О судьбе ВКС откровенно

Форум о военной авиации

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 05 дек 2015, 01:00

EvMitkov писал(а):То есть, получается, что основные головняки - из-за недоведенности движка?

Не в курсе абсолютно, может там есть другие геморрои - типа с БРЭО, его сопряжением, с ПО и т.д. Об этом не сообщают. Единственное, что известно - это про движки...

EvMitkov писал(а): есть движки-"заменители", работоспособные - но не отвечающие полным думатым ТТХ машины. Так?


именно так!

EvMitkov писал(а): ВК-108 до серии еще до конца войны.
.
Неа, не довели бы, – даже 107А не смогли довести. Слишком крутой замах был с ними по удельным параметрам

EvMitkov писал(а):Вот что еще любопытно, насколько у Т-50 ТТХ ниже думатых со штатной СЭУ и может ли он быть конкурентоспособен с нынешними машинками в том виде, в котором уже летает?


Конкурентен вполне, но в нынешнем виде овчинка не стоит тех денег, которые в него уже вбуханы. По критерию «цена – качество» не прокатывает...
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 06 дек 2015, 16:59

Принято, спасибо за уточнения, мужики.

Дим, если можно - уточни по 107му.
Потому как в официальщине публикуется, что всего было построено почти 8 000 экземплядов этого мотора, при этом он даже шел на экспорт.
Двигатели ВК-107А поставлялись на экспорт в Албанию, Венгрию, Китай, Польшу, Югославию.

Это из Котельникова цитата, из его работы "Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009 гг."
Но если
даже 107А не смогли довести
- то каким макаром он шел на "экспорт"?
Или все-таки ограничивали в диапазоне эксплуатационных нагрузок?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 06 фев 2016, 21:43

Военные эксперты НАТО поражены точностью, с которой российские самолеты поражают цели в Сирии. Об этом пишет «Российская газета» со ссылкой на австрийское издание Contra Magazin.

Действующих и отставных военных, аналитиков удивляет, что российская авиация в Сирии наносит удары по боевикам, используя старые самолеты и боеприпасы. Основную работу выполняют проверенные временем бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25, сбрасывая при этом обычные фугасные и бетонобойные авиабомбы советского образца. Конечно, в Сирии летают Су-34 и применяются корректируемые авиабомбы, но это больше похоже на испытания в полевых условиях и рекламу для потенциальных покупателей российского оружия. Однако то, что старые самолеты сбрасывают старые бомбы точно в цель — это повергает западных экспертов в ужас, отмечает издание

Возможности российской авиации объясняются технологией SITREP, которую использует электроника бомбардировщиков и штурмовиков. Специализированная вычислительная подсистема (СВП-24) анализирует данные о позиции самолета и цели, атмосферное давление, скорость и направление ветра, десятки других параметров и выдает оптимальную точку сброса бомбы. Работает технология настолько хорошо, что с высоты в шесть километров боеприпасы отклоняются от целей на четыре метра. 6000 метров — рабочая высота российских ВКС в Сирии, недоступная для переносных зенитных комплексов, имеющихся на вооружении боевиков «Исламского государства» * (ИГ, ИГИЛ) и других многочисленных группировок.
Российская авиационная группа на аэродроме "Хмеймим" в Сирии (Фото: mil.ru)

— В то время, как в НАТО — в особенности в США, — вкладывают громадные средства в высокоточное оружие и системы тотального контроля, Россия применяет свои технические возможности для минимизации затрат, — считает Contra Magazin.

Высокоточное оружие появилось как раз с целью сократить военные расходы, отмечает издание. Основные траты приходятся на боеприпасы — Германия во время Второй мировой войны расходовала на них 60% военного бюджета, СССР — почти половину. Во время войны во Вьетнаме США израсходовали 7,7 млн. бомб, потратив на них и самолетовылеты как минимум 110 млрд. долларов, но результата не достигли. По расчетам, высокоточное оружие за счет поражения цели первым выстрелом (пуском, сбросом) обеспечивает трехкратную экономию только по боеприпасам. Если прибывать сюда расходы на топливо, обслуживание, жалованье военным, выплаты в случае гибели или ранения и т. д., — то выгода выходит колоссальная.
Нанесение российской боевой авиацией воздушных ударов по лагерю подготовки боевиков ИГ (Фото: Снимок с видео. Управление пресс-службы и информации Минобороны РФ/ТАСС)

Однако, как замечает Contra Magazin, с выходом на пик популярности высокоточное оружие стало стремительно дорожать. Крылатая ракета Tomahawk — расходный материал высокоточной войны, — во время операции «Буря в пустыне» стоила несколько сотен тысяч долларов. Сейчас — полтора миллиона. Один 155-миллиметровый управляемый снаряд Excalibur обходится американской армии в 50 тысяч долларов (и это при условии крупносерийного производства). Большинство объектов, уничтожаемых таким дорогим способом, стоят в разы меньше.

