Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный бердыш?

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение g.A.Mauzer » 26 ноя 2014, 21:37

Всем доброго времени суток!

Материалец отчасти по теме: http://otvaga2004.ru/armiya-i-vpk/armiy ... za-metall/

Предлагаем вниманию читателей беседу Виктора Мураховского и Павла Гончарова о проблемах, мешающих качественному формированию и эффективному исполнению госпрограмм вооружения и гособоронзаказа.

(Мураховский В.И. – служил на командных и штабных должностях в танковых войсках, в журналах МО «Военный вестник» и «Армейский сборник», полковник запаса. В настоящее время член Экспертного совета председателя Военно-промышленной комиссии.

Гончаров П.Н. – служил на командных, инженерных, научно-исследовательских и руководящих должностях в главном автобронетанковом управлении Минобороны России, кандидат технических наук, полковник запаса. В настоящее время председатель совета директоров ЗАО «БАЗ»)



– Павел Николаевич, в настоящее время государственные органы, отвечающие за военную безопасность России, в области военно-технической политики руководствуются двумя основными документами: «Основы военно-технической политики Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и «Государственная программа вооружений на период до 2020 года». Согласно ГПВ-2020, к исходу планового периода доля современных образцов ВВСТ должна составить не менее 70%, а по некоторым видам и 100%. Насколько реалистичны, на Ваш взгляд, эти плановые показатели?

У меня большие сомнения в реализуемости заданных показателей без немедленного принятия мер Минобороны России в части воссоздании структур, действительно системно отвечающих за реализацию военно-технической политики. Ну, или существует другой вариант, пересмотреть подходы к понятию современной техники и искусственно привести показатели к требуемым значениям. Например, записать в «современные» модернизированные образцы или сократить расчетную потребность ВС в некоторых образцах ВВТ.

В настоящее время проблемы формирования и реализации ГПВ носят системный характер, как у Минобороны России, так и у промышленности. Соответственно эти проблемы должны решаться в комплексе. Но все же в первую очередь системные проблемы должны быть исключены в Минобороны. Собственно, от этого зависит направление дальнейших действий и в промышленности.



– Какие, по Вашему мнению, системные препятствия в Минобороны до сих пор не устранены?

– На самом деле таких проблем много, но я бы в качестве основной обозначил проблему «Заказчика».

Ранее была система, в которой четко расписывались роли и функции Заказчика и Исполнителя на всех этапах жизненного цикла ВВТ. И существовали нормативно-правовые документы, регламентирующие взаимоотношения Заказчика в лице Минобороны и исполнителя в лице конкретного предприятия промышленности.

В Минобороны действовал приказ МО РФ, регламентирующий реализацию функций государственного заказчика. Было понятно, какой орган военного управления, а соответственно в нем какое должностное лицо отвечает за результат на каждом из этапов жизненного цикла (разработка, производство, эксплуатация и утилизация). Например, в части выполнения ОКР функции, определенные этим приказом конкретному органу управления соответствовали функциям определенными ГОСТ РВ 15.203 – «Порядок выполнения ОКР».

Было четко и понятно, кто в Минобороны Росси отвечает наравне с промышленностью за итоговый результат работы.

Аналогичные нормативные документы действовали в других стадиях жизненного цикла и регламентировали взаимоотношения при эксплуатации, производстве и утилизации. Причем для каждого заказчика существовал свой конкретный перечень номенклатуры ВВСТ и все стадии жизненного цикла конкретного изделия отслеживал один конкретный орган военного управления который в своей системе формировал уникальных личностей – военных «системщиков».

Спросите любого главного конструктора образца ВВСТ (особенно технически сложного) и он вам тут же назовет человека – «направленца» от минобороны, с которым он работал напрямую и от которого на 40-50% зависел успех рождения нового изделия. Поверьте, от правильной постановки задачи и поэтапного сопровождения ОКР зависит очень и очень многое.

Поясню, каким образом были устроено системное мышление Заказчика. Снижение разномарочности (унификация) зачастую является определяющим фактором при ведении боевых действий. Нормы расхода боеприпасов в наступательных или оборонительных операциях нередко исчисляются сотнями и тысячами эшелонов обширной номенклатуры (десятков и сотен наименований). А ведь эту разносортицу необходимо доставить до конкретного пользователя. И чем больше номенклатура боеприпасов, тем больше логистические и временные затраты, причем зависимость далеко не линейная. В свое время ГРАУ затратило колоссальные усилия на унификацию калибра автоматических пушек (23-мм, 30-мм и 57-мм), в настоящее время используемых в авиации, флоте, наземном вооружении. Чтобы можно было использовать 30-мм пушку в авиации, пришлось искусственно «ограничить» характеристики комплекса пушка-выстрел. Заказчик вполне осознанно на это пошел, несмотря на то, что для сухопутных войск технически вполне возможно было повысить характеристики комплекса так сказать на перспективу. Заказчик мыслил стратегически, системно. В основе его решений были прагматичные расчеты, которые учитывали и возможности по развертыванию производства данных боеприпасов в стране, и минимизацию временных, материальных и логистических усилий на восполнение запаса боеприпасов, минимизацию ресурсов на подготовку личного состава при сохранении эффективности комплекса как такового на момент его создания (способность поражать конкретные цели).

Другим примером является типаж военной автомобильной техники, установленный ГАБТУ, когда остальным заказчикам в качестве шасси под монтаж ВВСТ можно было выбрать строго определенные автомобили, даже если их грузоподъемность была несколько избыточной (только в исключительных случаях разрешалось создавать автомобильную технику «под себя»). Введение типажа позволяло:

• значительно сократить финансовые затраты на разработку, производство, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию всей номенклатуры вооружения и военной техники монтируемой на автомобильных шасси за счет использования имеющихся унифицированных семейств;

• обеспечить единство системы технического обеспечения в войсках в части шасси (в том числе в части подготовки военных специалистов);

• сократить сроки проведения ОКР по созданию ВВТ видов и родов войск за счет использования уже прошедших испытания базовых шасси (срок испытаний ВАТ обычно от 9 месяцев);

• значительно сократить номенклатуру, а соответственно и объемы запасов автомобильного имущества.

То есть при разработке новой техники «Заказчик» – конкретный орган военного управления, системно взвешивал проблемные вопросы, которые могли возникнуть на всех стадиях жизненного цикла (у него имелись соответствующие для этого структуры). Он обеспечивал оптимальное соотношение требований потребителя (по тактике), технических возможностей реализации требований промышленностью (по технике) и экономических возможностей в части создания, эксплуатации и утилизации (по экономике).

При этом в Минобороны существовали становые Заказчики – я бы их назвал «технические монстры». К ним относились ГАБТУ и ГРАУ, которые определяли техническую политику в части базовых шасси, определяющей подвижность всей номенклатуры ВВСТ и огневой мощи (систем вооружения).

ГАБТУ и ГРАУ имели в своем составе (в непосредственном подчинении) все необходимые структуры, способные обеспечить выполнение всей полноты функций и обязанностей заказчика на всех стадиях жизненного цикла: соответствующие службы по принадлежности в войсках (НАС, НБТС, НСРАВ), арсеналы, базы хранения, военные училища и учебные части, ремонтные органы, военные исследовательские институты и испытательные полигоны, военно-научные комитеты, военные приемки (в разной степени подчинения) и т.д. Поскольку, подчеркиваю, именно они отвечали за жизненный цикл образца ВВСТ в целом.



– А разве сейчас ГАБТУ и ГРАУ не выполняют аналогичные функции заказчиков межвидовых систем?

– Следует отметить, что в 2010 году в Минобороны приказ, регламентирующий права и обязанности Заказчика, распределение между заказчиками номенклатуры ВВСТ, был отменен.

Работающий механизм сломали, системный заказчик в лице ГАБТУ и ГРАУ исчез. Бывшие «военно-технические монстры» ГАБТУ и ГРАУ попали в разряд довольствующих органов и стали подчиняться заместителю Министра обороны, отвечающему за материально-техническое обеспечение. Были полностью сокращены их ключевые(«детородные») органы – военно-научные комитеты и управления заказов. Научно-исследовательские институты, военные училища, учебные части, испытательные полигоны, арсеналы и базы и т.д. были переподчинены другим структурам и системам. Причем эти структуры не были связанны между собой понятной в армии системой подчиненности.

Кроме того, получив инструмент, ранее обеспечивающий реализацию какой-то из функций Заказчика в виде НИИ или испытательного полигона, эти структуры зачастую, не отвечая за конечный результат, приступили к бездумному сокращению. Например, в ФБУ «3 ЦНИИ МО РФ» было целое управление, занимающееся в интересах ГРАУ артиллерийско-техническим обеспечением. После переподчинения и волны сокращений остался, по-моему, отдел. А ГРАУ в условиях отсутствия подчиненности с НИО занялось утилизацией боеприпасов без должного уровня научного обеспечения. Кто сейчас скажет, сколько человеческих жизней явилось платой за бездумную реализацию этого процесса?

В сфере ответственности ГАБТУ в это время численность офицерского состава в 38 НИИ МО РФ (Кубинка) и 21 НИИИ МО РФ (Бронницы) уменьшилась практически в шесть раз. В настоящее время возможности данных уникальных институтов снизились на два порядка. Приведу пример последствий. В настоящее время в Минобороны в принципе отсутствует структура (отдел, управление) которое отвечает за вопросы связанные с силовой установкой (двигателем). В бывшем 21 НИИИ МО РФ (Бронницы) отдел был сокращен в 2010 году. В 38 НИИ МО (Кубинка) осталась лаборатория из 3 гражданских человек, средний возраст которых далеко за 60 лет. Через 2-3 года задать требования, оценить и испытать силовую установку к танку и военному автомобилю будет некому. Ошибки будут стоить (да уже стоят) миллиарды рублей. Причем применительно к военной технике деньги не самый важный показатель эффективности. Гораздо важнее жизнь солдата и полученный в итоге результат (победа или поражение). Тема отечественного двигателестроения является отдельной драмой и нуждается в отдельном рассмотрении.

Если система подготовки военных кадров (командира взвода, роты, батальона и т.д.) в принципе сохранилась, то уникальная система подготовки военных ученых, ориентированная на развитие науки в интересах заказчиков по существу уничтожена. Замену командиру можно найти, а вот военного специалиста в области оценки защищенности образцов БТВТ или силовых установок, способного организовать и провести испытания, на равных спорить с промышленностью и отстаивать интересы минобороны за один–два года не вырастишь.




Возвращаюсь к вопросу поступления современной техники. На испытания то она придет, да вот кто и как ее будет оценивать и проверять заданные требования? В настоящее время количество техники по линии ГАБТУ, которое должно быть испытано к 2017 году, на порядок больше наличия требуемых для качественного проведения испытаний кадров в НИО МО РФ.

Вместо ВНК ГАБТУ МО, ВНК ГРАУ МО, даже ВНК ГК СВ и т.д., в системе ВНК ВС существовал отдел из 5 человек, который занимался подводными лодками, роботами, боеприпасами, танками, пулеметами и всем прочим. То есть всем сразу и ничем конкретно.

ГАБТУ МО, создавшее в свое время новую идеологию унифицированных платформ, открывшее комплекс системных НИР и ОКР, фактически отодвинуто от управления и сопровождения процесса создания этих образцов. Чем тут же воспользовались как недобросовестные предприятия промышленности, так и военачальники, разные департаменты и т.д. – то есть те, которые за конечный результат не отвечают, но стремятся показать собственную значимость.

Появились новые структуры, например департамент обеспечения государственного оборонного заказа (ДОГОЗ). Он не может по определению выполнять функции Заказчика. У него нет структур, способных их в полной мере реализовать, как нет и порядка подчиненности (регламента определяющего порядок взаимодействия) с органами военного управления, в подчиненности которых находятся необходимые инструменты. Как может Заказчик (пусть в лице ДОГОЗ) успешно завершить ОКР, не проведя испытания? А как их провести, если ВНК ВС, в составе которого до недавнего времени находились НИИ и испытательные центры, сократило часть структур необходимых для проведения как раз этих испытаний или не выделяло денежные средства на модернизацию лабораторной базы?

В настоящее время произошло переподчинение НИО структуре заместителя министра, отвечающего за материально–техническое обеспечение. Однако НИО (3 ЦНИИ, 21 НИИ, 38 НИИ) – это структуры Заказчика, у которых до 2010 года существовали все органы способные заниматься всеми вопросами военно–научного сопровождения стадий жизненного цикла. Т.е. сейчас возможно возродится структура АРТТО, ТТО и АТО, но умрет система обоснования требований, испытаний и т.д. Ведь этих органов в системе МТО просто нет.

Министерство обороны практически 4 года существовало в таком состоянии без четкого распределения функций между органами военного управления. Формально отдельные функции Заказчика выполнялись ВНК ВС, ДОГОЗ, ГРАУ (ГАБТУ), Департаментом вооружения, ДФО, ДЦО и т.д. Только эти органы друг с другом были не связаны, не имели четкого и понятного функционала, системы взаимодействия, зачастую просто соперничали друг с другом. В итоге никто из них не отвечает за конечный результат!

