О судьбе ВВС откровенно

Форум о военной авиации

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 16 фев 2015, 21:27

Погосяновщина в действии…

Конфликт на авиазаводе в Комсомольске

Сидячую забастовку пытались объявить рабочие Комсомольского авиационного завода, производящего военные истребители Су-35 и пассажирские «Сухой Суперджет 100», еще до новогодних праздников.
Правда, в пресс-службе завода сказали, что КнААЗ - это режимное предприятие, и проведение каких бы то ни было забастовок на нем запрещено. Но из-за появившихся сообщений в СМИ на заводе создана специальная комиссия, которая проверит, как оплачивается труд работников завода.
Итак, в конце уходящего года вышли на работу, но принципиально отказались трудиться сотрудники цеха №26 Комсомольского-на-Амуре авиастроительного завода. Это 25 слесарей-женщин, производящих детали для воздушных судов.
«Работницы не согласны постоянно перерабатывать в выходные и будни, выбиваться из сил, чтобы получать копейки», - сообщила работница Светлана Ткаченко, проработавшая на КнААЗе 17 лет.
«В месяц мы должны закрыть табель на 150-160 рабочих часов. Это «стоит» 20 тысяч рублей, - объясняет Светлана Ткаченко. - Есть еще добровольно-принудительные сверхурочные 50 часов в месяц. Без них больше 20 тысяч рублей вам не светит».
В зачет идет только то время, которое затрачено непосредственно на изготовление деталей, время на подготовку не учитывается. А чтобы изготовить одну деталь, работники должны получить специальные шаблоны и инструкции. Для этого им надо отправиться в другой цех, отстоять очередь на склад, найти эти шаблоны самим на огромном складе, так как людей на складе тоже не хватает. Нередко на подготовку детали, которую делать минуту, уходит и полчаса, и больше.
Нормативы составлены таким образом, что выполнить их и при этом сохранить здоровье и семейную жизнь, просто нереально, говорят работницы.
«За три месяца с сентября по ноябрь я получила 27 тысяч, то есть в среднем по 9 тысяч в месяц. И это с учетом всех переработок. Скажите, можно на такие деньги прожить?» - возмущается Светлана.
«Я получаю намного больше - в месяц около 40 тысяч рублей, но за эти деньги я выкладываюсь так, что сил ни на что не остается. Помимо добровольно-принудительных сверхурочных, я еще выхожу работать и в субботу, и в воскресенье. Меня не видят родные и друзья - в цехе я практически ночую, а иначе норму не вытянуть», - рассказывает другая работница Марина Емец.
По их словам, падение зарплаты началось постепенно, полтора-два года назад, а полгода назад стало совсем невмоготу.
«Нам все обещали, что вот-вот станет лучше, что там, наверху, разберутся. А мы все верили, пока не поняли, что никому до нас дела нет, и нас просто обманывают. Все, что мы хотим, это работать с восьми до шестнадцати и зарабатывать положенные нам деньги», - говорят Светлана и Марина.
Ранее работники уже обращались по этому поводу с письмом в заводскую профсоюзную организацию, однако ответа не получили.

Производство самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100)

2011 год - всего четыре машины,
2012 год - 12 самолетов,
2013 год - 25 самолетов,
2014 год - 41 самолёт,
2015 год - компания намерена увеличить производство до 50 судов.

«Наше начальство нам прямо запретило что-либо рассказывать СМИ. Теперь мы опасаемся, что от нас, нелояльных, начнут избавляться. Мы портим блестящий имидж завода как передового предприятия, где работать почетно и престижно», - говорят сотрудницы завода.
Депутат гордумы Комсомольска-на-Амуре Олег Паньков готов поддержать протестующих рабочих КнААЗа.
«Низкие зарплаты на передовом авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре - это тайна, известная всем. Рабочие завода уже не первый раз пытаются защитить свои трудовые права, и в этом стремлении их надо поддержать», - говорит депутат-коммунист Комсомольской гордумы Олег Паньков.
«Маленькие зарплаты на КнААЗе - это секрет Полишинеля, - продолжает он. - Сейчас, чтобы получить хорошую зарплату, работнику на авиастроительном надо работать по 12 часов в день, и в субботу, и в воскресенье, и никого не волнует, когда ж тогда жить. А руководители завода утверждают, что у нас все хорошо, все в шоколаде. Нам надо встретиться и согласовать общие действия, надо работниц поддержать, потому что когда люди начинают бороться за свои права, начинаются гонения на них».
В его деятельности этот случай протеста не первый: раньше, где-то с год назад, по этому поводу уже встречались сотрудники другого цеха КнААЗа.
«Меня удивляет, что и в прошлый раз и в этот активность проявляют женщины, а мужчины ведут себя, как телята», - отмечает гордепутат.
В целом навыки цивилизованной защиты трудящимися своих трудовых прав пока в зачаточной стадии, считает депутат.
«Такие способы, как забастовки, митинги, коллективные обращения, петиции, так и не прижились в России. Пока существует два основных способа протеста: уволиться, а потом напиться, и напиться, а потом уволиться», - отмечает Олег Паньков.
«На фракции мы обсудили вопрос о протестующих работниках КнААЗа, - поддержал коллегу депутат Законодательной думы Хабаровского края Вадим Воеводин. - Мы понимаем прекрасно, что его надо решать на уровне Москвы, потому что руководство завода там, там вице-премьер Рогозин, который курирует вопросы оборонной промышленности, там администрация президента. Поэтому мы сейчас намерены связываться с фракцией КПРФ в Госдуме».
Проблема с кадрами на Комсомольском авиационном возникла не вчера. Неумение работать с молодыми специалистами, неготовность брать на себя ответственность за обучение и воспитание кадров, заниматься вопросами низкой зарплаты уже подвергал острой критике губернатор Вячеслав Шпорт на последнем расширенном заседании краевого правительства. Однако руководство завода, похоже, так и не сделало правильных выводов, что привело к конфликту между работниками и руководством завода.

По материалам AmurMedia.ru

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод
имени Ю. А. Гагарина - градообразующее
предприятие в Комсомольск-на-Амуре.

Участвует в трех приоритетных программах
Авиационной Холдинговой Компании "Сухой":
по разработке и производству многофункционального
истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса
пятого поколения и регионального пассажирского
самолета Сухой Суперджет 100.

Здесь выпускаются одноместные и двухместные
модификации самолетов семейства Су-27,
истребители палубного базирования, проводится ремонт и
модернизация самолетов, стоящих на вооружении
авиации ВВС и ВМС России.

источник:
http://www.habex.ru/paper/708/13490/index.php?print=Y
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 921
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 18 фев 2015, 02:01

Ольга Божьева, автор «Московского комсомольца», весьма осведомленный и компетентный источник, поскольку много лет поддерживает самые тесные связи с ВВС вообще и с генералами авиации в частности.
В ее материале от 17 февраля 2015 года - неизвестные широкой публике интриги Погосяна в области военной авиации:




В Российскую армию пытались поставить самолеты, которые не могут воевать
Самый гуманный СУ в мире

Недавно с поста главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) был снят Михаил Погосян (срок его пятилетнего контракта должен был окончиться в феврале 2016 года). Его отставка в отрасли была ожидаемой. Поводов для нее имелось много, и созрели они давно. Но ни один из них так и не был озвучен в момент оглашения этого кадрового решения. Потому среди авиастроителей по сей день бродит масса домыслов: что же стало последней каплей, переполнившей чашу терпения руководства страны? Кто-то уверен, что это не оправдавший надежд «Суперджет», кто-то — проверка Генпрокуратуры, вскрывшая массу нарушений…

«МК» выяснил закулисные детали этой истории. Они оказались неожиданными. Как рассказали сразу несколько наших высокопоставленных источников из ОАК, оказывается, Михаила Погосяна с поста главы корпорации «убрали» военные. Причина: невыполнение программ создания боевой авиации.