Россия же применила излюбленный ассиметричный метод — при помощи новейшей технологии сделала высокоточными старые бомбы, которых в наследство от Советского Союза осталось великое множество.

Действительно ли РФ ведет высокоточную войну при минимальных расходах?

Ведущий научный сотрудник отдела оборонной политики РИСИ, кандидат военных наук Владимир Карякин говорит, что издание Contra Magazin, характеризуя боевые действия авиации НАТО, упоминает только высокоточное оружие.

— Однако во время операций в Югославии, Ливии и Ираке помимо тех же крылатых ракет Tomahawk альянс активно применял свободнопадающие бомбы, расходуя запасы старых боеприпасов. Концепция следующая — на бомбы ставят аэродинамические рули и систему управления, которые обеспечивают точность поражения.

Член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук Константин Сивков замечает: высокоточное оружие российской авиацией в Сирии, действительно, применяется весьма ограниченно.

— Основным средством поражения являются неуправляемые системы оружия — НУРС различного калибра и бомбы свободного падения. Дело в том, что СВП-24 обеспечивает совмещение цели с местоположением носителя с поправкой на траекторию полета бомбы, рассчитываемой бортовым вычислительным комплексом с учетом гидрометеоусловий и ее баллистики. Причем результативность бомбометания с СВП-24 мало зависит от погодных условий и дальности видимости в районе цели, поскольку она определяется системой ГЛОНАСС и работой бортовых систем самолета. И обычный боеприпас приобретает результативность, соизмеримую с высокоточным оружием. В среднем для поражения одного объекта требуется чуть более одного самолетовылета — 1,16. Это очень хороший результат.

Что касается точности боевого применения свободнопадающих бомб с использованием СВП-24, то ее можно оценить показателем в 20−25 метров. В боевой обстановке есть факторы, которые сказываются на точности бомбометания — погрешности в определении координат цели, сложность определения гидрометеорологической обстановки, резкое маневрирование в районе цели.

Замечу, что наша система действительно принципиально отличается от американской концепции превращения в высокоточное оружие обычных бомб — JDAM. В США на бомбы свободного падения устанавливают комплекты, обеспечивающие их наведение на цель по данным GPS. То есть превращают обычные бомбы в управляемые. Стоимость такого боеприпаса значительно возрастает (комплект стоит около 26 тыс. долларов). Грубо говоря, американцы ставят комплекты на бомбы, которые уничтожаются при взрыве, мы же оснащаем ими самолеты.

Что сказать, мы вынуждены были сделать уклон в эту сторону из-за экономии, учитывая наш военный бюджет. Американская система более проста, но обходится в разы дороже. Понятно, что натовцы о СВП-24 и ее возможностях знают давно, просто сейчас действия нашей авиации в Сирии широко обсуждаются в мире.

СВП-24 объединяет приборы прицеливания, навигации и управления, что расширяет возможности экипажа по поиску, выходу на цель, прицеливанию и нанесению ударов, кроме того повышает выживаемость летательных аппаратов, говорит бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко.

— В Сирии ВКС РФ применяют в основном стандартные фугасные авиабомбы свободного падения — ФАБ-250 и ФАБ-500 килограммов, а также специальные бетонобойные бомбы БЕТАБ-500 — для поражения особо защищенных подземных сооружений — командных пунктов, крупных складов вооружения и т. д.

Однако Су-34 и Су-25 используют и высокоточные ракеты класса «воздух-поверхность» малого радиуса действия — Х-25 и Х-29. Также наша авиация использует корректируемые авиабомбы: КАБ-500Л и КАБ-500Кр с лазерной и телевизионно-корреляционной головками наведения для уничтожения особо прочных объектов, удаленных от гражданских. А также новые КАБ-250 с наведением по ГЛОНАСС, которыми можно поражать цели, расположенные близко к жилым помещениям. Все зависит от задач.