Сейчас положение дел несколько улучшилось. Насколько я знаю, приказ о распределении функций в Минобороны в 2014 году утвержден. Вместе с тем в части развития ВВСТ (например, выполнения ОКР) проблема сохранилась. Нет соответствия функций заказчика определенных ГОСТ РВ 15.203 (Порядок выполнения ОКР) и конкретных функций, закрепленных за соответствующим органом военного управления в новом приказе. Соответственно глобальная ответственность за военно-техническую политику и результат ОКР в частности, остается размытой.

Можно констатировать, что в настоящее время в Министерстве обороны сложилась ситуация, которая не позволяет обеспечить достижение требуемых Президентом показателей доли современного вооружения в составе Вооруженных Сил Российской Федерации. Основными причинами данного обстоятельства являются:

• созданная система взаимоотношений между промышленностью и Минобороны, которая деструктивна по отношению к логике создания и развития ВВСТ. Нормативно-правовая база регламентирующая их взаимоотношения не соответствует новому облику ВС РФ;

• отсутствие в Минобороны конкретной структуры, реализующей функции государственного Заказчика, которая бы несла всю полноту ответственности за конечный результат – реализацию единой военно-технической политики с учетом особенностей всех стадий жизненного цикла (органы военного управления, отвечающие за различные стадии, находятся в подчинении у различных заместителей Министра обороны);

• раздача инструментов, реализующих функции Заказчика и реализацию военно-технической политики (НИО, испытательные центры, арсеналы, базы, училища и т.д.), в подчиненность различным ОВУ, усугубляемая их резким ослаблением;

• обвальная потеря квалификации военных кадров. Военные «системщики» фактически исчезли и выращивать их негде (система перестала быть замкнутой, каждый тянет одеяло на себя, не видя целого).



– Справедливости ради надо отметить, что и потребитель ВВТ в лице главного командования Сухопутных войск, командования ВДВ, других видов и родов войск нередко либо менял свое видение перспективного облика многих образцов ВВТ, либо не мог точно определить роль и место образца в системе вооружения. Наши военно-научные и учебные организации (Академия военных наук, ВУНЦ «Общевойсковая академия» и т.д.) любят мыслить категориями фронтов, армий, дивизий, а вот до мелкого подразделения и требований к боевой машине пехоты применительно к современным боевым действиям им снизойти недосуг.

– Да, такое отношение не редкость, к сожалению. Приведу ставший уже хрестоматийным пример. В Минобороны России нет представления, каким образом должно действовать в бою мотострелковое подразделение. Существующие уставы и конструкция БМП-2, БМП-3 друг с другом стыкуются плохо. Мотострелковое отделение по уставным документам почти всегда воюет вне машины в пешем боевом порядке. Командир в соответствии с уставными нормами покидает машину. Возникает вопрос: кто командует БМП, осуществляет выбор и определяет приоритетность целей, реагируя на изменения обстановки? Когда уважаемые военачальники пытаются утверждать, что командир отделения на бегу по средствам связи осуществляет целеуказание наводчику БМП (у которого, к слову, великолепная оптика и которому не надо пригибаться под пулями), остается только развести руками в недоумении. Во вновь разрабатываемых образцах БТВТ попытка искоренить эту проблему сделана, но на мой взгляд процесс не завершен.






Не менее известный пример. В свое время именно в недрах «сухопутки» родилась идея о принципиально новой с точки зрения тактики машине БМПТ (ОКР «Рамка-99»). Были проведены ряд экспериментов (натурных испытаний) и с математической точностью была определено, насколько подразделение, имеющее в своем составе БМПТ, будет эффективнее обычного. Именно Главкомат Сухопутных войск возглавлял работу по обоснованию необходимости БМПТ. Когда же с колоссальными затратами работа была закончена, именно Главное командование сухопутных войск наотрез отказалось принимать БМПТ на вооружение, поскольку должностные лица все сменились, и у них было свое видение системы вооружения СВ. Так был вычеркнут из системы вооружений целый класс военной техники. А деньги, потраченные на его разработку, фактически погибли втуне. Сейчас с очередной сменой руководства Главного командования Сухопутных войск возможно отношение к БМПТ и изменилось, но время то ушло, техника не закупается, развитие тактики в этом направлении не осуществляется.






– Печально, что такие факты до сих пор имеют место. А каким образом сейчас исчезают из планов Минобороны уже зарекомендовавшие себя и остающиеся перспективными классы техники?

– Поясню, как это происходит сегодня, на примере такого вида техники, как специальные колесные шасси, которые выпускаются ставшим родным мне теперь Брянским автомобильным заводом.

Брянский автомобильный завод за время своего существования производил три семейства специальных плавающих машин для комплексов «ОСА», «Точка», «ОКА» (типа БАЗ 5937, БАЗ 5921, БАЗ 5944). А также два семейство (ЗИЛ 135 и БАЗ 6950) для монтажа комплексов РСЗО, ВВС ПВО («Ураган», «Луна», «Редут», «Рейс»), седельные тягачи для перевозки ВВСТ и т.д. Отличительной особенностью специальных колесных шасси от автомобилей многоцелевого назначения было то, что конструктив этих машин (бронирование, корпусная схема для обеспечение плава, повышенные прочностные характеристики элементов рамы или независимая подвеска) был конкретно ориентирован на гарантированное обеспечение доставки и эффективное боевое применение размещенного на шасси вооружения и военной техники. Причем доставка и применение должно осуществляться во всей совокупности дорог и местности и в максимально короткий срок.

Предприятие во все годы своего существования было ориентировано на выпуск продукции исключительно для Минобороны и выпустило за свою историю более 11000 различных шасси под монтаж ВВСТ. В связи с известными событиями в 2000 году выпуск продукции на 100% был прекращен. Вместе с тем тогда предприятие не прекратило свое существование как сотни многих других, попавших в аналогичную ситуацию.

Традиции предприятия, научная школа были сконцентрированы на создание нового семейства СКШТ «Вощина-1». Семейство состоит из шасси 6х6, 8х8 под монтаж ВВСТ грузоподъемностью от 13 до 22 т, балластных тягачей 8х8, седельных тягачей (6х6 и 8х8) для транспортировки прицепов полной массой до 70 т. Кроме того, состав этого семейства за счет модульности конструкции расширяется до шасси 10х10 грузоподъемностью 30 т (в интересах Минобороны), применительно для гражданского сектора расширен до грузоподъемности 40 т (шасси 12х12). СКШ семейства «Вощина-1» были приняты на вооружение в середине 2000 годов и имеют уникальные особенности, присущие продукции, производимой на предприятии.

Конструктивные особенности семейства при эксплуатации во всей совокупности дорог и, особенно, местности, обеспечивают уникальное сочетание высоких средних скоростей движения при характеристиках грузоподъемности, недостижимых для остальных отечественных производителей военной автомобильной техники.

Семейство на 99,5 % состоит из отечественных комплектующих. Комплектующие из дальнего зарубежья не применяются в принципе.

В настоящее время единственным потребителем шасси является ВВС ПВО и ВКО в комплексах С-400, РЭБ «Гамма-С1», «Небо-М». Кроме того, шасси является основой обеспечения подвижности в перспективных комплексах «Витязь-ПВО» и «Триумфатор-М».

Сейчас в Вооруженных Силах Российской Федерации находятся более 3000 образцов ВВСТ различных модификаций, смонтированных на шасси БАЗ, в том числе РК «Точка-У», РСЗО «Ураган», ЗРК «Оса», С-400, средства буксировки тяжелой артиллерии «Гиацинт» и др. Данная техника уникальна по своим характеристикам и естественно нуждается в сопровождении жизненного цикла (снабжение запасными частями, проведение мероприятий по продлению жизненного цикла и т.д.). Казалось, с появлением семейства «Вощина-1» перспективы у предприятия есть.






Но отношение Минобороны России к СКШТ радикально изменилось с 2009 года. Напомню, что в этот же период произошло разрушение системной роли ГАБТУ и ГРАУ.

Директивными указаниями первого заместителя Министра обороны Российской Федерации было принято решение об исключении использования в качестве седельных тягачей автомобилей БАЗ. В качестве альтернативы предписывалось использовать автомобили другого отечественного производителя. Закупки автотягачей производства БАЗ в ГПВ-2020 не предусмотрены.

В настоящее время перевозки танковых подразделений в условиях бездорожья, по горным, грунтовым и танковым трассам в период распутицы для ВС РФ по техническим ограничениям имеющихся шасси практически не представляются возможными.

Несмотря на то, что именно у БАЗ была максимальная компетенция в создании СКШТ, в том числе с перспективной электрической трансмиссией (БАЗ М6910Э разработанный в рамках НИР «Полупар-1»), данное направление в виде ОКР искусственно было передано другому предприятию на безальтернативной основе.

Опытно-конструкторская работа, направленная на повышение военно-технического уровня семейства «Вощина-1» была закрыта.

Не смотря на наличие в типаже ВАТ до 2020 года техники производства БАЗ, указаниями другого заместителя Министра обороны Российской Федерации уже в 2013 году предписано, что при выборе базового шасси под монтаж вооружения и военной техники руководствоваться принципом: ВВСТ Сухопутных войск (оперативное звено), РВСН, ВВКО, соединения и части материально-технического обеспечения – автомобили семейства КАМАЗ; Сухопутные войска (тактическое звено), ВМФ и ВВС – семейства Урал, что ограничивает использование техники производства БАЗ.

Протоколами совещаний на различных уровнях, требованиями ТТЗ предписывается принудительное использование автомобилей определенного производителя.

Данные требования зачастую приводят к снижению боевой эффективности вооружения и военной техники, выраженное в уменьшении количества боеприпасов в его боекомплекте, снижении характеристик проходимости и приводят к существенному повышению себестоимости конечной продукции (за счет существенных доработок стандартной конструкции колесного шасси в виде усиления рамы, созданием дополнительных систем, широчайшего применения импортных комплектующих) При том, что объективно цена БАЗ выше чем цена любого серийного автомобиля.

Продолжение долгосрочного сотрудничества Минобороны России и БАЗ в интересах обеспечения обороноспособности страны возможно только при понимании предприятием своих дальнейших перспектив, недопущения со стороны Минобороны России лоббирования интересов отдельных компаний, поддержания предприятия за счет обеспечения ритмичными заказами и проведения ОКР по дальнейшему совершенствованию выпускаемой продукции.

В настоящее время политический (причем в ущерб обеспечения возможности выполнения задач во всех условиях применения) отказ Минобороны от закупок седельных тягачей для транспортирования ВВСТ, отсутствие ОКР в интересах развития семейства БАЗ и директивные указания органам военного управления о выборе шасси под монтаж ВВСТ РВСН, ВВКО, ВВС и т.д. только из автомобилей семейств КАМАЗ и Урал делают невозможным дальнейшее поступательное развитие предприятия.

Предприятие из-за данных действий Минобороны перестало видеть свое будущее как исполнителя ГОЗ.

И здесь опять всплывает вопрос «Заказчика». Обратите внимание: все действия против предприятия предприняты различными заместителями Министра обороны Российской Федерации и различными органами военного управления. Так кто системно видит проблему? Кто заказчик? К кому обращаться? Кто в комплексе оценит проблематику происходящего с предприятием и с классом СКШ в целом?

Понятно, что для ВКО, ВВС ПВО с их глобальными задачами БАЗ, на первый взгляд, не является существенной составляющей. То же самое справедливо для ГК СВ, ГАБТУ, ГРАУ, инженерных войск. Кто посчитает снижение боевой эффективности подразделений при отказе от использования данного класса техники, например, в ОКР «Коалиция» или ОКР «КАМА»? Кто провел расчеты и оценил, что будет, если единственное предприятие по выпуску СКШ в России по примеру ОАО «КЗКТ» прекратит свое существование в виду отсутствия системных серийных поставок? И, в конце концов, кто ответит за последствия снижения боевой эффективности вооружений и ВВСТ, существенные финансовые затраты на производство отдельных классов ВВСТ в случае применения стандартных автомобилей? Кто ответит за искусственную монополизацию рынка военных автомобилей одним производителем и концентрацию производства по существу в одном месте страны? Неужели уроки проблем сгоревшего завода двигателей КАМАЗ, прошедших войн и объявленных санкций прошли даром?

Вопросов много. Но проблема «Заказчика» кажется мне ключевой. И распространять это понятие, на мой взгляд, в условиях различных форм собственности предприятий промышленности участвующих в ГОЗ, необходимо не только на Минобороны, но и на другие государственные структуры.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 2220
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 27 ноя 2014, 14:32

Как там?…
И помню, как в испуге диком.
Он леденил всего меня.
Отчаянья последним криком:
«Коня, полцарства за коня!»

