Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 года!

Форум о военной авиации

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 21:41

Ну, а теперь к серьёзным документам, исполненным военными и для служебного пользования.
Разбор полётов по итогам боёв в Корее. Сразу поясню: КНА - корейская народная армия, КНД - китайские народные добровольцы.
Глава девятая.
Боевое применение военно-воздушных сил
1. Военно-воздушные силы Корейской народной армии и китайских добровольцев
Изменения, происшедшие в ВВС в ходе войны. В первые дни войны авиация КНА, несмотря на ограниченный боевой состав и отсутствие боевого опыта, оказывала некоторую помощь своим войскам при выполнении ими боевых задач.
В конце октября 1950 г. авиация КНА и КНД в целях обеспечения успешного выполнения задач по прикрытию объектов и коммуникаций тыла была сведена в Объединенную воздушную армию (ОВА).
Авиация ОВА использовалась только для прикрытия важнейших тыловых объектов в ограниченных районах. Применение ее затруднялось постоянным численным превосходством ВВС противника, слаборазвитой аэродромной сетью, а также горным рельефом местности.
В ходе войны формировались новые части и соединения истребительной авиации.
Численность самолетов в ОВА систематически возрастала за счет лучших типов реактивных истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков.
Боевые действия истребительной авиации днем. В период с ноября 1950 г. по январь 1952 г. авиация ОВА, прикрывая объекты тыла, произвела более 19 тыс. самолето-вылетов и являлась одним из основных средств [392] уничтожения авиации противника. В воздушных боях за это время было сбито около 500 американских самолетов, из них более 17% бомбардировщиков. Значительные потери бомбардировочной авиации вынудили американское командование систематически увеличивать боевой состав истребительной авиации (приложения 34 и 35).
Для обеспечения боевых действий бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков противник стал чаще применять «заслоны» с целью воспрещения подхода истребителей ОВА в район действий бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков и выделять группы истребителей для непосредственного их сопровождения. Для выполнения задач по разрушению объектов тыла и воспрещению оперативных перевозок днем противник начал применять главным образом только истребители-бомбардировщики F-84 и F-86.
Уничтожение истребителей-бомбардировщиков противника являлось главной и наиболее трудной задачей истребительной авиации ОВА. Сложность борьбы с истребителями-бомбардировщиками объяснялась рядом причин. Во-первых, близость Корейского залива, на берегах которого располагались аэродромы КНА, и горный рельеф местности способствовали внезапному выходу американских истребителей-бомбардировщиков к целям и особенно при полетах на малых высотах; во-вторых, при полетах на большой высоте их трудно было отличить на экранах радиолокаторов от групп истребителей «заслона», тем более что эти группы применялись для радиолокационной маскировки полета истребителей-бомбардировщиков. Одновременные действия на широком фронте также ограничивали возможности их уничтожения. Кроме того, командование и летный состав ОВА в начале 1952 г. еще не имели достаточного опыта в организации и осуществлении отражения массированных налетов американских истребителей-бомбардировщиков.
Для отражения массированных налетов американской авиации на тыловые объекты командованием ОВА был принят ряд мер. Прежде всего части и соединения истребительной авиации ОВА, выделенные для ведения боевых действий по уничтожению истребителей-бомбардировщиков, [393] проходили специальную подготовку. Большое внимание уделялось организации взаимодействия между авиацией КНА и КНД, а также между подразделениями и частями истребительных авиационных дивизий. Была увеличена сеть радиолокационных постов и постов визуального наблюдения, что обеспечивало более гибкое управление истребительной авиацией во время отражения массированных налетов американской авиации. Часть сил авиации выделялась также для уничтожения истребителей-бомбардировщиков на дальних подступах к прикрываемым объектам тыла и для деблокирования аэродромов. И, наконец, выделялся сильный резерв для наращивания сил и отражения внезапно появившихся групп истребителей-бомбардировщиков противника и прикрытия посадки своих истребителей. Одновременно были приняты меры по рассредоточению и укрытию самолетов, материальному обеспечению полетов, по организации быстрого вылета и посадки авиационных частей и подготовки их к повторным боевым вылетам.
Вылет из положения дежурства на аэродромах являлся основным способом действий ОВА. Он позволял с наименьшей затратой сил и средств отражать налеты и достаточно быстро сосредоточивать в нужном направлении или районе необходимые силы истребителей. При этом значительно увеличивался радиус действий самолетов и продолжительность ведения воздушного боя с противником.
Барражирование групп самолетов в районе прикрываемых объектов или в зоне ожидания применялось в случаях неясной и крайне сложной обстановки.
В целях наиболее надежного прикрытия основных объектов тыла КНДР командование ОВА большое внимание уделяло организации перехвата истребителей-бомбардировщиков противника на дальних подступах к этим объектам. Наиболее успешное решение задачи прикрытия тыловых объектов достигалось при патрулировании истребителей на наиболее вероятных маршрутах следования самолетов противника. Перехват вражеских самолетов на дальних подступах к прикрываемым объектам значительно повышал эффективность боевых действий истребителей ОВА против истребителей-бомбардировщиков противника, сокращал глубину действий последних и продолжительность массированных налетов.
При отражении массированных налетов авиации противника предусматривалось выделение: передовой группы — 1–2 авиаполка, ударной группы — 2–3 авиаполка, непосредственного прикрытия ударной группы — до 1 авиаполка, отдельных пар и звеньев «охотников» — до 2–3 авиаэскадрилий и резерва командования — до 2 авиаполков.
Передовая группа, вылетавшая на 4–8 мин раньше основных сил, следовала через район действий истребительного «заслона» противника по оси маршрута ударной группы истребителей. Она имела задачу обеспечить выход ударной группы для перехвата истребителей-бомбардировщиков противника и заставить их сбросить подвесные баки. В ряде случаев высылались отдельные группы истребителей ОВА с целью изоляции района боевых действий. Эти группы обычно вылетали одновременно с передовой группой и следовали в обход основных сил «заслона» противника на высоте до 14 км. Действуя группами по 4–8 самолетов на высотах 8–12 км, они препятствовали подходу новых групп истребителей и истребителей-бомбардировщиков противника, а также уничтожали самолеты, уходившие из района действий.
За передовой группой по этому же маршруту на высоте 6–8 км следовала ударная группа, предназначенная для уничтожения истребителей-бомбардировщиков противника. Группа непосредственного прикрытия летела с превышением над ударной группой, обеспечивая ее как на маршруте следования к цели, так и в районе боевых действий.
Резерв истребителей предназначался для наращивания сил в воздушном бою, отражения налетов внезапно появившихся групп истребителей-бомбардировщиков, прикрытия выходящих из боя истребителей и посадки их на аэродромы базирования.
Отражение эшелонированных действий авиации противника производилось в строгой последовательности. С обнаружением групп самолетов противника севернее 38-й параллели производился подъем одного авиаполка, который поэскадрильно выходил в район Пхеньяна и завязывал воздушный бой с истребителями «заслона». Через 2–3 мин после вылета первого авиаполка поднималось поочередно 4–5 авиаэскадрилий для отражения удара истребителей-бомбардировщиков. Для обеспечения выхода из боя истребителей первых двух групп через определенный промежуток времени поднимались еще 2–3 авиаэскадрильи. Одна из них имела задачу не допустить выхода истребителей противника со стороны Корейского залива, а две другие отражали атаки истребителей противника при подходе их к району боевых действий с южного направления. Для борьбы с охотниками противника на подходах к аэродромам базирования истребителей ОВА поднимались 2–3 группы по 4 самолета МиГ-15.
Взлет самолетов истребительного авиационного полка начинался после того, как 60–70% самолетов полковой группы выруливало на взлетно-посадочную полосу. Он производился парами через 12–15 с. Общее время взлета полка составляло 2, 5–3 мин. К моменту окончания взлета первого полка начинались выруливание и взлет второго полка в таком же порядке.
Опыт боевых действий показал, что время, необходимое на принятие команды, запуск двигателей, выруливание и взлет с цементной полосы группы в составе 24 самолетов МиГ-15 из готовности № 1 и готовности № 2 (при расстановке самолетов около ВПП) составляло в среднем 4–5 мин.
Способы сбора истребителей зависели от состава взлетевшей группы, характера боевой задачи, тактики действий авиации противника, метеорологической и воздушной обстановки к моменту вылета.
Эскадрилья в составе 8 самолетов в простых метеорологических условиях осуществляла сбор, как правило, по кругу над аэродромом, разворотом на 90°, или на маршруте, маневрируя скоростью. Полковые группы в простых метеорологических условиях осуществляли сбор разворотом на 180° или на 90–120° сходящимся веером. Сбор полка на маршруте производился в тех случаях, когда истребители противника находились не ближе 150–200 км от аэродрома. Сбор авиаполков дивизии, взлетевших с одного аэродрома, производился редко и осуществлялся на петле или выходом полков в заданное время на пункт сбора. Сбор групп за облаками производился, как правило, разворотом на 180° или по кругу над дальней приводной радиостанцией.
Боевые порядки реактивных истребителей несколько отличались от боевых порядков, применяемых для поршневых истребителей.
При выполнении задач по отражению налетов истребителей-бомбардировщиков противника подразделения и части реактивных истребителей ОВА применяли следующие боевые порядки.
Звено, как правило, действовало в боевом порядке «фронт» самолетов. Пары в звене эшелонировались по высоте. Ведомая пара имела принижение по отношению к ведущей на 100–200 м при действиях на малых высотах и превышение на 100–200 м при действиях на средних и больших высотах.
Боевой порядок эскадрильи состоял из ударной группы и группы прикрытия (по одному звену). Группа прикрытия следовала с принижением до 200 м при действиях на малых высотах и с превышением до 200–400 м при действиях на средних и больших высотах.
Боевой порядок авиационного полка состоял также из ударной группы и группы прикрытия. Первые две эскадрильи составляли ударную группу и следовали в колонне звеньев на дистанции 800–1000 м. Группа прикрытия в составе одной эскадрильи находилась сзади ударной группы с превышением от 600 до 1000 м. Она имела боевой порядок «фронт» звеньев с интервалами между звеньями 1500–2000 м и с превышением ведомого звена над ведущим до 500 м.
Следует указать, что боевые порядки прикрывающих групп авиационных эскадрилий и полков были более рассредоточенными, особенно во время поиска противника.
Полк при поиске воздушного противника в большинстве случаев действовал, в боевом порядке «змейка» эскадрилий. При этом две авиаэскадрильи составляли ударную группу, а третья — группу прикрытия. Интервалы между звеньями и парами в ударной группе были сокращенными, в то время как боевой порядок прикрывающей группы был более расчлененным. При этом звенья в эскадрильях ударной группы с целью обеспечения свободы маневра эшелонировались по высоте на 100–300 м. Полет авиаполка в указанном боевом порядке обеспечивал быстрое перестроение его для боя, взаимное прикрытие от внезапных атак, зрительную связь в группе, управление и свободу маневра.
Боевые порядки полка «пеленг» и «колонна» эскадрилий применялись в тех случаях, когда авиаполк входил полностью в состав ударной группы и действовал против истребителей-бомбардировщиков или бомбардировщиков противника. При визуальном обнаружении противника и в случаях, когда командиру авиаполка точно известна воздушная обстановка и взаимное размещение групп авиации противника, боевой порядок полка также строился в «колонну», «пеленг» или оставался в «змейке» эскадрилий, но вытягивался в глубину на расстояние между эскадрильями до 1000–1500 м.
Опыт показал, что такие боевые порядки при ведении воздушного боя с авиацией противника на больших и малых высотах были наиболее целесообразными. Однако групповые полеты в боевых порядках на максимальных скоростях требуют отличной слетанности, тщательного подбора ведущих групп, способных управлять в воздушном бою, хорошей обученности летчиков огневому взаимодействию, взаимозаменяемости ведущего с ведомым и отличного пилотирования в составе группы.
С весны 1952 г., когда авиация противника стала действовать мелкими группами на широком фронте, боевые порядки истребителей МиГ-15 более рассредоточивались по фронту и эшелонировались по высоте. Рассредоточенные боевые порядки лучше обеспечивали истребителей ОВА от внезапных атак противника и не позволяли мелким группам его истребителей связывать боем большие группы истребителей МиГ-15.
С конца 1952 г. в ОВА для борьбы с истребителями и истребителями-бомбардировщиками противника применялось звено в составе шести самолетов. Опыт боев показал, что звено из шести самолетов обладает сильной огневой мощью, лучшей маневренностью, большей самостоятельностью в бою, легко управляемо и способно наносить противнику чувствительные удары даже при бое с превосходящими силами.
Боевой порядок шестисамолетного звена слагался из боевого порядка пар. Наиболее часто применялись боевые порядки «клин пар» и «змейка пар» с превышением ведомых пар на 300–400 м.
Боевой порядок «клин пар» при поисках противника позволял истребителям просматривать большое пространство передней полусферы и обеспечивал своевременное обнаружение самолетов противника. Это давало возможность первым двум парам производить внезапные атаки. Третья пара предназначалась для прикрытия первых двух пар, а при благоприятных условиях могла атаковывать самолеты врага, выходящие из-под атаки.
В боевом порядке «змейка пар» ведущая пара осуществляла поиск противника только в передней полусфере и освобождалась от просмотра задней полусферы. При обнаружении противника атаковала та пара, которой было выгоднее наносить удар. При подходе истребителей к противнику сзади и сверху атаковывали первые две пары, третья пара прикрывала атакующих, а иногда действовала против оторвавшихся самолетов или против самолетов, выходящих из атаки с набором высоты. Третья пара в боевом порядке всегда следовала с превышением над впереди идущими парами. При внезапных атаках противником ведущей пары обе ведомые пары были готовы к их отражению. Такие боевые порядки обеспечивали в бою хорошую маневренность и огневое взаимодействие.
Четкое взаимодействие в звеньях шестисамолетного состава было возможно лишь при хорошей слетанности пар и отличной взаимозаменяемости ведущей пары с ведомыми, которые в любой момент боя могли заменить ведущую пару.
Воздушные бои, проведенные истребительной авиацией ОВА, характеризовались скоротечностью и стремительностью атак, одновременным участием в воздушном сражении большого количества самолетов и большим диапазоном высот боя — от малых и до практического потолка самолетов.
При бое истребителей МиГ-15 ударная группа эскадрильи атаковывала колонну бомбардировщиков, стремясь с первой атаки поразить наибольшее количество самолетов. В ходе боя ударная и прикрывающая группы при благоприятной воздушной обстановке взаимозаменялись. После первой атаки боевой порядок эскадрильи МиГ-15, как правило, расчленялся на отдельные пары и звенья, которые продолжали атаки бомбардировщиков с различных направлений. Бомбардировщики В-29, как правило, атаковывались с задней полусферы. Огонь при этом велся с больших дистанций и на больших скоростях.
Борьба с «заслонами» противника, в состав которых в 1952–1953 гг. выделялось до 100 и более истребителей, являлась одной из важнейших задач истребительной авиации ОВА. Успешная борьба с ними создавала благоприятные условия для обеспечения своевременных и эффективных действий против бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Борьба с «заслонами» противника велась с применением различных способов боевых действий.
В целях исключения возможности блокирования противником аэродромов базирования авиации ОВА на каждом аэродроме выделялись группы истребителей. Подъем их осуществлялся при угрозе блокирования аэродромов. В тех случаях, когда противнику удавалось блокировать аэродром, поднимались истребители с соседних аэродромов для обеспечения взлета истребителей с блокированного аэродрома. Возможность внезапного появления американских истребителей с Корейского залива вынуждала в некоторых случаях, особенно перед взлетом главных сил, поднимать истребители и при отсутствии непосредственной угрозы блокирования аэродромов.
Активные действия мелких групп американских истребителей в районе базирования авиации ОВА и особенно во время посадки авиационных частей вынуждали принимать меры противодействия. В ОВА эту задачу выполняли авиационные части, производящие посадку, и дежурные подразделения, находящиеся на данном аэродроме. Во время посадки авиационного полка прикрытие его осуществлялось одним-двумя звеньями, которые садились последними. В случае необходимости прикрытия посадки последних звеньев в воздух поднимались 2–4 самолета из состава дежурного подразделения.
Успех воздушных боев во многом зависел от летно-тактических данных самолетов. Например, самолет F-86 уступал самолету МиГ-15 в скорости подъема на все высоты, по практическому потолку, мощности вооружения и прочности конструкции. Максимальная горизонтальная скорость этих самолетов примерно одинакова. Однако самолет F-86 превосходил самолет МиГ-15 по горизонтальному маневру, поэтому противник охотно вел бой на виражах. Превосходство самолета МиГ-15 бис давало возможность вести активный бой с превосходящими силами истребителей противника, а при невыгодных условиях выходить из боя, используя преимущества в вертикальном маневре для занятия более выгодного положения. В связи с этим американские истребители вступали в бой лишь при наличии превосходства в силах и выгодном тактическом положении.
Встреча с истребителями F-86 в большинстве случаев происходила на встречно-пересекающихся и в редких случаях на попутно-пересекающихся курсах. Если встреча с противником происходила в невыгодных для истребителей МиГ-15 условиях, то они на большой скорости стремились оторваться от противника, следуя по прямой с набором высоты и последующим разворотом в его сторону.
Воздушный бой самолетов МиГ-15 с самолетами F-86 строился на использовании лучшей вертикальной скорости, маневр которой обеспечивал успешное ведение боя на всех высотах.
Основными фигурами, которые применялись истребителями МиГ-15 в бою, были боевой разворот, восходящая спираль, горка и косая петля. При выполнении этих фигур во всех случаях необходимо было иметь запас скорости. Для перехода в атаку сверху выполнялись полуперевороты и пикирование. Во всех случаях летчики на самолетах МиГ-15 стремились иметь превосходство в высоте над противником.
При потере скорости и внезапных атаках противника одиночные самолеты МиГ-15 выполняли резкие эволюции с изменением направления и высоты; после набора необходимой скорости выполняли косые петли или горки. Попытки при потере скорости выйти из-под атаки выполнением штопора не всегда удавались. Самолеты МиГ-15, как правило, преследовались самолетами F-86 и при выходе из штопора вновь подвергались атаке.
При встрече превосходящих сил истребителей противника обычно первой в бой вступала ударная группа авиационного полка. Эскадрилья, входящая в состав прикрывающей группы, занимала выгодное тактическое положение с целью усиления действий ударной группы. Она вступала в бой обычно при наличии численного превосходства на стороне противника или при обеспечении выхода своих самолетов из боя.
В воздушном бою ведущий пары при атаке стремился зайти в заднюю полусферу самолета противника и с минимально возможной дальности уничтожить его. Ведомый летчик пары обеспечивал действия своего ведущего своевременной информацией о противнике и маневром, не допуская противника в заднюю полусферу ведущего. В случае атаки противником одного из самолетов пары другой летчик немедленно приходил на помощь и отражал атаку.
Вследствие того что воздушный бой полка, а в отдельных случаях и эскадрильи проходил вне зрительной связи между отдельными группами, взаимодействие между ними достигалось лишь активным наступательным боем в районе действия всей группы, а также систематической информацией о воздушной обстановке и своевременной взаимной выручкой экипажей и групп в бою. Выход из боя производился только с разрешения командира полка.