Россия серьезно сосредоточилась в Сирии — ведет разведку всех видов, начиная от агентурной и заканчивая космической. Специальные группы распределяют выявленные объекты по очередности поражения — в зависимости от важности.

Подробнее о СВП-24

Специальная вычислительная подсистема СВП-24 была принята на вооружение в 2008 году для боевого применения всей существующей и перспективной номенклатуры оружия, в том числе управляемого. СВП-24 позволяет устанавливать ее на самолетах L-39, МиГ-27, Су-24М, Ту-22М3, вертолетах типа Ка-50 и Ка-52.

Как говорят эксперты, до СВП-24 модернизация систем прицеливания шла по линии более точного позиционирования цели. Однако разработчики СВП-24 (ее еще называют СВП-24 «Гефест») из компании «Гефест и Т» пошли по другому пути — оттолкнулись от позиционирования носителя боеприпаса и физико-технических параметров окружающей среды и самолета. То есть самолет выводится в нужную точку и производит бомбометание фактически под управлением компьютера. Тем самым бомбометание старых неуправляемых фугасных бомб (ФАБ) осуществляется с высокой точностью.

Интересно, что модернизация самолетов по программе СВП-24 имеет непростую судьбу. Известно, что компания «Гефест и Т» начала работать с Минобороны в 1996 году, однако в 2002 году программа была закрыта. Военное ведомство начало склоняться к модернизации бомбардировщиков по программе, предложенной холдингом «Сухой», и приняло решение не оплачивать компании проведенную работу. Однако после четырех лет судебных разбирательств «Гефест и Т» все-таки было выплачено 50 млн. рублей.

В 2006 году был заключен новый контракт по переоборудованию самолетов Су-24 подсистемой СВП-24 и адаптации к другим машинам. К 2010-ому было модернизировано 10 Су-24 и один Ту-22М3, однако Минобороны решило снова закрыть программу, что, как говорят эксперты, было неудивительно в «сердюковские времена».

Заместитель министра обороны Владимир Поповкин отказался от планировавшегося на следующий год финансирования модернизации строевых фронтовых бомбардировщиков Су-24М с оснащением их специализированной вычислительной подсистемой СВП-24, несмотря на решение на уровне главкома ВВС о необходимости проведения такой модернизации, сообщали тогда СМИ.

Однако программу переоборудования самолетов СВП-24 все-таки вернули.
В 2013 году все самолеты оперативно-тактической авиации ЦВО были переоснащены. И по оценке специалистов 2-го командования ВВС и ПВО, за год интенсивного применения СВП-24 «Гефест» подтвердил, а по некоторым показателям превзошел заявленные параметры. Летчики оценивали работу СВП-24 на полигонах различных климатических зон, в сложных условиях погоды и при ограниченной видимости. «Гефест» позволил отработать и довести до совершенства бомбометание со свободного маневра, без входа в зону поражения средств объектовой ПВО условного противника. Точность поражения целей фактически сравнялась с показателями управляемых средств.
http://svpressa.ru/war21/article/140026/
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 07 фев 2016, 16:50

Следующий материал, раскопанный нашей Аллой Станиславовной, требует комментария наших "авиаторов", так как ваш покорный слуга может судить о предмете на уровне СМИ - но не выше.

В России учреждён и зарегистрирован в Минюсте РФ фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Всё из-за того, что те, кому по должности положено развивать авиастроение, занимаются созданием благоприятных условий для экспансии на наш рынок зарубежных производителей авиатехники. В этих условиях редакции «Аргументов недели» пришлось выдвинуть эту инициативу. И нас услышали.

Почему Ту-334?
Одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний – нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту‑134, Як‑42, Ан-24. Наследство советского «Аэрофлота» благополучно «проедено».
Именно Ту-334 по замыслу руководства отрасли и конструкторов был призван обеспечить безболезненный переход на новую технику. Его изначально проектировали для наших условий: прочный, безангарного хранения, максимально простой в обслуживании.