Последние годы у нас бытовало мнение: если в области гражданского авиастроения мы отстали от мировых производителей безнадежно, то уж в боевой авиации, почти как в области балета, — «впереди планеты всей». Веру в это активно подпитывали в ОАК, в том числе с помощью пиара, на который тратились немалые средства.

Лишь изредка сквозь победные реляции просачивалась реальная информация: то мы остались за бортом очередного международного тендера, то прием на вооружение какой-то суперновинки опять переносится на год-два. Нам объясняли: современная техника настолько сложна, что это нормально. Зато когда мы ее доделаем, уж точно станем мировыми лидерами в области авиастроения!

Но лидерство все откладывалось, техника все доделывалась, а бюджетные деньги все уплывали… Примеров тому масса.

Вот, допустим, самолет 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), который принято считать аналогом и нашим ответом американскому самолету 5-го поколения F-22 «Raptor». В Интернете имеется масса их сравнительных характеристик, энтузиасты устраивают виртуальные бои, где Т-50 не оставляет никаких шансов на победу F-22.

Но переполняющее патриотов чувство гордости всегда омрачала одна деталь: американцы не просто сделали свой F-22, а давно приняли его на вооружение: полетали, повоевали на нем и, подсчитав за эти годы все плюсы и минусы, успели отказаться от его дальнейших закупок. А Boeing с Lockheed Martin приступили уже к созданию самолета 6-го поколения, который должен прийти на смену F-22 и палубным истребителям Super Hornet.

Мы же из года в год все откладываем принятие на вооружение Т-50 (теперь вот до 2016 года), по привычке пиаря его уникальные характеристики. Хотя специалисты знают, что самолетом 5-го поколения Т-50 можно назвать все еще с большой натяжкой. Как сказал бывший начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов, «хорошая машина, но опоздала лет на двадцать…»

■ ■ ■

В чем причина такого положения дел в нашем авиапроме? На мой взгляд, частично ответ на этот вопрос дал новый глава ОАК Юрий Слюсарь, сменивший Михаила Погосяна. В первый же день своей работы в ОАК он обратился к коллективу, обозначив новый вектор руководства корпорацией как «переход от единолично-командного к коллегиальному формату принятия ключевых решений». Он сказал: «…все вопросы, связанные с возможной внутренней конкуренцией, с борьбой за ресурсы внутри корпорации, постараться на новом этапе оставить за скобками и перейти в их решении на новый уровень взаимоотношений. У нас нет белых и черных, правых и неправых, нет отдельных привилегированных КБ, нет отдельных категорий сотрудников. Мы все одна большая команда, и нам предстоит решать большие задачи».

Тем самым Юрий Слюсарь фактически признал, что в ОАК существовала неадекватная и неоправданная внутренняя конкуренция, привилегированные КБ и конкретные личности, которые распоряжались средствами ОАК по своему усмотрению. Именно это в авиаотрасли всегда ставили в вину Михаилу Погосяну.

Но пока такое положение дел касалось лишь гражданской авиации и пресловутого «Суперджета», в верхах еще как-то терпели, тем более что у Погосяна там были высокие покровители. Но сегодня, когда у наших границ сильно запахло порохом, а обещанного прорыва в боевой авиации так и не случилось, кадровые приоритеты сместились. Тут уж, как говорил король в сказке «Золушка», «связи связями, но надо же в конце концов и совесть иметь».

Эту самую совесть, похоже, и пробудили военные, которые подчас более других страдали от нездоровой конкуренции в ОАК, не имевшей ничего общего с интересами обороноспособности страны.

■ ■ ■

«МК» уже писал о том, как Михаил Погосян поставил ВВС «сырые» самолеты Су-35С («Сырые «Сухие»: армии поставляют недоделанные самолеты» от 26.08.2013). История эта, как оказалось, еще не окончена. Более того, именно она, по информации наших источников в ОАК, стала последней каплей, повлиявшей на позицию руководства страны по отставке Михаила Погосяна.

Напомню суть проблемы. Еще в 2009 году Михаил Погосян подписал с Минобороны контракт на поставку до конца 2015 года 48 самолетов Су-35. По условиям того контракта первые четыре самолета должны были подключиться к проведению госиспытаний, а следующие шесть из партии 2012 года уже пойти в войска, в опытную эксплуатацию.

Однако военные отказались брать эти машины в строевые части, так как летчики-испытатели из Ахтубинского ГЛИЦ дали на них отрицательное заключение. Они выявили ряд серьезных недостатков и потребовали их доработать.

Но всеми правдами и неправдами самолеты все же передали ВВС, после чего Михаил Погосян смог отчитаться, что «выполнил обязательства по данному типу самолетов в рамках государственного оборонного заказа на 2012 год».

Летчики возмущались: воевать на этих машинах нельзя. А вот показывать на авиасалонах можно (пиар превыше всего!).

Одновременно, как утверждают в ОАК, Михаил Погосян всячески противился поставкам в войска других типов самолетов, что были вполне боеготовы, но при этом конкурировали с проектом Су-35С, который он лоббировал. В первую очередь это имело отношение к самолету Су-30СМ.

[img=68810]

■ ■ ■

Вот что рассказал об этом один из летчиков-испытателей (привожу наш разговор почти дословно).

— Чем же Погосяну не нравился Су-30СМ, это ведь тоже бренд его родной фирмы «Сухой»?

— Да. Только делает его «Корпорация «Иркут», а ее он всегда считал конкурентом «Сухому». Су-30СМ — фактически русифицированная версия Су-30МКИ — самолета, который хорошо зарекомендовал себя в Индии, Малайзии, Алжире…

Мы, российские летчики, всегда считали несправедливым, что эту машину делают исключительно на экспорт, а нам не дают на ней даже полетать. Знали б вы, чего нам стоило этого добиться! Мы говорили: даже бабушка — индийский президент в возрасте восьмидесяти с лишним лет — летала на Су-30, неужели нам, российским испытателям, нельзя провести на этой машине мхотя бы ознакомительный полет?

Мы еле пробили эту стену. Первым из наших полетел Харчевский. Это было после МАКС-2007, в Иркутске, там, где этот самолет строили. Помню, как после полета Харчевский зарулил на стоянку, вышел какой-то растерянный и молчит. Все вокруг тоже молчат — ждут. Потом он чуть оклемался и говорит: на МАКСе я видел, как Аверьянов пилотировал эту машину, как летчик что-то понял, что-то предположил, но то, что я сейчас реально ощутил в полете… Мне не хватает слов, чтобы передать… Это — восторг! Дайте нам такую машину!