Выход из боя истребителей МиГ-15 в зависимости от сложившейся обстановки в воздушном бою был свободным или вынужденным. Свободный выход из боя осуществлялся в тех случаях, когда истребители МиГ-15 находились в выгодных условиях. В этих случаях имелась возможность без существенных препятствий со стороны противника выйти из боя, собрать группу на маршруте или в назначенном районе и вернуться на аэродром посадки. Вынужденный выход из воздушного боя происходил в тех случаях, когда обстановка воздушного боя складывалась в пользу противника или когда у истребителей МиГ-15 оставалось мало горючего.
При возвращении после выполнения боевого задания на аэродром в целях безопасности боевые порядки групп рассредоточивались по фронту, что исключало возможность внезапных атак со стороны истребителей противника. Для экономии горючего группы самолетов к аэродрому посадки приходили на высотах 10–14 км и при получении с КП полка разрешения и курса посадки производили пикирование на большой скорости и с ходу делали посадку.
Одновременно с этим был принят ряд мер по обеспечению безопасности боевых действий истребителей с аэродромов, подвергающихся блокированию. Для этого выделялись подразделения, которые приходили на аэродром и осуществляли прикрытие посадки. Подход к аэродрому мелких групп истребителей МиГ-15 осуществлялся на бреющем полете с использованием складок местности, а посадка, как правило, производилась с ходу по одному, с интервалами между самолетами в 10–15 с.
Поочередная посадка групп истребителей обеспечивалась с обоих направлений ВПП в зависимости от направления подхода группы к аэродрому. Группы при посадке взаимно прикрывали одна другую. Посадка производилась в строго определенной очередности. Осуществление этих мероприятий повысило эффективность борьбы с истребителями-бомбардировщиками противника и позволило сократить потери истребителей МиГ-15 при взлете и посадке.
Управление в воздухе со стороны командира полка заключалось в том, чтобы организовать своевременное обнаружение воздушного противника, произвести сближение с ним в наиболее выгодном боевом порядке и вступить в бой в тактически выгодных условиях. Перед боем командир полка передавал командирам эскадрилий приказание на атаку и указывал вариант действий.
Во время воздушного боя командир авиаполка поддерживал постоянную связь с КП, откуда получал информацию о подходе или уходе истребителей противника, а также о высылке своих истребителей для наращивания сил в воздушном бою. На основании этих данных, личного наблюдения за ходом боя и докладов командиров эскадрилий командир полка в зависимости от обстановки ставил дополнительные задачи подразделениям, перегруппировывал силы, вводил в бой резерв и тем самым активно влиял на ход боя.
Управление подразделениями в воздушном бою требовало особо четкой организации радиообмена в воздухе. Лишние разговоры по радио не только затрудняли, а вообще исключали возможность управления воздушным боем со стороны командира авиаполка. Поэтому право на передачу по радио имел только ведущий группы: в полку — командир полка, если же эскадрилья действовала самостоятельно, — командир эскадрильи. Остальные экипажи работали на передачу только в особых случаях.
Боевые действия истребительной авиации ночью. Для ведения боевых действий ночью был сформирован авиационный полк, вооруженный самолетами Ла-11, который в сентябре 1951 г. в составе 28 экипажей приступил к выполнению боевых задач.
Из-за отсутствия на самолетах Ла-11 и МиГ-15 радиолокационных станций поиска и прицеливания истребители действовали только в световых прожекторных полях (СПП). Поэтому командование ОВА было вынуждено держать усиленный наряд истребителей в зонах их барражирования, расположенных вблизи СПП. Смена барражирующих истребителей осуществлялась в зонах барражирования.
Зоны барражирования, как правило, обозначались световыми ориентирами, состоящими из неоновых маяков или костров. В период барражирования осуществлялся контроль за полетом каждого самолета. Маршруты полета их непрерывно фиксировались на планшете стола наведения. В случае приближения самолетов противника к границам светового прожекторного поля барражирующим истребителям сообщались высота и направление полета бомбардировщика, а также расстояние до него. Это давало возможность своевременно подготовиться для сближения с бомбардировщиком противника и для его атаки.
С применением в 1953 г. для действий ночью самолетов МиГ-15 американские бомбардировщики начали переходить к действиям по объектам тыла ночью в сложных метеорологических условиях. Для прикрытия своих бомбардировщиков американское командование привлекало истребители F-94 и F-80, которые барражировали в районах боевых действий. Это обстоятельство потребовало более четкой организации боевых действий истребителей ночью и подготовки экипажей на самолетах МиГ-15 к выполнению задач в сложных метеорологических условиях. Кроме того, были приняты меры по обеспечению скрытности взлета и посадки своих истребителей.
Взлет производился с выключенными аэронавигационными огнями, а в лунные ночи и без стартовых огней. Было усилено прикрытие зенитной артиллерией аэродромов ночных истребителей, деблокировались аэродромы путем отвлечения истребителей противника. При взлете и посадке истребителей одновременно включались стартовые огни и периодически посадочные прожекторы на нескольких аэродромах (в то время как взлет и посадка производились на одном из них), и, наконец, выход из района боя на аэродром посадки производился через заранее установленные зоны, хорошо контролируемые радиолокационными станциями (РЛС), что давало возможность следить за своими истребителями и исключать случаи внезапных атак их ночными истребителями противника.
Все эти мероприятия способствовали повышению боевой деятельности истребителей ОВА ночью, которые за весь период действий не имели потерь от истребителей противника, блокирующих аэродромы.
Основными способами боевых действий истребителей МиГ-15 ночью являлись перехват воздушных целей из положения «барражирование» в зонах ожидания или поиска, вылет на перехват бомбардировщиков противника по данным радиотехнических средств из положения «дежурство на аэродроме», а также «охота» на дальних подступах к прикрываемым объектам и на наиболее вероятных направлениях действий авиации противника.
Зоны ожидания располагались вблизи основных прикрываемых объектов с учетом направления захода бомбардировщиков противника по радионавигационной системе «Шоран» и, как правило, над характерными ориентирами. Каждая зона обозначалась световой или радионавигационной точкой. Они предназначались для барражирования в них истребителей в случае неясной воздушной обстановки, при которой затруднялось определение направления полета и объектов действий бомбардировщиков. В каждую зону направлялось обычно до трех истребителей, эшелонированных по высоте.
Характер маневра в зоне ожидания определялся вероятным направлением и высотой полета бомбардировщиков. Наиболее целесообразным маневром являлся полет, выполняемый по «восьмерке», расположенной перпендикулярно вероятному направлению подхода бомбардировщиков противника.
После определения направления полета и района вероятных действий самолетов противника истребители МиГ-15 поочередно выводились из зоны ожидания и направлялись на сближение с целью на временных интервалах в 1–1,5 мин или в зоны поиска. В обоих случаях истребители эшелонировались по высоте на 300–400 м.
Истребители, выведенные из одной или нескольких зон ожидания, при следовании на сближение образовывали боевой порядок в виде «цепочки» или «потока». Такой боевой порядок обеспечивал надежное управление истребителями при отражении группового налета бомбардировщиков, следующих один за другим с различными временными интервалами.
При прохождении маршрута бомбардировщиков противника через световое прожекторное поле барражирование в зоне поиска истребителей ОВА производилось одновременно двумя группами. Одна из них действовала у границ светового прожекторного поля, а другая — на удалении 40–50 км во внешнюю сторону светового прожекторного поля.
Истребители, барражировавшие в зоне, разворачивались в сторону светового прожекторного поля, что позволяло летчикам непрерывно наблюдать за действиями прожекторов, ведущих поиск целей. Барражирование производилось на скорости 600–700 км/ч. Высота полета выбиралась с таким расчетом, чтобы истребитель был на 400–500 м ниже вероятной высоты полета самолетов противника.
Истребителям, барражировавшим в зоне поиска, удаленной на 40–50 км от границы СПП, ставилась задача обнаружения и уничтожения бомбардировщиков противника до их выхода к световому прожекторному полю. Барражирование осуществлялось полетом по вытянутому эллипсу, имеющему большую ось, перпендикулярную направлению полета бомбардировщиков.
Вылет истребителей на перехват самолетов противника из положения «дежурство на аэродроме» осуществлялся одиночными экипажами. Каждый истребитель последовательно выводился в заднюю полусферу бомбардировщика и при обнаружении атаковывал его, после чего выходил из боя и следовал на аэродром или в зону ожидания.
Опыт боевых действий показал, что первый заход на цель обычно был наиболее удачным. Эти обстоятельства вынуждали, как правило, производить лишь одно наведение на цель, после чего истребитель независимо от результата наведения уходил на аэродром или в зону ожидания.
Для ведения поиска и уничтожения самолетов противника способом «охота» выделялись наиболее подготовленные экипажи. В этом случае истребители высылались на дальность до 200 км от охраняемых объектов и производили поиски и атаки самолетов противника на маршруте их полета к цели. Выход истребителей на маршрут следования бомбардировщиков на таком удалении давал возможность производить эффективное наведение истребителей до начала возникновения в работе радиотехнических станций наведения помех, которые противник начинал обычно применять в 70–100 км от объекта бомбометания. Кроме того, высылкой истребителей на такое удаление достигалось длительное воздействие на противника, повышалась вероятность его обнаружения и атаки.
В большинстве случаев перехват самолетов противника осуществлялся в результате сочетания перечисленных способов боевых действий ночных истребителей.
Вследствие сочетания различных способов действий истребителей ОВА американские бомбардировщики подвергались воздействию как на ближних, так и на дальних подступах к прикрываемым объектам, а также над самим объектом и при отходе от него. Так, при отражении ночных налетов авиации противника в 1953 г. из общего количества поднимавшихся истребителей до 60% действовали на маршруте следования бомбардировщиков на дальних и ближних подступах к прикрываемому объекту, до 20% — непосредственно в районе объекта и до 20% — при отходе бомбардировщиков от цели. Такие непрерывные действия истребителей были достаточно эффективными.
Поиск противника ночью на самолете, не оборудованном радиолокационной станцией поиска и прицеливания, являлся весьма трудной задачей для летчика-истребителя. Успех его зависел от умения летчика использовать условия погоды, демаскирующие признаки самолетов противника и применяемых им средств поражения, а также от точности данных радиолокационных станций и целеуказания с земли.
Наведение истребителей на самолеты противника осуществлялось путем информации о местонахождении противника или курсовым способом. С выходом истребителя в заднюю полусферу бомбардировщика ему давалась информация о скорости и высоте полета цели, после чего летчик самостоятельно осуществлял поиск. Результат поиска в основном зависел от опытности летчика, от фазы луны и метеорологических условий. Летчику приходилось быть особенно внимательным в том случае, когда в процессе поиска он настолько сближался с противником, что импульс наземной радиотехнической станции от его самолета совмещался с импульсом от самолета противника. О совмещении импульсов летчик информировался с земли, после чего он уменьшал скорость полета с таким расчетом, чтобы она превышала скорость полета цели не более как на 50 км/ч.
Для обнаружения полета самолетов противника применялось также целеуказание зенитными прожекторами. В процессе боевых действий летчики ОВА максимально использовали при поиске воздушных целей все имевшиеся в то время возможности и приобрели значительный опыт в отражении налетов авиации противника ночью.
В воздушных боях ночью летчики ОВА проявляли большое хладнокровие, мужество и настойчивость. Эти качества были особенно необходимы летчикам-истребителям, ведущим «охоту» на дальних подступах к прикрываемым объектам или вдоль основных коммуникаций наземных войск.
Опыт боевых действий показал, что наиболее выгодным исходным положением для атаки бомбардировщика В-29 являлось положение сзади, снизу, сбоку на расстоянии до тысячи метров, при угле визирования на цель порядка 30° и принижении 200–400 м. Вследствие малых размеров световых прожекторных полей летчики-истребители часто не имели достаточного времени для занятия выгодного исходного положения и атаковали противника с ходу.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 21:55

Продолжение:
Организация управления и наведения. В ходе войны командование ОВА большое внимание уделяло вопросам организации управления авиацией. Систематический количественный и качественный рост технических средств в сочетании с приобретенным командованием опытом давал возможность непрерывно совершенствовать управление авиационными соединениями в сложных условиях обстановки днем и ночью. Это способствовало успешному выполнению задач по отражению налетов американской авиации на объекты тыла Корейской Народно-Демократической Республики. Со времени организации ОВА и до заключения перемирия в Корее управление боевыми действиями ВВС осуществлялось с КП командующего Объединенной воздушной армией. Кроме того, были организованы отдельно командные пункты ВВС КНА и КНД. В ходе боевых действий между этими командными пунктами осуществлялось тесное взаимодействие.
В целях обеспечения управления авиацией, действующей на дальних подступах к прикрываемым объектам, было организовано четыре вспомогательных пункта управления (ВПУ), расположенных в районах Супундон, Хичен, Пхеньян, Анчжу, а также восемь визуальных постов информации и один парный радиотехнический пост. Связь КП ОВА с ВПУ и визуальными постами обеспечивалась с помощью коротковолновых радиостанций.
Развернутая на территории КНДР сеть ВПУ и постов визуального наблюдения позволяла обнаруживать самолеты противника на расстоянии до 250–300 км от КП ОВА, вести непрерывное наблюдение, получать информацию о полетах самолетов противника и своих самолетов на территории КНДР и осуществлять наведение истребителей на самолеты противника в различных районах.
Для управления истребителями на командном пункте командующего ОВА были оборудованы: стол боевого управления, стол ночного наведения и стол управления вторым эшелоном. Кроме того, КП был оборудован выносным индикатором ПО-03 радиолокационной станции П-20. Боевые действия истребительной авиации, как правило, обеспечивались четырьмя-пятью радиолокационными станциями, которые включались в зависимости от конкретной воздушной обстановки.
Работу командных пунктов истребительных и авиационных соединений при отражении налетов авиации противника можно разделить на три этапа.
В первом этапе штабы авиационных частей и соединений обобщали результаты боевых действий своих истребителей и авиации противника за прошедшие сутки и изучали их с летным составом, уточняли боевой состав частей, фамилии ведущих в группах, их позывные и задачи на день. При подготовке новых вариантов отражения налетов авиации противника командиры авиаполков вызывались на КП дивизий для изучения этих вариантов и организации взаимодействия между частями.

Командиры авиаполков на основании полученной боевой задачи и указаний командиров дивизий ставили боевую задачу летному составу, уточняли порядок и способы выполнения боевой задачи подразделениями, устанавливали очередность взлета подразделений, высоты полета, порядок взаимодействия в районе боя, уточняли данные по связи.
Командиры дивизий через свои штабы контролировали готовность полков, средств боевого управления и своих командных пунктов к выполнению боевой задачи.
Во втором этапе командиры, штабы и боевые расчеты командных пунктов получали, обрабатывали и наносили данные о воздушном противнике на планшеты столов боевого управления; оценивали обстановку и принимали решения на отражение налета авиации противника; производили подъем истребителей и наводили их на вражеские самолеты. Наведение своих истребителей на самолеты противника осуществлялось информацией о противнике по зонам кодированной карты и указанием режима полета.
При отражении массированных налетов авиации противника днем в простых метеорологических условиях и за облаками, когда на широком фронте действовало большое количество мелких групп самолетов, наведение истребителей осуществлялось по зонам кодированной карты в сочетании с методом информации. Ведущим групп истребителей указывалась зона боевых действий по кодированной карте и одновременно давалась информация о противнике. Наведение осуществлялось с таким расчетом, чтобы к моменту встречи с противником истребители ОВА имели преимущество в высоте и скорости. За несколько минут до встречи подавалась команда «Сбросить баки», после чего скорость самолетов МиГ-15 бис увеличивалась до 930–950 км/ч.
В третьем этапе подводились итоги боевых действий за первый вылет и велась подготовка частей и соединений к повторному вылету.
Командиры дивизий через свои штабы и лично обобщали доклады ведущих групп и отдельных летчиков о результатах проведенного боя и докладывали вышестоящему командиру. Командиры дивизий, полков и ведущие групп проводили разборы боевых действий с летным составом, информировали его о характерных воздушных боях с противником, проведенных другими соединениями (частями).
Боевой расчет командного пункта ОВА в этот период принимал донесения от соединений о посадке самолетов, результатах боевого полета и готовности частей к повторному вылету. Обобщенные итоги боевого полета докладывались командующему ОВА. Следует особо отметить положительную роль разборов боевых действий истребителей КНА и КНД, которые систематически проводились не только командирами подразделений, частей и соединений, но и командующим ОВА.
Централизованное управление авиацией в 1950–1951 гг. с КП ОВА, даже при ее малочисленности, связывало инициативу командиров дивизий, устраняло их от руководства боем подчиненных частей, что отрицательно сказывалось на общих результатах боевых действий.
В 1952 г. в связи с увеличением боевого состава авиации ОВА и с переходом авиации США к действиям мелкими группами на широком фронте допускалась частичная децентрализация управления боевыми действиями авиации. Это повышало ответственность командиров авиационных соединений за руководство боевыми действиями. Решение командующего ОВА на использование истребительной авиации при отражении налетов авиации противника являлось основой для организации управления боевыми действиями. Задачи на боевые действия авиационным соединениям обычно ставились в боевом приказе командующего ОВА на определенный период. В приказе указывался район боевых действий и в каком эшелоне действуют дивизии, порядок взаимодействия между ними, наряд сил и резерв. Кроме того, на каждый день авиационным соединениям отдавались боевые распоряжения, в которых уточнялись боевые задачи.
Штаб ОВА по указанию командующего в зависимости от воздушной обстановки и тактики действий авиации противника периодически разрабатывал различные варианты боевых действий по отражению налетов. Эти варианты в ходе боевых действий систематически уточнялись и изучались летным составом. При этом большое внимание уделялось организации взаимодействия между ударными и обеспечивающими их действия частями и согласованности действий авиационных соединений.
Управление и наведение истребителей ночью до декабря 1952 г. осуществлялось со столов боевого управления и ночного наведения, а с декабря 1952 г. до марта 1953 г. для наведения истребителей использовались основные индикаторы индикаторной машины и выносной индикатор станции П-20. С марта 1953 г. и до заключения перемирия с этой же целью использовались индикаторы еще одной станции П-20. Все эти средства обеспечивали одновременное наведение на бомбардировщики противника до 10–12 истребителей.
На основании указаний командующего США ответственный дежурный по КП (обычно заместитель или помощник командующего ОВА) совместно с дежурным штурманом на каждую ночь разрабатывал план боевого применения истребителей. В этом плане указывались аэродромы вылета дежурных подразделений, экипажи, выделенные для дежурства на аэродромах в готовности № 1, для барражирования и свободной «охоты», какие средства связи и радиолокации привлекаются для наведения, распределение каналов радиосвязи и кодов опознавания в сети наведения, а также истребителей и боевого расчета КП по точкам наведения, очередность взлета дежурных истребителей, дублирующие средства обнаружения и наведения, сигналы взаимодействия с зенитной артиллерией и прожекторными частями, рубежи подъема и рубежи встречи для каждого истребителя и порядок передачи истребителей для наведения с ВПУ и способы вывода своих самолетов из-под внезапных атак ночных истребителей противника.
Наведение ночных истребителей осуществлялось на всех четырех каналах радиосвязи УКВ пятью-шестью офицерами с использованием в первую очередь экранов индикаторов кругового обзора станций П-20. Для опознавания своих самолетов использовались одновременно все четыре кода самолетного радиоответчика (СРО) и сигнал бедствия.
Каждый штурман-наводчик в соответствии с планом боевого применения дежурных подразделений и указаниями ответственного дежурного составлял личный план, который значительно облегчал его работу в процессе наведения.