В конструкцию заложена возможность эксплуатации в диапазоне температур – от –50 до +50, нетребовательность к качеству ВПП аэродромов. Самолёт прекрасно вписался в «туполевскую» линейку, диаметр фюзеляжа и кабина пилотов идентичны магистральному лайнеру Ту-204. Двигатели также хорошо знакомы специалистам. Следовательно, никаких сюрпризов техническим службам аэропортов он не доставит. Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена – 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок – дисконт с барского плеча – 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает – во-первых, их мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц – при температуре –40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до –55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел. Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно. Стандартный клиренс – расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы – 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см. А более мощный мотор будет обязательно иметь большую размерность, и диаметр в том числе. Вывод – модернизировать Суперджет практически невозможно, проще построить новый самолёт, что предлагает сделать М. Погосян. Вместо 99 мест – на 130 пассажиров. Понятно – очередная кукла для распила. А Ту-334 – для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 – в Минобороны уже готов. Чистый фюзеляж с расположенными в хвостовой части двигателями делает его пригодным даже для установки спецаппаратуры и радаров бокового обзора. Кто скажет, что самолёт морально устарел, – не верьте. Кликушествующим сообщаю – лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете личико куда более древнее – так вышло. Ту-334 никому не помешает Объективно – самолётов Россия производит позорно мало. В 2011 г. ОАК поставила авиакомпаниям всего 11 гражданских воздушных судов. Кстати, М.Погосян, приступая в 2005-м к освоению бюджетов, обещал, что в 2010 г. построит и сдаст заказчикам 60 «Суперджетов». Следовательно, серийное производство Ту-334 в Казани никому, в том числе и президенту ОАК М. Погосяну с его «Суперджетом», не помешает. А при серийном выпуске обеспечит весомую прибавку к хилым цифрам отчётности. ОАК зомбирует страну Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны – заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть. То есть госкорпорация и М. Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано. Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт. На кону стоят почти полтриллиона рублей, заложенных в самолётостроительной части проекта Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.». «Народный самолёт Ту-334-100». Приглашаем к сотрудничеству всех болеющих душой за российскую авиацию. Адрес фонда: Россия, Москва, 123242, ул. Зоологическая, д. 24, стр. 1.Тел: +7 (499) 254-24-19, факс: +7 (499) 766-20-11.E-mail: tu334@bk.ru Дорога к народному самолёту Предложение запустить в эксплуатацию готовый экземпляр Ту-334 поступило с Украины. Год назад председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев официально обратился к ОАО «Туполев» с предложением продать ему самолёт: «У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Никакой Суперджет рядом не стоял». Но ОАК и «Туполев» тогда отмолчались. Богуслаев прокомментировал это «АН» словами: – Иногда мне кажется, что я больший патриот России, чем ваши руководители. Потом в борьбу за Ту-334 вступило московское ЗАО «Союз». Бизнесмен, основатель и бессменный руководитель ЗАО «Союз» Феофан Бондаренко, давно пытается сделать Ту-334 рабочей лошадкой гражданской авиации. Он готов обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на мощностях Казанского авиапромышленного объединения им. Горбунова. Феофан Бондаренко рассылал письма в Минпромторг России, вице-премьеру Д. Рогозину, нашёл понимание и поддержку у премьер-министра Республики Татарстан И. Халикова. Вот выдержка из письма В. Путину за подписью премьера Татарстана: «ЗАО «Союз», занимающееся осуществлением масштабного инвестирования в различных областях промышленности, имеет намерения и финансовые возможности в 2012 году направить инвестиции в объёме 100 млн. долларов США в организацию и развёртывание серийного производства Ту-334‑100 в ОАО «КАПО им С.П. Горбунова» с последующим заказом в объёме не менее 100 единиц». Для начала Бондаренко просил продать авиакомпании «Русавиа – Сокол М», входящей в структуру ЗАО «Союз», два самолёта Ту-334 для приведения этих машин в состояние лётной годности: – Надо начинать перевозить пассажиров, чтобы подтвердить технико-экономическую эффективность воздушных судов. Но процесс тормозился на уровне Минпромторга и ОАК. Тогда на страницах «АН» в №19 (311) от 24 мая 2012 годав материале «Вредители против ТУ-334: игра на вылет» и возникла идея создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Позволю себе повториться: «Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, не понятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями». Нас услышали – фонд с участием газеты «Аргументы недели» создан и зарегистрирован. В него вошли люди и организации с безу­пречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов. В планах фонда продвижение не только Ту-334, но и других отечественных пассажирских и транспортных самолётов. В 2005 г. вышло очередное Постановление Правительства РФ «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова». 22 ноября 2006 г. на КАПО состоялась презентация самолёта, началась подготовка к серийному производству. Сегодня на дворе осень 2012-го, и фонд «Народный самолёт Ту-334-100» уже занят тем, чтобы «тушка» всё же вышла в люди. Как бы не пытались загубить этот лайнер «эффективные менеджеры». Для неверующих – уполномоченные структуры фонда уже имеют 45 твёрдых заказов на Ту-334-100. Идут прямые переговоры о продаже двух самолётов, имеющих высокую степень готовности. Дело за «малым» – организоваться и построить серию. Надо навалиться всем миром.