От него стали отмахиваться: дескать, экспортный вариант, англоязычная кабина... А он: мы что, хуже иностранцев? Ради этого и английский выучим, только дайте!

Вот тогда впервые и возникла идея русифицировать Су-30МКИ для наших ВВС, на что потом потребовалось пять лет.

— Почему так много?

— Было большое противодействие со стороны Михаила Аслановича Погосяна. Он увидел в Су-30СМ серьезного конкурента своему Су-35. Сопротивлялся настойчиво, активно — примеров тому масса… Был даже план: превратить Иркутский завод, где делали Су-30, в агрегатный для Комсомольского и Новосибирского, хотя тогда качество продукции Иркутского, работавшего на экспорт, было на порядок выше.

— Кто поддержал Су-30СМ?

— В первую очередь мы, летчики. Убедили в его необходимости Минобороны, Генштаб, 30-й ЦНИИ, который готовил проект программы вооружений. Заинтересовали этим проектом главкома ВВС Зелина. Помню, когда он изучил все подробно, то сказал: «Что бы там Погосян ни говорил, а этот самолет надо закупать».

— Это все уже происходило при Сердюкове?

— Да, но он в этом ничего не понимал, потому и не лез. Тогда по предложению ВВС 30 машин все же включили в госпрограмму вооружений. Затем был подписан контракт еще на 30 самолетов. А следом и моряки заявили, что хотят для авиации флота купить 54 такие машины… Тогда Михаил Асланович сильно занервничал: как это у «Иркута» будет заказ больше 100 самолетов!

— Почему он должен нервничать? К этому времени он ведь был уже главой ОАК и любые заказы ему шли в зачет?

— Наивно рассуждаете... Он тогда сразу пошел к заму министра обороны Борисову. Возмущался, требовал, чтобы моряки для своих береговых частей брали только его Су-35. Но Борисов, молодец, отказал, послал его… к морякам. Но сам он к ним не поехал, отправил «деда» (так в авиационных кругах по-свойски называют экс-главкома ВВС, ныне главу дирекции программ военной авиации ОАК Владимира Михайлова. — Авт.). Тот, говорят, от моряков вернулся расстроенный. Они сказали: мы сейчас береговую авиацию на Дальнем Востоке возвращаем в состав ВМФ, так что планируем больше 70 Су-30СМ закупать.

…Трудно сказать, сколько бы еще продолжалась вся эта война амбиций, как сказалась на обороноспособности, если бы осенью 2012 года в Минобороны не сменилось руководство.

■ ■ ■

После этого ситуация изменилась кардинально. Вот лишь один пример, основанный на личных впечатлениях.

Около года назад один из авиаспециалистов между делом показал интересный документ, который меня сильно удивил. В нем высокопоставленный представитель военного ведомства докладывал начальнику Генштаба Валерию Герасимову о проблеме с Су-35С, пытаясь при этом ее всячески сгладить.

Ранее, до Герасимова, на бумагах такого рода (а мне приходилось их видеть) обычно красовались лишь формальные резолюции, состоящие из одного слова: «согласен», «разрешаю», «утверждаю»… Традиционно считалось: чего сухопутному генералу вникать в авиационные проблемы, когда летчики в них и сами разберутся? А если надо что согласовать — это всегда пожалуйста.

Но в том документе — именно это меня как раз и удивило — и в самом тексте, и на полях рукой начальника Генштаба были написаны замечания. Очень точные, даже ироничные, смысл которых сводился к следующему: не надо мне вешать лапшу на уши.

Сразу было понятно: генерал абсолютно в теме относительно Су-35С, сглаживать острые углы не собирается, а напротив, обостряет их, чтобы ускорить решение проблемы.

Честно говоря, я тогда усомнилась: неужели генерал Герасимов не даст «замылить» ситуацию, даже несмотря на наличие у Михаила Погосяна — в то время главы ОАК — высоких покровителей?

Как ни странно, но произошло именно так. В Минобороны была создана специальная комиссия из авторитетных военных специалистов и представителей ОПК, которая в самой жесткой форме зафиксировала факты недоделок по Су-35С. Причем, как отмечалось, все они были выявлены еще в 2011 году, на первичном этапе государственных летных испытаний, однако вплоть до 2014-го, несмотря на требования военных, так и не были окончательно устранены.

Затем на совещании под руководством начальника Генштаба Валерия Герасимова было решено: в том виде, в котором Су-35С был принят на вооружение, его нельзя считать многофункциональным истребителем. Это означает, что реальные характеристики самолета не соответствуют тактико-техническому заданию Минобороны, а потому все поставленные в войска машины должны быть возвращены в ОАО «Компания «Сухой» для устранения всех недостатков за счет собственных средств фирмы, о чем и было доложено министру обороны Сергею Шойгу, который это решение поддержал.

При этом особо было подчеркнуто, что решение о покупке этих самолетов начиная с 2015 года будет принято только по результатам завершения всех доработок и последующих совместных летных испытаний.

Согласитесь: решение жесткое. Ничего подобного не смог припомнить ни один из опрошенных мною экспертов. Но время, как говорится, обязывает. Это в тучные и спокойные годы можно было мирно почивать на лаврах «пиара», что, собственно, и привыкли делать многие деятели в ОАК.

Но теперь, как выяснилось, на одном «пиаре» далеко не улетишь. И с военными, как раньше, просто так не договоришься — руководить Минобороны пришли слишком несговорчивые люди.

В сложных экономических и политических условиях они просто вынуждены делать ставку не на красивые обещания, а на реальные дела — не на журавля в небе, а на надежную синицу. Особенно если она по своим боевым качествам ничуть не уступает хваленому журавлю.

А потому, говорят военные, в Минобороны у некоторых закономерно рождается вопрос: так ли уж нужны нам сегодня Т-50 (ПАК ФА) или недоработанный Су-35?

Может, деньги, что тратятся на них, пора направить, допустим, на тот же Су-30СМ, который летчики хотят видеть в строю? Или на МиГ-31 — сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия, модернизация которого позволяет ему в течение еще как минимум 15 лет превосходить все современные зарубежные аналоги?

Пока, говорят наши источники в Минобороны, это всего лишь мысли. Хотя и мысли вслух. Однако о подобном секвестре речи всерьез еще не идет, поскольку, к примеру, на проекте Т-50 отрабатывается ряд новейших перспективных технологий, отказываться от которых было бы недальновидно. Да и в проекте Су-35С заявлен ряд уникальных характеристик. И если в доработанном варианте они будут наконец реализованы, то Су-35С станет действительно отличной машиной.

Судя по всему, рассказывают в ОАК, Михаилу Погосяну объявили: если Су-35С будет доделан в установленный комиссией Минобороны срок, то у него в авиапроме еще есть будущее. Говорят, это условие оказалось настолько действенным, что дело быстро сдвинулось с мертвой точки. У министра обороны Сергея Шойгу на последнем селекторном совещании даже появилось основание заявить, что до конца года Су-35С все-таки должен поступить на вооружение.

Ольга Божьева

Заголовок в газете: Самый гуманный СУ в мире
Опубликован в газете "Московский комсомолец" №26744 от 17 февраля 2015
http://www.mk.ru/print/article/1171299/
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 921
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2015, 19:38

Н-да-с, Дмитрий Владимирыч...
Материальчик...