После обнаружения воздушных целей дежурный штурман боевого расчета определял режим их полета (высоту, скорость, курс) и наиболее вероятный район удара, рассчитывал время подъема своих истребителей и докладывал результаты расчетов ответственному дежурному. Ответственный дежурный, оценив обстановку, в соответствии с планом боевого применения принимал решение на подъем дежурных подразделений и отражение налета, а также уточнял задачи штурмана-наводчика. После вылета истребителей, действующих на дальних подступах, ответственный дежурный поднимал истребителей, предназначенных для барражирования на ближних подступах к объектам предполагаемых действий бомбардировщиков противника. На столе боевого управления по данным радиотехнических средств и главного поста ВНОС велась проводка всех целей и своих истребителей.
При подходе цели к расчетному рубежу ответственный дежурный отдавал приказание на подъем истребителей, а штурманам-наводчикам — на наведение истребителей на цель. Чтобы облегчить работу штурмана при наведении на цель одновременно двух истребителей, подъем самолетов производился с интервалом в 1–1,5 мин. После взлета истребители выходили в начальную точку наведения, обозначенную лучом зенитного прожектора. В это время штурман устанавливал с ними связь и указывал курс, высоту, скорость, время полета и зону кратковременного ожидания. Высота полета указывалась экипажам с учетом методической ошибки барометрического высотомера. В дальнейшем дежурный штурман КП осуществлял контроль за полетом своих истребителей, следил по экрану за истребителями противника и принимал меры для вывода своих истребителей из-под их внезапных атак.
Учитывая, что наиболее эффективным является первое наведение истребителей на самолеты противника, считалось необходимым иметь резерв истребителей в «цепочке» на подходе к бомбардировщикам. Наведение с «цепочки» осуществляется проще, надежнее и, главное, значительно быстрее, чем повторное наведение одного и того же истребителя.
Если наведение первого истребителя из «цепочки» не было успешным, летчику давалась команда стать в вираж над объектом бомбометания или выполнять полет на петле вдоль линии боевого пути бомбардировщиков противника. Поиск бомбардировщиков методом виража над объектом бомбометания осуществлялся при действии противника по объектам вблизи береговой части, когда истребителям ОВА при построении другого боевого порядка для атаки необходимо было заходить в море. Поиск на петле вдоль орбиты бомбометания осуществлялся при действии бомбардировщиков вдали от береговой черты.
Для опознавания своего истребителя использовалась система «Кремний-1» или подавались команды на изменение направления полета. Опознав свой самолет, штурман наводил его на ближайший бомбардировщик с задней полусферы. При действии в одном ограниченном районе более четырех истребителей с включенными ответчиками опознавание их затруднялось. В этом случае для опознавания одного из своих истребителей ему задавался курс, отличный от направлений полета наблюдаемых самолетов. Иногда с целью опознавания летчику давалась команда стать в вираж. Для опознавания самолетов с одинаковыми кодами самолетного радиоответчика использовался сигнал бедствия. Для этой же цели в некоторых случаях отдавалось приказание одному из летчиков выключить самолетный радиоответчик.
Для наведения истребителей непосредственно с РЛС использовались индикатор кругового обзора ПО-01 и индикатор азимута дальности ВО-02. Для управления истребителями в воздухе в индикаторной машине было установлено выносное устройство радиостанции РАС-УКВ.
В тех случаях, когда противник создавал помехи радиолокационным станциям П-3А и П-8, наведение истребителей осуществлялось с помощью станции П-20. Иногда использовались данные артиллерийской станции СОН-4 и данные трофейных радиолокационных станций. При невозможности использовать данные радиолокационных станций или при ограниченном их использовании истребители вели поиск бомбардировщиков противника на орбите бомбометания.
Отражение налетов бомбардировочной авиации противника ночью на объекты осуществлялось истребительной авиацией во взаимодействии с зенитной артиллерией. В основу взаимодействия между истребительной авиацией и зенитной артиллерией было положено распределение их усилий по зонам. Истребительная авиация действовала обычно на дальних и ближних подступах, а зенитная артиллерия уничтожала противника, непосредственно над объектом. Одновременно предусматривалась возможность действий истребителей и в зоне огня зенитной артиллерии по освещенным прожекторами целям и на высотах более 7 км. При действии противника за облаками (при тонком слое) для целеуказания прожекторами создавался экран, на фоне которого летчики производили поиск цели.
Управление истребителями, действующими в световых прожекторных полях, осуществлялось как с КП ОВА, на котором находились ответственные офицеры от артиллерийских и прожекторных частей, так и с вспомогательных пунктов управления.
Особенности радиолокационного обеспечения боевых действий истребительной авиации. Радиолокационное обеспечение боевых действий истребительной авиации КНА и КНД возникло и осуществлялось уже в ходе войны.
Задачи радиолокационного обеспечения выполнялись с помощью наземных радиолокационных станций обнаружения и наведения метрового диапазона типа П-3, П-3А, П-8, Лида-4, Лида-313 и станций сантиметрового диапазона; наземных запросчиков радиолокационного опознавания типа РЦ-127А и НРЗ-1; станций целеуказания и орудийной наводки зенитной артиллерии типа СЦР-584, СОН-3К, СОН-2 и радиопрожекторных станций типа РАП-150.
В ходе войны радиолокационная служба ОВА накопила большой опыт в выборе позиций и группировки радиолокационных станций, управления радиотехническими средствами и в организации работы операторов радиолокационных станций в условиях помех.
Горный рельеф местности КНДР ограничивал зону радиолокационной видимости и создавал значительные трудности при выборе позиций для радиолокационных станций. Поэтому для обеспечения нормальной зоны видимости в этих условиях станции метрового диапазона размещались попарно; одна станция использовалась для обнаружения дальних и низко летящих целей, другая — для обнаружения и наблюдения за ближними целями, а также для наведения истребителей на самолеты противника.
Для обеспечения дальнего обнаружения и обнаружения самолетов на малых высотах радиолокационные станции устанавливались на вершинах сопок, господствующих над окружающей местностью, или на их склонах на высотах 50–120 м. При выборе позиций на склонах сопок учитывалась необходимость обеспечения наилучшего обзора в секторах наиболее вероятного появления противника. Дальность обнаружения станций заметно повышалась и, как правило, была значительно больше дальностей, даваемых этими станциями при расположении на равнинной местности и предусмотренных тактико-техническими данными.
Опыт работы показал, что радиолокационные станции метрового диапазона типа П-3, развернутые на сопках с равномерными склонами высотой 50–60 м над уровнем окружающей местности, обеспечивали обнаружение групповых целей при высоте полета 8–10 км на дальности 200–240 км. Станции, развернутые на сопках или их склонах на высоте 80–100 м, хорошо обнаруживали низко летящие цели на дальностях до 150 км. Недостатком в работе станций, расположенных на возвышенностях, являлось то, что они не позволяли точно измерять высоту полета целей и имели значительные провалы в зоне видимости, которые с помощью гониометров станций не устранялись. В этом случае определение высоты полета цели производилось станциями, расположенными в долинах.
Для наблюдения за целями на близких расстояниях и обеспечения наведения истребительной авиации на самолеты противника радиолокационные станции устанавливались у подножия сопок. При таком расположении станций в условиях горного рельефа местности имелись большие углы закрытия, которые не давали возможности обнаруживать цели на малых и средних высотах, а также на больших дальностях.
Комбинированная расстановка радиолокационных станций позволяла восполнить недостатки одних станций, вызванных особенностями их расположения и достоинствами других, и показала хорошие результаты. Кроме того, имеющиеся провалы в зонах видимости частично компенсировались при проводке больших групповых целей, а влияние их на проводку целей несколько уменьшалось за счет больших скоростей полета самолетов. Однако и в этих случаях не обеспечивалась непрерывность проводки целей. Поэтому непрерывность радиолокационного поля достигалась путем взаимодействия с радиолокационными средствами зенитной артиллерии и системой ВНОС.
При размещении радиолокационных станций учитывалась возможность их маскировки, удобство охраны и обороны, а также наличие подъездных путей. Помимо основных позиций, для каждой станции подбирались запасные позиции. Подготовка основных и запасных позиций велась одновременно.
Для маскировки радиолокационных станций на позициях от визуального наблюдения антенны станций устанавливались обычно среди деревьев или высоких кустарников. На открытой местности антенно-мачтовые устройства маскировались с помощью деревьев, которые специально насаждались вокруг антенн и по мере необходимости обновлялись.
Управление работой радиолокационных станций обнаружения и наведения осуществлялось централизованно с командного пункта ОВА. Для координации работы радиолокационных станций и расчета командного пункта была введена должность дежурных офицеров по радиотехнической службе, которые подчинялись ответственному дежурному (командиру) командного пункта, а в специальном отношении — начальнику радиотехнической службы. Дежурный офицер руководил боевой работой всех радиотехнических станций, подчиненных данному КП, работой планшетистов и отвечал за своевременное обнаружение самолетов противника.
При обнаружении самолетов противника дежурный офицер по радиотехнической службе принимал меры по их опознаванию и осуществлял маневр работой станций различных диапазонов.
Применение поступившей на вооружение системы радиолокационного опознавания в значительной степени увеличило эффективность радиолокационного обеспечения. Она давала возможность своевременно устанавливать принадлежность самолетов в любых метеорологических условиях, днем и ночью, а также оказывать помощь при восстановлении ориентировки. Эта система, кроме своего основного назначения, позволяла более успешно решать задачи наведения истребительной авиации на самолеты противника ночью.
Использование различных кодов для каждой авиационной дивизии и полка способствовало повышению эффективности боевых действий истребительной авиации ОВА. Установка кодов, особенно на самолетах, действующих ночью, позволяла управлять каждым самолетом в отдельности, а также осуществлять контроль за выполнением поставленных авиационным частям задач.
Во избежание дискредитации кодов проводилось территориальное ограничение, т. е. устанавливался рубеж, за пределами которого включение самолетных ответчиков не разрешалось.
Качество работы радиолокационных станций даже при оптимальном режиме в значительной степени определялось подготовленностью операторов и слаженностью в работе расчетов радиолокационных станций в целом.
В начале войны большинство операторов радиолокационных станций было подготовлено слабо. В последующем они накопили некоторый опыт проводки целей в условиях пересеченного рельефа местности и помех, в определении состава групп и типов самолетов, а также в определении времени сбрасывания подвесных баков истребителями. По мере накопления опыта качество работы операторов непрерывно росло и совершенствовалось.
Во время выполнения задач радиолокационного обеспечения боевых действий авиации большое внимание уделялось определению точного количества самолетов в группе и установлению их типов. При определении типа самолетов операторы руководствовались конфигурацией импульса, характером его пульсации, направлением и скоростью полета целей.
Одним из серьезных достижений операторов было то, что они научились распознавать на индикаторе радиолокационной станции момент сбрасывания подвесных баков своими истребителями и самолетами противника. Точное определение момента сбрасывания подвесных баков давало возможность авиационным командирам своевременно вскрыть замысел противника и принять меры для успешного отражения налета. Например, сбрасывание подвесных баков американскими истребителями производилось во время выхода в район боевых действий бомбардировщиков или при встрече с истребителями ОВА.
Опыт боевой работы операторов радиолокационных станций показал, что повышение их квалификации в значительной мере зависело от систематического обмена опытом обеспечения боевых действий авиации, знания тактики действий авиации противника и общения с летным составом авиационных частей.
В 1951 г. в связи с повышением активности и эффективности боевых действий истребительной авиации ОВА американцы начали применять активные и пассивные помехи для подавления радиолокационных станций.
Основным видом активных помех, применяемых противником, были шумовые помехи. Они создавались специальными передатчиками помех, установленными на бомбардировщиках. На этих самолетах имелись также разведывательные приемники, с помощью которых контролировалась работа станций и затем производилась подстройка генераторов помех. Шумовые помехи станциям метрового диапазона создавались одновременно в полосе частот 3–6 МГц, поэтому такие помехи фиксировались всеми работающими станциями четырехметрового диапазона.
Шумовая помеха на индикаторе с амплитудной отметкой станций четырехметрового диапазона имела вид возросших в несколько раз собственных шумов приемника. Они с равномерной интенсивностью засвечивали экран по всей длине развертки. Если амплитуда помехи превышала амплитуду сигнала, то наблюдение за целями становилось невозможным. При незначительном превышении амплитуды отраженного от цели сигнала над шумами наблюдение за целями становилось возможным только по вершинам отраженных импульсов и по более яркому свечению того места на экране, где имелся импульс от цели.
На экране индикатора кругового обзора этих станций шумовые помехи имели вид засвеченного сектора. Ширина сектора помех изменялась в зависимости от расстояния (от станции до самолета с передатчиком помех) и иногда достигала полной засветки экрана.
Вследствие наличия боковых лепестков диаграммы направленности антенн шумовые помехи зачастую наблюдались одновременно в нескольких секторах. Опытом работы установлено, что если амплитуда помехи в 4 раза превышает амплитуду собственных шумов, то наблюдение за целями в секторе помех невозможно.
Применение специальных технических устройств, которые позволяли изменять частоту передатчика радиолокационной станции метрового диапазона на ±2 МГц, в большинстве случаев не обеспечивало отстройку от этих помех. Активных помех станциям сантиметрового диапазона волн не наблюдалось.
Пассивные помехи работе радиолокационных станций создавались путем сбрасывания металлизированной ленты двух видов: длинных металлизированных лент и мелких отрезков фольги.
Длинные ленты сбрасывались пачками по 10–12 лент (длина ленты в рулоне 25–30 м, ширина 1,3 см). При сбрасывании ленты обычно рвались на куски различной длины. Мелкие отрезки фольги были длиной 6–16 см и шириной 1,5–2 см. Длинные ленты создавали засветку экрана в течение 25–30 мин, а мелкие отрезки ленты фольги — более продолжительное время. Пассивные помехи на индикаторах с амплитудной разверткой станций четырехметрового диапазона наблюдались в виде импульсов, подобных сигналам от группы самолетов. Отличались они от импульсов целей относительной малоподвижностью и более частой и глубокой пульсацией.
Опытные операторы легко распознавали пассивные помехи на экранах индикаторов с амплитудной разверткой. Проводку целей на фоне незначительных пассивных помех в большинстве случаев можно было производить, однако точное определение координат целей затруднялось. На индикаторе кругового обзора этих станций пассивные помехи создавали засвеченные полосы и пятна. При большой концентрации выброшенных лент засветы становились настолько яркими и плотными, что на их фоне исключалась возможность проводки целей.
На экранах станций сантиметрового диапазона вид пассивных помех аналогичен виду помех на индикаторах кругового обзора метровых станций, но меньших размеров. В четвертом этапе войны противник часто создавал весьма большие плотности пассивных помех для станций сантиметрового диапазона. В этих случаях наблюдение за целями становилось совершенно невозможным на расстояниях до 30–40 км.
Опыт работы в условиях помех показал, что наиболее эффективным видом помех для станций метрового диапазона являлись активные (шумовые) помехи, а для станций сантиметрового диапазона — комбинированные помехи.
Организация перехвата радиопереговоров ВВС США. В ходе войны командованием ВВС КНА и КНД была организована служба перехвата радиопереговоров в частях и соединениях ВВС США. Задачи этой службы заключались в обнаружении подготовки самолетов противника к боевому вылету (определения их количества, принадлежности, типа и характера задания), в наблюдении за действиями самолетов ВВС США с момента взлета и до выхода их к району боевых действий и во время воздушного боя. Наряду с этим служба перехвата следила за возвращением самолетов из района боевых действий, за результатами боя и спасательными работами, предпринимаемыми противником, а также осуществляла перехват донесений, передаваемых разведывательными самолетами противника, и вскрывала систему организации управления авиацией.
Служба радиоперехвата состояла из отдельных подразделений радиоперехвата, которые находились в подчинении штаба ОВА, штабов ВВС КНА и КНД и авиационных соединений. Каждое из подразделений состояло из основного, передового и отдельного пунктов радиоперехвата (схема 17).
Основной пункт радиоперехвата развертывался в здании, блиндаже, палатке или в специально оборудованном автомобиле в непосредственной близости от командного пункта. Его оборудование состояло из 10–20 ультракоротковолновых и коротковолновых радиоприемников, нескольких магнитофонов (количество зависело от величины группировки авиации противника) и планшета воздушной обстановки, который велся по данным радиолокационных станций.
Передовой пункт радиоперехвата развертывался у линии фронта. Он осуществлял перехват радиопереговоров самолетов ВВС США при их подготовке и взлете с аэродромов. Опыт радиоперехвата показал, что передовой пункт целесообразно размещать в автомобиле, оборудованном 5–7 ультракоротковолновыми радиоприемниками и планшетом воздушной обстановки. Это обеспечивало подвижность и позволяло быстро находить наиболее удобное место для его развертывания.
Отдельный пункт (отдельная точка) радиоперехвата размещался непосредственно на командном пункте. Он предназначался для перехвата наиболее важных радиопереговоров ВВС США, осуществляемых на ультракоротких волнах в районах действий авиации противника непосредственно над расположением авиасоединения ОВА, и переговоров, производимых на коротких волнах. Оборудовался он 1–2 ультракоротковолновыми и коротковолновыми радиоприемниками и имел прямую телефонную связь с дежурным офицером разведки, которому передавались все данные, перехваченные во время радиопереговоров экипажей самолетов ВВС США.
Между пунктами радиоперехвата имелась проводная и радиосвязь. Прямая проводная связь организовывалась между основным пунктом и командным пунктом, основным пунктом и отдельным пунктом и между КП и отдельным пунктом по двум каналам. Кроме того, между основным пунктом и отдельным пунктом имелся канал проводной связи для трансляции перехватываемых радиопереговоров. Радиосвязь осуществлялась между основным и передовым пунктами. Она обеспечивала передачу данных о противнике в любое время дня и ночи. Это достигалось соответствующим подбором радиочастот из числа свободных от радиопомех и имеющих хорошее прохождение.
Командование КНА и КНД особое внимание обращало на подбор личного состава для укомплектования пунктов радиоперехвата из лиц, знающих английский язык.
В целом организация пунктов радиоперехвата позволяла авиационному командованию КНА и КНД получать важные данные о боевых действиях ВВС США и принимать более эффективные меры по обеспечению отражения налетов авиации противника. Данные, получаемые при радиоперехвате, были наиболее ценны, когда они сочетались с данными радиотехнической разведки.
Краткие выводы. В ходе войны авиация КНА и КНД в сложных условиях обстановки развивалась и крепла, а ее летный состав приобретал практику боевых действий днем и ночью. Авиация ОВА использовалась только для решения задач по прикрытию важнейших тыловых объектов в ограниченных районах. Ее боевые действия осуществлялись в условиях абсолютного господства противника в воздухе. Поступление в ходе войны на вооружение частей и соединений КНА и КНД реактивных самолетов-истребителей и дальнейшее повышение выучки летного состава позволяло оказывать более активное противодействие налетам американской авиации.
Практика боевых действий подтверждает, что для истребителей особо важное значение имеет умение находить противника в воздухе, своевременно его обнаруживать и в то же время маскировать свой полет. Рассредоточенные боевые порядки по фронту, глубине и высоте показали хорошие результаты при поиске самолетов противника. Применение современных радиотехнических средств во многом облегчало поиск противника, особенно при действиях на больших высотах и в сложных метеорологических условиях. Правильно организованный поиск способствовал успешному проведению воздушного боя.