http://argumenti.ru/society/n358/204430
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 20 мар 2016, 15:54

В свете крайней авиакатастрофы у нас в Ростове-на-Дону счел своевременным опубликовать здесь два поста из "Личных сообщений":

1.
Alla Korotkova
Авиаконструктору М. Погосяну 60 лет! Труды его - убытки и вред, "а где самолеты? Где деньги"?
Ратное дело
Штурмовики и бомбардировщики, Армия России, Новости


Те, кто долгие годы так старательно ликвидировал авиастроение в России, не оказались сбитыми летчиками, и не отступились! Это они загасили все претензии проверяющих органов к выявленным гигантским хищениям в ОАК в сотни миллиардов рублей, о чем гневно утверждала Председатель Совета Федерации В.Матвиенко.

В СМИ появились публикации с оценкой деятельности скандально- знаменитого организатора авиапрома РФ, авиаконструктора и предпринимателя Михаила Аслановича Погосяна, юбилей которого состоится 18 апреля. Выкинутый из кресла президента Объединённой Авиационной Компании (ОАК), где он, по мнению генералов, Министра обороны С.К. Шойгу и директоров ОПК, вел совсем не созидательную и вредную работу, авиа деятель благополучно приземлился в Президиуме Совета по науке и образованию при президенте России. И, теперь, претендует получить к юбилею кресло ректора Московского авиационного института (МАИ).

Это перепост двух материалов с сайта информационного агентства «Stringer» и свежего номера еженедельника «Аргументы Недели», написанных, словно под копирку. Кто у кого содрал, понятно, «Аргументы Недели» вышли на четыре дня позже, и не смогли накопать своих доводов и фактов про выдающегося деятеля, которого ждут государственные почести и награды за развал авиастроения РФ уже через месяц. Продолжаем следить, за подготовкой к юбилею учёного по авиации и академика РАН!

http://cont.ws/post/226758

2.
С разрешения нашего Дмитрия Владимирыча публикую тут его ответ-мнение на этот материал:

Olenevod Beldyev



Проблема гражданской авиации и гражд. авиастроения заключается в том, что еще в начале 90-х годов у нас Боинги и – особенно, эти вообще гниды за край – Аэрбасы скупили на корню послойно, последовательно всю авиаверхушку: начиная с, прости осподя, маршалла Шапошникова, через разного рода Клебановых и Христенко, на предмет создания максимальных трудностей отечественному авиапрому (а ведь ОКБ Туполева и, в значительной мере, ОКБ Ильюшина сумели сделать фактическими банкротами. Разорили, оставив без заказов серийные заводы ГА – типа Саратовского (Як-42Д, уникальный случай в истории: самолет находиться в эксплуатации, а продлять ресурс и решать прочие вопросы некому: ОКБ Яковлева теперь вроде и не ОКБ Яковлева, а ОКБ при Иркутском авиазаводе, где готовят серию МС-21, он же, по словам Рогозина Як-242). Загубили Смоленский авиазавод, Самарский (бывший Куйбышевский ГАЗ №18, куда Сталин писал знаменитую телегу «Штурмовики Ил-2 нужны Красной армии как воздух, как хлеб...»).
Вот и получилось, что даже гордые и независимые татары на КАПО им. Горбунова (бывший ГАЗ №22) ничего не могут сделать ни с Ту-204, ни Ту-214, ни тем более – с Ту-334...