А ты говоришь - "в шарагу"... Тут надо определиться: кто он в первую голову - талантливый конструктор и патриот, или - ... или потерявший берега чинуша? Один из тех, на существовании которых сердюковщина и базировалась?
И если в танкостроении, в стрелковке сердюковщину хоть как-то получилось придушить, то в авиации и космосе у нас... Большие деньги крутятся, соответсвенно и ...

Да вот, к примеру, что пишут о нашем авиапроме, о его перспективах твои любимые хохлы, укро-эксперты "нового поколения":



Такой дальний и такой перспективный...


Такой дальний и такой перспективныйСогласно действующему плану, в текущем году доля современной военной техники в составе российских ВВС должна составить 33 процента. Доля летательных аппаратов, пригодных к выполнению полетов, до конца года должна увеличиться до 67 процентов, причем в составе Дальней авиации ВВС России этот показатель должен быть не меньше 80 процентов. Для выполнения этой задачи активно ведутся ремонт и модернизация имеющихся дальних бомбардировщиков Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3.

Поддержание исправности имеющихся самолетов-ракетоносцев производится в рамках действующей программы разработки нового дальнего бомбардировщика, созданием которого с конца 2013 года занимается Конструкторское бюро имени Туполева. Уже до конца текущего года планируется завершить технический проект перспективного самолета, который после 2025 года составит основу воздушного компонента ядерной триады России. В начале февраля 2015 года концерн “Радиоэлектронные технологии” объявил о завершении разработки нового комплекса радиоэлектронной борьбы для будущего бомбардировщика - перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Подробности о новом комплексе радиоэлектронной борьбы пока неизвестны.

Секретный проект



История перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началась в 2009 году, когда Министерство обороны России и Конструкторское бюро имени Туполева подписали контракт на проведение научно-исследовательских работ. Какие-либо подробности о новом самолете, который в перспективе должен составить основу Дальней авиации ВВС России, тогда не раскрывались. Работы по контракту завершились летом 2012 года, когда главком ВВС России Виктор Бондарев объявил, что облик перспективного бомбардировщика уже сформирован, аванпроект ПАК ДА завершен и утвержден, и начинаются опытно-конструкторские работы.

Частично требования к новому стратегическому самолету еще в конце 2011 года озвучил командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-майор Анатолий Жихарев. По его словам, новый самолет должен быть создан с применением технологии малозаметности, получить новый прицельно-навигационный комплекс, средства связи, разведки и радиоэлектронной борьбы. Позднее Николай Макаров, занимавший тогда пост начальника Генерального штаба Вооруженных сил России, отметил, что ПАК ДА «будет значительно превосходить все современные типы таких самолетов, в том числе американские», и получит новый планер.

При этом вице-премьер России Дмитрий Рогозин, курирующий оборонно-промышленный комплекс, усомнился в необходимости создания самолета с такими характеристиками. «Посмотрите на уровень развития противовоздушной и противоракетной обороны: все эти самолеты никуда не долетят. Ни наши к ним, ни их к нам. Надо думать о совершенно нетривиальных вещах», — заявил Рогозин. Летом прошлого года вице-премьер в своем твиттере написал, что новый самолет «не должен быть копией B-2» (американский стратегический дозвуковой дальний бомбардировщик) и что «надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию — военную и гражданскую».

В начале 2012 года был объявлен конкурс, в котором приняли участие «Туполев» и еще несколько конструкторских бюро. Военные ознакомились с предварительными проектами перспективного бомбардировщика, включая сверхзвуковые версии самолета, один гиперзвуковой и один дозвуковой. Последний был подготовлен «Туполевым» и именно его утвердили ВВС России. Как ожидается, строительство самолета будет осуществляться по схеме «летающего крыла». Благодаря ей бомбардировщик станет почти «невидим» для радаров, но не сможет развивать скорость, превосходящую скорость звука.

В течение 2013 года «Туполев» должен был просчитать тактико-технические характеристики ПАК ДА, в начале 2014 года представить военным расчет бюджета научно-исследовательской работы. Ожидается, что в текущем году будет полностью завершен технический проект самолета, а испытания перспективного бомбардировщика начнутся в 2019 году. В конце 2011 года сообщалось, что первый прототип перспективного бомбардировщика должен быть готов в 2020 году. Теперь же планируется, что мелкосерийное производство ПАК ДА стартует в 2020 году, а первые серийные самолеты начнут поступать на вооружение в 2023-м.

Поскольку проект ведется под грифом секретно, информация о перспективном бомбардировщике практически неизвестна. Предположительно максимальная взлетная масса самолета составит не менее 120 тонн. Самолет сможет нести вооружение общей массой до 24 тонн (включая и гиперзвуковые ракеты, так что пожелание Рогозина в определенной степени будет исполнено) и совершать полеты на расстояние до 12 тысяч километров. Впрочем, если учесть заявление Бондарева о превосходстве ПАК ДА над американскими стратегическими самолетами, можно предположить, что максимальная взлетная масса российского ракетоносца составит около 170 тонн при массе полезной нагрузки в 27-30 тонн. Вероятно, самолет сможет развивать скорость до 850-900 километров в час и совершать полеты на расстояние до 12-15 тысяч километров.

Расчетливый выбор

Выбирая туполевский вариант перспективного дальнего бомбардировщика, ВВС России, вероятно, руководствовались несколькими факторами, включая дальность полета самолета, грузоподъемность, малозаметность, скоростные параметры, приблизительные стоимостные расчеты разработки и риски. Каждый из представленных проектов имеет свои плюсы и минусы, и военным фактически предстояло сделать нелегкий выбор: с одной стороны — колоссальная скорость полета и возможность относительно быстрого нанесения бомбовых ударов по территории противника (впрочем, быстрее баллистической ракеты пока ничего не придумано, если говорить о серийных или предсерийных проектах), а с другой стороны — медленный, но практически незаметный для радаров самолет.

В крупном сверхзвуковом самолете класса «бомбардировщик» крайне сложно реализовать все существующие технологии малозаметности. Так, для реактивных двигателей в этом случае необходимы широкие воздухозаборники S-образной формы, что является своего рода компромиссом между обеспечением силовых установок достаточным количеством воздуха и радиолокационной малозаметностью. Изогнутая форма воздухозаборника призвана закрывать от радиолокационного излучения лопатки двигателей, но она же создает фронт пониженного давления перед вентилятором двигателя.

Сами двигатели, включая сопла, должны быть максимально скрыты корпусом самолета, чтобы обеспечивалась малозаметность в инфракрасном диапазоне, но тогда ни о какой сверхзвуковой, а тем более гиперзвуковой скорости полета говорить уже не приходится. Кроме того, горячую реактивную струю на сверхзвуковой скорости полета корпусом самолета никак не прикроешь — она будет тянуться за ним десятки метров. Использование геометрической технологии малозаметности (искаженные угловатые формы корпуса, «зубчатые» стыки панелей) значительно ухудшит аэродинамические характеристики машины. И только применение радиопоглощающих материалов практически не окажет влияния на характеристики самолета.