Следует отметить, что сложность маневра в современном бою не позволяла сохранить общий боевой порядок группы истребителей и поэтому она обычно распадалась на звенья и пары. В связи с этим весьма важное значение приобретает способность командиров подразделений (пар, звеньев) организовать и вести бой в интересах выполнения задачи всей группы. Усложнение маневра в групповом воздушном бою и значительное увеличение зоны боя приводит к тому, что командир такой группы, как эскадрилья, полк, не может визуально наблюдать за своими подразделениями, поэтому он обязан полностью использовать имеющиеся радиосредства для непрерывного управления воздушным боем.
Боевое применение звеньев из шести самолетов повысило эффективность воздушных боев как с истребителями, так и с истребителями-бомбардировщиками противника. Звено из шести самолетов, обладая повышенной огневой возможностью, хорошей маневренностью, легко управляемо и способно наносить более чувствительные удары даже при ведении боев с превосходящими силами противника. Для обеспечения отражения налетов бомбардировщиков противника необходимо вводить в бой главные силы истребителей на возможно большем удалении от прикрываемых объектов.
Хорошо подготовленные экипажи самолетов МиГ-15 бис при четкой организации управления и наведения с использованием радиотехнических средств успешно решали задачи в простых и сложных метеорологических условиях.
Наведение своих истребителей на противника и особенно первых групп самолетов должно осуществляться преимущественно курсовым способом. Такой способ дает возможность создавать тактически выгодные условия для атаки противника с задней полусферы. Наведение последующих групп истребителей целесообразно осуществлять сочетанием курсового способа и ориентирования по зонам боевых действий.
Создание вспомогательных пунктов управления вызывалось необходимостью радиолокационного наблюдения за воздушным противником и управления своими истребителями на дальних подступах к основным прикрываемым объектам. Однако эти пункты в большинстве случаев занимались информацией командных пунктов о воздушной обстановке и недостаточно использовали свои возможности по управлению боевыми действиями истребительной авиации.
Опыт боевых действий показал, что централизация управления при отражении массированных налетов авиации, действующей мелкими группами на широком фронте, не всегда целесообразна. При отражении таких налетов необходимо предоставлять более широкую инициативу командирам авиационных соединений, особенно при наведении групп истребителей и управлении воздушным боем.
Введение для каждого авиационного соединения отдельного канала радиосвязи и кода опознавания повысило надежность и оперативность управления авиацией ОВА. Надежность управления авиацией, особенно в условиях помех, во многом зависит от правильной расстановки и маневра радиотехническими средствами, а также от подготовки расчетов командных пунктов и радиолокационных станций. Уничтожение самолетов, создающих помехи, является одним из важных мероприятий обеспечения непрерывного управления авиацией в ходе боевых действий.
Опыт работы службы перехвата радиопереговоров американской авиации показал, что она в состоянии оказать существенную помощь авиационному командованию в успешном выполнении задач и повысить эффективность боевых действий военно-воздушных сил.
Применение радиотехнических средств для разведки воздушной обстановки в сочетании с данными службы перехвата радиопереговоров показали хорошие результаты. Эти средства обеспечивали командование ОВА данными о противнике днем и ночью. Они давали возможность более правильно оценить обстановку и принять решение на отражение каждого налета американской авиации, а в ходе боевых действий вносить изменения в целях обеспечения успешного выполнения поставленной задачи.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 22:19

Продолжение:
2. Боевое применение военно-воздушных сил США
Военно-воздушные силы США, действовавшие в Корее, организационно входили в состав ВВС Дальневосточной зоны (схема 18).
Характерным в использовании ВВС США являлось: массированное применение авиации для разрушения городов, сел и уничтожения мирного населения КНДР, а также широкое применение зажигательных средств; использование бомбардировочной авиации главным образом ночью в силу низких летно-тактических данных поршневых самолетов В-26, В-29 и из-за больших потерь, понесенных в 1951–1953 гг. от истребительной авиации ОВА и огня зенитной артиллерии; широкое привлечение истребителей-бомбардировщиков для действий по наземным целям в интересах сухопутных войск; применение транспортной и транспортно-десантной авиации для перевозки личного состава и грузов из США в Японию и из Японии в Южную Корею; применение радиотехнических средств для самолетовождения и бомбометания ночью.
Боевые действия бомбардировочной авиации. Бомбардировочная авиация США, действовавшая в Корее, подразделялась на сухопутную (стратегические и тактические [430] бомбардировщики) и морскую (палубные бомбардировщики). В ходе боевых действий она увеличивалась за счет переброски на Дальний Восток новых тяжелых бомбардировочных групп.
В целях сохранения боеспособности бомбардировочной авиации американское командование стремилось поддерживать боевой состав авиагрупп{85} на уровне штатной численности за счет находящегося при каждой авиагруппе резерва, который также систематически пополнялся поступающими из США самолетами и личным составом.
Основными объектами боевых действий для стратегических бомбардировщиков являлись административно-политические центры страны, города, промышленные объекты, железнодорожные узлы, станции и крупные мосты, населенные пункты; для тактических бомбардировщиков — войска в районах сосредоточения и в движении, артиллерия на огневых позициях, оборонительные сооружения, переправы, подвижный состав на железных дорогах, автомобильный и гужевой транспорт на маршрутах движения.
Объекты действий и время нанесения удара стратегической бомбардировочной авиации обычно определялись оперативными приказами штаба ВВС США в Дальневосточной зоне. Выписка из боевого приказа направлялась в штаб временного бомбардировочного командования, который и производил дальнейшее планирование боевых действий авиагрупп стратегических бомбардировщиков.
На разработку плана предстоящего вылета штаб временного бомбардировочного командования обычно затрачивал от 4–5 до 6–8 ч. В приказе, составленном на основе плана, указывалось время выхода стратегических бомбардировщиков на цель или время встречи их с истребителями сопровождения. Боевой приказ подчиненным частям обычно рассылался за два дня до выполнения задания.
Способы действий и боевые порядки американских стратегических бомбардировщиков зависели от активности средств ПВО Корейской народной армии и китайских добровольцев.
По объектам, имеющим сильную ПВО, наносились одновременно сосредоточенные удары с одного захода. Группы бомбардировщиков, участвующие в налете, следовали к цели в общем боевом порядке, чаще всего в «колонне» эскадрилий с интервалом 500–1000 м. Примерами таких действий явились налеты на Пхеньян и Синыйчжу. 7 августа 1950 г. около 40 самолетов В-29 произвели налет на один из заводов, рабочий поселок и железнодорожный узел Пхеньяна. Бомбардировщики вышли на цель с юга группами по 8–10 самолетов; интервалы между группами были в пределах 1–1,5 км. Бомбометание производилось с высот 3–3,5 км фугасными бомбами весом от 100 до 900 кг; часть бомб имела взрыватели с замедлением до трех часов. 8 ноября 1950 г. в 10 ч 30 мин над Синыйчжу появилось около 40 истребителей F-51 и F-80, которые блокировали ближайший аэродром и стали патрулировать над городом. Через полчаса к городу с интервалом в 3–5 мин стали подходить отдельные группы бомбардировщиков по 7–10 самолетов В-29, следовавших на высотах 5–6 км в боевом порядке «клин» звеньев. Все группы самолетов выходили с одного направления и бомбардировали город с одного захода, сбрасывая главным образом зажигательные бомбы и баки с горючей смесью. Бомбометание велось по всей площади города. Налет бомбардировщиков продолжался 30 мин; в нем участвовало 86 самолетов В-29. К концу налета пожар охватил весь город. В огне погибло около тысячи человек, или почти 10% населения города.
При действиях по объектам, слабо прикрытым средствами ПВО, сосредоточенные удары бомбардировщиков наносились с двух-трех заходов в течение нескольких десятков минут. В этом случае бомбардировочная авиация подходила к цели отдельными эшелонами (волнами) по 6–12 самолетов, с временными интервалами от 2 до 10 мин и более.
Характер эшелонированных действий американской авиации по городам виден из следующего примера. 20 сентября 1950 г. в 6 ч 30 мин над Пхеньяном появилось несколько мелких групп истребителей F-51, которые стали с небольших высот обстреливать дома и улицы, стараясь уничтожить как можно больше жителей. В период с 9 до 13 ч над городом последовательно прошло несколько групп (по 5–8 самолетов) бомбардировщиков В-29, которые сбросили фугасные и зажигательные бомбы в различных районах города. После этого город подвергся вторичному налету — сначала истребителей F-51, а затем группы бомбардировщиков В-29. В общей сложности город находился под воздействием американской авиации в течение 12 ч.
Эшелонированные действия стратегической бомбардировочной авиации обычно осуществлялись в боевых порядках «колонна» звеньев. Удары наносились по населенным пунктам с целью их разрушения и уничтожения мирного населения, а также для воспрещения восстановительных работ на различных объектах. Такой боевой порядок давал возможность увеличивать воздействие по избранным объектам ограниченными силами в течение более длительного времени.
В первый год войны бомбардировка стратегическими бомбардировщиками крупных населенных пунктов и промышленных объектов днем производилась с высоты от 3 до 6 км. Удары осуществлялись с горизонтального полета с использованием оптических или радиолокационных прицелов или с применением радионавигационной системы «Шоран». Бомбы сбрасывались, как правило, по сигналу ведущего звена или эскадрильи с одного захода.
Тактическая бомбардировочная авиация наиболее часто привлекалась для действий по небольшим населенным пунктам, расположенным в тактической глубине обороны войск КНА. Эти действия осуществлялись в основном с целью затруднить действия войск и массового уничтожения мирного населения и разрушения населенных пунктов. Днем удары обычно наносились группами в составе 3–9 самолетов, ночью — одиночными самолетами, а в светлые ночи — одиночными самолетами и парами. Высоты действий менялись в зависимости от активности противодействия средств ПВО в пределах от 3000 до 200 м.
Американское командование уделяло большое внимание нарушению работы коммуникаций, связывающих войска КНА и КНД с тылом. Для этой цели привлекалась как стратегическая, так и тактическая авиация.
Основными объектами для действий стратегических бомбардировщиков были железнодорожные узлы, станции, крупные мосты и др. По этим объектам днем в большинстве случаев наносились сосредоточенные удары, в которых участвовало иногда до 80 самолетов. В целях воспрещения или нарушения восстановительных работ велись эшелонированные действия более мелких групп, а ночью — и одиночных самолетов стратегических, а иногда и тактических ВВС.
В первые месяцы войны для удара по железнодорожной станции или мосту, не прикрытым с воздуха, выделялось не более одной эскадрильи самолетов В-29, которые бомбардировали цели с двух-трех заходов, без непосредственного сопровождения истребителей. В последующем при действиях по объектам, прикрывавшимся истребителями ОВА, резко увеличивался состав участвовавших в налете бомбардировщиков, кроме того, они обеспечивались значительным нарядом истребителей сопровождения.
Так, 7 апреля 1951 г. 32 бомбардировщика В-29 под прикрытием до 60 истребителей F-84 и F-86 произвели налет на железнодорожный мост у Синыйчжу. Все самолеты были разделены на три группы: первая и вторая группы имели по восемь бомбардировщиков и 12–16 истребителей, в третьей группе было 16 бомбардировщиков и 20 истребителей. Кроме того, имелась передовая группа, состоявшая из восьми истребителей. Несмотря на столь большие силы, к цели прорвалось только 16 самолетов В-29. В результате бомбометания две бомбы попали в мост и вывели его из строя на четыре дня.
Во второй половине 1951 г. и начале 1952 г. в связи с увеличением потерь от истребителей и огня зенитной артиллерии КНА и КНД американцы были вынуждены увеличить высоты боевых действий бомбардировщиков до 7–8 км, а в дальнейшем перейти к действиям ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
Бомбометание с самолетов В-29 по видимым промышленным и другим объектам производилось при помощи оптического прицела с различных направлений, а по железнодорожным мостам — в основном под углом 10–35° к его продольной оси. Если объект был закрыт облаками, бомбометание производилось с помощью радиолокационных прицелов или системы навигации и бомбометания «Шоран».
Наиболее распространенными боевыми порядками бомбардировщиков В-29 в дневное время были «клин» звеньев для эскадрильи и «колонна» эскадрилий для авиагруппы при действиях по железнодорожным узлам и крупным станциям и «колонна» звеньев во время действий по железнодорожным мостам.
Ночью бомбардировщики В-29 действовали по коммуникациям одиночными самолетами, выходившими на цель последовательно с интервалами 1–2 мин и более. Отдельные железнодорожные узлы и крупные станции в течение ночи подвергались ударам 15–20 бомбардировщиков.
Несмотря на переход американских бомбардировщиков В-29 к ночным действиям их потери в связи с появлением на стороне КНА и КНД ночных истребителей (Ла-11 и МиГ-15) не уменьшились.
Основными объектами действий тактических бомбардировщиков днем были небольшие мосты и переправы, подвижный состав, железнодорожные перегоны, автотранспорт и живая сила на дорогах. Удары обычно наносились группами в составе от звена до эскадрильи. Если цель в результате действий первой группы не поражалась, то налет повторялся другой группой. В начале войны самолеты В-26 наносили удары с пикирования, как правило, без сопровождения истребителей, производя несколько заходов на цель с высот 1–2,5 км. Так, 29 июля 1950 г. небольшие группы американских легких бомбардировщиков В-26 и АД-2 в течение почти трех часов бомбардировали железнодорожный мост у Пхеньяна. Порядок их действий при этом был следующий (схема 19): звено (или шестерка) бомбардировщиков В-26 подходило на высоте 1,8–2 км в боевом порядке «пеленг» к цели, перестраивалось в «колонну» и с прямой или после небольшого разворота (до 45°) посамолетно переходило в пикирование вдоль оси места с углом для самолета В-26 — до 45°, а для самолета АД-2 — до 60°. Выход из пикирования начинался на высотах 800–1000 м и выше. Каждый экипаж делал по два-три захода. С усилением ПВО войск КНА и КНД американские бомбардировщики вынуждены были перейти к действиям с горизонтального полета и увеличить высоты действий до 3–4 км. При этом бомбардировочные удары наносились с одного захода, что снижало эффективность их действий.
По железнодорожным эшелонам и перегонам, а также по автотранспорту на дорогах тактические бомбардировщики действовали днем большей частью звеньями и шестерками, построенными в боевые порядки «колонна» и «пеленг» звеньев или самолетов, а ночью одиночными самолетами и парами с высот 4000–100 м. Для бомбардирования обычно выбирались наиболее прямолинейные участки путей или дорог. В целях срыва железнодорожных перевозок на большом участке и затруднения восстановительных работ бомбардировочные удары наносились одновременно по нескольким перегонам.
Однако результаты действий бомбардировочной авиации по коммуникациям были не всегда высокими. Так, железнодорожный мост у Пхеньяна в течение августа 1950 г. девять раз подвергался ударам значительного количества бомбардировщиков В-29 при полном отсутствии противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации. Однако мост никаких повреждений не получил.
Железнодорожный мост и переправа у Анчжу в период с января по июнь 1951 г. не менее 50 раз подвергались ударам американской стратегической и тактической бомбардировочной авиации. Всего на эти объекты было сброшено около 5 тыс. бомб весом от 100 кг и более. Тем не менее мост и переправа не получили серьезных повреждений и движение по ним не прекращалось более чем на 1–2 ч.
Одной из важнейших задач тактической и стратегической бомбардировочной авиации ВВС США была непосредственная поддержка своих сухопутных войск. Для решения этой задачи, особенно в период оборонительных боев, привлекались крупные силы авиации. Так, во время оборонительных боев на пусанском плацдарме в августе 1950 г. до 70% всех самолето-вылетов тактической авиации было произведено для поддержки сухопутных войск. В это время ВВС США (в том числе и стратегическая авиация) ежедневно производили 1000–1300 самолетовылетов. На поддержку одной пехотной дивизии, оборонявшейся в полосе 30–35 км, производилось до 100 самолето-вылетов в день. Бомбардировочные удары наносились как непосредственно по переднему краю, так и в тактической глубине.
Стратегические бомбардировщики В-29 в первые месяцы войны действовали, как правило, крупными группами с высот от 1,5 до 3–6 км. Так, 17 августа 1950 г. до 100 бомбардировщиков В-29 нанесли удар по скоплению войск КНА севернее Уикван с целью срыва их наступления на Тайгу. Подход к району действий производился с одного направления последовательно эскадрильями с интервалом до 10 мин. Бомбометание выполнялось с одного захода с высот от 1,5 до 3 км в боевых порядках «клин» или «змейка» звеньев.
В некоторых случаях авиация ВВС США привлекалась к длительным непрерывным действиям, рассчитанным на изматывание войск КНА и КНД и ослабление их упорного сопротивления. Для выполнения этой задачи привлекались все рода авиации.
Стратегическим бомбардировщикам назначались объекты или участки, удаленные от линии фронта не менее чем на 5 км. Заход на бомбометание производился либо вдоль фронта, либо под углом 90° к нему. Иногда выполнялось по два захода, из них первый часто был пристрелочным или холостым.
Тактические бомбардировщики В-26, поддерживая свои сухопутные войска, часто действовали группами в 20–30 самолетов по наиболее крупным скоплениям войск и боевой техники КНА и КНД. Мелкие группы тактических бомбардировщиков обычно действовали по отдельным артиллерийским и минометным батареям, подразделениям танков и автотранспортным средствам, а также по войскам в районах погрузки, выгрузки и при передвижениях.
Во время действий по боевым порядкам войск заходы на цель тактических бомбардировщиков производились преимущественно под углом 10–20°. При этом бомбардировочные удары наносились с высоты 1,5–3 км по целям, расположенным не ближе 1–2 км от линии фронта. Несмотря на это было много случаев, когда американские бомбардировщики бомбили свои войска.
Способы боевых действий и число заходов на цель были различными и зависели от противодействия средств ПВО Народной армии и китайских добровольцев и состава групп бомбардировщиков. Мелкие группы самолетов В-26, не встретив в районе цели сопротивления, перестраивались посамолетно и последовательно с пикирования под углом 30–40° атаковали цель, производя по три-четыре захода. Группы в составе 12–15 и более самолетов обычно наносили удары с горизонтального полета, с одного-двух заходов. Если над целью бомбардировщики были встречены огнем зенитной артиллерии, повторные заходы не практиковались. Для вывода бомбардировщиков на цели заблаговременно организовывалось их наведение при помощи радиолокационных станций SCR-584, входивших в состав передовых радиолокационных постов, развернутых при армейских корпусах. Эта система обеспечивала наведение самолетов на глубину 25–30 км от линии фронта.
Американское командование большое внимание уделяло действиям по аэродромам авиации КНА и КНД. Основными объектами действий являлись взлетно-посадочные полосы. Для налетов на аэродромы привлекалась главным образом стратегическая бомбардировочная авиация.
По аэродромам КНДР бомбардировщики В-29 часто действовали днем группами в 6–12 самолетов. Такое количество самолетов считалось достаточным для вывода из строя взлетно-посадочной полосы.
Ударам подвергались действовавшие и строившиеся аэродромы. Разрушение строящихся аэродромов осуществлялось за несколько дней до полного окончания строительства, что в значительной мере ограничивало боевые возможности авиации ОВА. Для действий по аэродромам частично привлекались тактические бомбардировщики В-26 и морские штурмовики АД-2. Эти бомбардировщики действовали в основном по второстепенным и менее прикрытым средствами ПВО аэродромам, а также привлекались для повторных ударов с целью воспрещения восстановительных работ по тем аэродромам, которые подвергались ударам стратегических бомбардировщиков.