Вьетнамский фермер Чан Куок Хай (Trần Quốc Hải) модернизировал парк бронированных автомобилей, стоящих на вооружении 70-й бригады вооруженных сил Камбоджи. Об этом сообщает bmpd со ссылкой на издание nguyentandung.org.

Сначала фермер, поставлявший продовольствие камбоджийским военным, предложил отремонтировать и модернизировать одну бронемашину. Вместе с сыном и специалистами камбоджийской бригады он заменил бензиновый двигатель БРДМ на дизельный, а на башне смонтировал безоткатное орудие. В ремонт и модернизацию вьетнамец, как сообщается, вложил около 25 тысяч долларов из личных средств.

Камбоджийцы остались довольны проделанной работой и подписали с Чан Куок Хаем договор на ремонт и модернизацию еще десяти БРДМ-2, а также БТР-60ПБ, стоящих на вооружении 70-й бригады.

По завершении модернизации бронемашин вьетнамец вместе с камбоджийскими военными взялся построить бронетранспортер оригинальной конструкции с колесной формулой 6х6. Три месяца фермер потратил на разработку автомобиля, а еще месяц — на его сборку. Технические характеристики бронемашины не уточняются, известно лишь, что ее броня устойчива к выстрелам из стрелкового оружия с дистанции семь метров.

За свои заслуги Чан Коук Хай и его сын были награждены медалями Камбоджи.

Черноглазая казачка Подковала мне коня. Серебро с меня спросила, Труд недорого ценя. :D
phpBB [video]
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 23 дек 2014, 17:44

Новая машина отличается от зарубежных аналогов этого класса высокой защищенностью от мин, взрывов и пуль. Двойная броня машины не пропускает даже бронебойные пули типа Б-32.

«Зубастик» - азербайджанская модернизация БРДМ-2

От самой БРДМ после модернизации мало что осталось, так как полностью перекомпонован корпус, в котором появились двери в бортах и корме.
Эта машина оснащена пушкой калибра 23 мм, спаренной пулеметной установкой калибра 7,62 мм, гранатометом AQ-17, одним пулеметом калибра 12,7 мм, системами ночного видения. Впереди, по бокам, сзади и сверху машина оснащена камерами, обеспечивающими обзор.

Информация с этих камер, отражается на мониторах, размещенных перед водителем и командиром. Боевая разведывательная машина имеет общий вес 8152 кг и турбодизельный мотор мощностью 155 лошадиных сил.
Она оснащена также комбинированной гидропневматической трансмиссией и 5-скоростной дистанционной коробкой передач. В бронированной машине имеется беспрерывно работающий автономный кондиционер на 64 куб.м/сек.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 23 дек 2014, 17:49

Министерство обороны Азербайджана ведет работы по модернизации боевых машин БРДМ-2, которые получили название ZKDM. Об этом пишет 10 ноября Warfare Technology.

Компоновка машины полностью изменена, маленькие окошки удалены, конфигурация передней части корпуса переделана. Водитель сидит в передней части корпуса слева, командир – справа от него. Люки в верхней части корпуса сохранены.



Азербайджанская боевая машина ZKDM (модернизация БРДМ-2)


По каждому борту имеется дверь за счет снятия вспомогательных колес. Водомет в задней части корпуса удален. Бензиновый двигатель БРДМ-2 заменен новым дизельным двигателем D-245.30E2 мощностью 150 л.с., чтобы увеличить максимальную скорость машины до 100 км/ч.

На ZKDM применена V-образная технология днища для повышения живучести от взрывов мин и самодельных взрывных устройств. Корпус машины обеспечивает защиту от бронебойно-зажигательных пуль Б-32 со стальным сердечником.

Общий вес ZKDM составляет 7300 кг, экипаж – 3 человека: командир, водитель и наводчик.

ZKDM оснащена новой башней с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23, 7,62-мм пулеметом, 30-мм автоматическим гранатометом АГС-30, четырьмя дымовыми гранатометами (по два на каждой стороне башни).

Башня управляется наводчиком дистанционно и оснащена системой управления огнем. Углы возвышения пушки - от +15 до – 30 градусов, по горизонтали башня полностью поворотная. Стандартное оборудование включает дневной/ночной прицел БПК-2-42, систему ТВ-обзора с дальностью 1000 м, систему позиционирования ГЛОНАСС.

22.11.2014
Права на данный материал принадлежат Военный паритет
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 23 дек 2014, 18:17

В этом году исполняется пол века принятия на вооружение Советской Армии бронированной разведывательно-дозорной машины БРДМ-2
http://modelist-konstruktor.com/broneko ... vom-dozore
К настоящему времени российская фирма «Муромтепловоз» предлагает несколько вариантов модернизации машины, значительно улучшающей её основные характеристики, включая усиление огневой мощи. В силовой установке БРДМ-2М используется более эффективный дизельный двигатель ЯМЗ-Е534.10 мощностью 160 л.с.
Свой пакет предложений по модернизации предложил и Арзамасский машиностроительный завод -
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение EvMitkov » 26 дек 2014, 18:22

ДОБРОГО времени суток всем

Первая партия новых бронеавтомобилей "Тайфун" поступила в соединения специального назначения ЮВО – количество машин составляет 30 единиц, об этом сообщила 25 декабря пресс–служба округа. (Всего с начала 2014 года в войска Южного военного округа поступило более 800 единиц современного вооружения и военной техники).

Об этой линейке БА иы уже подробно говорили у нас в Кают-Кампании, но по такому случаю не грех кое-что и напомнить. :mrgreen:



Бронеавтомобили линейки "Тайфун" (на фото: Урал-63095 и КамАЗ-63968) унифицированы по двигателям, информационно-управляющей системе, противоминной защите и подвеске. Впервые были продемонстрированы в начале июня 2011 года.

Бронеавтомобили, выпускаемые на базе шасси КамАЗ–63968 и Урал–63095, имеют гидропневматическую, независимую подвеску, коробку–автомат, двигатели мощностью 450 л.с. Машина оснащена бортовой информационно–управляющей системой ГАЛС–Д1М для наблюдения и регулирования работы двигателя, вычисления крена, наклона дороги, скорости движения, местоположения.


КамАЗ-63968 "Тайфун", 2012 год. Демонстрационный показ.

Масса "Тайфуна" на базе КамАЗ-63968 составляет 21 тонну. Бронемашина способна развивать скорость по шоссе до 80 км/час.


Урал-63095; Нижний Тагил. Выставка вооружения и военной техники REA-2011.

Масса Урал-63095 составляет 24 тонны. Он рассчитан на 19 человек, в том числе трех человек экипажа.

Семейство бронеавтомобилей повышенной защищенности "Тайфун" предназначено для перевозки личного состава, а также для установки различного целевого оборудования или систем вооружений. На базе "тайфунов" можно создавать машины связи, мобильные артиллерийские системы, автокраны, транспортно-пусковые машины БЛА, эвакуаторы, экскаваторы и другие модификации. В разработке семейства бронеавтомобилей "Тайфун" участвовало более 120 предприятий, в том числе автозавод "Урал", "КамАЗ", Ярославский моторный завод, НИИ Стали и многие другие.

Главной особенностью разработанной линейки стали каркасно-панельные кабины, на которые с помощью болтов крепятся бронепанели. Впервые в этих машинах реализованы:
1 .интегрированная керамическая броня,
2. противоминная защита, включающая особые кресла для экипажа и десанта, конструкция которых надежно фиксирует человека и поглощает энергию взрыва;
3. специальное остекление, способное выдержать прямое попадание бронебойно-зажигательной пули из танкового пулемета крупного калибра с расстояния 200 метров.

Комбинированная бронезащита и бронестекла обеспечивают круговую защиту по уровню 4 стандарта STANAG 4569; противоминная защита - уровню 3b в соответствии с этой натовской классификацией.

Основные характеристики "Тайфунов"

КАМАЗ-63968
Боевая масса, т 21
Длина корпуса, мм 8990
Ширина корпуса, мм 2550
Высота, мм 3300
Клиренс, мм 185 - 575 мм
Тип двигателя ЯМЗ-5367
Мощность двигателя, л. с. 450
Запас хода по шоссе, км 1200
Макс. скорость по шоссе, км/ч 105
Колесная формула 6х6/4
Преодолеваемый подъем, град.
Преодолеваемая стенка, м
Преодолеваемый брод, м
Экипаж, чел. 2
Десант, чел. 16


Урал-63095
Боевая масса, т 24
Длина корпуса, мм
Ширина корпуса, мм
Высота, мм
Клиренс, мм изменяемый
Тип двигателя ЯМЗ-5367
Мощность двигателя, л. с. 450
Запас хода по шоссе, км 1800
Макс. скорость по шоссе, км/ч 105
Колесная формула 6х6
Преодолеваемый подъем, град. 60
Преодолеваемая стенка, м 0,6
Преодолеваемый брод, м 1,8
Экипаж, чел. 3 (2)
Десант, чел. 16 (12)


Урал-63095 "Тайфун" - капотный многофункциональный модульный автомобиль. Обитаемое отделение разделяется на трехместную кабину и не сообщающийся с ней пассажирский модуль. Может перевозить в модуле до 16 человек в полной экипировке. Спешивание десанта осуществляется через кормовую дверь.

КАМАЗ-63968 "Тайфун" - универсальный бронированный автомобиль повышенной защищенности на оригинальном шасси. Соответствует машинам типа MRAP. Бронеавтомобиль был создан после утверждения Концепции развития военной автомобильной техники ВС России на период до 2020 года.

phpBB [video]


Рогозин в апреле 2013 года, лично провел тест-драйв нового бронеавтомобиля "Тайфун".
"Если серьезно, это очень хорошая машина, если даже человек, который первый раз сел за ее руль, смог проехать и сделать пусть и не очень сложные, но маневры. Это говорит о том, что военнослужащие смогут легко обучаться на такого рода машине: в обращении она абсолютно безопасна"


За рулем "Тайфуна" вице-премьер Дмитрий Рогозин приехал на встречу с командой "КамАЗ-мастер". Свои личные впечатления от поездки зампред правительства назвал близкими к мальчишескому восторгу.


"Машина мощная, сильная, чувствуется, что сидишь, словно на огромном боевом слоне, который может разогнаться от легкого прикосновения к педали. Я рад, что вписался в поворот, - правда, при подсказке гендиректора"


КамАЗ-63968 "Тайфун" - универсальный бронированный автомобиль ( УБА) повышенной защищенности на оригинальном шасси. Соответствует машинам типа MRAP, являясь частью семейства бронеавтомобилей "Тайфун".
Создан после утверждения концепции развития военной автомобильной техники Вооруженных Сил Российской Федерации на период до 2020 года, в которой намечено производство автотехники на основе унифицированных семейств.

КамАЗ-63968 "Тайфун" является частью нового этапа в разработке отечественной автотехники для Вооруженных сил, так как последний раз автомобильная платформа была принята в 1961 году.
В автомобиле установлена Бортовая Информационно-Управляющая Система (БИУС) для наблюдения и регулирования систем: работы двигателя, вычисления крена машины, наклона дороги, скорости движения, местоположения и т. п.
Независимая гидропневматическая подвеска позволяет водителю менять клиренс ( дорожный просвет) на ходу, с помощью пульта дистанционного управления в пределах 400 мм. КамАЗ-63968 оборудован пятью видеокамерами для кругового обзора в десантном модуле и кабине. Кабина оснащена складывающимися мониторами, показывающими как состояние автомобиля, так и внешний обзор.



Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 31 дек 2014, 03:35

Эти же материалы вошли в книгу "Отечественные бронированные машины ХХ век, Т.3 1945-65", книга написана в соавторстве, выложить не могу. При публикации ссылка на автора обязательна. При плагиате... есть конечно ст.146 УК РФ, но я Вам просто больше не помогу.