С применением различных технологий малозаметности в 1970-х годах в США был спроектирован боевой самолет F-117 Nighthawk. В нем использовалось керамическое и радиопоглощающее покрытие, а корпус самолета был «граненым». Существовавшим в те годы радиолокационным станциям обнаружить самолет действительно было непросто. Однако из-за специфической конструкции аэродинамические характеристики F-117 были далеко не блестящими, и по этой причине ВВС США, сперва планировавшие получить малозаметный истребитель, переквалифицировали самолет в штурмовик. F-117 не мог развивать скорость более 990 километров в час, а дальность его полета составляла всего 1720 километров (боевой радиус — 860 километров).

Сегодняшние технологии позволяют создать бомбардировщик с «граненым» корпусом, прикрытым для обеспечения высоких аэродинамических характеристик радиопрозрачными композиционными материалами. По такой схеме сделан американский B-2. Такой подход накладывает определенные ограничения на скоростные характеристики самолета, делает его конструкцию чересчур сложной, а стоимость проекта в целом — более высокой. Тот же B-2 с учетом разработки, испытаний и производства стоил около двух миллиардов долларов за штуку.

Разработка гиперзвукового бомбардировщика в России при нынешнем уровне развития технологий несет множество рисков, включая изначально длительное время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, вероятность постоянного сдвига сроков и скачкообразный рост стоимости проекта. Гиперзвуковой летательный аппарат должен иметь практически идеальную аэродинамическую форму с плавными обводами, которая плохо согласуется с требованиями геометрической малозаметности. Если говорить упрощенно, то при такой технологии уменьшение эффективной площади рассеяния летательного аппарата обеспечивается отражением радиоволн, испускаемых радарами, в сторону, а не обратно к принимающей антенне радара.

Высокий же риск проекта бомбардировщика, способного летать со скоростью более пяти чисел Маха (нижний порог гиперзвука составляет 5,7 тысячи километров в час) заключается в том, что исследователям ни в рамках советских и российских проектов «Холод» и «Холод-2», ни американских FHTV и X-51A Waverider пока не удалось добиться даже стабильного дистанционно управляемого полета гиперзвуковых аппаратов. По некоторым из проектов исследования с переменным успехом ведутся уже не одно десятилетие.

В случае же с бомбардировщиком речь будет идти не о прототипе, а о большом, грузоподъемном и пилотируемом самолете, что вынудит ученых вести научные изыскания еще добрую пару десятков лет. Это не означает, что следует вообще отказаться от идеи создания пилотируемого гиперзвукового аппарата, но в рамки ни старой, ни новой госпрограммы вооружений России она не укладывается.

Преимущества малой скорости

Выбор в пользу дозвукового бомбардировщика представляется наиболее разумным. Схема «летающего крыла» уже сама по себе является менее заметной для радаров по сравнению с другими компоновочными схемами летательных аппаратов. Большинство технических решений по ней уже отработаны, несмотря даже на то, что «летающих крыльев» на вооружении России пока нет. Правда, определенные риски она все же несет. Дело в том, что аппаратами, построенными по схеме «летающего крыла», достаточно сложно управлять, поэтому самолет наверняка потребует установки мощного бортового компьютерного комплекса, современных систем электродистанционного или оптикодистанционного управления и навигационного комплекса.

Например, американские дальние дозвуковые бомбардировщики B-2, построенные по схеме «летающего крыла», настолько сложны в управлении, что прямое пилотирование такими самолетами просто не предусмотрено. Фактически в них за взлет, полет и посадку отвечает компьютер. Пилоту отводится только роль контролера с правом руления по взлетно-посадочной полосе, внесения изменений в полетное задание и применения вооружения. Такая схема требует надежной работы всех бортовых систем, поскольку отказ одной из них может закончиться, по меньшей мере, аварией. Это означает, что создание «летающего крыла» в России потребует проведения целого спектра научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области электроники.

Разработка дозвукового бомбардировщика позволит военным в конечном итоге получить экономичный самолет с большой бомбовой нагрузкой и продолжительностью полета. На самолет будут устанавливаться турбореактивные двухконтурные двигатели с большой степенью двухконтурности. Преимуществ у таких силовых установок множество. В частности, в них воздушный поток проходит по двум контурам: через компрессоры и камеру сгорания и в обход через внешний контур. Во втором случае воздушный поток, не прошедший камеру сгорания, в неизменном виде выбрасывается через сопло, создавая дополнительную тягу и снижая температуру истекающего из двигателя газа. Кроме того, двигатели с большой степенью двухконтурности хотя и не могут развивать сверхзвуковую скорость, но отличаются малой шумностью и низким потреблением топлива.

Например, двухконтурный турбореактивной двигатель Д-30КП-2 (используется на транспортниках Ил-76) может развивать тягу до 6,8 тысячи килограммов-силы и потреблять не более 0,79 килограмма топлива на килограмм-силы в час. Аналогичные показатели для двигателя АЛ-31Ф с низкой степенью двухконтурности (устанавливается на истребители Су-27) составляют 7,8 тысячи килограммов-силы (12,5 тысячи килограммов-силы в режиме форсажа) и 0,75 килограмма топлива на килограмм-силы в час (1,92 килограмма ─ в режиме форсажа). При этом следует учитывать, что максимальная взлетная масса четырехдвигательного Ил-76 составляет 217 тонн, а двухдвигательного Су-27 — 30 тонн. Несмотря на то что номинальный удельный расход топлива Д-30КП-2 немного выше, чем у АЛ-31Ф, в пересчете на килограмм полезной нагрузки он оказывается существенно ниже.

Решение развивать концепцию дозвукового бомбардировщика вполне укладывается в общемировые тенденции. Например, США, в начале 2000-х планировавшие разработать новый сверхзвуковой дальний бомбардировщик, в 2009 году от этой идеи отказались. Возможность сверхзвукового полета для бомбардировщиков ранее являлась одним из способов прорыва системы противовоздушной обороны противника. По такому принципу был создан российский бомбардировщик Ту-160, по нему же — американский B-1B Lancer. Эти самолеты должны были большую часть пути лететь в экономичном дозвуковом режиме, а систему ПВО преодолевать на большой высоте на сверхзвуке.

Современные средства противовоздушной обороны обеспечивают поражение летательных аппаратов на больших скоростях (до 4,8 километра в секунду для С-400), высоте и дальности. Создание высокоскоростного летательного аппарата, способного прорывать современные системы ПВО, обошлось бы американскому бюджету слишком дорого, да и стопроцентного результата не гарантировало бы. По этой причине Пентагон и принял решение создавать перспективный бомбардировщик NGB с максимальным применением технологий малозаметности. Его также построят по схеме «летающего крыла», а выполнять полеты на сверхзвуке он не будет.

Американский самолет вместо сверхзвуковой скорости получит в базовом оснащении защиту от последствий ядерного взрыва, новый бортовой радиоэлектронный комплекс с подключением к глобальной информационной сети Пентагона, вооружение и средства радиоэлектронного подавления. Не исключено, что по такому же принципу будет создан и российский ПАК ДА, которому для полного комплекта, похоже, не хватает только модульности. Именно она позволит в перспективе в сжатые сроки производить модернизацию необходимых элементов самолета, а также быстро подготавливать его к выполнению различных задач. Ведь в составе Дальней авиации России ПАК ДА со временем заменит и Ту-160, и Ту-95МС и даже Ту-22М3.

http://www.ukr-portal.com/thema/def2
По наводке нашей Аллы Станиславовны.