Наиболее распространенными боевыми порядками бомбардировщиков при действиях по аэродромам КНДР были: «колонна», «пеленг» или «змейка» звеньев, идущих один за другим на дистанции до 800–1000 м. Звенья в большинстве случаев строились в «клин» или «ромб» с дистанциями 15–20 м и интервалами 40–50 м между самолетами. Выход на аэродром производился с различных направлений, а заход на бомбометание, как правило, — вдоль взлетно-посадочной полосы или под углом 30–40°.
С усилением противодействия со стороны ПВО КНА и КНД и особенно с повышением активности истребителей авиации ОВА бомбардировщики ВВС США стали прикрываться истребителями, которые иногда в несколько раз превосходили численность бомбардировщиков; для подавления огня зенитной артиллерии привлекались тактические бомбардировщики и истребители-бомбардировщики.
Так, 25 марта 1951 г. в 11 ч 10 мин в районе Анчжу на высоте 5–6 км появилось до 40 бомбардировщиков. В 11 ч 13 мин в районе Синыйчжу на высоте 7–8 км начали выходить американские истребители группами от 6 до 12 самолетов, всего около 60 самолетов. Эти истребители связали боем истребители ОВА и тем самым обеспечили боевые действия своих бомбардировщиков в районах Тонжу, Анчжу и Хичен.
Несмотря на столь сильное прикрытие, американские бомбардировщики несли большие потери от истребительной авиации ОВА, в результате чего американское командование вынуждено было с конца 1951 г. почти полностью отказаться от применения бомбардировщиков В-29 днем и переключить их на действия в темное время суток.
Ночью бомбардировщики В-29 действовали по аэродромам одиночными самолетами как самостоятельно, так и совместно с самолетами В-26. Последние привлекались в качестве разведчиков, а также для подавления огня зенитной артиллерии, прикрывающей аэродромы. Бомбардирование аэродромов производилось с высот 5–6 км и более. За ночь по избранному аэродрому действовало от 2–3 до 10–12 самолетов, которые выходили на цель с интервалами от 2–3 мин до 1 ч. Следует указать, что действия ночью по аэродромам, имеющим ориентиры, видимые на экране радиолокационных прицелов, осуществлялись самолетами В-29 из-за облаков с помощью радиолокационных прицелов. Кроме того, для точного выхода на аэродром самолетов В-29 и В-26 и его разрушения широко применялась радионавигационная система «Шоран».
Тактические бомбардировщики привлекались для действий по аэродромам днем группами в составе 8–30 самолетов лишь в тех случаях, когда нужно было нанести поражение самолетам, отдельным аэродромным сооружениям или же воспрепятствовать строительным (восстановительным) работам, ведущимся на летном поле. В связи с возросшим противодействием со стороны истребителей ОВА и зенитной артиллерии КНА и КНД американские тактические бомбардировщики вынуждены были действовать по аэродромам лишь совместно с истребителями, которые привлекались как для сопровождения бомбардировщиков, так и для подавления зенитной артиллерии.
Со второй половины 1951 г. тактические бомбардировщики вынуждены были также перейти к действиям в основном ночью и то только по аэродромам, слабо прикрытым зенитной артиллерией, используя для этой цели радионавигационную систему «Шоран». Ночные действия по аэродромам велись одиночными самолетами с высот 1,5–2 км.
Действия американских бомбардировщиков по взлетно-посадочным полосам вследствие их значительных размеров и слабого прикрытия зенитной артиллерией и истребительной авиацией ОВА были иногда весьма эффективными. Так, в 1951 г. в результате дневных ударов американских бомбардировщиков по аэродромам Народной армии до 10–12% всех сброшенных бомб попадало в искусственные взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и укрытия для самолетов на аэродромах. Удары по аэродромам ночью, за редким исключением, были менее эффективными, однако они мешали восстановительным работам, которые велись на аэродромах ночью.
Для обеспечения боевых действий бомбардировочной авиации американское командование организовало систематическую воздушную разведку, которая велась специально выделенными разведывательными частями и подразделениями, а также бомбардировщиками и истребителями попутно с выполнением боевых задач. Уделяя большое внимание воздушной разведке и имея достаточно сил и средств для ее выполнения, американское командование организовало и вело не только предварительную и контрольную разведку, но при необходимости — и непосредственную, т. е. доразведку.
Наряду с этим американцы вели и разведку погоды, для чего была выделена одна эскадрилья в составе 10 самолетов RB-29. Эта разведка подразделялась на предварительную и непосредственную. Метеорологическую разведку вели преимущественно одиночные самолеты. Непосредственная метеорологическая разведка районов целей и маршрутов полетов к ним проводилась в среднем за 30–60 мин до начала удара. Интенсивность ведения непосредственной метеорологической разведки находилась в прямой зависимости от активности боевой авиации. В среднем для этого вида разведки производилось от одного до шести самолето-вылетов в сутки.
При выполнении боевых задач в районах, где были возможны встречи с истребителями ОВА, действия американских бомбардировщиков обеспечивались истребителями.
Основными способами обеспечения американских бомбардировщиков истребителями были: непосредственное сопровождение, прикрытие бомбардировщиков в районе их действий, блокирование аэродромов истребителей ОВА.
Способы обеспечения и количество привлекаемых для этого сил определялись в зависимости от складывающейся воздушной обстановки, поставленной задачи и количества бомбардировщиков противника.
Непосредственное сопровождение истребителями являлось главным способом обеспечения бомбардировщиков при их действиях в районах, куда могли проникать истребители ОВА. Прикрытие бомбардировщиков в районе их действий считалось также одним из основных способов обеспечения. Истребители, выделенные для этой цели, самостоятельно следовали в указанный им район с расчетом прибыть туда на 3–5 мин раньше бомбардировщиков или одновременно с ними. В районе цели истребители патрулировали вблизи бомбардировщиков и над ними, обеспечивая последних от атак истребителей ОВА.
Если стратегические бомбардировщики встречали сильное противодействие со стороны зенитных средств КНА и КНД, для подавления этих средств привлекались истребители-бомбардировщики F-80 или F-84, которые мелкими группами самостоятельно выходили в район действий бомбардировщиков и за 2–5 мин до их подхода штурмовыми атаками стремились подавить огонь зенитных батарей на время пролета стратегических бомбардировщиков.
Для обеспечения своих бомбардировщиков американское командование применяло также блокирование аэродромов истребительной авиации ОВА в районе действия бомбардировочной авиации. Блокирование аэродромов применялось как самостоятельно, так и в сочетании с рассмотренными выше способами обеспечения боевых действий бомбардировщиков. Для блокирования одного аэродрома выделялись одна-две эскадрильи реактивных истребителей. Продолжительность блокирования в большинстве случаев колебалась в пределах 10–20 мин.
В каждом бомбардировочном налете экипажи самолетов В-29 применяли активные и пассивные средства радиолокационных помех, для чего они обеспечивались металлизированными лентами, а на отдельных самолетах устанавливались специальные передатчики с целью наиболее полного подавления радиолокационных средств КНА и КНД. Рубежи и время включения передатчиков радиолокационных помех и сбрасывания металлизированных лент определялись штабом ВВС США в Дальневосточной зоне.
Для вывода бомбардировщиков на объекты, расположенные на глубине до 300–400 км от линии фронта, американцы использовали радионавигационную систему «Шоран».
Инженерно-авиационное и материально-техническое обеспечение боевых действий бомбардировочной авиации осуществлялось временно созданным командованием авиационно-технического обслуживания ВВС США в Дальневосточной зоне. На это командование была возложена задача полного обеспечения перевозок, снабжения и ремонта материальной части всех авиационных частей ВВС США на Дальнем Востоке.
Стратегические и тактические бомбардировщики ВВС США в Корее широко применяли радиолокационные средства для действий в сложных метеорологических условиях и ночью как в оперативной, так и в тактической глубине. Вместе с этим стратегические бомбардировщики применяли аппаратуру для создания помех радиолокационным станциям.
............................................Боевые действия истребительной авиации.
В ходе боевых действий в связи с появлением в составе ВВС ОВА более совершенных реактивных самолетов (МиГ-15) американское командование в 1951 г. было вынуждено увеличить численность истребительной авиации и улучшить ее качественно. Вместе с увеличением боевого состава американское командование создало в истребительных авиакрыльях второй состав летчиков с целью повышения напряжения боевых действий истребительной авиации и получения боевого опыта большим количеством летчиков.
Кроме авиации США, на стороне интервентов в Корее действовали две истребительные эскадрильи ВВС Австралии и Южно-Африканского Союза и одно авиационное крыло ВВС Южной Кореи.
Качественное улучшение авиации видно из того, что начиная с середины 1952 г. в боевых действиях принимали участие в числе основных истребителей самолеты F-86 и истребители-бомбардировщики F-84; для действий ночью привлекались истребители F-94. Истребители F-86 были объединены в истребительные авиационные крылья, предназначенные в основном для борьбы с истребителями ОВА в воздухе. Истребители F-84 входили в состав истребительно-бомбардировочных авиационных крыльев, специально подготовленных для действий по наземным целям.
Основными задачами истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации США при боевых действиях в Корее являлись сохранение господства в воздухе, боевое обеспечение других родов авиации, изоляция района боевых действий и поддержка своих сухопутных войск.
Сохранение господства в воздухе достигалось воздушными боями с истребителями ОВА и действиями истребителей-бомбардировщиков по аэродромам. Американское командование считало в начале войны, что в условиях слабого противодействия малочисленной и не полностью подготовленной к боевым действиям истребительной авиации ОВА эту задачу могут выполнить самолеты F-51, F-80 и F-84. Однако в дальнейшем, с усилением активности истребительной авиации ОВА в связи с применением истребителей МиГ-15, американское командование убедилось, что имевшаяся к тому времени в Корее истребительная авиация США не в состоянии оказывать прежнего противодействия истребителям ОВА. Поэтому в 1951 г. американцы были вынуждены перебросить в Корею два авиационных крыла наиболее совершенных истребителей F-86, укомплектованных хорошо подготовленными летчиками, имевшими опыт воздушных боев в Европе во время Второй мировой войны.
Истребители F-86 в первое время использовались в качестве истребительных «заслонов» и действовали большими группами, которые обычно барражировали на вероятных направлениях подхода истребителей ОВА. Большие группы американских истребителей, действовавшие в составе «заслона», легко обнаруживались радиолокационными станциями, что давало возможность истребителям ОВА наносить по «заслонам» внезапные удары, преодолевать «заслоны» и успешно отражать налеты бомбардировочной авиации. В связи с этим американцы были вынуждены уменьшить глубину действий своих бомбардировщиков и сократить количество групп в «заслонах» за счет увеличения количества самолетов в каждой из них. Сокращение глубины действий бомбардировщиков давало американцам возможность выдвигать истребительные «заслоны» на 70–120 км от района ударов бомбардировщиков. В состав «заслонов» начали выделяться отдельные группы по 4–8 самолетов, которые, эшелонируясь по высотам от 6 до 14 км с интервалом 5–30 мин, на широком фронте выходили с юго-восточного направления в район патрулирования (между реками Чёнчёнган и Ялуцзян). Для барражирования в среднем выделялось от 6 до 9 звеньев истребителей, а иногда состав «заслона» достигал 100 и более самолетов.
Эшелонированный по времени выход небольших групп «заслона» позволял американским истребителям находиться в зоне боевых действий до 90 мин, непрерывно наращивать усилия в воздушных боях и затруднял работу операторов радиолокационных станций КНА и КНД при определении местонахождения истребителей-бомбардировщиков и наведении на них своих истребителей.
С апреля 1953 г. в связи с возросшим сопротивлением истребительной авиации ОВА, летавшей группами по 8–12 самолетов МиГ-15, американцы начали выделять в состав «заслонов» группы по 8–12 и более самолетов.
Первую атаку они стремились произвести внезапно из-за облаков или со стороны солнца. Если истребители F-86 действовали в составе эскадрильи (12–16 самолетов), то первая атака иногда осуществлялась всем составом, в большинстве же случаев эскадрилья расчленялась на мелкие группы и вела бой отдельными четверками и даже парами. Для атаки истребителей ОВА американцы стремились зайти с задней полусферы и атаковать их под ракурсом от 0/4 до ? и реже — под ракурсом до 3/4. Во всех случаях они стремились сохранить за собой преимущество в высоте и скорости, а также иметь численное превосходство.
Основным элементом боевых порядков американских истребителей являлась пара самолетов. Ведущим пары обычно назначался летчик, имевший не менее 30 боевых вылетов. Боевой порядок пары разомкнутый «фронт» применялся при поиске самолетов и одновременной их атаке, а разомкнутый «пеленг» — главным образом в воздушном бою. Сомкнутые боевые порядки применялись в полете по маршруту при отсутствии опасности атаки со стороны истребителей ОВА.
Атаку обычно начинал ведущий пары, а ведомый прикрывал ведущего. Если требовалось усилить атаку, в ней мог участвовать и ведомый. Если ведомый отставал и терял из виду ведущего, последний назначал место встречи, откуда они снова продолжали выполнять задачу. Если пару атаковывали истребители ОВА, американские летчики стремились уйти из-под атаки крутым разворотом или пикированием на большой скорости.
Звено истребителей F-86, состоящее из двух пар, являлось, по мнению американцев, основной огневой единицей в воздушном бою. Звено обычно летало в боевых порядках «линия» или «пеленг» с интервалами между парами 300–400 м, дистанциями в боевом порядке «пеленг» 200–300 м и превышением ведомых пар на 200–400 м. Командиром звена обычно назначался летчик, имеющий 50–60 боевых вылетов.
Пару истребителей ОВА обычно атаковывал командир звена и его ведомый, вторая пара прикрывала их действия, находясь выше на 300–400 м. Иногда вслед за ведущей в бой вступала ведомая пара. При атаках расчлененной пары истребителей ОВА командир звена иногда направлял свою вторую пару для атаки второго самолета. Если звено встречало две пары истребителей, эшелонированных по высоте, атака производилась ближайшей по высоте парой. При встрече группы в составе трех и более пар атаковывалась, как правило, замыкающая пара истребителей, при этом атаку производил командир звена, вторая пара использовалась для прикрытия.
Во время атаки одной из пар американских истребителей самолетами МиГ-15 бис сбоку или сзади эта пара делала крутой разворот в сторону атакующих самолетов или переходила в вираж. Вторая пара американских истребителей также делала разворот вслед за первой с расчетом зайти в хвост атакующим самолетам. При атаке истребителями МиГ-15 бис американской пары, находящейся в верхнем эшелоне звена, эта пара резко снижалась, уводя атакующие самолеты, с тем чтобы нижняя пара получила выгодное положение для атаки. Если атаке подвергалось все звено противника, оно, как правило, производило резкий разворот в сторону атакующих самолетов, продолжая его до выхода из-под атаки или пока одной из американских пар не удавалось выйти в хвост истребителям МиГ-15 бис. При проскакивают истребителей ОВА мимо американских самолетов последние доворотом по курсу следования истребителей МиГ-15 бис заходили в хвост и атаковывали их.
Эскадрилья американских истребителей F-86 в полете обычно имела 12 или 16 самолетов. Ее боевой порядок состоял из трех или четырех звеньев. Чаще всего в полете по маршруту эскадрилья применяла боевой порядок «клин», а при патрулировании — «пеленг» звеньев, как правило, уступом в сторону солнца.
Основным принципом воздушного боя эскадрильи с истребителями МиГ-15 американцы считали атаку одним-двумя звеньями, остальные звенья использовались для прикрытия. При атаке истребителями МиГ-15 первого или второго звена третье звено американских истребителей отражало их атаку. Атакованные звенья, предпринимая различные маневры, стремились выйти из боя. При атаке замыкающего звена они стремились отразить ее силами первого звена. Группы в составе 24–48 истребителей летали обычно в боевых порядках «клин», «пеленг» или «фронт» эскадрилий.
Американские истребители-бомбардировщики на протяжении всей войны активно действовали и по аэродромам ОВА с целью уничтожения самолетов, разрушения взлетно-посадочных полос и поражения живой силы. Основным способом действий истребителей-бомбардировщиков по аэродромам являлись сосредоточенные удары. Боевой порядок их состоял из ударной группы, предназначавшейся для атаки обнаруженных целей, и прикрывающей группы, обеспечивающей действия ударной группы.
Ударная группа делилась на два эшелона. Основной задачей первого эшелона являлось блокирование аэродромов и подавление огня зенитных средств. Второй эшелон предназначался для поражения материальной части на аэродроме, а также вывода из строя взлетно-посадочной полосы и аэродромных сооружений.
Ударные группы заход для атаки целей, как правило, выполняли в сомкнутом боевом порядке «фронт» или «пеленг»; удар осуществлялся с пикирования, ввод в пикирование производился на высотах 1500–1000 м. После сбрасывания бомб и пулеметного обстрела цели истребители-бомбардировщики выходили из пикирования на максимальных скоростях с изменением направления полета и уходили на свою территорию или выполняли маневр для повторной атаки. Сбор самолетов после удара происходил над характерным ориентиром или по курсу следования ведущего.
Блокирование аэродромов авиации ОВА американские истребители осуществляли главным образом тогда, когда вблизи этих аэродромов действовали их истребители-бомбардировщики или бомбардировщики. Для этой цели они выделяли группы по 6–8 и более самолетов F-86. Эшелонируясь по высотам до 8 км, эти истребители противодействовали взлету истребителей ОВА.
Так, 13 мая 1952 г. группа истребителей F-86 в составе 12 самолетов с интервалом между звеньями в 2 минуты под прикрытием 12–20 самолетов F-86 сбросила с пикирования с высоты 4 км двенадцать 254-килограммовых фугасных бомб на летное поле аэродрома Синыйчжу. Рассеивание бомб доходило до 3 км. Группа прикрытия строила свой боевой порядок эшелонированно по высотам 8–10 км (схема 20).
Задачи по боевому обеспечению других родов авиации, действовавших по объектам на поле боя и в оперативной глубине, американские истребители выполняли различными способами. Наиболее распространенным из них являлось непосредственное сопровождение бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков до цели и обратно.
Количество и состав групп непосредственного сопровождения зависели от количества и состава групп прикрываемых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, а также степени противодействия истребительной авиации ОВА. В начале войны в Корее наиболее крупные группы бомбардировщиков прикрывались американскими истребителями при соотношении 1:1. С появлением в войсках КНА и КНД реактивных истребителей количество самолетов непосредственного сопровождения американцами было значительно увеличено и нередко доходило до пяти истребителей на один бомбардировщик или истребитель-бомбардировщик и до 8–12 истребителей на каждый разведчик.
Встреча истребителей сопровождения с бомбардировщиками и разведчиками осуществлялась до линии фронта в заранее установленном районе или над своими аэродромами. При следовании к цели и обратно истребители находились на расстоянии зрительной связи от прикрываемых ими самолетов сзади и выше на 2–5 км, эшелонируясь двумя-тремя группами по высоте. Иногда истребители сопровождения располагались по высотам не группами в два-три звена, а отдельными звеньями, эшелонируясь одно от другого на 400–700 м. Если прикрываемые самолеты следовали мелкими группами или отдельными звеньями вне зрительной связи между собой, то истребители также распределялись по этим группам и следовали вместе с каждой из них с превышением на 1–2 км над ними.
Из состава истребителей сопровождения американцы выделяли группу непосредственного прикрытия и ударную группу. Во время нападения истребителей ОВА американцы стремились отразить первоначальную атаку силами ударной группы, а при необходимости выделяли часть сил из ударной группы для усиления группы непосредственного прикрытия.