БРДМ-2 (ГАЗ-41). Статья для М-Х.
Как это делалось на ГАЗе.
В последние годы история отечественной бронетехники, созданной во второй половине ХХ века привлекает к себе большое внимание, как со стороны профессионалов, так и со стороны любителей. Изучение её затруднено отсутствием достоверной информации. По вполне объяснимым причинам архивные материалы по этим машинам в основном засекречены. Несколько лет назад в Центральном Архиве Нижегородской области был полностью рассекречен фонд Горьковского автозавода, включая документы, посвящённые разработке оборонной технике. К сожалению, не весь секретный фонд ГАЗ был передан в архив. С 1967 года, из за переполнения хранилища секретных документов, областной архив перестал принимать их на хранение. Документы после 1967 года ГАЗ оставлял в своём архиве и их судьба не известна.
Сразу следует оговориться, что документы, с которыми автору приходилось работать, «слепые». Фотографии в них встречаются крайне редко. Чертежей нет вообще.
К сожалению, история послевоенных боевых машин, ещё как следует не изученная, уже успела обрасти легендами. Работа с архивными документами опровергает многие из них.
Легенда первая: «В оборонке порядок». Да никакого порядка не было. Срыв плановых сроков работ по машине – рядовое явление. С секретностью то же не всё ладно. Её регулярно нарушали, причём доходило до смешного: на секретном БТР-40 люди ездили домой обедать, попадали в аварии, ГАИ запрашивало ГАЗ, как называть машину в протоколе. И то, что уборщицы лазили вытирать пыль в секретные машины, не имея на то соответствующего допуска, быль, а не анекдот.
Легенда вторая: «Всё лучшее – оборонке». Всё было не совсем так. Разработкой техники по заданиям военных занималось Специальное Конструкторское бюро (СКБ) входившее в состав Конструкторско-Экспериметального отдела (КЭО) Горьковского автозавода (ГАЗ). То есть начальник СКБ находился в прямом подчинении у Главного Конструктора. Неоднократные требования военных выделить СКБ в отдельную структуру, с подчинением напрямую Директору ГАЗ не увенчались успехом. Существовавшая структура упрощала унификацию военных и гражданских машин. Но, в то же время, Главный Конструктор мог запросто «обделить» СКБ при распределении по отделам молодых инженеров. Во время разработки БРДМ-2 некомплект СКБ составлял до 50% штатной численности.
Легенда третья: «Оборонка всегда впереди». А на деле всё несколько иначе. Работы по БРДМ-2 и ГАЗ-50 (колёсная БМП, прямой предок БТР-70) начались в связи с переходом Горьковского автозавода на выпуск нового модельного ряда гражданских автомобилей (!) и предполагаемым снятием с производства двигателя ГАЗ-51, установленного на БТР-60П и БРДМ. То есть сначала разрабатываются гражданские машины и только потом военные на их базе. После изучения переписки завода с вышестоящими инстанциями создаётся впечатление, что от военного производства постоянно пытались отделаться. Руководство было более озабочено выполнением плана по грузовикам и «Волгам». Конвейер БРДМ постоянно гоняли из цеха в цех, пытались пристроить его производство аж в Удмуртию, да только не удачно. Часть производства БТР-60ПБ передали в Курган. В итоге удалось вынести конвейер бронемашин в Арзамас.

История создания.
Если по колёсным бронемашинам тяжёлой весовой категории ГАЗ имел конкурентов в лице ЗиЛа, Брянского и Кутаисского автозаводов, то лёгкие машины были его традиционной монополией. Первой послевоенной машиной лёгкого класса, доведённой до серийного производства, стал БТР-40 (заводской индекс ГАЗ-40). В середине 50-х годов эту машину, созданную «по типу американского БТР М3 «Скаут» и устаревшую уже к моменту создания, сменила на конвейере БРДМ.
БРДМ (заводской индекс ГАЗ-40П) унаследовала от предшественника двигатель, элементы трансмиссии и ходовой части. Требование военных обеспечить новой машине возможность преодолевать окопы и плавать ещё более усложнило силовую установку и трансмиссию. К системе отбора мощности на лебёдку прибавился отбор мощности на дополнительные катки и водомёт. Двигатель ГАЗ-40, отличавшийся от прародителя, двигателя ГАЗ-51 увеличением максимально допустимых оборотов с 2800 до 3400 в минуту, мощности которого не хватало уже БТР-40, для новой машины был явно слабоват, но выбора у конструкторов Специального Конструкторского бюро (СКБ) Конструкторско-Экспериметального отдела (КЭО) ГАЗ не было.
Разработка машины, призванной заменить на конвейере ГАЗа БРДМ (ГАЗ-40П), началась с выдачи Тактико-Технических требований ГБТУ, утверждённых временно исполняющим обязанности начальника ГБТУ генерал-лейтенантом инженерно-технической службы Орловским 10 февраля 1959 года. Поводом для выдачи требований на новую машину стала разработка на ГАЗе нового модельного ряда гражданских машин. Появилась возможность использовать более мощный двигатель. Кроме двигателя ГАЗ-66 на новую машину планировалось установить более мощное вооружение – пулемёт КПВ на турели и систему противоатомной защиты. Новый двигатель позволял получить удельную мощность более 20 л.с./т. Такое значение удельной мощности было своего рода «психологическим барьером» для Заказчика (ГБТУ), именно значение «20 л.с./т», «более 20 л.с./т» или «не менее 20 л.с./т» постоянно упоминается в требованиях на разработку новых машин. Требования предусматривали сохранение подвижности на уровне предшественника, заменив узлы ГАЗ-63, применённые на БРДМ, аналогичными от «перспективных автомобилей разработки ГАЗ» (имелся в виду ГАЗ-66).
Следует отметить, что машина известная нам как БРДМ-2, разработана значительно позже и имеет с первой БРДМ-2 весьма отдалённое сходство. На первых машинах пулемёт КПВ устанавливался на открытой турели, позаимствованной у танка Т-10. В машине размещалось 5 человек (2 человека экипажа + 3 десантника). То, что мы знаем как БРДМ-2, правильнее называть БРДМ-2Б.
Так или иначе, 4 июля 1960 года Муромский тепловозостроительный завод им. Дзержинского (№176) изготовил бронекорпуса для первых двух опытных образцов новой машины. Сохранилась приёмосдаточная документация на них. Её изучение позволяет несколько по иному взглянуть на соответствие моделей чертежам. Чертежи, публикуемые в модельных журналах, делаются по обмерам натурных образцов. Заводская же документация содержит такое понятие как «допуск» – отклонение от размеров, не считающееся браком. Так по длине бронекорпуса БРДМ-2 допуск составлял ± 10 мм, по ширине ±8 мм. В серии допуск, как правило, увеличивался. При обмерах же эти значения не известны и не учитываются.
Корпуса были доставлены на ГАЗ, где началась окончательная сборка опытных машин. Заказчик постоянно торопил руководство завода. В это время СКБ было загружено постановкой в серию БТР-60П, не хватало конструкторов (СКБ было укомплектовано на немногим более 50% от штатной численности). Сроки срывались. Двигатель ГАЗ-66 был уже готов, однако агрегаты трансмиссии ещё проходили испытания. Поэтому изготовленный в июле-августе 1960 года первый опытный образец вышел на испытания с ходовой частью от БРДМ. Несоответствие мощности двигателя возможностям трансмиссии немедленно сказалось на ходе испытаний. В ходе первых 8000 км пробега дважды меняли сцепление, подгорали и сминались диски. Зубья шестерни первой передач выкрашивались, заклинивало ступицы шестерён на вторичном валу. Двигатель постоянно перегревался. Не выдерживали нагрузок тормоза и генератор. Карбюратор для двигателя разработать не успели, машина вышла на испытания с карбюратором от ГАЗ-12, при больших кренах и дифферентах машины он не обеспечивал надёжную работу двигателя. В общем, первая опытная машина оказалась ещё очень «сырой», объём требуемых доводочных работ был огромен. Тем не менее, руководство завода отчиталось перед заказчиком о выполнении этапа работ. После доводочных работ, 29 ноября 1960 года, машины были переданы на НИИБТПолигон в Кубинку для полигонных испытаний.
По результатам полигонных испытаний отмечалось:
1) Командиру машины не был обеспечен круговой обзор. Поскольку командирской башенки не было, перископы обеспечивали обзор вперёд и влево. Обзора вправо закрывал водитель, назад – корпус машины.
2) Экипаж из пяти человек размещался в машине очень стеснённо и неудобно. Рулевое колесо мешало ногам водителя, затрудняло его посадку и покидание им машины.
3) Система противоатомной защиты не была доведена. Этому мешало применение 12-вольтового электрооборудования. Оно не обеспечивало необходимой для питания фильтровентиляционной установки мощности. Переход на применение 24-вольтового электрооборудования позволял решить возникшую проблему. Конструкторы ГАЗа активно занимались этим, одновременно аналогичные работы проводились и на БТР-60ПБ. Не удовлетворительной оказалась и герметизация корпуса.
4) Были отмечены недостатки ходовой части.
Не были решены проблемы с трансмиссией. Наиболее слабым звеном было сцепление. Оно не было рассчитано на крутящий момент, развиваемый двигателем (двигатель 38 кгм, сцепление 25-28 кгм), поэтому постоянно пробуксовывало. Видимо именно пробуксовка сцепления спасала валы от скручивания.
Резкую критику заказчика вызвал отказ от унификации подвески машины с БТР-60П. Применение мостов от ГАЗ-66 уменьшало клиренс машины, узкая колея (результат унификации с «шишигой») сделала машину не устойчивой на поворотах. При скорости более 40 км/ч машина склонна к опрокидыванию. Долго не могли справиться с «шимми» передних колёс. Окончательно эти недостатки были устранены в начале XXI века на БРДМ-2Д. Этот вариант модернизации существующих машин предусматривает установку дизеля и подрамников с подвеской, унифицированной с БТР-80, с соответствующим увеличением колеи. Что помешало сделать это сразу, не понятно, тем более, что требования предусматривали унификацию машины с БТР-60П.
5) Выявились недостатки системы охлаждения. Двигатель постоянно перегревался. Перегретое боевое отделение ухудшало тепловую маскировку машины, тем более, что в это время шли активные работы по противотанковым ракетам с тепловым самонаведением. Разогретая переборка силового отделения создавала непереносимую жару в боевом отделении. Как раз в начале 60-х годов начались поставки в страны с жарким климатом бронетехники ГАЗовской разработки, в частности БРДМ. Машины вызвали массу нареканий на систему охлаждения, при температурах выше +40ºС в сухом климате Ирака машины оказывались неработоспособны. При закрытых люках экипаж не мог находиться в машине. То, что и новой машине предстоит воевать на Ближнем и Дальнем Востоке не вызывало сомнений, поэтому её работоспособность в тропиках подвергалась тщательной проверке.
6) Отдельного внимания заслужила установка вооружения. Военных не устраивало применение зенитной турели от Т-10. Основным назначением установки вооружения БРДМ было ведение огня по наземным целям. Открытое положение стрелка при ведении огня, вполне пригодное для зенитной стрельбы для ведения огня по наземным целям не годилось. Нарушалась герметизация корпуса, неизбежное зло при такой установке вооружения, эффективность системы противоатомной защиты падала до нуля.
Конструкторы машины предложили смонтировать на машине башенку с пулемётом ПКТ и двумя гранатомётами, разработанную на основе башенки МТЛБ. Предложение было поддержано представительством ГБТУ на ГАЗе. Однако до практической реализации этого варианта дело не дошло.
После доработок, 13 апреля 1962 года машина, Постановлением Совета Министров СССР №340-156 была принята на вооружение. Ей официально был присвоен индекс БРДМ-2.
Основная Тактико-Техническая Характеристика БРДМ-2 в соответствии с постановлением:
1. Тип – закрытая, бронированная, плавающая, колёсная со всеми ведущими осями, обладающая возможностью преодоления окопов.
2. Боевой вес – 6,7+3% т.
3. Экипаж и десант – 5 чел.
4. Максимальная скорость:
- по шоссе – 95 км/час.
- на плаву – 10-12 км/час.
5. Запас хода по шоссе – 500 км.
6. Броневая защита:
Лоб – 13, 10, 6 мм
Борт – 6 мм
Крыша – 6 мм.
7. Вооружение – пулемёт КПВТ калибр 14,5 мм, боекомплект 500 шт.
8. Мощность двигателя – 140 л.с.
9. Шины – увеличенного профиля с системой регулировки давления, с внутренним подводом воздуха.
10. Средства связи – радиостанция Р-123.
11. Дополнительное оборудование – лебёдка.
12. Специальное оборудование:
- приборы ночного вождения – ТВН-2 и ТКН
- нагнетатель и герметизация корпуса для создания избыточного давления – ТНА-2
13. Гарантийный срок службы – 15000 км.