Что скажешь, Дмитрий Владимирыч?
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13845
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Olenevod Beldyev » 19 фев 2015, 20:15

EvMitkov писал(а):Н-да-с, Дмитрий Владимирыч...
Материальчик...


... вот, к примеру, что пишут о нашем авиапроме, о его перспективах твои любимые хохлы, укро-эксперты "нового поколения":
Что скажешь, Дмитрий Владимирыч?


Вечером прокомментирую, а пока… Пока – ВСЕГДА ИЩИТЕ ПЕРВОИСТОЧНИК!!!
Это не материал «укро-экспертов», а вполне себе «Русской планеты», вот прямая ссылка:
http://rusplt.ru/society/takoy-dalniy-i-takoy-perspektivnyiy-15669.html

Каклы лишь перепечатали его...
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 921
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2015, 20:22

Океюшки, Дим. :mrgreen:

Кстати: почему "каклы"?
И на хрена перетаранили?
В чем заковыка?
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13845
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Есть мнение...Политклуб. Обо всем - и БЕЗ ДУРАКОВ

Сообщение Alla Korotkova » 04 апр 2015, 02:34

Доброго времени суток всем! А особо - Вам, Дима!
Разрешите обратиться к Вашей страничке и "без дураков"? :D
Свеженькая статья из "Аргументов недели", где, как известно, главред Угланов не ровно дышит к отечественному авиастроению. Кроме шуток - действительно, неравнодушен.
Авиапром – окно возможностей всё уже

№ 12 (453) от 2 апреля 2015 [«Аргументы Недели», Владимир Леонов ]

Что МАКС грядущий нам готовит? Фото С. ХАЛЬЗОВА
Вот и 1 апреля – праздник «никому не верю». Как-то совпало, что прошёл год с момента начала очередного раунда борьбы за истинный отечественный «региональный» лайнер Ил-114. Десятилетие промчалось с момента незапуска в массовое производство 102-местного Ту-334 в Казани. Год, как отсутствуют на рынке серийные модернизированные Ту-204СМ из Ульяновска, – их Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) просто не строит, вопреки полученным заказам. МАКС-2015 на носу – опять будут рассказывать сказки? На прошлом аэрокосмическом салоне два года назад, помнится, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря и генерального директора лизинговой компании «Ильюшин финанс» Александра Рубцова был подписан протокол о намерениях по поставке пяти самолётов и об опционе ещё на пять самолётов Ту‑204СМ для «ВИМ-Авиа». Сегодня Ю. Слюсарь сменил на посту президента ОАК М. Погосяна, а этих самолётов как не было, так и нет. Но продолжаются судорожные и капиталоёмкие телодвижения вокруг и около лайнера «Сухой Суперджет 100».

Долги Погосяна оплатит налогоплательщик


Но сначала стоит озвучить одну любопытную информацию. На днях руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько,образно говоря, грохнул кулаком по столу и потребовал от «Саратовских авиалиний» привести аэродром в порядок, чтобы появилась возможность принимать «Сухой Суперджет 100». Как пишут местные СМИ, аргументы представителей «Саратовских авиалиний», что в Саратове отсутствует техническая возможность приёма воздушных судов этого типа, руководством Росавиации приняты не были. Удивляет другое – в Саратов прекрасно летали отечественные лайнеры Як-42, Ту-134 и другие. Чтобы принимать достаточно нежный самолёт бразильского производства Эмбраер (Embraer)-195,в ремонт взлётно-посадочной полосы (ВПП) и инфраструктуры аэропорта уже вложили четверть миллиарда рублей. А ещё более нежному «Суперджету» и этого ремонта мало – для получения «прописки» в Саратове требуется дополнительно вбухать в ВПП и рулёжные дорожки ещё 150 млн рублей. То ли самолёт сахарный, то ли его конструкторы аховые – двигатели в 40 сантиметрах от земли накладывают ограничения. Видимо, правду говорят про то, что лишь 5% российских аэропортов способны принимать детище Погосяна. Сколько же тогда денег потребуется, чтобы «Суперджет» стал для страны на самом деле региональным авиалайнером? Не счесть.
Но, похоже, для спасения реноме ОАК (производителя самолёта), лично Погосяна и его главного подельника министра промышленности и торговли Дениса Мантурова региональным властям будут выкручивать руки и требовать от тощих бюджетов раскошелиться на реконструкцию аэродромов.

Есть также подозрение, что президента России В. Путина эта компания единомышленников опять вынуждает платить по чужим долгам. В пятницу Владимир Путин заявил, что на совещании по поддержке гражданского авиастроения решено выделить ОАК 100 млрд рублей:
«По сути, приняли решение опять докапитализировать нашу гражданскую составляющую по авиации, ОАК наш, ещё на 100 миллиардов рублей».
Президент особо подчеркнул, что сегодня гражданская авиация не менее важна, чем военная:
«Гражданская часть авиастроения всегда в Советском Союзе немножко была на втором месте после боевой авиации, а нам нужно развивать гражданскую часть, они должны развиваться вместе».

Вместе – это хорошо! Мы совершенно искренне гордимся знаменитыми на весь мир «Су» и «МиГ». МиГ-15 ещё во время Корейской войны показал ВВС США, кто в небе хозяин. Но вот что настораживает: 100 миллиардов пойдут не на организацию производства отечественных авиалайнеров «Ту» и «Ил», не на поддержку их продаж в авиакомпании, а отправятся прямиком в закрома известного поглотителя бюджетных средств. Снова на «Суперджет», или, как его назвали журналисты, «кукушонка» российской авиации, – подразделение ОАК «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) успешно освоило и «переварило» практически все средства, выделенные на гражданское авиастроение по госпрограммам. И выкинуло из родительского «гнезда» все остальные готовые к производству типы самолётов, попутно наделав долгов под сказки о «внебюджетном финансировании проекта». Сейчас долг ГСС перед кредиторами достиг астрономической суммы в 1 млрд 750 млн долларов, как раз те самые 100 млрд рублей.

Бездельники или саботажники?

Видимо, узнав, что Россия будет и дальше нести тяготы «суперджетостроения», верные партнёры ОАК из Франции заявили о готовности прильнуть к бюджетным рекам. Накануне Дня дурака президент авиакосмического салона «Ле Бурже» Эмирик Дарсимоль заявил: «Мы примем участие в модернизации российской авиационной отрасли. Есть проект сотрудничества по модернизации самолётов «Сухой Суперджет 100». Раз пошли такие заявления, значит, наши чиновники опять затянули старую песню – «заграница нам поможет». Как это понимать, когда страна живёт под международными санкциями и французы в них играют одну из главных скрипок? Правда, при общении с нашими функционерами французы застенчиво спихивают ответственность за участие в санкциях на Берлин, Вашингтон и евроатлантическую солидарность. Тут подкрадывается именно то, о чём «Аргументы недели» предупреждали давно: делать ставку на иностранные комплектующие для отечественных самолётов, как минимум, недальновидно. А как максимум – преступно. Вынужден, чтобы не быть обвинённым в предвзятости, сослаться на издание «Коммерсантъ»: «французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно: «В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику», – поясняет источник издания. Следует добавить – «импортозаместить» на «Суперджете» около 80% импортных комплектующих не получится, для этого надо проектировать и строить совершенно другой самолёт.