Изолировать район боевых действий от подхода свежих сил Народной армии и китайских добровольцев американские истребители-бомбардировщики пытались путем срыва железнодорожных перевозок, а также воспрещением автомобильных перевозок по шоссейным и грунтовым дорогам. Основными объектами действий при этом являлись подвижный состав, подъездные пути и железнодорожное полотно на перегонах, мосты и переправы, колонны пехоты, артиллерии, танков и автомашин.
В начале войны американские истребители-бомбардировщики действовали по подобным объектам группами 4–8 самолетов, с малых высот, без непосредственного прикрытия истребителями. Бомбардировочные удары наносились с планирования или с пикирования под углом 40–50° с нескольких заходов.
В ходе войны тактика боевых действий истребителей-бомбардировщиков изменялась в зависимости от активности противодействия средств ПВО Народной армии и китайских добровольцев. Они стали наносить удары группами в составе одной или нескольких эскадрилий под прикрытием своих истребителей. Высота захода на цель была увеличена до 2–3 км, углы пикирования стали достигать 60°, сократилось время пребывания над целью. Кроме того, истребители-бомбардировщики стали применять противозенитный маневр по высоте, скорости и направлению.
Американское командование неоднократно разрабатывало и пыталось осуществить несколько операций по воспрещению подвоза и изоляции района боевых действий. Одной из таких наиболее крупных операций явилась проведенная в 1953 г. специальная воздушная операция под названием «операция по удушению».
В ходе этой операции американские истребители-бомбардировщики наиболее активно действовали по железнодорожным и шоссейным коммуникациям. Так, с 9 по 15 января 1953 г. истребителями-бомбардировщиками было нанесено пять сосредоточенных ударов по железнодорожным мостам через реки Чёнчёнган и Тэдонган. В таких налетах участвовало иногда 200–250 истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, для дезорганизации движения на железных и шоссейных дорогах в сложных метеорологических условиях истребители-бомбардировщики действовали способом «охота».
Поддержка действий своих войск осуществлялась путем нанесения бомбардировочно-штурмовых ударов по скоплениям войск и боевой технике на поле боя и в ближайшем тылу. Для выполнения этой задачи применялись истребители-бомбардировщики F-80 и F-84.
При действиях над полем боя штурмовым и бомбардировочным ударам подвергались артиллерия и минометы на огневых позициях, танки и войска в боевых порядках и местах сосредоточения. Кроме того, истребители-бомбардировщики широко использовались для разрушения блиндажей, командных и наблюдательных пунктов.
В начале войны для действий по объектам на поле боя, в зависимости от их характера и величины, американцы использовали группы от четырех до 32 самолетов. При этом в связи с отсутствием противодействия истребителей КНА групп прикрытия в состав боевого порядка истребителей-бомбардировщиков не выделялось. Они обычно действовали эшелонированно и чаще всего в промежутках между сосредоточенными ударами бомбардировщиков.
Полет к цели истребители-бомбардировщики в звене осуществляли в боевом порядке «фронт». При действиях в составе авиагруппы боевой порядок состоял из «колонны» звеньев эскадрилий; полет до цели и обратно производился на высотах от 4 до 8 км.
С усилением противовоздушной обороны войск КНА и КНД штурмовые действия американских истребителей-бомбардировщиков по объектам на поле боя осуществлялись группами в составе от 70 до 200 самолетов.
Полет по маршруту крупных сил истребителей-бомбардировщиков, состоявших из нескольких авиационных групп, осуществлялся на высотах 6–7 км. При действиях в составе одной авиационной группы ее основным боевым порядком на маршруте являлась «колонна» эскадрилий. За 5–7 мин до подхода к цели боевой порядок эскадрилий размыкался за счет увеличения дистанций и интервалов. В зависимости от расположения цели и направления захода звенья перестраивались в правый или левый «пеленг». Приблизительно за две минуты до выхода на цель самолеты снижались до 2,5–3 км. Каждая эскадрилья, как правило, действовала по одной цели.
С апреля 1953 г. американцы для действий в районах, прикрываемых истребительной авиацией ОВА, применили истребитель-бомбардировщик F-86, который после сбрасывания бомб мог вести воздушный бой с истребителями Ми Г-15 бис.
Иногда с целью обеспечения внезапности удара по наземным целям истребители-бомбардировщики F-86 следовали к объектам в составе истребительных «заслонов», создаваемых из самолетов F-86. После того как истребительный «заслон» вступал в бой с истребителями ОВА, группы истребителей F-86 со снижением выходили из «заслона» и направлялись для атаки целей. Бомбардирование целей производилось с пикированием под углом 30–50° с высоты 3–4 км.
Для наведения истребителей-бомбардировщиков на цель и корректирования их огня широко использовались самолеты Т-6. Эти самолеты организационно входили в состав группы управления и наведения самолетов тактической авиации.
Перед вылетом на выполнение боевого задания экипажи самолетов наведения получали из центра управления тактической авиацией позывные ведущего группы истребителей-бомбардировщиков. Обнаружив цель, экипажи самолетов наведения снижались до 600–200 м, определяли характер, точное расположение цели и передавали эти данные по радио в центр управления тактической авиацией.
Наведение на цель производилось по радио или пикированием на нее.
Основными особенностями тактики боевых действий американских истребителей являлись: значительное эшелонирование истребителей по высоте и в глубину, что усложняло определение их состава и группировки в воздухе; прикрытие действий других родов авиации высылкой истребительных «заслонов» на значительное удаление от прикрываемых истребителей-бомбардировщиков и бомбардировщиков; ведение воздушных боев в составе небольших групп, редко превышающих численность эскадрильи; широкое использование истребителей-бомбардировщиков для непосредственной авиационной поддержки своих войск и изоляции района боевых действий.
Заслуживает внимания переброска американским командованием истребительно-авиационных частей из США в Японию по воздуху на расстояние около 10 тыс. км.
Первый групповой перелет реактивных истребителей через Тихий океан был осуществлен в июне 1952 г. Перелет 31-го истребительно-авиационного крыла в составе 59 самолетов F-84 из Калифорнии в Японию занял десять суток. Перелет 27-го истребительно-авиационного крыла в составе 75 самолетов F-84 в октябре того же года был осуществлен за восемь суток. Во время перелета самолеты обоих истребительно-авиационных крыльев заправлялись горючим в воздухе с самолетов-заправщиков на удалении 1600 км от Калифорнии.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 22:20

Окончание:
...............................................Боевые действия разведывательной авиации.
В зависимости от выполняемых задач воздушная разведка подразделялась на стратегическую и тактическую. Эти виды воздушной разведки применялись одновременно и чаще всего круглосуточно, независимо от метеорологических условий.
В первые месяцы войны воздушная разведка всех видов велась преимущественно одиночными самолетами-разведчиками и парами истребителей со средних высот. С увеличением противодействия средств ПВО КНА и КНД дневная разведка стала вестись с больших высот и под прикрытием истребителей, число которых иногда достигало 12–16 на один самолет-разведчик.
Стратегическая воздушная разведка велась самолетами RB-29 преимущественно на высотах 7–9 км и подразделялась на предварительную, непосредственную и контрольную.
Предварительная воздушная разведка проводилась с момента постановки задач и до начала боевых действий. Она осуществлялась с целью накопления данных об объектах предстоящей атаки, о состоянии противовоздушной обороны в районе боевых действий и на маршрутах полетов к ним. Разведка велась на всю глубину территории Кореи.
Непосредственная воздушная разведка (доразведка) обычно предшествовала всем групповым вылетам бомбардировщиков и велась в большинстве случаев отдельными экипажами стратегической авиации. Доразведчики высылались для уточнения средств ПВО и метеорологических условий на маршруте и в районе боевых действий, а также для просмотра самой цели. Они появлялись в районе цели за 15–40 мин до подхода первого эшелона бомбардировщиков. Непосредственная разведка велась визуально со средних и больших высот. Данные, полученные экипажем, немедленно передавались по радио с борта самолета.
Контрольная воздушная разведка производилась обычно для определения результатов бомбардировочных действий. Для этой цели чаще выделялся один экипаж на каждую эскадрилью бомбардировщиков. Он, как правило, выполнял задание в общем боевом порядке эскадрильи. В ряде случаев контрольная разведка производилась через несколько часов после бомбардировочного удара. Для выполнения задач контрольной воздушной разведки часто привлекались не только самолеты RB-29, но и самолеты RB-26. [456]
Тактическую воздушную разведку вели главным образом самолеты RF-51, RF-80, RB-26 на высотах от 1 до 5 км. Эти самолеты вели разведку боевых порядков войск, оборонительных сооружений, тылов и коммуникаций, аэродромов и других объектов на глубину до 220 км от линии фронта. Разведка велась в дневное и ночное время, причем основным способом являлось воздушное фотографирование. Кроме разведки войск и коммуникаций, самолеты RB-26 вели круглосуточную разведку погоды на всем театре военных действий.
Тактическая воздушная разведка ночью выполнялась в основном самолетами-разведчиками RB-26, которые осуществляли поиск целей на заранее намеченных маршрутах. Для ночной воздушной разведки объектов тыла КНДР привлекались самолеты RB-29. Основным способом разведки ночью являлось также воздушное фотографирование, наряду с этим проводилась и визуальная разведка, главной задачей которой являлось наблюдение за движением транспорта на коммуникациях.
Фотографирование объектов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта, осуществлялось при помощи подсвечивания с другого самолета, который сбрасывал осветительные бомбы по сигналу летчика самолета-разведчика.
Разведка аэродромов обычно проводилась утром или вечером перед заходом солнца, с тем чтобы установить, нет ли изменений в группировке и численности авиации ОВА.
Наблюдение за полем боя самолеты-корректировщики Т-6 вели непрерывно в течение всего светлого времени суток, сообщая по радио все добытые ими разведывательные данные. Эти данные сосредоточивались в центре совместных действий, откуда они поступали в заинтересованные инстанции. Следует отметить, что наблюдение за полем боя экипажи этих самолетов вели при отсутствии противодействия истребителей ОВА.
По способам и характеру применения разведывательных средств американская воздушная разведка подразделялась на радиолокационную, визуальную и аэрофоторазведку.
Радиолокационные средства разведки использовались для вскрытия местоположения радиолокационных средств, а также для обнаружения в воздухе самолетов ОВА. Аэрофоторазведка являлась наиболее распространенным видом воздушной разведки, данные которой широко использовались как авиационным командованием, так и командованием сухопутных войск.
В ходе боевых действий интенсивность американской разведывательной авиации постепенно повышалась и к февралю 1951 г. достигла 15–30 самолето-вылетов в сутки. В дальнейшем количество ежесуточных вылетов самолетов-разведчиков было увеличено до 50, причем 25% из них производилось ночью. Во время повышенной активности боевых действий количество ежесуточных самолето-вылетов разведывательной авиации возрастало и доходило в некоторых случаях до 70.
Американцы довольно широко использовали для ведения разведки также боевую авиацию. Так, например, в марте и апреле 1953 г. они до 30% общего количества самолето-вылетов боевой авиации 5-й воздушной армии ВВС США затрачивали для ведения разведки.
За время боевых действий в Корее американская авиация произвела для воздушной разведки около 30 тыс. самолето-вылетов, что в среднем ежесуточно составляло, около 30 самолето-вылетов.
Организация взаимодействия ВВС с наземными войсками, управление и связь. Авиационное обеспечение наступательных операций складывалось из авиационной подготовки и авиационной поддержки, к которой привлекалась в основном тактическая, а в отдельных случаях и стратегическая авиация.
Непосредственная авиационная подготовка проводилась одновременно с артиллерийской и продолжалась 1–3 ч. Удары наносились по участкам прорыва, которые не могла подавить полевая артиллерия. Плотность бомбового удара достигала 120 т на 1 кв. км.
Авиационная поддержка наступления осуществлялась путем штурмовых и бомбардировочных ударов по войскам КНА и КНД.
Во всех случаях применение авиации было массированное.
Основываясь на опыте Второй мировой войны, американское командование создало из офицеров штабов 8-й полевой и 5-й воздушной армий центр совместных действий, который и осуществлял взаимодействие этих армий (схема 21).
Офицеры штаба 5-й воздушной армии в центре совместных действий составляли группы управления боевыми действиями авиации.
Контроль за боевыми действиями и непосредственное управление боевыми вылетами авиации осуществлялись через специальную радиолокационную часть ВВС: 502-ю группу управления тактической авиацией и 2-ю группу управления и наведения авиации морской пехоты, которые обеспечивали управление действиями авиации с помощью радиолокационных средств, радиолокационное наблюдение за воздушной обстановкой и централизованное руководство всей системой ПВО на территории Южной Кореи.
Для обеспечения управления и взаимодействия авиации с наземными войсками при штабе 5-й воздушной армии были созданы: центр управления тактической авиацией, центры наведения тактической авиации в полосах действий каждого армейского корпуса 8-й армии, посты наведения тактической авиации в полосах действий пехотных дивизий и посты ВНОС на побережье Южной Кореи в удаленных от линии фронта районах.
В указанных органах управления и постах ВНОС была развернута сеть радиолокационных станций обнаружения воздушных целей. Зона радиолокационного обнаружения целей в воздухе перекрывала территорию Южной Кореи и на 150–200 км охватывала прибрежные воды и территорию КНДР.
Центр управления тактической авиацией являлся основным органом управления действиями тактической авиации, который поддерживал непрерывную связь по радио и проводам с аэродромами базирования, с центрами и постами наведения тактической авиации. Управление авиацией велось на основе наблюдения за самолетами радиолокационными станциями AN/CPS-5, AN/MPS-5, AN/CPS-4, AN/CPS-1 и др.
По получении боевого приказа центр управления передавал центрам и постам наведения, в какое время и в какие районы запланированы вылеты самолетов, какими средствами и кто будет осуществлять управление ими. Одновременно центр передавал на аэродромы базирования авиации боевой приказ с указанием типа и количества самолетов, времени вылета и задачи.
Через центр управления тактической авиацией шла периодическая информация о деятельности своей авиации и авиации ОВА, передвижении войск, изменении линии фронта и т. д.
Для координации действий средств ПВО американских войск в Корее центр управления руководил деятельностью сети наземных радиолокационных станций, определял принадлежность обнаруженных самолетов, передавал истребителям команды при появлении самолетов ОВА и обеспечивал наведение своих истребителей, предупреждал командные пункты ПВО объектов о приближающихся самолетах ОВА и определял порядок и время ведения огня зенитной артиллерией при отражении налетов авиации КНА и КНД.
Центры наведения тактической авиации развертывались обычно в районе дислокации штабов армейских корпусов, в 30–40 км от линии фронта. Они осуществляли наблюдение за воздухом с целью опознавания всех самолетов в зоне действия своих радиолокационных средств, управление полетами тактической авиации в выделенном районе; обеспечивали взаимодействие авиации с наземными войсками, управление истребителями по перехвату самолетов ОВА и информировали действующие в полосе армейского корпуса экипажи о наземной и воздушной обстановке.
Наблюдение за воздухом каждый центр наведения осуществлял на глубину до 150–250 км. Управляя самолетами, центр наведения оказывал им навигационную помощь и при необходимости перенацеливал их на другие объекты действий; поддерживая прямую связь со штабами общевойсковых соединений, информировал центр управления тактической авиацией о наземной обстановке и передавал ему заявки на непосредственную авиационную поддержку войск.
Посты наведения при пехотных дивизиях и отдельных полках находились в боевых порядках наземных войск.
Они наводили самолеты на наземные цели и указывали рубеж безопасного бомбометания, выводили боевые самолеты в районы встречи с самолетами наведения, передавали экипажам отдельные приказы и распоряжения, информировали общевойсковые штабы о запланированных вылетах авиации в полосе действия дивизии и передавали вышестоящему центру заявки на авиационную поддержку частей дивизии.
В целях обеспечения обнаружения, опознавания и наведения самолетов в горной местности американцы развертывали передовые посты обнаружения и наведения, имевшие в основном станции AN/CPS-1 С или AN/CPS-1 В, а также AN/CPS-10. Передовые посты выводили свои самолеты на заранее разведанные цели и управляли их боевыми действиями, включая подачу команд на сбрасывание бомб.
При организации действий бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков над полем боя командирам авиационных групп, как правило, указывался порядок установления связи с центром управления тактической авиацией и с наземными станциями наведения. После взлета и набора высоты командир группы связывался с центром управления и кодом докладывал ему свой позывной, порядковый номер и полученную задачу, а при подходе к линии фронта устанавливал связь со станцией наведения. Используя данные наведения, командир группы сообщал остальным летчикам порядок атаки цели и очередность использования средств поражения. Связь командира авиагруппы с центром управления тактической авиацией прекращалась только после посадки самолетов всей группы.
По признанию самих американцев, разработанная и существовавшая в Корее система управления в тактической авиации являлась весьма сложной. Она требовала тщательной организации, высокой подготовки органов управления и большого количества радиотехнических средств.
Наземная радиосвязь командования ВВС США с авиационными крыльями осуществлялась постом наведения тактической авиации с центральными постами ее наведения на ультракоротких волнах, центральными постами наведения тактической авиации с центром совместного действия на коротких волнах и центральными постами наведения тактической авиации с аэродромами на коротких или ультракоротких волнах.
По этим каналам радиосвязи обеспечивался подъем авиации, передача необходимых команд, связанных с действиями авиации, и подача заявок на удар с указанием задачи, выделяемых сил, района действий и времени начала удара.
Радиосвязь с самолетами ВВС США велась на фиксированных частотах в диапазоне 116,0–151,0 МГц на восьми каналах. Каналы радиосвязи в каждой группе имели разную частоту, исключение составляли лишь каналы общего пользования и каналы, используемые для связи взаимодействия между группами. Каждый из этих каналов обозначался каким-либо словом, характеризующим цвет или какое-либо другое качество (название). Кроме того, каждый канал имел и второе название, общее для всей авиации, которое совпадало с номиналом общих частот и буквенным обозначением кнопок радиостанции: А, В, С... Летный состав ВВС США практически использовал оба обозначения каналов при радиосвязи внутри группы и общее обозначение при радиосвязи между различными группами.
В истребительно-бомбардировочных авиагруппах частоты всех каналов совпадали, исключение составляли лишь частоты основных боевых каналов. Ночные истребители были слышны на первом и пятом каналах. При сопровождении бомбардировщиков В-29 они пользовались пятым каналом. На шестом канале вели переговоры истребители-бомбардировщики всех авиагрупп с момента вступления в радиосвязь с пунктами наведения.
Назначение каналов в различных авиагруппах было в основном одинаковым. Наиболее строго оно выдерживалось на первых пяти каналах, а на шестом, седьмом и восьмом каналах были отмечены случаи отклонения.
У бомбардировщиков В-29 распределение каналов было иным; предполагается, что оно было следующим: А — 116,1 МГц (использовался истребителями всех авиагрупп), Б — 126,18 МГц, Ц — 137,88 МГц, Д — 121,5 МГц (аварийная частота), Е — 139,92 МГц, Ф — 135,9 МГц [463] (использовался на 6 канале 4-й авиационной группы; являлся запасным боевым каналом), Г — 136,8 МГц (использовался на 7 канале всех истребителъно-бомбардировочных групп), X — 134,1 МГц (использовался на 8 канапе 4-й-авиационной группы; являлся запасным боевым каналом). По-видимому, распределение частот по каналам радиостанций в бомбардировочной авиации производилось с учетом необходимости обеспечения радиосвязи с радиомаяками, приводными радиостанциями и радиостанциями пунктов наведения и контроля.
