энергия в двигателе превращается в механическую.
3. Механическая энергия в виде крутящего момента передается на генератор эклектического тока, где преобразуется в электрическую энергию.
4. Электроэнергия генератора передается:
а) на тяговые электродвигатели движетеля, где преобразуются в механическую (крутящий момент)
б). Передаются (излишки) на накопитель энергии - в случае гибрида, на аккумуляторную батарею.

5. Крутящий момент тяговых электродвингателей через трансмиссию передаются непосредственно движителю. Можно сделать исключение в виде мотор-ступицы, где тяговый электродвигатель является собственно - чаастью трансмиссии и вроде бы тут потери уменьшаются.
Но это только "вроде бы", так как тут в силу вступает закон дробления мощностей. То есть суммарная индикаторная мощность скажем - восьми двигателей по 1 КВТ хоть и соответствует суммарной индикаторной мощности одного двигателя в 8 КВТ. Но Эффектвная мощность одного двигателя в 8 КВт выше, чем суммарная эффективная мощность восьми двигателей по 1 КВт. Процесс расписывать не стану, кому любопытно - сами глянете, хотя бы тут, где попроще
http://studbooks.net/57655/statistika/e ... ti_predpri

То есть: звеньев минимум -ПЯТЬ. Плюс - потери на накопитель.
То есть потерть на преобразование энергии ПОРЯДКОВО БОЛЬШЕ.
Не говоря уже об общей массе СЭУ и топлива, ене стоимости, надежности и прочем.

Если разговор о гибриде, то мне могут возразить, и сказать, что часть мощности возвращается за счет рекуперации.
Но рекуперация, ежели совсем примитивно, это когда при торможении поступательная энергия транспортного средства гасится замедлением вращения движетеля. В случае с "классичсескими" тормозными механизмами, которые энергию вращения движетеля превращают за счет трения в тепловую и отводят в атмосферу паразитным орбразом, рекуператор замедляет вращение движителя за сет... грубо говоря - генератора. Рекуператор превращает вращательное движение в электроэнергию и направляет на накопитель (АКБ) тем самым экономя что-то там.
Считается, что на городском автомобильчике через энное количество лет сэкономленное топливо оправдает много более дорогую стоимость всех ноу-хавных потрохов (о Приусе и Ё-мобиле я упоминал выше). Но на практике - ни хрена не получается...
Но даже если и вдруг - получится в идеале.
Для БОЕВОЙ тезники такое усложнение - а на хрена?

Далее.
Но, по заявлениям разработчиков, при применении новых типов накопителей энергии это расстояние можно увеличить в десятки раз.

ЭТОКАКИМ ЖЕ ОБРАЗОМ???????
Не на процеты - а в десятки раз?
Если к примеру, придумать вундер-волшебную батарейку-накопитель, способный быстро накапливать и безгранично аккумулировать энергию (мечта идиота и пока даже не фаентастика) - то каким макаром пробег можно увеличить в "десятки раз"? То есть - вместо скажем 800км на том же количестве топлива пройти путь не в десятки - а хотя бы в десять раз дальше? То есть - 8000 км?????
Это - нетехнический неграмотный БРЕД.

Энергия не берется ниоткуда и не исчезает в никуда. Она - лишь видоизменяет форму. Это - закон сохранения энергии в его простейшей трактовке. Этому в советских школах в третьем классе учили, на уроках Природоведения.

Для перемещения транстпортного средства из точки А в точку Б необходимо совершить физическую (механическую) РАБОТУ. Заклинаниями шамана (даже гендиректора) тут не ограничишься.
А мехеническая РАБОТА в физике трактуется просто: это физическая величина, являющаяся скалярной количественной мерой действия силы или сил на тело или систему, зависящая от численной величины, направления силы (сил) и от перемещения точки (точек), тела или системы.
То есть - еще проще - физике механическая работа описывается следующими определениями: механическая работа совершается тогда, когда на тело действует сила, и оно движется. Механическая работа прямо пропорциональна приложенной силе и пройденному пути.

A=Fs,

где A – работа,
F – сила,
s – пройденный путь.

ЕНсли сила направлена под углом, можно ввести еще вектор силы, вернее - косинус этого вектора.
Если с пройденным путем все понятно, в нашем случае это скажем - 800 км, то перейдем к понятию "Сила".
Сила, как я уже говорил, векторная физическая величина, являющаяся мерой воздействия на данное тело других тел, а также полей. Приложенная к массивному телу сила является причиной его движения, а корректнее - изменения его скорости или возникновения в нём деформаций и/или напряжений.
Сила в свою очередь согласно Второму Закону Ньютона, характеризуется массой и ускорением.
F=ma (векторы над индексами не ставлю, не умею на клаве).
Теперь, понимая, что такое сила и как она влияет на движение, перейдем к мощности.
Мощность — физическая величина, равная в общем случае скорости изменения, преобразования, передачи или потребления энергии системы.

В нашем случае мощность равна отношению работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени.