Сейчас на Ближнем Востоке разгорается глобальный военный конфликт. Россия, даже не будучи втянутой в него напрямую, совершенно очевидно, находится на стороне противников США и их союзников, в первую очередь Сирии. Следовательно, скорее снимут санкции с Ирана, чем с Москвы. Да и Киев не спешит выполнять Минские соглашения, значит, впереди новые обвинения в адрес России. А Россия продолжает беззаботно финансировать «Суперджет», фактически полуиностранный проект. В то время как сотни российских предприятий с июля прошлого года замерли в ожидании заказа для запуска в производство вполне себе отечественного Ил‑114. Все же слышали, все же знают, тогда, в июле, сам президент В. Путин сказал – надо делать. А в ответ из Минпромтога и ОАК – гробовая тишина. Правда, в аппарате Полномочного представителя президента в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича и Военно-промышленной комиссии жизнь наблюдается: там рубятся руководители трёх регионов за право строить Ил-114. Казань, Самара, Нижний Новгород мечтают заполучить для своих авиазаводов право финишной сборки этого самолёта. Выходит, не всё потеряно. Но сколько ещё ждать?


МАКС-2015 станет последним?

Советник генерального директора ОАО «Авиасалон» заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев поделился новостью – в этом году впервые за всё время проведения аэрокосмических салонов ожидаются многомиллионные убытки. Санкции здесь ни при чём. Просто хорошо отлаженная за два десятилетия система дала сбой. Всё просто – в 2008 году было создано ОАО «Транспортно-выставочный комплекс «Россия». И туда в бессрочное и безвозмездное пользование передали 242 гектара государственной земли аэродрома «Раменское», которые числились за ЛИИ им. М.М. Громова. В том числе и 42 гектара выставочного комплекса МАКС вместе с павильонами, шале и остальной инфраструктурой. И в ТВК «Россия» за неимением других дел и источников доходов не придумали ничего лучше, чем обложить данью (арендной платой за землю) «Авиасалон». Были на своей земле, а теперь на чужой – платите! В прошлом году выставили счёт 57 млн рублей. Для «Авиасалона» это огромные деньги. Организация зарабатывает их раз в два года – в дни проведения МАКС, а потом постепенно тратит на строительство и организацию инфраструктуры, подготовку следующих форумов. После того как «Авиасалон» совершенно неожиданно остался с недвижимостью на «чужой» земле, развитие инфраструктуры МАКС остановилось, здания понемногу ветшают.

Парадокс в том, что и ТВК «Россия», и «Авиасалон» (51%) входят в одну госкорпорацию. Получается, деньги из одного государственного кармана перекладываются в другой, генерируя убытки. Вот Магомед Толбоев и бьёт в колокола, даже эмоционально, напрямую, как доверенное лицо, обращался к президенту В. Путину:
«По результатам всей этой деятельности авиасалон уже банкрот!»
Президент обещал поддержку. Но пока всё по-прежнему. То, что предлагает Толбоев сегодня, – это передать контрольный пакет «Авиасалона» в ведение Федерального агентства по имущественным отношениям, обеспечив тем самым «государственную крышу» МАКСу. Закрепить за выставочным комплексом землю, на которой он стоит. И главное, контроль за проведением МАКС передать администрации президента России. Чтобы МАКС приобрёл статус президентского, каковым он, по сути, и является. МАКС – всегда событие международного масштаба. Жаль терять.
http://argumenti.ru/society/n481/394388
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Дима, что скажете? С ув.А.К.
Истина начинается там, где заканчиваются споры
Аватара пользователя
Alla Korotkova
 
Сообщения: 2360
Зарегистрирован: 16 фев 2013, 23:44

Re: Закончились лётные испытания ТУ214Р

Сообщение гришу » 21 апр 2015, 01:20

Телеканал CNN рассказал американцам, какие именно российские самолеты патрулируют пространство вблизи их страны.
ПЯТНИЦА, 14 НОЯБРЯ 2014 букавки здесь http://www.rossiarusskie.biz/2014/11/cn ... a.html?m=1
Туполев Ту-95МС
Бортовой: RF-94128 / 10 красный
Энгельс.
ВТОРНИК 3 марта 2015
Фото Юрия Киселёва

...модернизация до уровня МСМ, с возможностью подвески КР Х-101. Кое кто утверждает, что полная информация по текущей модернизации станет известна не ранее 2016 года.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7673
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 02 май 2015, 00:28

Alla Korotkova писал(а): ...что скажете? С ув.А.К.

Шойгу скажет, милая Аллочка :mrgreen:
Фокус поставок ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) может сместиться с экспорта на заказы для российских силовых ведомств, главным образом для минобороны. И здесь есть нюансы. «Сегодня для военных интересны не просто сами вертолеты, но и сопровождение их эксплуатации в течение всего жизненного цикла», — рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев. На этом акцентировал внимание Шойгу во время своего визита на КВЗ в 2013 году. Речь тогда шла об острой нужде минобороны в легких учебных вертолетах «Ансат-У».

«Нам необходимо решить застаревший вопрос дополнительной потребности ВВС в легких вертолетах, — отметил Шойгу. — Это важно для нас со всех точек зрения. Нам надо учить молодых летчиков, желательно учить с максимальным налетом часов. Сегодня мы этого добиться не можем, а если можем, то это получается достаточно дорого — пересаживаем курсантов на Ми-8. Нам нужны вертолеты среднего и легкого класса — Ка-226, «Ансаты». Тот объем, который нам необходим, пока, к сожалению, мы не имеем возможности получить. Может быть, вы сегодня сможете нас убедить, что сможете дать нам эту технику в необходимом количестве».

Напомним, минобороны договорилось с КВЗ о поставке в 2011 - 2018 годах 32 «Ансатов-У» (большая часть уже в строю), но, как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель гендиректора КВЗ Вадим Лигай, военным этого уже недостаточно: «В связи с тем, что сегодня намерены увеличить и количество курсантов, и их налет, нужно больше вертолетов». Он заверил, что производственные мощности КВЗ соответствуют этим планам. Кстати, отметим, что в этом году «Ансаты-У» впервые покажут широкой публике — на параде Победы.

Кроме того, именно с военными связывают «путевку в небо» для Ми-38, установочную партию которых КВЗ должен сдать в этом году. Минобороны называли стартовым заказчиком еще в 2013-м, а в конце 2014-го холдинг «Вертолеты России» открыто предложил первые Ми-38 военным, вместе с которыми надеется оценить эффективность применения машины в боевых операциях и определить его оптимальный облик. Впрочем, как полагает Матвеев, Ми-38 военным по большому счету не нужен, а минобороны используется лишь как площадка для обкатки. Но даже если это так, эксплуатация Ми-38 все равно выгодна военным, которым, по мнению эксперта, требуется определиться, что им надо: «У минобороны нет стратегии развития своего вертолетного парка. Если бы такая стратегия имелась, одним из основных направлений развития была бы унификация парка, то есть максимальное сокращение числа типов вертолетов, двигателей, трансмиссий, несущих систем и так далее».