В чем, среди прочего, сила Эрбас и Боинг?
В том, что они могут предложить покупателям и/или эксплуатантом линейки разных самолетов, от узкофюзеляжных ближне/среднемагистральных, до широкофюзеляжных дальников. И все это с кучей подмодификаций, оптимизированных по количеству пассажиров, многовариантности компоновок салонов, дальности полета, по два-три разных двигателя для каждой модификации. И все они близки по конструкции, оснащению, оборудованию, экипажи готовятся на единых тренажерах и т.д. Они также сильны своим лоббизмом в международных организациях ГА: захотели - пробили экипажи из двоих пилотов, а всех бортинженеров, штурманов и т.д. оставили на земле. Или вот лет двадцать назад по правилам полетов на трансокеанских маршрутах могли эксплуатироваться только четырехмоторные самолеты. Ничего - убедили и пробили, что можно и на двухдвигательных над океаном летать - всели правило 60 - 120 - 180 минут. Почитай хотя бы Вики по теме ETOPS. Ну а то что, нет да нет, над Атлантикой «загадочно» исчезает очередной Airbus 330, то это издержки экономии. Це ничего, допустимо! Особенно, если расследование в нужных руках...

Вот у нас в конце СССР была принята программа создания единого семейства самолетов под Ил-96-300 (дальнемагистральный широкофюзеляжный, ДМШФ), Ту-204/-214 (среднемагистральный узкофюзеляжный, СМУФ) и Ту-334 (ближнемагистральный БМУФ). И пусть не смущает, что тут и «Ил» и «Ту» они проектировались под единые ТРДД ПС-90А (кроме 334-го - у него Д-346), единые пилотажно-навигационные комплексы, агрегаты и электрооборудование, радиосвязное и т.д. и т.п. Но, блин, улыбчивые маршаллы и зяти ЕБНа все похерили, все развалили...
А дальше начался процесс простого и незатейливого подкупа руководителей самих авиакомпаний. Например, в конце 90-х «Аэрбасы» организовывали абсолютно бесплатные (фулл халява) конференции для технических руководителей российских и СНГшных авиакомпаний-эксплуатантов, для чего где-нибудь на курорте в Анталье снимался отель, конференц зал и прочие бассейны с лежаками, куда прилетали технические директора и выслушивали как им будет хорошо, если они убедят закупить (взять в лизинг) чудо-аэрбасы. Ну а ведь в дающую руку плевать не принято.
Была куплена вся более-менее авторитетная пресса. Кого не удалось - на пресс-мероприятия уже не приглашали.
Спросишь, откуда знаю? А меня самого долго-долго в ресторане уговаривали не писать плохо ни про Окулов, ни про Эрбас...
...
Что на выходе имеем? А имеем мы только военную авиацию, и ту не без производственных и эксплуатацианных проблем. Имеем немгого государственной авиации. Немного транспортной. А всего остального – санитарной, с/х, учебной нет!
Погосян ради своего кукушенка «Суперджет» позакрывал кучу программ ОКБ «Су» (Напомню: Су-80, Су-38), а уж остальные вообще лапу сосали.

Остался еще у нас успешный кусок авиапрома - вертолетостроение. Но проблема его удушения решается давно и комплексно. Для этого министром промышленности и торговли РФ поставлен один долговязый юноша с сиплым голосом - социолог Денис Мантуров. На помощь ему недавно бросили маршалла табуреткина, назначив на должность индустриального директора по авиационному кластеру госкорпорации «Ростех».
Подробнее можно узнать из серии статей (минимум 15-ть!) Алексея Рафаловича «Вертикалью по вертолетам», опубликованным на сайте АПН Северо-Запад:

https://www.google.ru/search?client=saf ... 0%B0%D0%BC
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 22 мар 2016, 20:22

Старый стал, раньше - еще девять лет назад, я такие статьи отлавливал на раз, в еженедельном режиме – работа была такая. А теперь ноябрьскую 2015 года статью, с цифрами и фактами, только сейчас (и то случайно) обнаружил.
Впрочем, как говорят засидевшиеся в девушках – лучше поздно, чем ни с кем. Читайте: аваиаконструктор Сергей Анучин о трагедии авиалайнеров семейства Ил-96...