После принятия этого постановления должен был начаться серийный выпуск машины. Однако он так и не начался. Завод продолжал выпускать БРДМ, в основном в виде шасси для противотанковых ракетных комплексов и машин управления.
С апреля 1962 года начались работы по установке башни со спаркой КПВ и ПКТ на БТР-60П, которые привели к появлению БТР-60ПБ. Аналогичную башню решили установить и на БРДМ-2. Это было выполнено на 3-ей и 4-ой опытных машинах. Башню для этих машин разрабатывало Центральное Конструкторско-Инженерным бюро Госкомитета по оборонной технике (г. Тула).
В январе 1963 года был готов макетный образец новой машины. Он был осмотрен Маршалом Чуйковым. По результатам осмотра было согласовано сокращение экипажа машины до четырёх человек. Возможность размещения в машине пяти человек сохранялась, однако в этом случае в машине становилось тесно.
В апреле 1963 года опытный БТР-60ПБ и БРДМ-2 с башенной установкой вооружения были показаны Министру Обороны СССР Маршалу Советского Союза Р.Я.Малиновскому. Он высказал пожелание улучшить обзорность БРДМ-2. Для этого рекомендовали установить дополнительный перископ в башне и смотровые приборы для разведчиков на бортах машины . К декабрю 1963 года на опытных машинах было смонтировано 24-волтовое электрооборудование .
По высказанным пожеланиям начались доводочные работы. Их ход характеризуют многочисленные гневные письма военпредов ГБТУ на ГАЗе. По их словам, работы по доводке машин в экспериментальном цехе КЭО ГАЗ шли очень медленно и только под сильным нажимом военпредов и отдельных конструкторов. Завод объяснял ситуацию большим объёмом работ по подготовке к запуску в серию БТР-60ПБ и начавшимися работами по новой машине ГАЗ-50.
Довести машину удалось только к концу 1964 года. В декабре ГАЗ выпустил первые 5 серийных машин . Производство машины развёртывалось крайне медленно. В 1965 году было выпущено 80 машин . В 1966 – 440 штук при этом план был снижен на 160 машин. Муромский тепловозостроительный завод им. Дзержинского постоянно задерживал поставки бронекорпусов. В 1967 году было выпущено уже 608 машин . Установить количество выпущенных в последующие годы машин пока не представляется возможным, поскольку с 1968 года ГАЗ перестал передавать в государственные архивы секретную документацию, а отчёты, находящиеся на хранении в РГАЭ до сих пор не рассекречены. В то же время до 1967 года ГАЗ продолжал параллельный выпуск БРДМ, в основном в качестве шасси для ПТУРС.
Модификации.
Сразу оговорюсь, что приводимый ниже список модификаций БРДМ-2 и краткая история их создания ограничивается 1967 годом, документы последующего периода на момент написания работы в архивах не выявлены или засекречены.
Работа по машинам на базе БРДМ-2, как и по технике на базе других ГАЗовских машин, велись несколькими организациями. Разработка вооружения или оснащения таких машин велась отдельно, по тактико-техническим требованиям выдаваемым соответствующим управлением Министерства Обороны, например ГРАУ, если речь идёт о ракетах или ГУС при разработке машин управления. Обнаруженные документы содержат переписку разработчиков между собой и с вышестоящими инстанциями. При этом ГАЗ отвечал только за базовую машину. Разработку оборудования вела другая организация. Поэтому глава не претендует на полноту и точность изложения.
Работы по машинам на базе БРДМ-2 начались практически одновременно с её разработкой и шли параллельно.
«Глаз». Противотанковый ракетный комплекс разработки ОКБ-16 (А. Нудельман) . Работы велись в 1959-1962 годах. В 1961 году был построен и испытан опытный образец машины. В 1962 году работы были прекращены .
2К8«Фаланга». Противотанковый ракетный комплекс, разрабатывался ОКБ-16 вместо ПТУР «Глаз» в 1962-66 годах . Сведений о серийном выпуске в архиве не обнаружено. В 1965 году машина прошла государственные испытания, в 1966 году изготовлена опытно-промышленная партия. В процессе работы обозначение машины изменилось на 9П124
9П122 «Малютка». Противотанковый ракетный комплекс. Работы велись начиная с 1962 года совместно с Специальным конструкторским бюро (п/я 8842) под руководством Б.И.Шавырина. К 1966 году машина подготовлена к запуску в серийное производство. Параллельно разрабатывалась машина 9П133, вариант с полуавтоматическим управлением ракетой.
9П31 «Стрела-1» Зенитный ракетный комплекс. Разрабатывался в 1962-67 годах. К 1967 году машина готова к запуску в серию .
При установке на шасси БРДМ-2 ракетных комплексов с машины, как правило, демонтировались опускаемые катки. Это было вызвано необходимостью сохранения массы машины.
БРДМ-2рх «Дельфин» Машина радиационной и химической разведки. Разрабатывалась в 1964-67 годах взамен БРДМ-рх, выпущенной в 1962 году небольшой партией. За разработку размещения специального оборудования отвечал Вологодский завод «Мясомолмаш». Отличалась от линейной БРДМ-2 сокращением до трёх человек численности экипажа, исключением из состава вооружения пулемёта КПВТ и установкой дополнительного оборудования:
Наименование имущества количество
1. Автоматический газосигнализатор «ГСП-11» («Молния») с выносным пультом, двумя аккумуляторными батареями НКН-22, двумя комплектами индикаторных средств и одним ЗИП к прибору. 1 компл.
2. Автоматический сигнализатор на спецпримеси «Спираль» с двумя комплектами индикаторных средств. 1 компл.
3. Полуавтоматический прибор химической разведки «ППХР» с одним ЗИП к нему. 1 компл.
4. Рентгенометр-радиометр ДП-5 1 компл.
5. Комплект с приспособлением для отбора проб «КПО-1» с ремнём. 1 компл.
6. Знаки ограждения «КЗО-2» 20 шт. (2 компл. по 10 шт.)
7. Патрон реактивный оповещения о химическом нападении «СХТ» (с электрозапалом) 9 шт.
8. ОЗК:
- плащ защитный ОП-1 или костюм Л-1 – 1шт.
- перчатки защитные пятипалые БЯ-1 или БЗ-1 – 1 пара
- чулки защитные Б-1 или МВКШ – 1 пара 3 компл.
9. Мешок из прорезиненной ткани 3 шт.
10. Перчатки резиновые из натурального каучука 3 пары.
11. Набор индикаторных трубок к приборам «ППХР» и «ВПХР»:
- ИТ-44 – 70 шт.
- ИТ-36 – 30 шт.
- ИТ-45 – 30 шт.
12. Вкладыши (бланки) для знаков ограждения 30 шт.
13. Приспособление для механической установки знаков ограждения «КЗО-2» (2×10 знаков) 1 компл.
14. Пиропатроны ПП-9 100 шт.
15. Штанга для ручной установки знаков 1 шт.
16. Дымовые гранаты «РДГ-2» 6 шт.
17. Часы авиационные или танковые 1 шт.
18. Дегазационный комплект ДК-4 1 компл.
В 1967 году машина была рекомендована к запуску в серийное производство и принятию на вооружение .
БРДМ-У2. Машина управления командира батальона. Разрабатывалась с 1967 года совместно с предприятием п/я А-1405 (г.Запорожье). От линейной БРДМ-2 отличалась отсутствием башни (на её месте устанавливался дополнительный люк), установкой второй радиостанции Р-123 и дополнительных антенн, аккумуляторной батареей повышенной ёмкости. В машине предусматривалось место для перевозки автономного генератора для питания электрооборудования на стоянке. Внутри корпуса оборудовались рабочие места для офицера и радиста .
БРДМ-2 «Лиса» (ГАЗ-41-10). Линейная машина с автоматической противоатомной защитой и установкой дополнительных приборов ночного видения. Работы велись СКБ КЭО ГАЗ с 1967 года. Результаты были внедрены на серийных машинах .
ГАЗ-41Д. Этот проект совершенно не известен среди специалистов и любителей, однако на взгляд автора заслуживает повышенного интереса. Дело в том, что эта машина создавалась по заказу Управления Командующего Воздушно-Десантными войсками и была, по сути, первой попыткой создания БМД. Её история во много проливает свет на дальнейшие работы Волгоградского Тракторного завода, приведшие к созданию серийной БМД.
Работы по этой машине начались в Специальном Конструкторском Бюро КЭО ГАЗ под руководством Владимира Алексеевича Дедкова в 1962-64 годах . На машину предполагалось установить башню, унифицированную с БМП, разрабатывавшуюся в это время. Соответственно, вооружение состояло их 73-мм орудия «Гром», пулемёта ПКТ и ПТУРС «Малютка». Экипаж машины сокращался до 2-х человек. Масса ограничивалась шестью тоннами (максимальная десантируемая масса – 6,5 т). Для снижения массы машины разрешалось не устанавливать опускаемые катки. Дополнительные требования предъявлялись в связи с транспортировкой машины по воздуху: подвеска должна была предусматривать отключение подрессоривания, топливные баки должны были сохранять герметичность на высоте при перевозке в разгерметизированной кабине.
Были проработаны три варианта машины: с 73-мм орудием, с гранатомётом и с ПТУРС «Малютка». Они были отосланы на рассмотрение в Государственный комитет по Оборонной технике и в Управление Командующего ВДВ.
Ответ командующего ВДВ В.И.Маргелова заслуживает отдельной публикации. В нём выражалось удовлетворение спроектированной на ГАЗе машиной, за исключением одного параметра – массы. Масса машины, которая в проекте составляла 6700 кг (как показывает практика, в ходе постройки опытного образца масса возрастала на 15-20 %, на что военпреды ГБТУ указывали во время разработки ГАЗ-50) его не устраивала. Для десантирования с АН-12 на полную дальность масса машины вместе с платформой не должна была превышать 8000 кг. Платформа с парашютно-транспортной системой весила 3000 кг. И того на машину оставалось 5000 кг. Далее в письме описывались характеристики трёх боевых машин, которые, по замыслу «дяди Васи» требовались ВДВ. Две из них были гусеничными и по своим параметрам напоминали современный германский «Визель», третья – колёсная, лёгкий автомобиль с открытой установкой вооружения.
После изучения письма В.И.Маргелова В.А.Дедков направил в Госкомитет по оборонной технике просьбу снять эту тему с разработки в связи с невозможностью получить машину требуемого веса . ГКОТ его просьбу удовлетворил. Впрочем, не смотря на все ухищрения, уложиться в требуемую массу не смогли и конструкторы Волгоградского трактороного завода.
БРДМ-2Д. Модернизация машины разработанная в СКБ КЭО ГАЗ под руководством А.Г.Масягина в 1999 году. Предусматривает удаление опускаемых катков, установку подрамников с подвеской, унифицированной с БТР-80 и дизеля ЯМЗ мощностью 195 л.с. В связи с установкой более мощного двигателя доработаны агрегаты трансмиссии.
Оценка машины.
1. Положительные моменты:
- Машина, благодаря новому двигателю получилась подвижной. Удельная мощность её заметно выше, чем у предшественника.
- Удалось обеспечить противоатомную и противохимическую защиту.
- Заметно усилилось вооружение машины.
- Заднее размещение двигателя – заметный шаг вперёд по сравнению с предшественником. Благодаря этому улучшился обзор вперёд с мест водителя и командира.
- Благодаря большему количеству приборов наблюдения улучшился обзор.
- Заднемоторная компоновка упростила размещение на машине различного вооружения и позволила разработать на её базе массу модификаций.
2. Недостатки:
- Применение мостов и подвески от ГАЗ-66 практически без изменений привёл к неустойчивости машины. При скоростях выше 40 км/ч машина склонна к опрокидыванию. Отказ от использования подвески, унифицированной с БТР-60П и ГАЗ-50 необоснован. Этот недостаток был исправлен при разработке пакета модернизации БРДМ-2Д.
- Применение дополнительных опускаемых катков представляется излишним. Практически любая модернизация включает в себя их демонтаж. Отказывались от них и на большинстве машин на базе БРДМ-2.
- Применение бензинового двигателя влекло за собой повышенную пожароопасность. Использование дизеля стало возможным только в начале XXI века, при разработке проекта модернизации БРДМ-2Д. Во время разработки применение дизеля было невозможно, из-за жёсткого требования военных обеспечить унификацию с машинами производства ГАЗ, а он в то время дизельные двигатели не производил.
- Нельзя признать удачным размещение экипажа, в первую очередь командира. По мнению автора, отказ от размещения командира в башне, где ему можно было обеспечить круговой обзор вызвано:
- тем, что машина с башней получена в результате доработки безбашенной модификации, когда перемещение командира в башню требовало серьёзной переделки всей конструкции.
- отдельного доброго слова заслуживают разработчики башни – Центральное Конструкторско-Инженерное бюро Госкомитета по оборонной технике (г. Тула). Их изделие было «слепым». Круговой обзор стрелку не обеспечивался ни перископами, ни люком в крыше. Установка башни на машину по определению создавала «мёртвую зону» для обзора командира.
- обзор назад обеспечен неудовлетворительно.
Трудно назвать машину удачной. По сравнению с предшественником это был заметный шаг вперёд. В то же время ей были присущи значительные недостатки, которые вполне можно было устранить ещё на стадии проектирования и доводки.
Выпускалась серийно до 1985 года. Успела повоевать во многих горячих точках. Используется в войсках и поныне.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 31 дек 2014, 03:57

БТР-40.