В ходе боевых действий установлено, что режим телеграфной радиосвязи в бомбардировочной авиации на коротких волнах менялся. До 1952 г. после взлета каждый бомбардировщик устанавливал телеграфную радиосвязь с наземной радиостанцией. В 1953 г. связь с наземной радиостанцией устанавливал только ведущий группы по достижении берегов Кореи.
На некоторых каналах радиосвязи наблюдались отдельные случаи изменения частот. Во время изменения частот радиопозывные авиагрупп оставались неизменными.
Самолетные радиопозывные для микрофонной радиосвязи делились на позывные авиагруппы, позывные звеньев, позывные по родам авиации и позывные отдельных самолетов.
Позывные авиагрупп распределялись из расчета, чтобы каждая авиагруппа имела свой позывной, т. е. позывной группы. Позывные назначались также и самостоятельно действующим эскадрильям. Некоторые авиагруппы имели отдельные позывные для выполнения тренировочных полетов и боевых заданий.
Позывные звеньев назначались из расчета один позывной на звено. Характерным в назначении позывных являлся выбор позывных для звеньев каждой эскадрильи по общему значению слов, т. е. в одной эскадрилье выбирались для позывных слова, которыми называются звери, в другой — цвета, в третьей — название автомашин и пр.; или слов (в некоторых авиагруппах), начинающихся на какие-либо определенные буквы. Кроме того, имели место назначения самолетам цифровых позывных, состоящих из цифры и буквы. К позывным авиагрупп и звеньев добавлялись цифровые индексы, назначаемые каждому самолету. Отдельные (самостоятельные) позывные назначались лишь одиночным самолетам и сборным звеньям.
Индексами для ночных истребителей служили номера, которыми обозначался характер выполняемых заданий. Эти индексы добавлялись каждым самолетом к позывному группы или эскадрильи, а не к позывному звена, как, например, добавлялись цифровые индексы у самолетов, действующих в дневное время.
Радиостанциям наведения и контроля назначались микрофонные словарные позывные. Смена микрофонных позывных производилась регулярно, через 2–3 месяца. Менялись позывные одновременно как радиостанций постов наведения, так и самолетов (групповые и звеньевые). При смене позывных новых слов не применялось (за исключением единичных случаев). Таким образом, смена позывных заключалась в перераспределении их между авиагруппами и звеньями.
В бомбардировочной авиации при телеграфной радиосвязи позывные изменялись ежедневно. Каждые сутки сменялись также позывные в наземных радиосвязях от авиасоединений (от дивизии) и выше.
В целях дезинформации пунктов радиоперехвата КН А и КНД и затруднения своевременного получения ими нужных данных из радиопереговоров самолетов командование американских ВВС внезапно изменяло радиопозывные и ежедневно сменяло позывные при телеграфной радиосвязи бомбардировочной авиации; назначало истребителям-бомбардировщикам позывные, которыми обычно пользовались истребители; давало разведывательным самолетам позывные одного из звеньев истребителей сопровождения; применяло для всех групп одинаковые позывные; сокращало радиообмен; применяло кодирование радиопереговоров, жаргонных слов и выражений и, наконец, изменяло характер радиообмена в бомбардировочной авиации.
Сокращение радиообмена доводилось до полного прекращения радиосвязи при вылетах дежурных звеньев. Они начинали радиосвязь лишь при встречах с самолетами ОВА. На канале боевого управления с наземными радиостанциями вели обмен только ведущие экипажи, а ведомые пользовались этим каналом только в случаях обнаружения самолетов противника или когда это вызывалось непредвиденными обстоятельствами. Переговоры обычно занимали короткое время, что создавало трудности для радиоперехвата.
В ходе боевых действий в Корее командование ВВС США принимало ряд мер по обеспечению скрытности переговоров по радио. В этих целях широко использовались коды. При переговорах по радио обычно кодировались: выполняемая задача, высота полета количество горючего, район действия, а также ряд команд в бою и информация, которую необходимо было скрыть.
Кодирование выполняемых задач осуществлялось с помощью цифр, разных для каждой авиагруппы. Система кодирования была общей для всех авиагрупп. Каждое задание могло быть закодировано несколькими цифровыми значениями. Например, задача «разведка погоды» кодировалась цифрами от 80 до 84. У ночных истребителей цифровые группы, которыми кодировались задания, использовались и как позывные для радиосвязи. В целях маскировки некоторые номера заданий изменялись через 2,5–3 месяца. Эти изменения производились одновременно со сменой позывных. Кроме того, для отдельных вылетов изменялись и номера заданий. Для каждого вылета командование ВВС США в Корее, как правило, устанавливало условную высоту, обозначаемую определенным словом. Относительно установленной условной высоты высчитывалась действительная высота самолета. Каждая тысяча футов принималась за единицу и передавалась при радиопереговорах со знаком плюс (+), если действительная высота была больше условной, и со знаком минус (-), если действительная высота была меньше условной.
Количество горючего в самолете кодировалось условными словами. Каждая сотня, составляющая разницу от количества горючего, обозначаемого условным словом, передавалась со знаком плюс (+), если горючего было больше, или минус (-), когда горючего было меньше обозначаемого условным словом. Кроме того, назначались другие условные обозначения, кодирующие количество горючего, которое было разное и всегда меньше 1500 фунтов; иногда кодировалось то количество горючего, которое необходимо было для возвращения на аэродром.
Кодирование районов действий самолетов ВВС США в Корее производилось как способом условного названия района, так и способом кодированной координатной сетки для карт. Разведчики погоды обычно кодирование отдельных пунктов производили при помощи букв алфавита и соответствующих им слов. Этим способом иногда пользовались и другие самолеты, причем у истребителей и истребителей-бомбардировщиков во время разведки условные названия пунктов каждый раз менялись.
Несмотря на принятые меры по засекречиванию переговоров авиационному командованию КНА и КНД удавалось своевременно вскрывать их содержание и принимать меры по отражению налетов авиации противника.
...............................................Применение военно-транспортной авиации.
С начала войны в Корее командование ВВС США приступило к увеличению численности своей военно-транспортной авиации. С этой целью с континентальной части США, с островов Тихого океана и из Европы в Японию были переброшены авиакрылья и отдельные эскадрильи американской военно-транспортной авиации.
К концу августа 1950 г. состав военно-транспортной авиации ВВС Дальневосточной зоны был доведен до 400–430 самолетов. Кроме того, для обеспечения переброски по авиатрассам США — Япония командование ВВС США заключило контракт со своими гражданскими авиакомпаниями, которые выделили для этой цели до 70 транспортных самолетов.
Основными задачами военно-авиационной транспортной службы (ВАТС) в Дальневосточной зоне являлись транспортировка с континентальной части США в Японию личного состава, материальной части и предметов снабжения, эвакуация из Японии в США тяжелораненых и больных, а также перевозка срочных грузов. Для решения этих задач было привлечено 200–250 транспортных самолетов. В отдельных случаях транспортные самолеты ВАТС привлекались для перебросок по воздуху непосредственно в районы боевых действий войск, боевой техники и средств снабжения.
В среднем по авиатрассам США — Япония ежемесячно перебрасывалось 7625 человек и 1720 т грузов. На долю самолетов американских гражданских авиационных компаний приходилось более 55% грузов и 63% пассажиров. Остальной груз и личный состав перевозили самолеты ВАТС. Перелет самолетов из США в Японию занимал в среднем 33–45 ч.
Военно-транспортная авиация выполняла также задачи по переброске из Японии в Корею по воздуху личного состава американских частей и подразделений (в том числе воздушных десантов), боевой техники и предметов снабжения в район боевых действий войск, по эвакуации войск и боевой техники. Кроме того, она перевозила личный состав и различные грузы с тыловых баз Японии на аэродромы Кореи. Так, во время проведения десантной операции в районе Инчхон в сентябре 1950 г. 187-й воздушно-десантный полк в течение двух дней был переброшен на транспортных самолетах из Японии на аэродром Кымпхо. Наряду с этим военно-транспортная авиация сбрасывала предметы снабжения частям сухопутных и других родов войск, снабжение которых иными средствами транспорта было крайне затруднено или невозможно, вывозила войска из районов окружения и эвакуировала раненых и больных при обратных перелетах транспортных самолетов из Кореи в Японию.
Части военно-транспортной авиации перебрасывали из Японии в Корею и в самой Корее ежемесячно в среднем 42 тыс. человек и 25 тыс. т грузов, причем около 6% грузов сбрасывалось войскам на парашютах.
Опыт применения американской военно-транспортной авиации в Корее, не встречавшей противодействия со стороны истребителей ОВА, имеет односторонний характер.
..............................................................Применение вертолетов.
Наряду с боевой авиацией для выполнения различных задач на суше и на море американцы широко применяли в Корее вертолеты.
Вертолеты использовались для переброски небольших тактических десантов, наблюдения за полем боя и корректирования огня как полевой, так и корабельной артиллерии, связи штабов сухопутных войск между собой и штабов сухопутных войск с кораблями, переброски в тыл войск КНА и КНД разведчиков и приема их после выполнения задания, прокладки телефонной линии связи длиной до 25 км, особенно в труднодоступных районах, аэрофотосъемки побережья и береговых объектов и др.
Кроме того, вертолеты использовались для спасения экипажей самолетов, подбитых в бою или совершивших вынужденную посадку за линией фронта и на море, эвакуации раненых из районов боевых действий в тыловые эвакопункты и госпитали, переброски грузов и личного состава в районы, труднодоступные для других видов транспорта, и вывозки войск из окружения.
Перечисленные выше задачи выполнялись подразделениями вертолетов, входившими в состав ВВС, сухопутных войск, корпуса морской пехоты и военно-морских сил.
С конца 1951 г. в составе ВВС США в Дальневосточной зоне имелась 3-я авиационная спасательная эскадрилья, которая, кроме 57 спасательных самолетов (SA-16, SB-29 и SB-17), имела 14–20 вертолетов Н-5 грузоподъемностью три человека каждый.
Один авиационный отряд этой эскадрильи выполнял задачи по эвакуации экипажей самолетов, совершавших вынужденные посадки на территории, занятой войсками КНА и КНД, а другой отряд использовался для спасения экипажей на территории, занятой своими войсками, и на море.
В составе 8-й армии действовал транспортно-десантный батальон вертолетов, состоявший из двух (6-й и 13-й) транспортно-десантных рот (в роте имелся 21 вертолет Н-19 грузоподъемностью до десяти человек каждый). Кроме того, в соединениях и частях сухопутных войск имелись вертолеты Н-5, Н-13 и Н-23 грузоподъемностью два-три человека каждый. Согласно штатам в каждой пехотной дивизии должно было быть 10–11 вертолетов, а в полку — один вертолет.
Морская пехота с августа 1951 г. имела одну (161-ю) эскадрилью транспортно-десантных вертолетов в составе 15 вертолетов HRS-1.
В 7-м флоте ВМС, действовавшем вблизи восточного и западного побережья Кореи, использовалось до десяти звеньев из состава 1-го отряда вертолетов. Звенья располагались на кораблях и в оперативном отношении подчинялись их командирам. На вооружении звеньев находились вертолеты Н-5. В ВВС вертолеты использовались главным образом для спасательных работ.
Применение вертолетов в Корее определялось в основном воздушной и наземной обстановкой в районе или на маршруте их полета. Вертолеты летали по маршрутам, слабо насыщенным войсками КНА и КНД, используя пересеченный рельеф местности и применяя большой диапазон высот полета (от 5 до 400 м). Для прикрытия и обеспечения действий вертолетов, особенно при проведении ими спасательных работ, привлекались значительные силы истребительной авиации.
Для проведения поисков и спасения экипажей использовались подразделения вертолетов различных родов войск, но в основном эта работа выполнялась вертолетами и спасательными самолетами 3-й авиационной спасательной группы, входившей в состав ВВС США в Дальневосточной зоне. При этом были строго определены районы действий. Авиаспасательный отряд ВВС действовал на глубину свыше 100 км от линии фронта, а вертолеты сухопутных войск — на глубину до 8 км.
Для более быстрого вылета по вызову стоянки вертолетов авиаспасательной службы находились на удалении от 800 до 8 тыс. м от линии фронта.
В район, где находился экипаж сбитого самолета, обычно высылалось два вертолета Н-5: один из них производил посадку и подбирал летчика, а второй, являясь резервом, наблюдал за действиями приземлившегося вертолета. В условиях пересеченной местности спасаемый поднимался на борт вертолета с помощью веревочной лестницы или лебедки.
При проведении поиска и спасательных работ вертолеты, как правило, прикрывались истребителями F-86, которые во время посадки вертолета в месте нахождения летчика дополнительно выполняли задачу недопущения захвата вертолета войсками КНА и КНД. В отдельных случаях вертолеты спасательной службы действовали без прикрытия истребителей, пересекая линию фронта на высоте от 25 до 1800–2000 м.
Вертолеты сухопутных войск занимались эвакуацией раненых с поля боя в ближайшие госпитали. Для этого в районе расположения подвижных хирургических госпиталей создавались посадочные площадки для вертолетов. Летчики вертолетов специальной медицинской подготовки не не имели, тем не менее они часто были вынуждены оказывать на месте посадки первую помощь тяжелораненым.
При высадке воздушного десанта в районе Мунсан 23–24 марта 1951 г. эвакуация раненых из района боевых действий воздушного десанта производилась на вертолетах 3-й авиаспасательной эскадрильи 314-й авиационной дивизии. Всего с 23 по 25 марта было эвакуировано 178 раненых и получивших увечья при выброске парашютистов. Вертолеты для этого сделали 77 вылетов.
В ходе боевых действий вертолеты применялись также для переброски войск с целью усиления частей и соединений первого эшелона за счет резервов из глубины. Кроме того, вертолеты применялись для перегруппировки артиллерии и другого вооружения американских войск. И, наконец, вертолеты доставляли снабжение и боеприпасы войскам, оказавшимся в окружении или в тяжелом положении.
Так, вертолеты 40-го отряда авиации ВМС в декабре 1950 г. перебросили большое количество снабжения частям 10-го армейского корпуса, окруженным в районе Хагарури.
Отмечены случаи применения вертолетов 3-й эскадрильи авиаспасательной службы для наблюдения и наведения боевых самолетов на цели, а также для корректирования артиллерийского огня.
Вертолеты, состоявшие на вооружении армии, в отдельных случаях применялись подразделениями связи для прокладки проводных линий связи в труднодоступной местности и для переброски небольших радиостанций и обслуживающего их личного состава. Это значительно увеличивало подвижность средств связи и темп их развертывания. Проводная линия связи была проложена для роты морской пехоты, десантированной 20 сентября 1951 г. на сопку юго-западнее Кесона. Иногда вертолеты использовались для обнаружения и уничтожения мелких групп войск КНА и КНД, проникших через линию фронта. В этих случаях на вертолеты устанавливались пулеметы.
Применение вертолетов для эвакуации раненых в Корее, по заявлению американского командования, якобы снизило смертность от ранений с 45 до 25 случаев на каждую тысячу человек и за полтора года боевых действий [472] на вертолетах якобы было эвакуировано с поля боя около 11 тыс. человек. Только 3-я эскадрилья авиаспасательной службы с начала военных действий в Корее до 1 апреля 1951 г. эвакуировала на вертолетах Н-5 из различных районов 995 раненых, из которых за линией фронта было подобрано 427 человек.
Следует отметить, что даже в условиях, когда господство в воздухе почти полностью принадлежало американцам, применение вертолетов встречало серьезные трудности, которые вынуждали маскировать полеты вертолетов и обеспечивать их действия большими силами прикрытия. Успех применения американцами вертолетов в Корее объясняется в значительной мере тем, что они почти не встречали должного сопротивления со стороны авиации ОВА.
Краткие выводы. Американское командование привлекло для боевых действий в Корее до 35% авиации регулярных ВВС. Подавляющий перевес в силах в ходе войны создавал благоприятную обстановку для действий авиации. Однако войскам ООН не удалось несмотря на абсолютное господство их ВВС в воздухе достичь в ходе войны поставленных целей.
Основные силы американской авиации использовались для поддержки своих наземных войск. Вместе с тем авиация широко применялась для уничтожения промышленных и административных центров страны, городов и населенных пунктов.
Тактика и способы действий американской авиации изменялись в зависимости от активности авиации и средств ПВО КНА и КНД. По мере роста и совершенствования этих средств американское командование отказалось от применения бомбардировочной авиации по объектам тыла днем и перешло к действиям ночью в простых, а затем и в сложных метеорологических условиях. Оно было вынуждено увеличить высоту действий бомбардировщиков ночью до 7–8 км, усилить обеспечение их действий истребителями и осуществить ряд других мероприятий, направленных на снижение эффективности зенитно-артиллерийских средств и истребительной авиации ОВА.
Массированное применение бомбардировщиков при достаточном боевом и специальном обеспечении и при сильном прикрытии истребителей позволило американцам наносить удары по объектам тыла и коммуникациям и поддерживать войска на поле боя, особенно при наступлении и отходе.
Широко использовались американскими бомбардировщиками радиолокационные средства, обеспечивавшие выход их на цель и бомбометание в сложных метеорологических условиях и ночью, также бомбардировщиками использовалась аппаратура помех радиолокационным станциям орудийной наводки, весьма активно применялись бомбардировщиками различные зажигательные средства.
В использовании истребительной авиации обращает на себя внимание значительное эшелонирование истребителей по высотам и глубине, что. позволяло наращивать силы в бою продолжительное время, а также прикрывать свою авиацию в районе ее действий и особенно на дальних подступах к прикрываемому району методом «заслонов». Для распознавания такого маневра требовалась хорошо организованная разведка всех видов и надежная работа системы ВНОС и сети оповещения.
Опыт боевых действий в Корее показал, что американская авиация имела существенные недостатки.
Прежде всего обнаружилось несоответствие летно-тактических данных самолетов В-26, В-29 и других поршневых самолетов требованиям того времени, что создавало большие трудности в преодолении противодействия средств ПВО КНА и КНД. Слабым местом явился недостаточно высокий уровень подготовки летного состава, до 70% которого было призвано из запаса, вследствие чего истребители часто уклонялись от воздушного боя при отсутствии превосходства в силах.
Война в Корее убедительно подтвердила решающее значение морального фактора для хода и исхода вооруженной борьбы. Многочисленная американская армия, в том числе и авиация, хорошо оснащенная боевой техникой, не смогла преодолеть сопротивление КНА и КНД, уступавших американцам в техническом оснащении, но обладавших высокими морально-боевыми качествами.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 22:30

Черная неделя бомбардировочного командования (Часть 1)

Прежде - краткая предыстория Черной недели. 15 июня 1950 г. армия Ким Иp Сена начала освободительный поход на юг, дабы избавить южнокорейскиx братьев от марионеточного проамериканского режима Ли Сын Мана и восстановить целостность Кореи. 28 июня пал Сеул. ООН объявила КНДР агрессором и направила южанам военную помощь. 5 июля в бой вступили первые американские сухопутные части из состава 8-й армии. Однако внезапность атаки Корейской Народной Армии (КНА) не позволила быстро организовать эффективное сопротивление. 4 августа КНА вышли на рубеж реки Нактонган на юго-восточной оконечности Корейского полуострова - войска ООН оказались в "Пусанском кармане". Более месяца главком сил ООН генерал Макартур скапливал в "кармане" силы для контрнаступления. Наконец 15 сентября он высадил морской десант в Инчхоне, во фланг северокорейцам, а через неделю двинул свою армию от Пусана на север.