То есть - Р=Fs/t или по Ньютону Р=mas/t
Или, заменяя сомножетели, Путь S=Pt/ma
То есть путь ПРЯМО ПРОПОРЦИОНАЛЕН затраченной мощности и времени в отношении массы и ускорения.

С случае идеального движения усколения приниметсяравным единице, в случае же прямого или обратного ускорения (сопротивлению движению) чем сопротивление выше, тем пройденный путь меньше, так как на преодоление опротивления тратится мощность.
Дальше в дебри лезть не стану, хотя по большому счету в реалиях мощность это интеграл от мгонвенных можностей за разницу единицы времени на дельту дискретного скаляра пулти, отсюда пляшет и понитие механической энергии.
И потому даже теоретически затратив МЕНЬШУЮ МОЩНОСТЬ за ту же единицу времени при сохранении эквивалентной скорости получить БОЛЬШИЙ путь - НЕ-ВОЗ-МОЖ-НО.

Можно - повозможности снизить потери на преобразование энергии, можно - снизить отрицательные ускорения (торможение трением, потери на преодление среды и тэдэ) но это дает выигрыш не в разы, а уж нтем более не в десЯтки раз, а на проценты...
Первоисточник всей энергии системы гибрида - тот же тепловой двигатель. Котороый имеет МЕНЬШУЮ мощность. А при массе машины константа, сходной с прототипом (22 тонны)...сотри уравнение.

Так что господин коммерческий гендиректор попросто ПРЯМО ЛЖЕТ.
Впаривает мозги лохам.


Теперь - касаемо вундер-батареек - супер-нкопителей, которые якобы позволят что-то там улучшить.
Озвучена умная фраза-термин:
Машина разрабатывалась на шасси бронетранспортера БТР-90 «Росток» и оборудовалась молекулярными накопителями энергии, позволяющими определенное время двигаться практически бесшумно

Не хреном собачьим, а "молекулярными накопителями"... уж они-то НАВЕРНЯКА перевернут Землю...
А что это такое, молекулярные накопители?

А молекулярный накопитель электроэнергии (МНЭ) - в общем-то достаточно известная и старая штука.
Молекулярный накопитель энергии представляет собой всего-то навсего конденсатор большой емкости, накопление заряда в котором осуществляется в двойном электрическом слое в объеме сверхпористого углерода. Мало того, молекулярный накопитель энергии используется в качестве дополнительного к аккумуляторным батареям мощного источника кратковременного тока. То есть - без обычной АКБ МНЭ попросту бессмысленнен.

Кроме того, МНЭ давно используется в автомобилестроении, в военной технике дополнительного к аккумуляторным батареям мощного кратковеменного источника стартерного тока в системах электрического пуска с номинальным напряжением 24 В для двигателей..
Совместное применение МНЭ и АКБ обеспечивает раскрутку коленвала двигателя до пусковых оборотов и тем самым обеспечивает надежный пуск двигателя при экстремальных температурах окружающей среды и/или снижении емкости АКБ; одновременно увеличивается срок службы АКБ. Возможен пуск прогретого двигателя и временная эксплуатация средства без стартерной АКБ, когда движок идет с полтычка.

МНЭ буферной серии «Б», является конденсатором большой емкости, выполняет также функцию фильтра высоких и низких частот, эффективно подавляет импульсные перенапряжения, улучшает качество напряжения в бортовой сети, значительно увеличивает срок службы бортовой электроники.

МНЭ буферного типа допускают не только кратковременное подключение к АКБ на период пуска двигателя, но и длительное подключение к бортовой сети во время активной ежедневной эксплуатации транспортного средства как при движении (действует максимальное напряжение подзаряда МНЭ от генератора, что в свою очередь отбирает часть мощности двигателя), так и остановках. На время длительного простоя транспортного средства рекомендуется отключение МНЭ от АКБ, так как идет быстрый саморазряд батареи через МНЭ.

Наш Дмитрий Валентиныч не даст соврать и лучше меня опишет электропорчессы работы и службы МНЭ, а так же подтвердит, что в качестве самостоятельного (а уж тем более волшебного) накопителя энергии эта хреновина не годится от слова совсем.

Молекулярные накопители ставят на некоторые модификации тех же КАМАЗов, на военной технике (тех же семидесятых бэтэрах) они встречаются.
Тут наш Серега не даст сбрехать: на полноприводных армейских КАМАЗах стоят две батареи 6ТСТС-100А, соединенные последовательно в 24 В. Плюсовый вывод батареи соединяется с выводом стартера, а минусовый - с выключателем батарей, а через него - с корпусом автомобиля. Аккумуляторные батареи располагаются в ящике-гнезде, который крепится к раме автомобиля сзади кабины с левой стороны. МНЭ подключается параллельно к АКБ. Выключатель аккумуляторных батарей установлен с боковой стороны ящика-гнезда ближе к кабине, а кнопка дистанционного управления расположена в кабине на панели щитка приборов. Если гурбо набросать схемку, принципиально это так:



Все просто, как трусы по рупь пятнадцать. Зимой, в сильные морозы, или когда АКБ не новые - порой выручает. Но если машинка стоит долго, МНЭ саморазряжается, как в общем-то большинство кондеров.