Введение.
Данная работа посвящена истории создания, выпуска и боевого применения БТР-40 – первого серийного бронетранспортёра Горьковского Автомобильного завода. До этого ГАЗ разрабатывал и строил опытные колёсные бронетранспортёры БА-64Е. Имел Горьковский Автозавод опыт проектирования и выпуска колёсной бронетехники.
Во время Второй Мировой войны бронетранспортёры в СССР серийно не выпускались. Опытные машины не годились для серийного выпуска из-за отсутствия двигателя подходящей мощности. Потребность армии в таких машинах восполнялась поставками по ленд-лизу. После окончания войны поставки прекратились, а потребность армии в таких машинах не исчезла. Предстояло разработать и освоить выпуск своих бронетранспортёров. Одним из первых был БТР-40.
Предшественники БТР-40.
Прослеживание истории разработки БТР-40 следует начинать с начавшейся в конце 30-х годов на ГАЗе работы по разработке полноприводного грузового шасси. Работы в этом направлении велись довольно медленно и первые образцы этой машины – ГАЗ-63, появились только в 1945 году. Однако ещё до войны под перспективное шасси создавались опытные образцы бронеавтомобилей: ЛБ-НАТИ и ЛБ-62. Хотя при постройке ЛБ-НАТИ использовались многочисленные импортные узлы и агрегаты, их аналоги тогда же готовились к выпуску на отечественных заводах. Так, применённый на ЛБ-НАТИ двигатель Dodge, послужил прототипом ГАЗовского двигателя ГАЗ-11, шарниры равных угловых скоростей, установленные на передний мост машины в это время активно изучались на ГАЗе с целью освоения их производства. Отметим так же, что бронекорпуса опытных ЛБ-НАТИ (по заводским бухгалтерским отчётам проходит как БА-8), как и ЛБ-62, изготавливал Выксунский завод «Дробильно-Размольного оборудования» Наркомата Строительного и Дорожного Машиностроения, постоянный партнёр ГАЗ по производству бронеавтомобилей, занимавшийся постройкой бронекорпусов.
Во время войны работы по полноприводному грузовику на ГАЗе замедлились ещё больше, все силы были брошены на производство военной техники и автомобилей, конструкцию которых успели отработать до войны. Армии хватало полноприводных машин, поступавших по ленд-лизу, в основном из США. Тот же ГАЗ во время войны активно вёл «отвёрточную» сборку таких машин из машинокомплектов. Поэтому следующая полноприводная колёсная бронированная машина – САУ КСП-76, появилась в конце 1944 года. Проектирование этой машины завод вёл по собственной инициативе, поэтому военные с настороженностью отнеслись к «чужой» машине. В отчётах по испытаниям этой машины, как ГАУ так и ГБТУ, отмечались её худшие, по сравнению с гусеничной СУ-76М , тактические характеристики. Отметив, что машина «испытания выдержала», военные, тем не менее, не рекомендовали принимать её на вооружение. Так как, по их мнению, такая машина, выпускаясь серийно, имела бы «узкое тактическое применение».
Главной ошибкой военных в этой ситуации было рассмотрение машины именно как САУ, без детального изучения достоинств шасси. По смелости применённых технических решений машина опережала своё время на 20-30 лет. Так впервые в отечественной практике был применён несущий бронекорпус с задним расположением двигателя, что позволило сделать машину очень низкой – 1560 мм. В целом, по массо – габаритным показателям шасси КСП-76 – ГАЗ-68 поразительно близко к появившемуся в конце 1970-х годов израильскому бронеавтомобилю РАМТА RAM. Тем не менее, военные это, очень перспективное, шасси «проморгали».
19 июля 1946 года ГАЗу были выданы тактико-технические требования на лёгкий бронеавтомобиль на базе узлов и агрегатов ГАЗ-63. Этими требованиями предусматривалась полноприводная машина с задним расположением двигателя, боевой массой 4,5 тонны, вооружённая двумя 14,5-мм пулемётами КПВ (тогда ещё разрабатывавшимися) в башне допускающей ведение огня по воздушным целям и одним 7-62-мм пулемётом СГ-43 в корпусе . Бронезащита машины должна была обеспечивать экипаж из 3-х человек от поражения бронебойными пулями калибра 7,62 мм с дистанции 100 м. Требованиями предусматривалось наличие прибора ночного видения у водителя. Автозавод сразу потребовал снизить требования связанные с динамикой машины: обеспечить скорость 100 км в час и удельную мощность 20 л.с./т. не позволял двигатель ГАЗ-11, развивавший мощность 80 л.с. Явно завышенным, по мнению завода, было требование обеспечить машину воздухоочистителем, позволяющим двигателю непрерывно в течении 50 часов работать в пыльных и песчаных условиях .
Уже на стадии выдачи тактико-технических требований в машину был заложен существенный недостаток: военные требовали установить в лобовом листе корпуса пулемёт СГ-43 с ограниченными углами обстрела. При этом экипаж должен был состоять из 3-х человек. Такие требования определяли размещение экипажа машины:
-двое, водитель и стрелок пулемёта СГ (он же, вероятно, радист), в передней части машины;
-на башню оставался один человек, а вот обязанностей на него возлагалось много: он должен был наводить и заряжать оба пулемёта.
Командиром машины мог быть стрелок курсового пулемёта, даже при совмещении обязанностей командира с работой стрелка и радиста у него хватало бы времени на командование. Но обзор с этого рабочего места ограничивался, по крайней мере, башней, и был явно недостаточным. Совместить же обязанности командира и башенного стрелка, как показал боевой опыт, было крайне трудно. Подобная практика на французских танках 30-х годов во многом определила большие их потери во время кампании 1940 года, то есть была явно неудачной. На большинстве бронеавтомобилей с экипажем из 3-х человек (Sd.Kfz. 222 (герм.) Panar AML-60 (фр.)) двое из трёх членов экипажа размещались в башне. Установка курсового пулемёта в корпусе (M8 Greyhound, M6 Staghound) при наличии башенной установки основного вооружения неизбежно приводила к включению в экипаж четвёртого человека. Тем не менее, это требование заводом критике подвергнуто не было.
Работы по проекту велись медленно, проектирование бронеавтомобиля не числилось на автозаводе в числе приоритетов. Об этом свидетельствует то, что проектирование велось в том же помещении, где конструировались гражданские машины. Секретность при этом не обеспечивалась. Так или иначе, на момент прекращения работ был выполнен проект машины и построен деревянный макет в 1/10 натуральной величины.
Почему при разработке проекта бронеавтомобиля не был использован задел по шасси ГАЗ-68, пока установить не удалось. Это шасси, при соответствующей доработке (укорачивание базы, перенос рулевого управления на левый борт, установка крыши бронекорпуса и башни) вполне могло послужить базой для бронеавтомобиля. А это, в свою очередь, резко сокращало время разработки машины.
Тем не менее, во исполнение постановления Совета Министров СССР №935-288с от 9.4.1947 г. приказом Министра Автомобильной и Тракторной промышленности СССР № 31сс от 21.4.1947 г. НТК БТ и МВ ВС ГАЗу были выданы тактико-технические требования на бронетранспортёр и работы по бронеавтомобилю были прекращены. Затраты, сделанные заводом при разработке бронеавтомобиля, было рекомендовано включить в смету на разработку бронетранспортёра.
Разработка бронетранспортёра.
Следует оговориться, что во время разработки машина проходила по заводским документам и переписке с вышестоящими организациями под обозначением ГАЗ-40. После принятия на вооружение постановлением Совета Министров СССР было присвоено обозначение БТР-40. Обозначение «объект 141», упоминаемое в некоторых исследованиях, при подготовке этого исследования автору не встречалось.
В тактико-технических требованиях, полученных ГАЗом, прямо указывалось, что бронетранспортёр должен был проектироваться «по образцу американского М3А1». БТР М3А1 в значительных количествах поставлялся в СССР по ленд-лизу. Одна такая машина находилась на Горьковском автозаводе по крайней мере до 1 мая 1948 года и проходила испытания совместно с первыми образцами БТР ГАЗ-40.
В то же время ряд требований превосходил аналогичные показатели М3А1. Наиболее серьёзно это касалось защиты машины, военные требовали, что бы она выдерживала попадание 12,7-мм пуль спереди и 7,62-мм – в борт и корму, такой защиты броня М3А1 не обеспечивала. Стоит отдать должное конструкторам ГАЗа, и в первую очередь В.А.Дедкову (главному конструктору ОКБ), слепо копировать М3А1 они не стали. В итоге первые образцы внешне мало походили на американский аналог. Для усиления защиты передние и верхние бортовые листы корпуса машины были расположены под рациональными углами наклона.
От предписываемого требованиями ГБТУ буферного ролика в передней части машины конструкторы Автозавода отказались сразу. Вместо него на первой опытной машине была установлена лебёдка.
Принципиальным отличием от рамного М3А1 было применение изначально несущего бронекорпуса. Несмотря на глубокую унификацию с ГАЗ-63, от использования в конструкции БТР-40 рамы отказались.
Серьёзные изменения коснулись и установки вооружения. Военные требовали размещения вооружения из 14,5-мм (КПВ) и 7,62-мм (СГ-43) пулемётов на монорельсе вдоль верхней части бортов. В то же время требовалось обеспечить для пулемётов углы обстрела по вертикали, достаточные для зенитной стрельбы, что аналогичная установка М3А1 не обеспечивала. В итоге конструкторы ГАЗ выполнили проект в двух вариантах: на первый предусматривал установку подобную американской, второй – спаренную на тумбе в центре машины. Такая установка обеспечивала требуемые углы наведения пулемётов, заметно сокращала время горизонтальной и вертикальной наводки и была более устойчивой при стрельбе. Для вписывания установки в заданные ТТТ габариты машины по высоте она была спроектирована складывающейся.
В таком виде эскизно-технический проект был представлен Научному Танковому комитету Бронетанковых и Механизированных войск Вооружённых Сил, где 22 июля 1947 года состоялось его утверждение. При рассмотрении эскизно-технического проекта характеристики машины сравнивались как с американским (М3А1), так и германским (Sd.Kfz.247) аналогами. НТК согласился с предложенной заводом установкой вооружения. Был согласован так же отказ от установки буферного ролика, вместо него было предложено смонтировать лебёдку. Потребовали изолировать бензобаки от боевого отделения, увеличить размер входных дверей водителя и командира, установить лючки в верхних листах бортовой брони для возможности стрельбы с ходу. Уже тогда было отмечено несоответствие проектного веса БТР (4,7 т) ТТТ (4,5 т), и указано на необходимость его сокращения .
К 1 сентября того же года был изготовлен деревянный макет машины. Макет был одобрен макетной комиссией под председательством генерал-лейтенанта Орловского. Комиссия предложила строить экспериментальную машину в двух вариантах: транспортном, на 10-11 человек экипажа без вооружения; и боевом с тумбовой установкой вооружения и экипажем из 7-8 человек. Кроме того, комиссия сделала ещё ряд предложений, например, отказаться от складывания установки вооружения (в сложенном виде ствол пулемёта КПВ смотрел точно в лоб одному из разведчиков), сделать по периметру верхней части бортов деревянный или резиновый ободок для удобства посадки и стрельбы .
Постановлением Правительства опытные образцы должны были быть построены в 1 квартале 1948 года. Однако в это время экспериментальный цех КЭО ГАЗ оказался занят постройкой, по заказу Главного Артиллерийского Управления Вооружённых сил артиллерийских тягачей ГАЗ-68 (второй под этим обозначением) на базе ГАЗ-63 и ГАЗ-69, что привело к была снижению приоритетности работ по БТР решением партийно-хозяйственного актива Отдела Генерального конструктора ГАЗ от 26.2.1948 г. О чём военпред УРиС ГБТУ ВС инженер-майор Лисин немедленно поставил в известность Директора ГАЗ Лоскутова, Председателя НТК ГБТУ Благонравова и Начальника Военного отдела Мин. Автопрома, требуя немедленного вмешательства.
Ещё одной причиной задержки выпуска опытной машины была задержка с освоением производства шарниров равных угловых скоростей типа Бендикс, предназначенных для базовой машины ГАЗ-63 и БТР-40. Во время войны оборудование для их производства начало поступать из США, однако к моменту прекращения программы ленд-лиза оно было получено не полностью и закупить оставшееся не удалось. В итоге на опытные машины пришлось установить ШРУСы полученные из аналогичных узлов Студебеккера US-6 путём сварки хвостовиков.
В итоге завод построил первый образец 18 марта, второй – 20 апреля 1948 года. Корпуса обеих опытных машин были изготовлены из не броневой стали 1008-1010 . Это было вызвано тем, что ГАЗ не располагал оборудованием для закалки бронекорпусов целиком, а при толщине листов брони более 6 мм, отказ от этой операции серьёзно снижает стойкость бронекорпуса. Поэтому на Горьковском автозаводе бронекорпусов не делали, заказывая их смежникам, в случае с БТР-40 – Выксунскому машиностроительному заводу Дробильно-Размольного оборудования Главного Управления строительного машиностроения Министерства строительно-дорожного машиностроения СССР или Муромскому паровозоремонтному заводу им. Дзержинского Министерства Транспортного машиностроения. К тому же изготовление бронекорпусов опытных машин шло параллельно с подготовкой чертежей, до готовности их полного комплекта, и мягкая сталь позволяла вносить изменения в корпус в процессе проектирования. Расположение многих узлов и агрегатов машины не было окончательно определено, отверстия для их крепления делались «по месту», что легче было делать на мягкой стали .
Обе машины были оснащены пневматическими шинами. Предполагалось оснастить машину пулестойкими шинами, однако результаты их испытаний были признаны не удачными и тема была снята с разработки.
Радиостанцию удалось получить только одну, при этом она была рассчитана на напряжение в бортовой сети 26 вольт, вместо положенных 12 вольт, то есть была неработоспособна и выполняла функции массогабаритного макета. По этой причине не удалось отработать экранировку электрооборудования. Вооружение было установлено только на втором опытном образце. Пулемёт КПВ только отрабатывался и выпускался крайне ограниченно, поэтому первоначально на машине стоял образец, прошедший ресурсные испытания (то есть изношенный до состояния исключающего возможность стрельбы) и потому не пригодный для стрельбы, то есть фактически массогабаритный макет. Получить боевой пулемёт удалось только 3 июня 1948 года. Этот пулемёт отличался от полученного ранее, в том числе и деталями крепления к установке, которую пришлось переделывать.
Только после этого на Гороховецком полигоне ГАУ ВС удалось провести заводские стрельбовые испытания. Уже к началу мая 1949 года, по результатам заводских испытаний, в первый образец (к тому времени его пробег составил 3700 км) был доработан: поставлены более мягкие рессоры переднего и заднего мостов, буксирный прибор поднят относительно грунта на 100 мм (высота 700 мм вместо 600), в капоте сделаны постоянные жалюзи . Начавшиеся в июне 1948 года в районе полигона лесные пожары затянули испытания. В итоге машины были сданы заказчику для испытаний на НИИБТ Полигоне в Кубинке только в конце июля 1948 года. Следует отметить, что представителями «компетентных» органов было предписано проводить ходовые испытания на заранее выбранной и согласованной с секретным отделом завода трассе, укрыв машину брезентом и установив фанерные детали, искажающие форму корпуса .
Уже в июле опытные образцы были переданы для испытаний на НИИБТ Полигон в Кубинку. Для сравнения показателей по проходимости по грязным участкам грунтовых просёлочных дорог, максимальной скорости движения, а так же преодолению максимально преодолеваемого подъёма, спуска, брода и крена к испытаниям предлагалось привлечь БТР М3А1 и автомобиль Студебеккер US-6. Там машину показали Министру Вооружённых сил Маршалу Булганину. Этот осмотр повлёк за собой первые крупные переделки машины. В первую очередь это касалось формы бронекорпуса. Министр посчитал, что наклонные борта корпуса ухудшают обитаемость боевого отделения, корпус короток (на 150 мм) , а двери отделения управления малы. В начале августа машины были возвращены на завод для немедленной переделки. Вместе с ними на завод прибыл Зам. Председателя Научного Танкового Комитета Бронетанковых и Механизированных Войск Вооружённых сил инженер-полковник Рудаков. В течение 10 дней машины были переделаны. После переделки они были возвращены на НИИБТ Полигон и вторично показаны Маршалу Булганину. Замечаний на этот раз не было. 9 сентября 1948 года полигонные испытания были завершены. Комиссия по испытаниям посчитала, что опытные БТР испытания выдержали, и рекомендовала принять машину на вооружение.
После окончания межведомственных испытаний опытные бронетранспортёры были возвращены на завод для устранения выявленных в их ходе недостатков. В декабре 1948 года они снова были отправлены в Кубинку.
Постановлением Правительства о разработке колёсного БТР ГАЗу предписывалось изготовить первые 50 машин к концу 1948 года. Однако из-за затянувшейся доводки машины сделано это не было. В 1949 году серийный выпуск машин так и не начался. Завод был загружен работами по ГАЗ-12 «ЗиМ».
Весь 1949 год ушёл на доводку опытных машин. Теперь доработке была подвергнута установка вооружения. Спаренная тумбовая установка 14,5-мм и 7,62-мм пулемётов оказалась недостаточно устойчивой при стрельбе. Поэтому 23 июля 1949 года ГБТУ выдало ГАЗу новые тактико-технические требования на колёсный бронетранспортёр. Они касались в первую очередь изменения установки вооружения. Теперь предлагалось делать два варианта установки:
1. Два 14,5-мм пулемёта КПВ на турели с круговым обстрелом и возможностью ведения зенитного огня в центре машины, при этом экипаж машины составлял 4 человека. Установка должна была быть унифицирована с установкой разработанной ОКБ-16 Министерства Вооружений.
2. Два 7,62-мм пулемёта СГ-43 на вертлюгах по бортам корпуса, углы обстрела ограничивались возможностью штатного верхнего станка пулемёта. Экипаж и десант этой машины состояли из 10 человек.
Военные настоятельно требовали увеличения толщины брони на бортах машины с 6мм до 8мм, на корме с 4 до 6 мм и установки пулестойких шин.
Масса машины в обоих случаях ограничивалась 5100 кг. Однако уже на момент выпуска этих требований масса опытных образцов вплотную приблизилась к этой цифре.
Это привело к затянувшейся на весь 1949 год переписке между ГАЗом и ГБТУ. ГБТУ требовало выполнения своих требований, ГАЗ отказывался от этого, объясняя свой отказ ростом боевой массы машины и, как следствие, падением удельной мощности с соответствующим снижением динамических характеристик.
Поднятие мощности существующего двигателя не представлялось возможным. Из двигателя к этому времени уже было «выжато» всё возможное. Установка более мощного двигателя, например ЗиСовского, даже не рассматривалась. Снизить вес ходовой части без снижения её ресурса не было никакой возможности. А масса бронекорпуса постоянно росла. Только после переделки корпуса в августе 1948 года машина прибавила в весе около 300 кг. Увеличение толщины бортов добавляло к массе машины ещё 100 кг.
Установка пулестойких шин так же обещала солидную прибавку боевой массы. НИИ Шинной промышленности, используя американские аналоги, разрабатывал шины с пневматической пулестойкой камерой, однако их испытания на машине ГАЗ-63, имевшей общую с БТР ГАЗ-40 ходовую часть, проведённые в сентябре 1948 года, не дали положительного результата. Да вес их, по сравнению с шинами «ГК» сокращался не существенно. Поэтому шины «ГК» оставались практически единственным возможным вариантом пулестойких шин. Разница в весе одного колеса с пневматической камерой (98кг) и камерой из губчатой резины (155кг) составляла 57 кг. Соответственно установка комплекта таких шин давала прибавку в весе 228 кг. В результате, по расчётам конструкторов, машина, выполненная в соответствии с требованиями военных, должна была весить 5336 кг. Разработка вариантов пулестойких шин для колёсной бронетехники затягивалась, тема по разработке шин «ГК» и покрышек «ТС» (с увеличенной толщиной боковых стенок) для БТР-40 и БТР-152 была включена в план опытно-конструкторских работ Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР на 1951-52 годы с сроком окончания работ 1 квартал 1952 года. То есть работы велись уже после постановки БТР-40 на конвейер.
Радиостанция, к тому времени так и не установленная, добавляла ещё 30-40 кг. Это давало удельную мощность 14,8 л.с./т., что было явно не приемлемо. У американского аналога М3А1 эта характеристика составляла, по данным испытаний в СССР 22,1 л.с./т., в первую очередь за счёт более мощного двигателя и меньшей толщины брони.
Поэтому завод настаивал на сохранении брони бортов толщиной 6 мм и увеличении допустимой боевой массы до 5300 кг.
Машина с установкой пулемётов СГ-43 была готова ещё до официальной выдачи Тактико-Технических требований в июне 1949 года. 31 октября того же года она была передана заказчику, который указал в акте приёмо-передачи на несоответствие образца тактико-техническим требованиям. Была не соблюдена толщина брони бортов и кормы, корпус машины был изготовлен из неброневой стали, вместо шин «ГК» так и не полученных с Ярославского шинного завода, были установлены пневматические, отсутствовала радиостанция.
Работы по установке спарки КПВ затянулись до конца 1949 года. Виновником задержки было ОКБ-16 затянувшее доводку спаренной установки.
После проведения испытаний этого опытного образца на НИИБТ Полигоне было принято решение о выпуске опытной партии из пяти машин для войсковых испытаний. Требования к машинам опытной партии были согласованы Заместителем Министра Автомобильной и Тракторной промышленности Гарбузовым 3 ноября и Командующим бронетанковыми и механизированными войсками генерал-полковником Полубояровым 5 ноября 1949 года. При этом толщина листов бортов и кормы была установлена соответственно 8мм и 6мм в соответствии с требованиями ГБТУ. Для этой серии была допущена установка обычных пневматических шин, с условием их дальнейшей замены пулестойкими. Боевая масса устанавливалась 5250 кг. Поскольку обнаружить в архивах переписку по изготовлению бронекорпусов на стороне не удалось, а ГАЗ не располагал оборудованием для раскроя брони толщиной более 6мм, и боевое применение машин этой серии не предполагалось, есть все основания предполагать, что их корпуса, как и корпуса опытных машин, предполагалось изготовить из неброневой стали.
После проведения войсковых испытаний Постановлением Совета Министров СССР №4634-1992сс от 16 ноября 1950 машина была принята на вооружение. Именно с этого момента она получила официальное наименование БТР-40. При принятии бронетранспортёра на вооружение предписывалось устранить недостатки, выявленные в ходе войсковых испытаний. Этим же постановлением была установлена тактико-техническая характеристика машины. Боевая масса была установлена 5300 кг. Броня бортов и кормы соответственно 8мм и 6мм. Допускалось применение пневматических шин.
Машины на базе БТР-40.
БТР-40А. Зенитная самоходная установка. Вооружение – 2 14,5-мм пулемёта КПВ на турели. Разрабатывался с 23 июля 1949 года и выпускался параллельно с базовой машиной. Турель разрабатывалась отдельно в ОКБ-16 под руководством Нудельмана и применялась как на БТР-40А так и на БТР-152Б. Горьковский автозавод выпускал турели как для своих, так и для ЗиСовских машин. Экипаж машины состоял из 4-х человек. Боекомплект из 800 патронов размещался в коробках и лентах. Производство продолжалось до 1958 года.
БТР-40Б. Вариант БТР-40 с закрытым корпусом. Разработан в 1957-1959 годах. На 1959 г. был запланирован серийный выпуск машины, планом предусматривалось производство 500 машин , однако соответствие этой цифры реальности установить пока не удалось. Муромский тепловозостроительный завод им. Дзержинского испытывал трудности со сваркой броневой крыши и не мог освоить серийное производство бронекорпусов. К тому же в 1959 году ГАЗ переходил к выпуску БРДМ.
Происхождение этого варианта спорно. По наиболее распространённой версии броневая крыша БТР-40 и БТР-152 обязана своим появлением событиям в Венгрии, где брошенной с верхних этажей городских домов бутылкой «молотовского коктейля» БТР уничтожались со всем экипажем. Ни подтвердить ни опровергнуть эту версию документально пока не удалось. Косвенно подтверждается документами версия об установке крыши с целью обеспечения защиты экипажа от оружия массового поражения. Параллельно с установкой крыши на БТР-40 ГАЗ проводил такую же работу в отношении БТР-60П. В задании на создание будущего БТР-60ПА однозначно сказано, что назначение работы – обеспечение защиты от оружия массового поражения.
БТР-40В. БТР-40 оборудованный системой регулирования давления в шинах с внешним подводом воздуха. Как уже известно читателю, в процессе разработки БТР-40 изучались различные способы защиты колёс машины от обстрела. От применения шин с губчатой камерой, покрышек с утолщёнными бортами по тем или иным причинам отказались. Информации по разработке этой машины в переписке ГАЗ с ГБТУ найти не удалось. Фотографий эксплуатации БТР-40В в войсках нет. Машина есть в музее в Кубинке. Это позволяет с высокой долей вероятности предположить, что эта машина экспериментальная и серийно не выпускалась.
Медицинский вариант. Тактико-технические требования на приспособление БТР ГАЗ-40 для перевозки раненых в условиях ружейно-пулемётного и миномётного огня противника были выданы ГАЗу Главным Военно-Медицинским Управлением Министерства Вооружённых сил 6 декабря 1949 года.
В ТТТ отмечалось, что БТР ГАЗ-40 в общевойсковом варианте может перевозить 8 сидячих раненых или, при сложенных спинках сидений, 2 раненых на носилках. Специальный санитарный вариант должен был перевозить 4 раненых на носилках расположенных в два яруса вдоль бортов боевого отделения корпуса. При этом снимались кронштейны для установки пулемётов на бортах корпуса и устанавливались крепления для носилок верхнего яруса. Установка вооружения на переднем и заднем бортах сохранялась. Машина должна была нести знак Красного Креста на всех четырёх бортах корпуса.
Машина построена не была.
БТР-40А1. Машина управления пуском крылатой ракеты 10ХН с наземной пусковой установки. Работы должны были проводиться в соответствии с Приказом Министра автомобильной промышленности СССР №202с от 13 декабря 1950 года . Окончание работ – ноябрь 1951 года. Оборудование для управления пуском размещалось в корпусе машины заводом № 51 Министерства авиационной промышленности (г.Москва), для чего ему передавалась одна машина. Фотографии машины не обнаружены. Однозначно утверждать, что машина была построена, нет оснований.
Железнодорожные варианты. Переоборудовались из обычных БТР-40 и БТР-40А в 60-х – 70-х годах ремонтными заводами Министерства Обороны. На машины устанавливались опускаемые катки с ребордами.