Ошельмованный, но по-прежнему один из лучших в мире

После многолетней паузы, когда самолеты Ил-96 не только перестали производиться, но и эксплуатироваться коммерческими авиакомпаниями, генеральный конструктор "Ильюшина" Николай Таликов заявил, что этот самолет будет глубоко модернизирован, и идет речь о возобновлении производства в различных вариантах. Если ранее говорили о заказе на базе самолета топливозаправщиков для нужд Министерства обороны и грузовой версии, то сейчас говорят и о возобновлении пассажирской версии лайнера. И по сей день, этот лайнер остается одним из лучших, хоть и ошельмованным иностранными конкурентами и отечественными их лоббистами, самолетом.
30 марта 2014 года – 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Именно в этот день авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта Шереметьево. В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.
Приказом № 441 гендиректор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в "праве свободно передвигаться" на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так "Аэрофлот" внёс свой "тридцатисеребряниковый" вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times": "…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!".
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций "Аэрофлота", у "дочки" авиакомпании – "Аэрофлот-финанс" – около 5,6%, а госкорпорация "Ростех", выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил "Коммерсанту" источник, близкий к "Аэрофлоту", причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка "Аэрофлота" стала их "экономическая неэффективность".
"Экономическая неэффективность" в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот "Аэрофлота", налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете "Московский комсомолец" рассказал следующее – "Эрбас" в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 "Аэрофлот" приобретает несколько "Боингов" или "Эрбасов" на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным "карманам" "кого надо" разойдутся $100 млн. И "напрягаться" не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 "Аэрофлот" рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
"У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира", – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор "Аэрофлота" Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их "экономическая неэффективность".
Вот так, используя лукавую уловку про "самый молодой парк в Европе", "Аэрофлот" постарался избавиться от "экономической неэффективности" работы с российским авиапромом. "Аэрофлот" запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм "зарабатывания" "кем надо" с предельно коротким циклом.
На отечественных "Ил" и "Ту" чиновник никак не "заработает", тем более, сразу.
"Не надо вредничать, надо делиться!". Такую директиву спустил сверху вниз "левша" от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года "Аргументы недели", Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники".



Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – "серийного запуска" на "авиатрассы" – это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – "политика администрации США" должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 "Внуковских авиалиний" выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 "Аэрофлот" начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на "Боинги" и "Эрбасы". Но это уже "лившицы"!
Вот так "друзья русского народа" безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели "администрации США".
И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве "передовых образцов западной авиатехники", им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.
"Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с "Эрбасами" и "Боингами", я не могу", – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. "Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов", – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства "как бесперспективного".
"Бесперспективный" – ведь сам "Аэрофлот" увиливал от приобретения "Илов". И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 "Аэрофлот" хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне "Аэрофлот") В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение "О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз". "Аэрофлот" заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для "Аэрофлота" 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М "Аэрофлот" состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года "Аэрофлот" отправил к забору (в Крым… – "боингами"!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства "777", которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы "Боинг". И уровень совершенства "777-х" никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой "Боинг" параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы "Боинг" и консорциума "Эрбас". Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале "Авиатранспортное обозрение", № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался "Аэрофлот".







Нанесение в координатах "нагрузка-дальность" графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от "Боинга" и "Эрбаса" (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних "попугаях"), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший "Аэрофлот" Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом "Аэрофлота" – того другого "Аэрофлота". Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, "недостижимый" Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили "Боинг" и "Эрбас" за свои "достижения". Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами "передовых образцов западной авиатехники" они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот "Боинг" на 20% больше. Это значит, что "Аэрофлоту" потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20% по топливу "Аэрофлот" не пугает, но не пугает и цена "Боинга". По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три "Боинга" на $1 млрд – заверните! "За кадром" – проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё "на просвет" – кому сейчас это нужно. Это раньше "Аэрофлот" был наш.
Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.
Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому "Аэрофлоту" очень резко выступили "Боинг" и "МакДоннелл Дуглас" (ещё не поглощённый "Боингом"). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: "Фирма "Боинг" озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы "Боинг" Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона".
И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала "Flight" сообщалось: "Первый раз Запад покупает русский самолёт. "Ильюшин" и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять "грузовиков" Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году".
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).



Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: "Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные "Боинги".
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры "нагрузка-дальность" и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание "Les Echos", 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики "обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее". Партнёры "замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus". "Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года".
2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года "Российская газета", "инвестиции стран в совместное предприятие" "будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350". "Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд".
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…
Вместо отыскания "петушиного слова" надо строить и строить "Илы" и "Ту", которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.