Кстати, на эту же проблему обращают внимание и аналитики ЦАСТ. Они пишут, что закупочная политика в авиационной области (в частности вертолетной) должна быть более рациональной: «Так, несмотря на официальное признание необходимости ликвидации многотипности вооружений, в закупках авиационной техники эта проблема сохраняется и даже усугубляется».

В июле ОАО «Зеленодольский завод им. Горького» отправит на испытания два малых ракетных корабля (МРК) — «Зеленый Дол» и «Серпухов», которые станут первенцами проекта 21631 «Буян-М» (проектант — ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро») на Черном море. Сегодня Черноморский флот (ЧФ) — едва ли не самое приоритетное направление с точки зрения переоснащения. Данный факт подчеркивается и тем, что два упомянутых МРК еще недавно готовились для Каспийской флотилии. Эксперты указывают на то, что усиление ЧФ «внеплановым» корабельным составом, к тому же способным эффективно «работать» по берегу, абсолютно естественно на фоне задержек со строительством других кораблей для Черного моря и не утихающего конфликта в регионе.

Кроме того, как полагает независимый военно-морской эксперт Дмитрий Глухов, не исключено, что на перенацеливание «буянов» повлияли и санкции. «Они делают свое черное дело, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Последние заложенные МРК остались без двигателей немецкой фирмы MTU. Дизелями отечественного производства их укомплектуют нескоро, вот поэтому те корабли, для которых успели получить машины, пойдут на Черноморский флот — своего рода сдвиг по планам».

Для Черноморского же флота на заводе им. Горького заложены целых 6 патрульных кораблей проекта 22160, еще шестерка пойдет на «северные моря». Для военных это принципиально новый проект — так называемого модульного типа, то есть в зависимости от задачи на 22160 можно относительно быстро менять оборудование и вооружение.

Аналитики ЦАСТ отмечают интересную особенность нынешних военных заказов — явный «перекос» в военно-морскую сторону, а также прогнозируют, что распределение ресурсов с упором на развитие ВМФ будет сохранено и в перспективной ГПВ: «Более того, возможно, дисбаланс в пользу флота будет еще более усилен в связи с имеющимися планами развертывания амбициозного военно-морского строительства». В связи с этим напомним, что недавно генеральный директор завода им. Горького рассказал «БИЗНЕС Online» о планах по созданию продвинутого варианта МРК. Их создателями, предполагается, вновь будут зеленодольские бюро и завод.

В этом году должны начаться полномасштабные испытания тяжелого беспилотного летательного аппарата (БЛА) от казанского ОАО «НПО «ОКБ им. Симонова» (ранее — ОКБ «Сокол»). «Несколько последних лет беспилотники — в числе приоритетных направлений для министерства обороны, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Учитывая складывающуюся геополитическую ситуацию, не думаю, что отношение к данной теме изменилось. Даже несмотря на известные экономические трудности». Он напомнил, что переломным моментом в отношении военных к беспилотникам стали события в Абхазии и Южной Осетии в 2008 году: «Именно после этого российским военным ведомством были предприняты существенные меры, направленные на выправление запущенной ситуации с развитием современных систем БЛА и оснащением ими частей Вооруженных сил. Первая из них заключалась в закупке партии беспилотных систем в Израиле и последовавшей сборке дополнительной партии израильских систем в России. Вторая — в открытии ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на создание современных образцов БЛА отечественными предприятиями промышленности. Одним из этих предприятий стало ОКБ «Сокол».

Напомним, что это казанское ОКБ в октябре 2011 года выиграло конкурс минобороны на НИР по созданию БЛА весом до 5 тонн. Тема, которую назвали «Альтиус», получила 1 млрд. рублей финансирования. В июне 2013 года казанские наработки среди прочих показали Шойгу на закрытом смотре в подмосковном Алабино. Как писала газета «Независимое военное обозрение», военные хотели бы получить в свое распоряжение аналоги американских БЛА Predator и Reaper как можно быстрее: перед разработчиками ставится задача создать высокотехнологичные беспилотники едва ли не быстрее, чем это в свое время сделала американская компания General Atomics для Пентагона. Сообщалось, что старт летных испытаний назначен на конец 2014 года.

По данным «БИЗНЕС Online», перед Новым годом аппарат под названием «Альтаир» действительно совершил первый подлет. Но прошел он не без вопросов. «Ввиду закрытого характера данных работ информация по ним в открытом доступе почти отсутствует, — отметил Федутинов. — Вместе с тем можно предположить, что они наверняка идут не без проблем. Во-первых, ввиду дефицита опыта соответствующих работ и нехватки специализированных кадров. Во-вторых, из-за дефицита на российском рынке как отдельных систем, так и некоторых технологий. В-третьих, из-за имеющихся санкционных ограничений. Тем не менее полагаю, что на настоящее время не видно предпосылок для каких-либо существенных изменений в части пересмотра исполнителей НИОКР».

Эксперты ЦАСТ более категоричны. По их мнению, ситуация с БЛА — повод для серьезной тревоги. Сегодня российские военные располагают лишь БЛА тактического назначения, а перспективы получения средневысотных и высотных БЛА с большой дальностью и продолжительностью полета, а также ударных аппаратов остаются туманными. Такое положение, по выражению экспертов, «выглядит особенно унизительным на фоне прогресса в этой области не только в США и в Израиле, но даже уже и в Китае». Судя по всему, военные дадут команду на активизацию работ.

В условиях кризиса глава минобороны — во всех смыслах «дорогой гость». По итогам прошлого года, по данным минпромторга, объем производства предприятий ОПК Татарстана составил более 100 млрд. рублей. При этом физический объем производства на фоне общей стагнации вырос на 14,9%. Надо ли говорить, что работа на гособоронзаказ, объем которого для республики в прошлом году вырос на 29%, — это одна из немногих надежных точек роста в нынешних условиях?

«За последние годы республиканскими предприятиями ОПК не было допущено случаев срыва выполнения гособоронзаказа или поставки продукции ненадлежащего качества», — бодро отрапортовал на коллегии по итогам года министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов.

Главное, чтобы в этой уверенности пребывал и сам Шойгу, который, отметим, еще со времен руководства МЧС позиционировался в республике «другом Татарстана». Учитывая авиастроительную повестку дня, хотелось бы надеяться, что мы дождемся хотя бы более или менее ясных заявлений о будущем Казанского авиазавода, который президент РТ Рустам Минниханов в предыдущий визит Шойгу «рекомендовал» ему как «самое проблемное наше оборонное предприятие»

http://www.business-gazeta.ru/article/131403/
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13845
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение Шлямбур » 03 май 2015, 10:02

Космодром осталось в Татарстане построить,и всю Казань на Марс переселить!!. :x Буряты -же выпускают вертолеты,пусть с якутском объединяются и Ансанты,Шмансанты лепят. :)
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 528
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: О судьбе ВВС откровенно

Сообщение EvMitkov » 03 май 2015, 19:33

Шлямбур - ОПЯТЬ НАЦИОНАЛИЗМ прорезывается?

Я предупреждал, что нац.дерьма и расизма в нашей Кают-Кампании НЕ БУДЕТ.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13845
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1