Вплоть до 1955 года производство БТР-40 велось на временных площадях. В силу этого завод не мог нарастить его выпуск, как того требовали ГБТУ и МинАвтТракПром. В 1953 году планировалось построить Механо - Сборочный цех №6 площадью 4000 м2, для размещения производства там .
Установить точное число выпущенных БТР-40 пока не удалось, отчёты о серийном выпуске не обнаружены. Сведенья о плане выпуска машин в архиве есть. Реальный объём производства отличался от планового не значительно. Это позволяет утверждать что в 1950-1959 годах было выпущено около 6700 БТР-40 всех модификаций.
Поставки БТР-40 за границу начались с 1955 года, когда Польша получила 60 машин. Кроме того, напрямую с завода машины поставлялись в КНДР, Китай, Йемен, Вьетнам, ГДР, Румынию. В Венгрию в 1959 году были переданы чертежи БТР-40Б. Кроме того, Министерство обороны поставляло в другие государства машины, ранее полученные для Советской Армии. Тропический вариант БТР-40 не разрабатывался.
Общая оценка машины.
Положительные моменты:
- Конструкторам Горьковского автозавода удалось быстро, в течении всего трёх лет, разработать и запустить в серийное производство новую машину.
- Сохранив, по воле заказчика, заложенную в «Скаут» концепцию, разработчики сумели значительно «осовременить» машину. В конструкции был применён несущий бронекорпус, листы брони расположены под рациональными углами наклона.
Отрицательные моменты:
- Слабый двигатель значительно снижал подвижность машины.
- Жёсткое требование сохранить компоновку американского аналога не позволило разместить двигатель в корме машины, что позволяло снизить её высоту и массу.
- Не удалось отработать систему защиты колёсного движителя. Поэтому машина была очень чувствительна к прострелу колёс.