Ну, уж о стоимости этого вундер-гибрида, о надежности мотор-ступиц во впремя плава, когда они полностью погружены в воду, о преодолении препятствий, когда возникают ударные нагрузки на движитель и как следствие, на саму мотор-ступицу без какого-либо демпфера трансмиссии, об уязивимости в боевой обстановке... я даже говорить не стану.
Кто знает, что это такое - реальная боевая служба машины - меня поймет.
А кто не поймет - тому на пальцах все едино не объяснишь, все равно будет продолжать ГУГЛЬ-мобилькой восхщаться...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение alexbir » 03 июн 2016, 23:32

в принципе, после заявы про "ограниченное время хода", с умолчанием конкретной цифры, и аккордом про, типа, "...но на других батарейках, которые появятся непременно в ближайшем будущем...!" тему изобретения хорошо бы закрывать, а авторов высаживать на льдину в районе о. Врангель. Говорят, популяция белых медведей апасносте. Поддержать свежим экологичным кормом было бы гуманно вполне и разумно, полагаю.
Вообще не БТР, а мечта укропа-киборга. Вот бы таким хлебалом да медку зачерпнуть... Вот бы этаким устройством гонять бесшумно через взлётку в Донецкий аэропорт по бетонке, да ещё и дистанционно управляя из гей(м)-клуба... Только розетку б найти в том аэропорту, штоб обратно - тоже вжжик.
В принципе, фигня бесшумного дыр-дыр-мобиля оправдана кое-как у очень-очень спецподразделений, доехать до ворот какого-нить подворья, где отлёживаются шайтаны. В "поле" - полагаясь на относительную бесшумность 20-тонного средства передвижения/поддержки, можно неслабо нарваться. "Колонны техники, управляемые дистанционно" - мечта мамочек допризывников и верующих в "компактные высокоэффективные профессиональные" ВС.
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5079
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение EvMitkov » 04 июн 2016, 18:50

Меня удивляет другое, мужики.
Если всё это понимает обыкновенный армеец-танкист, какого хрена чины, выделяющие бабло на разработку это самое бабло выделяют?

Ведь до недавнего времени разработка боевых (именно боевых) гибридов у нас не велась, это никчеммная и тупиковая ветка в боевой технике.

Я бы понял еще, если бы основной тепловой двигатель был связан с движетелем механической трансмиссией дополнительно к тяговым электродвиггателям, тогда в определенных ситуациях возможно одновременное соединение тяговых ЭД, задействованных от накопителя э/энергии и механики от теплового движка, тогда действительно получается суммарный выигрыш в кратковременном развитии мощности, хотя управление такой системой крайне затруднено, необходимо сопрягать крутящие моменты, как говорится в технике - "вводит мощности в параллель", а при одновременной работе механики и электропривода, особенно в переменных режимах - это часто проблематично. Потому-то в штатских гибридах подобный подход не используется.

Но та схема, о которой говорено выше - для боевой тезхнии порочна принципиально. Не говоря уже о крайне ненадежности многоузового оперирования. И - не говоря о цене.
О производсте в военное время таких вундер-чудес я вообще промолчу.

Так что если это не распиловка бюджета МО, то тогда что? И кто, любопытно мне, отвечает за заключение таких контрактов на разработку? Кто формулирует ТТЗ и через какие статьи проводятся расходы на подобные НИОКР?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение g.A.Mauzer » 05 июн 2016, 21:33

Всем доброго времени суток!

Меня удивляет другое, мужики.
Если всё это понимает обыкновенный армеец-танкист, какого хрена чины, выделяющие бабло на разработку это самое бабло выделяют?


Ты удивишься ещё больше, когда узнаешь, что они добросовестно ни**я не понимают. :mrgreen:

Так что если это не распиловка бюджета МО, то тогда что? И кто, любопытно мне, отвечает за заключение таких контрактов на разработку? Кто формулирует ТТЗ и через какие статьи проводятся расходы на подобные НИОКР?


Ну, Рогозин, например, третьего дня восхищался пристнопамятным Илоном Маском и его супер-пупер достижениями... Так что, вот. :mrgreen:
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 2328
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: К ВОПРОСУ О ШКОЛАХ ТАНКОСТРОЕНИЯ. Часть 2

Сообщение alexbir » 06 июн 2016, 01:03

а мне вспомнилось, как Поповкин, вроде, восхищался Леопардом, его ценой (взятой из Военного Обозрения 1982 года) и резино-крошковой панелькой на броне, чтоб удобно было взбираться на борт. А когда дяденьки с Урала, несколько приуев от такой высококвалифицированной экспертизы, сказали, что за дополнительную тыщу рублёв при изменении ТЗ - обсыпят свой танк резиновой крошкой весь с ног до головы - сказал Нет! Изменение контрактной цены и ТЗ недопустимо! Что-то типа того... Плюс тогда увлекательно бухкотел про чудо-меркавы, имеющие возможность поражать наши танки загоризонтно, и на дальностях свыше 5 км, типа того...
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5079
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2