По опубликованному в 2013 году компанией "Боинг" прогнозу, до 2032 года будет поставлено 35 тыс. 280 новых магистральных самолётов.
По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании "Боинг" Скота Фэнчера, "рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тыс. штук". "Вместе с ними [консорциумом Эрбас] мы выбрали рынок только процентов на 10–15%".
Это сигнал для нас: производите самолёты "Ил", "Ту" и "Як" – их купят!
Вот уже несколько лет как "Боинг" анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные "Боинги" и "Эрбасы" дотянуться не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.
Всего было построено 1 тыс.50 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.
Как обновлённые среднемагистральные "Боинги" и "Эрбасы" не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и наш новый среднемагистральный самолёт МС-21/"Як-242" не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.
Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 м2 и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120–125 м2.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО "Россия".
В существующих реалиях можно говорить и о том, что наработки отечественной авиационной промышленности могут позволить создать исчерпывающую линейку самолетов во всех основных сегментах – ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных самолётов.
Использование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.
Существующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.

Кроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.
Семейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.

Далее следует область, обслуживаемая семейством дальнемагистральных самолётов Ил-96 вместимостью от 300 пассажиров и дальностью до 13–15 тыс. км.
Таким образом, при минимальных издержках авиационная промышленность России может предложить всеохватывающую гамму магистральных самолётов. При этом, семейства российских узкофюзеляжных магистральных самолётов, объединённые общим фюзеляжем с применением унифицированных консолей и переменных центропланов, позволяют покрыть все потребности рынка в диапазоне вместимостей от 90 до 270 пассажиров. Такому подходу в обозримом будущем ведущие мировые производители "Эрбас" и "Боинг" смогут противопоставить только обновлённые ремоторизованные семейства.

Таким образом, Россия может не только создать конкурентоспособное семейство среднемагистральных самолётов МС-21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров, но и имеет возможность сделать его ещё более конкурентоспособным. При этом унификация по фюзеляжу всех семейств узкофюзеляжных магистральных самолётов синергетически повышает их конкурентоспособность.
Принятие предлагаемой концепции позволит России не просто пытаться догонять ведущих мировых производителей магистральных самолётов, но и не оставить им шансов в конкурентной борьбе.
Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, – это восемь самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и два лайнера Ту 204-300А.
"Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства", - заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.
"Аэрофлоту" пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах – пока…
Если назвать всё своими именами – это государственная измена? И срока давности нет…
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное "право свободно передвигаться", когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.

Авиаконструктор Сергей Анучин специально для Накануне.RU

источник http://www.nakanune.ru/articles/111151
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 22 мар 2016, 22:39

СЕРЬЕЗНЫЙ МАТЕРИАЛ!
СПАСИБО, Владимирыч!
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 23 мар 2016, 13:29

EvMitkov писал(а):СЕРЬЕЗНЫЙ МАТЕРИАЛ!
СПАСИБО, Владимирыч!

НЗЧ!

Есть и обнадеживающая новость:
В России появилась структура, которая займется сертификацией самолетов

Правительство образовало федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации», которое будет отвечать за сертификацию в гражданской авиации, сообщает пресс-служба Росавиации.
«Основной целью и предметом деятельности ФАУ „Авиационный регистр Российской Федерации“ является выполнение работ в сфере обязательной сертификации в гражданской авиации, в том числе гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов», — говорится в сообщении ведомства.
В конце ноября премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники, согласно которому Межгосударственный авиационный комитет лишается одной из функций — сертификации воздушной техники. Функции по определению порядка сертификации международных аэропортов и коммерческих аэропортов, и типа судна, и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу.
Сам процесс сертификации и проверки сертификационных требований будут проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации, связанные с производством воздушных судов.
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 23 мар 2016, 14:30

Дмитрий Владимирыч- а вот такой вот "сакральный вопрос":

Сколько лет - с твоей колокольни потребуется российскому гражданскому авиапрому (за военный я почему-то спокоен :mrgreen: ) чтобы достичь того уровня, который существовал в СССР?
С разработкой своих машин, с выводом их на линии, с замещением имомарочных моделей?
Даже если снова "гражданку" нужно будет начинать с аналога "Дугласа" - Ли-2 и взаимодействовать с теми странами, которые свое отечественное гражданское авиастроение не дробили?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение гришу » 23 мар 2016, 15:00

Даже если снова "гражданку" нужно будет начинать..

Ни чего и не надо НАЧИНАТЬ! Всё уже давно (в чертежах) "лежит под сукном" осталось пару дюжин чиновников - за Енисей, пёхом отправить. И ВСЁ!
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 11858
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 2

cron