Кирилл Кудряшов
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение EvMitkov » 30 мар 2015, 16:33

По мотивам информации от нашей Аллы Станиславовны


Возвращение БТР-152 или бронеавтомобиль Булат


152-й


"Булат"

Как известно, всё новое это хорошо забытое старое. Особенно в технике - правда, как правило на новом, более высоком технологическом уровне.
Вот и наши конструкторы решили не изобретать велосипед, а взять хорошо проверенную схему БТР-152 для создание нового бронеавтомобиля для Российской армии.

Многие надиванные бронесескперты зададут вопрос – а зачем он вообще нужен, ведь есть хорошие, проверенные временем и многочисленными войнами БТРы, вплоть до новейших, да и сейчас вроде бы полным ходом идёт разработка их замены, например, совместно разроботанного с франками бронетранспортёра "Атом"?


"Атом-концепт" Снимок конца 2013-го года, выставка RAE 2013.

Ну, об "Атоме", этой самой концептуальной машинке мы уже говорили много, но сегодня, в свете "мистралек" и прочих политических реалий - не грех и повториться.

Ранее эта машина была представлена у нас как перспективная колесная БМП «Бумеранг».
Но появились некоторые подробности, и стало в общем-то ясно, что это ни какой не «Бумеранг», а новая перспективная колёсная БМП «Атом» - совместная разработка наших и французских конструкторов. Система маскирования инфы сработала точно так же достойно, как и в случае с "Арматой"

Эта машина разработана совместно ОАО "НПК "Уралвагонзавод", французскими компаниями "Рено" и "Некстфер"(Renault Trucks Defense и Nexter Systems).
Данный концепт тяжелой колесной боевой машины пехоты предназначен в основном для экспорта, для рынков третьих стран. Причем преимущественно с той топонимикой, где наличие гусеничного двигателя не обязательно. :mrgreen:
Для наших реалий, коимата и ТВД такая вот, мягко говоря, "БМП" точно так же была бы ценна и востребована, как "колесный танк "Кентавр". Как бэтэо - вопрос, но цена -(это раз) и два: совместное с иностранцами "капиталовложение".
На "мистральках" уже наплавались...

Концепт представляет собой модифицированное шасси французского бронетранспортера VBCI с колесной формулой 8х8 совместного производства Renault Trucks Defense и Nexter Systems, с установленным боевым отделением разработки нижегородского ОАО "ЦНИИ "Буревестник" с 57-мм автоматической пушкой (являющейся модификацией старой 57-мм автоматической пушки С-60).





НПК "УВЗ" выступает интегратором данного меланжа. Предлагается также создание на той же базе целого семейства бронированных машин. Генеральный директор НПК "УВЗ" Олег Сиенко заявил, что "рассматривается также возможность создания СП с французской стороной для локализации этой продукции в России". Таким образом, НПК "УВЗ" заявило свои амбиции на выход на рынок колесной бронетехники.





Но вся фишка в том, что подобные машинки, особенно с западными комплектующими, избыточно дороги. Даже если отбросить зависимость РФ от Запада в их производстве, что по сути смерти подобно, и даже если закрыть глаза за заоблачную стоимость этих машин сравнительно с отечественными, то есть еще одна, много более серьезная причина, делающая такие "колесные БМП" для нас невостребованными и неэффективными в своем звене сообразно вложенным средствам.
Это - чисто западная концепция попыток использования подобных машин не только в качестве машин НПП в общевойсковом бою, но и самого начала боевого применения в различных локальных конфликтах, в которых учавствовали послевоенные ВС Запада, их БТРы начали выполнять функции подвижных огневых точек, а по сути, подвижных шверпунктов. Отставив функции и задачи именно БРОНЕТРАНСПОРТЕРА на второй план.

На успешном выполнении именно этих задач, НПП и огневых точек, БТРов сообразно западным военным доктринам и были сосредоточены все усилия конструкторов новых боевых машин.
За исключением израильтян, пожалуй, впервые выдвинувших концепцию ТБТР применительно к своему ТВД и противнику.
Со временем БТРы стали гораздо лучше бронироваться, так же постоянно росла их огневая мощь. Сейчас уже дело дошло до установки пушек, соизмеримых по могуществу клистира с танковыми на БТРы. Приходя к "колесным танкам"
Естественно это не могло не сказаться на цене, на массовости производства, особенно в военное время. И сейчас пехоту к полю боя приходиться доставлять по сути на танках, что не совсем разумно, хотя и принимается на ура многими прозападными сетецентристами.

В свете этого у нас и возникла идея создания более лёгкого БТРа, который бы в нашей армии занял нишу между БТРы-89/90 и бронеавтомобилями Тигр.
Тем более что в иностранных армиях такие "броневики" вынужденно очень популярны, особенно в зонах локальных конфликтов, это хорошо известные всем MRAP.
Но вернёмся к нашему БТРу.


БТР СБА-60-K2 Булат

Первый раз БТР СБА-60-K2 Булат засветился в 2013 году, в Нижнем Тагиле на выставке вооружений RAE 2013. Как и тот же "Атом", кстати.



Зарубежная пресса сквозь зубы восторгалась универсальностью применения этой машины, а потенциальные иностранные покупатели выстраивались в очередь, тем более что заявленная цена на машинку была более, чем (как нынче модно говорить) - демократичная. Сегодня доработанный и усовершенствованный автомобиль готов к принятию на вооружение ВС России.


СБА-60-К2 с боевым модулем

Базой для "Булата" послужил серийный военный грузовик КАМАЗ 5350 "Мустанг", который с 2002 года исправно и достойно несет службу в Российской армии.

Многочисленные добрые отзывы армейцев, простых солдат и офицеров о грузовике натолкнули конструкторов научно-производственного объединения "Защита" на мысль о создании на его базе бронированного автомобиля высокой проходимости и неприхотливости в эксплуатации.

"Булат" защищен высокопрочной броней класса "6-А", то есть он в любой своей проекции может выдержать попадание боеприпаса, выпущенного из любого стрелкового оружия в нормальном "винтовочном" калибре, в том числе и брнебойными пулями повышенной пробиваемости со стальным термоупрочненным сердечником калибра 7,62-мм.
При контрольных обстрелах пробитий ни на каких дичтанциях зафиксировано не было.

Крыша автомобиля выдерживает взрывы от ручных гранат РГД-5 и Ф-1, а днище V-образной формы устроено таким образом, что минимизирует повреждение экипажа и десанта от подрыва заряда до двух килограммов тротила.
Ну, с моей колокольни тут разработчики загибают, если под брюхом шарахнет две килы ТНТ с забивкой (да хоть и без забивки) - то мало не покажется. Да никакой легкой бронеединице мало не покажется. И сам термин "минимизированные повреждения экипажа и десанта" - штука расплывчатая... Но "полтора метра жизни" движка перед БО (как на 152-м) все-таки увеличивают шансы на выживание - в случае наезда передним колесом на устройство нажимного действия - это факт.

Колесная формула 6х6 осталась "военно-камазовской" и унифицирована по железу с "грузовой", двигатель - дизель-мотор с наддувом мощностью 260 элс на номинальных оборотах и возможностью форсировки до 300 элс на максималке в соотношении со сравнительно небольшой массой в 10 тонн позволяют использовать "Булат" как в условиях бездорожья и распутицы, так и в затопленных и заснеженных районах.
То есть практически во всем диапазоне "прелестей" нашей страны, наших предполагаемых ТВД
Климатическийдиапазон условий эксплуатации лежит в диапазоне температур от -45 до +50, то есть на всей территории нашей Родины, включая Север, а наличие независимого предпускового подогревателя и рекулера, да и возможности без повышения давления и перегруза НЖО крутить охлаждающую жидкость "по малому кругу" в течение продолжительного времени допускает эксплуатацию и при более низких температурах.


Помимо штатных базовых устройств связи и наблюдения, на "Булат" устанавливаются системы ГЛОНАСС и GPS, приборы ночного видения, комплексы камер наблюдения с отдельным монитором, лебедки самовытаскивания.

Помимо пассивной композитной бронезащиты, дополнительная защита экипажа и десанта обусловлена еще и тем, что они находятся в специальной бронекапсуле, которая имеет автономную систему вентиляции и отопления. При подрыве на мине кресла десанта движутся по специальной траектории за счет амортизационных устройств, что минимизируют травмы среди экипажа.

Всего десантный блок вмещает в себя до 10 человек в полной экипировке вместе с личным оружием. Кстати, традиционно предусмотрена возможность ведения огня непосредственно из машины, через бойницы, а на крыше - специальные откидные люки, которые сконструированы так, чтобы их можно было использовать как подобие щитов.



Основные ТТХ:

- длина – 8 метров;
- ширина – 2.5 метра;
- высота – 2.6 метра;
- клиренс – 38.5 сантиметров;
- формула колес – 6Х6;
- база колес – 3.34 (+1.32) метра;
- колесная колея – 2 метра;


- вес полный/макс – 12.8/15.8 тонны;
- полезная нагрузка до 2-х тонн;
- вместимость – 2 + 8/10;
- турбированный дизельный двигатель с мощностью 260 э.л.с;
- скорость 90 номанальная (до 110) км/ч по дороге с твердым покрытием;
- дальность хода до 800 километров;
- вместимость топливных баков 250 литров;


Оборудование и агрегаты базового варианта бронеавтомобиля:
- аварийные люки;
- дополнительные запоры дверей механического типа;
- петли дверей усиленного исполнения;
- фара-искатель;
- оборудование внешней связи;
- оборудование видеонаблюдения;
- кондиционер и отопитель в десантном отделении;
- оборудованные места для крепления личного оружия;
- стандартный комплект средств безопасности.


Максимальная комплектация дополнительно включает:

- навигационную спутниковую систему «GLONASS/GPS»;
- тепло/шумо изоляцию;
- дополнительную радиостанцию;
- систему очистки воздуха;
- дверные запоры электромеханического исполнения;
- устройство внутренне-внешней связи;
- вставки для колес типа «RunFlat»;
- громкоговорящее светосигнальное устройство;
- любая аудиосистема и сигнализация;
- окрас машины по выбору;
- иное дополнительное оборудование согласно условий заказчика.


Что ж - с моей колокольни машинка получилась нужная и удачная.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Колесная бронетехника. Дорогой дрон или современный берд

Сообщение гришу » 30 мар 2015, 17:21

V - образная броне капсула. Что может быть лучше... и низкий центр тяжести одни плюсы, туды ежё бы "трубу от ТАТРЫ" цены - небуло б :roll:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 9998
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1