К октябрю КНА оказалась полностью вытесненной за довоенную демаркационную линию - 38 параллель. Воинственному Макартуру этого показалось мало, и он предпринял свой освободительный поход - на север, ради свержения марионеточного промосковского и пропекинского режима Ким Ир Сена. 26 октября передовые части ООН вышли к границе с Китаем - реке Ялуцзян, а на следующий день в войну вступили Китайские Народные Добровольцы. 1 ноября в небе появились МиГи-15 с советскими пилотами.
Лавина КНД снесла войска ООН от Ялуцзяна и покатилась на юг. К середине декабря добровольцы вышли к 38-й параллели. 4 января 1951 г. вновь заняли Сеул. Однако, к этому времени они выдохлись, а ООНовцы, перегруппировавшиесь, поднатужились... А теперь собственно история.
Весной 1951-го линия фронта стабилизировалась на реке Ханган севернее Сеула. С этого времени и до конца войны стороны начинали бесчисленные большие и малые наступления и контрнаступления, в огне войны сгорали все новые и новые тысячи жизней, однако линией раздела Корейского полуострова так и осталась 38-я параллель. Главной силой, благодаря которой войскам ООН удалось сдержать численно превосходящие корейско-китайские армии, были Дальневосточные ВВС США (ДВ ВВС). Мелкие группы их штурмовиков, изучившие тыловые районы войск КНА и КНД как свои пять пальцев, мгновенно обнаруживали любые изменения на местности и наносили удар, не оставляя противнику шансов спрятаться. На дорогах Северной Кореи воздушный террор не прекращался ни на час, лишь немного ослабевая ночью. Дневной переход по основным дорогам был невозможен даже для одиночного грузовика, не говоря уже об автоколонне. Корейско-китайские войска, фактически отрезанные от своих тыловых частей, испытывали на фронте острейшую нужду в самом необходимом - свежих подкреплениях, оружии, боеприпасах, провианте, медикаментах...
Прикрыть с воздуха все коммуникации Северной Кореи советский 64-й НАК был просто не в состоянии, что объяснялось следующими объективными причинами:
"- сложностью воздушной обстановки, вытекающей из значительного численного превосходства авиации противника[1];
- необходимостью прикрытия весьма важных объектов на широком фронте только своими силами, при почти полном отсутствии поддержки со стороны китайской и корейской авиации[2];
- недостаточно высоким боевым составом корпуса, выражающимся в среднем: до октября месяца 1951 года - 160 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11, и, с начала октября, - 100 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11;
- крайней ограниченностью аэродромной сети в районе действия, полностью исключающей возможность проведения аэродромного маневра вперед и по фронту[3]".
Последний факт - отсутствие аэродромов на территории Северной Кореи - чрезвычайно удручал и командование китайско-корейской Объединенной Воздушной Армии. На вооружении ОВА, помимо МиГ-15, находились истребители Як-9, Ла-9/11, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2. Все они, теоретически, могли действовать на поле боя и на коммуникациях в тылу войск ООН. Однако им требовалось прикрытие, а МиГи, вылетая с баз в Манчжурии, не были способны дотянуться до линии фронта. Таким образом, передовые аэродромы в Северной Корее могли бы помочь завоеванию господства в воздухе над всей ее территорией и, в конечном счете, способствовали бы коренному перелому в ходе войны.
Одним из первых корейцы пытались построить аэродром Ыйджу на южном берегу Ялуцзяна, в непосредственной близости от Аньдунского аэроузла. Попытки, однако, успехом не увенчались. Как писал Джеймс Джонсон, "...В конце 1950-го года русские и китайцы получили подкрепление в виде первой северокорейской части на МиГ-15, базировавшейся па аэродроме Ыйджу недалеко от границы с Манчжурией.
Затея с Ыйджу была глупостью с момента ее зарождения, так как американцы, постоянно применяя наступательную тактику и впервые получив возможность атаковать "реактивную" базу противника, наносили по аэродрому удары днем и ночью. ...Примерено после шести недель избиения, авиация Северной Кореи ушла в Манчжурию, откуда вернулась лишь после подписания перемирия. "
К концу сентября 1951-го года "Аллея МиГов" стала слишком опасным местом для любых ударных самолетов ООН, если те не обеспечивались должным прикрытием F-86. Однако "Сейбров" катастрофически не хватало. Так, например, в июне в распоряжении командира 4-го авиакрыла полковника Германа А. Шмида (Herтan A. Schmid) находились лишь 44 "Сейбра", да и те, в основном, лишь на бумаге. Реально же огромный дефицит запасных частей, трудности с ремонтом поврежденных самолетов, скудное пополнение техникой приводили к тому, что, по словам Шмида, "техническим службам приходилось творить чудеса, чтобы поднять в воздух хотя бы половину "Сейбров"[4]. Командиры 5-й ВА США [5] бомбардировали Вашингтон требованиями прислать в Корею второе авиакрыло F-86, или, хотя бы, провести перевооружение одного из существующих авиакрыльев с "Шутинг Старов" на "Сейбры". Генерал Фрэнк Ф. Эверест (Frank F. Everest), вступивший в должность командира 5-й ВА 1-го июня 1951 года, не был исключением. И когда в сентябре на его запрос на F-86 пришел очередной отказ, он отменил вылеты штурмовиков к Ялуцзяну, перенацелив их на районы от реки Чхончхонган до Пхеньяна. Северокорейцы получили возможность вернуться к постройке аэродромов.
В начале октября разведывательные самолеты США начали привозить снимки, показывающие 18 почти готовых аэродромов. Наиболее совершенными из них могли стать три, способные принять реактивную технику - Намси, Тхэчхон и Саам-чан. МиГи, базируясь на любом из них, могли обеспечить прикрытием Ил-10, которые получили бы возможность вести штурмовку тыловых объектов войск ООН. Базируясь на этих аэродромах, МиГи могли бы расширить свою "Аллею" почти на всю территорию Северной Кореи. Комплекс аэродромов немедленно стал целью ? 1 для ДВ ВВС.
Для пилотов истребителей-бомбардировщиков задача по уничтожению аэродромов оказалась бы слишком тяжелой. Для надежного выведения их из строя требовался сосредоточенный налет крупных ударных сил, для прикрытия которых "Сейбров" просто не хватало. Единственной силой, реально способной уничтожить аэродромы, оказались В-29 - звено "Суперфортрессов" по мощи удара не уступало авиакрылу штурмовиков.
Ради безопасности решено было бомбить аэродромы относительно небольшими силами В-29 ночью, используя навигационную радиосистему SHORAN[6] которая, при использовании ее должным образом, давала очень высокие результаты в любое время суток в любых метеоусловиях. Однако "должный образ" подразумевал и наличие опыта у экипажей, а его-то и не хватало, поэтому в первых двух вылетах В-29 307-й группы против аэродрома Саамчан, проведенных 13 и14 октября, ни одна бомба не упала даже рядом с целью.
Вопрос с аэродромами требовал срочного решения. Штаб ДВ ВВС, не имея альтернативы, решился на крупномасштабные дневные налеты. Для прикрытия "заслоном" и сопровождения В-29, дни вылетов "крепостей" становились "днями максимального напряжения" в реактивных истребительных и истребительно-бомбардировочных частях.
Первый подобный вылет состоялся 18 октября. Бомбардировщики 98-й группы, целью которых был Тхэчхон, не встретились с истребителями сопровождения и отбомбились по запасной цели. В то же время 19-я группа нанесла удар по Саамчану - самому южному из трех аэродромов. 21 октября 98-я группа вновь получила целью Тхэчхон, и вновь, разминувшись с прикрытием, атаковала запасную цель. Задача уничтожения Тхэчхона была переложена на плечи бомбардировщиков 19-й группы. Их вылет, состоявшийся на следующий день, в понедельник 22 октября, открыл самую страшную неделю в истории Бомбардировочного Командования.
22 ОКТЯБРЯ
Это был массированный налет на несколько целей одновременно. Согласно нашим архивным документам, немногим позже 15:00 [7] в зоне ответственности советских дивизий появились 12 В-29 и более полусотни (в различных документах от 64-х до 106-и) истребителей разных типов, идущих в пяти группах в район Анджу. В то время, как "Сейбры" патрулировали в районе Тхэчхон-Пакчхон-Анджу на высоте 9000 метров, штурмовики F-80 и F-84 наносили удары по железнодорожным станциям в районе Сукчон-Анджу-Сунчхон.
В 15:03 начался подъем истребителей 303-й ИАД-20 МиГ-15 17-го ИАП, 14 МиГ-15 18-го ГвИАЛ и 20 МиГ-15 523-го ИАП. Задачей летчиков стояло отражение налета штурмовой и бомбардировочной авиации противника. К этому времени цель "Суперфортрессов" оставалась неясной. Вскоре группы 17-го и 523-го полков вступили в бой со штурмовиками. Группу 18-го ГвИАЛ, набравшую высоту 10000 метров, с земли начали наводить на В-29...
Вспоминает А. П. Сморчков: "...Вылеты против В-29 были самыми сложными. Один из них мне наиболее запомнился... Нас подняли в сложных метеоусловиях, а мы не были "классными" летчиками. Есть разрывчик в облаках - мы в него, а пока набирали 10 тысяч, все затянуло полностью. Потом дают команду следовать таким-то курсом, там, говорят, "большие". Надо было терять 5 тысяч высоты и выходить под облака. Но как пройти сквозь сплошную облачность. Один я могу, а нас целый полк. И ведь у "земли" не спросишь, скажут: "Сам соображай!" - а потом еще и врежут...
Оглянулся - весь полк за мной, строй держит хорошо. "Будем пикировать," - передаю, - "всем повнимательней, в облаках не "смыкать"!" Пикирую, боюсь шевельнуться, посматриваю на ведомого, -вот он, рядом, а дальше не видать ни черта. На душе кошки скребут - только бы никто не столкнулся! Я ведь, как командир, за всех своих летчиков несу моральную ответственность... И юридическую тоже. Столкнется хоть одна пара - и ты обязательно будешь виноват!
Тем не менее, облачность мы пробили. За фонарем все светлее, светлее, и, наконец, мы под облаками, а перед нами в 3-х километрах - "крепости". По подсчетам КП, там было 12 бомбардировщиков, - я их и сам пересчитал, - и до 20-и истребителей прикрытия. Как там полк мой? Оглянулся, - ё-моё! - все мои молодцы со мной, и сразу легко стало на душе. Я ребятам говорю: "Бьем "больших", не забываем про "мелочь"!" - и мы идем в атаку. Они шпарят на форсажах, но у них скорость - 500, а у нас - 1100. А в прикрытии, похоже, трусы оказались. Жмешь на МиГе парой, четверкой - а они разлетаются во все стороны, дают дорогу к "крепостям". Хорошо, думаю, ребята на нас работают,
Даю одну очередь. Смотрю - далековато, трасса вниз уходит. Быстро подошел поближе, и пошли снаряды ровно. Ударил по правой "коробке", - это два двигателя, - "раздел" моторы, а там, в крыле, цистерна бензина - и пошла крепость вниз... В таком красном пламени... Тут из нее "десант" посыпался. Шесть парашютов я увидел, остальных высматривать некогда - их прикрытие опомнилось.
Я всегда своих ребят учил, что на такую махину, как В-29, не жалко всего боекомплекта. Если каждый из нас отдаст ей весь запас, и каждый собьет - будет здорово. В тот раз у меня после "крепости" остались снаряды, я еще F-84 сбил. Затем говорю Володе Воистинных, своему ведомому: "Выходи вперед, я прикрою." Но, к тому времени бой уже угас. С земли командуют: "Ковер!" - все на посадку... "
Согласно документам, звено подполковника Сморчкова атаковало заднюю четверку "Суперфортрессов". А. П. Сморчков открыл огонь с дистанции 900 метров, и прекратил атаку лишь на дистанции 300 метров. Ведомый лейтенант Воистинных безрезультатно вел огонь по заднему бомбардировщику с большой дальности. Вторая пара нашего звена - гвардии старшие лейтенанты Степанов и Шабанов - атаковала вторую пару звена В-29. После их очередей бомбардировщики "...продолжали сохранять свое место в строю, но экипажи наблюдали попадания снарядов по фюзеляжу Б-29 и в плоскости".
С нашей стороны 2 МиГа 18-го ГвИАЛ получили небольшие повреждения, предположительно от огня F-84, сопровождавших "Суперфортрессы".
После боя командир 303-й ИАД Куманичкин в своем приказе сообщил: "22.10.51 14 экипажей 18 гв. иап, действуя в группе прикрытия соединения в районе Тэйсю, пробили облачность и на высоте 5000 м встретили 12 Б-29 под непосредственным прикрытием 12 Ф-84 и 8 Глостер "Метеор-4". Ведущий группы заместитель командира палка подполковник Сморчков принял решение сковать боем истребители прикрытия и атаковать бомбардировщики.
В бою сбито 5 Ф-84 и 1 Б-29, подбито 2 Б-29. Подполковник Сморчков в воздушном бою лично сбил 1 Б-29 и 1 Ф-84"[8]. Позже появились данные о том, что В-29, поврежденные старшими лейтенантами Степановым и Шабановым, упали в море, и они были записаны на их счета сбитыми. Одновременно количество побед летчиков 18-го ГвИАП над F-84 уменьшилось до трех. Американские источники сообщают, что в ударе по аэродрому принимали участие 9 В-29 19-й группы под непосредственным прикрытием 24-х "Тандерджетов", и признают потерю в том бою лишь одного бомбардировщика.
23 ОКТЯБРЯ
Если в том, что МиГи и В-29 встретились в понедельник, был некий элемент случайности, то во вторник экипажи "Суперфортрессов" ожидал хорошо спланированный теплый прием. О бое 23 октября 1951 года знают все ветераны, его упоминают авторы всего мира. Мы уделяем этому дню особое внимание, поскольку он стал действительно этапным в истории войны - "Черный вторник". Из описания боя: "В период 8:10-8:30 (9:10-9:30) нашими РТС на высотах 6500-8000 м на рубеже Кайсю-Кинсен-Исен-Иотоку было обнаружено 8 групп самолетов противника, в составе от 8 до 32 самолетов в группе, в общем количестве до 200 истребителей типа Ф-86, Ф-84, Ф-80 и Глостер "Метеор-4" и две группы бомбардировщиков по 10-12 Б-29, которые в период 8:35-9:04 (9:35-10:04) нанесли сосредоточенный бомбо-штурмовой удар в районах: штурмовики - Ансю, Хакусен, Тэйсю с высот от 4000 м до бреющего полета, и бомбардировщики - по аэродрому Нанси с высоты 7000 м (Бомбы упали в 2 км южнее аэродрома; аэродром невредим).
Действия штурмовиков и бомбардировщиков обеспечивались истребительным "заслоном" в составе 40 Ф-86, патрулировавшим в районе Кидзйо-Сенсен на высотах 8000-10000 м, и непосредственным патрулированием в составе до 80 истребителей на высотах 6000-9000 м. Всего в налете участвовало до 200 истребителей и 22 бомбардировщика. Замысел противника: С целью нарушения снабжения корейско-китайских войск и вывода из строя аэродромов Тайсен и Нанси, нанести сосредоточенный бомбо-штурмовой удар по мостам, переправам, ж.д. перегонам и строящимся аэродромам, применив для этого большое количество штурмовиков и бомбардировщиков, действующих под сильным прикрытием истребителей. Решение командира: Оценив обстановку, командир 64 ИАК решил: сосредоточенный налет бомбардировщиков и штурмовиков противника отражать составом двух дивизий корпуса, путем последовательного ввода их в бой.
В соответствии с этим решением, 305 ИАД в составе 17, 18 и 523 ИАП (58 МиГ-15) составляла первый эшелон и имела задачей нанести удар по основной группировке бомбардировщиков и штурмовиков противника;
324 ИАД в составе 176и 196 ИАП (26 МиГ-15) составляла второй эшелон корпуса, с задачей наращивания сил в бою и обеспечения выхода из боя частей 305 ИАД. 351 ИАП составлял резерв командира корпуса.[9]...
...В 8:12-8:16 (9:12-9:16) части корпуса заняли готовность ? 1. В 8:24-8:33 (9:24-9:33), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 303 ИАД в составе 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора МАСЛЕННИКОВА, 18 ГвИАП (20 МиГ-15) под командованием подполковника СМОРЧКОВА и 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора ОСЬКИНА.
В 8:40-8:45 (9:40-9:45), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 324 ИАД в составе 176 ГвИАП (14 МиГ-15) под командованием полковника ВишнЯ-кова и 196 ИАП (12 МиГ-15) под командованием майора Митусова...
.. .Полки 303 и 324 ИАД производили сбор способом разворота на 90 и 180 вдоль правого берега реки Ялуцзян. После набора высоты 5000-6000 м, части курсовым способом направлялись в район Ансю- Тайсен. Наведение наших истребителей осуществлялось с КП ИАК, ИАД и ВПУ ? 2. Главное внимание при этом было обращено на их наведение на группы бомбардировщиков.
Боевой порядок 303 ИАД состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в "колонне" полков в пределах зрительной видимости. В ударную группу входили 523 и 18 ИАП, в прикрывающую - 17 ИАП. Старшим дивизионной группы был назначен подполковник СМОРЧКОВ.
Боевой порядок 324 ИАД так же состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в "колонне" полков на удалении 6-7 км. В ударную группу входил 196 ИАП и в прикрывающую - 176 ГвИАП. Старшим дивизионной группы был назначен полковник ВИШНЯКОВ.
В 9:40 (10:40) ГвИАП, следуя на высоте 8000 м во главе ударной группы, в районе 20-25 км восточнее Тисю на встречных и встречно-пересекающихся курсах встретил истребительный "заслон", силами до 40 Ф-86, следующих в боевом порядке "змейка" восьмерок, восьмерки в "пеленге" звеньев, звенья в "пеленге" пар.
В это же время командир группы подполковник СМОРЧКОВ впереди слева на высоте 5000 м обнаружил 8 Б-29, следующих в боевом порядке "фронт", с интервалами между самолетами в 40-50 м, с курсом на юг, под непосредственным прикрытием до 30 Ф-84, находящихся справа, слева, сзади и выше на 600-800 м по отношению строя бомбардировщиков, группами по 6-8 самолетов.
Оценив обстановку, командир группы приказал: составом 1 и 3 АЭ (14 МиГ-15) связать боем истребителей Ф-86, а 2-й АЭ (6 МиГ-15) - атаковать бомбардировщиков. По команде командира группы наши истребители вступили в бой согласно принятого решения. В результате боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 2 Б-29 и 2 Ф-84.
В 9:43 (10:43) 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора ОСЬКИНА, следуя на высоте 9000 м в составе ударной группы за 18 ГвИАП, в районе 20-40 км юго-западнее Тайсен заметил на высоте 7000 м 8 Ф-86, следовавших на пересекающихся курсах. Довернувшись звеном вправо на 90, впереди, слева, на высоте 5000 м обнаружил 9 Б-29 и до 40 Ф-84, Ф-86 и Глостер "Метеор-4".
Боевой порядок Б-29: ведущее звено, три самолета, в плотном строю "клин", ведомая шестерка - на 4000-5000 м сзади и справа по отношению ведущего звена, в боевом порядке "фронт" (6 Б-29 являлись группой, которую атаковали наши истребители). Истребители непосредственного прикрытия располагались: 8 Глостер "Метеор-4" - впереди на 2000-3000м, правее на 1000-2000 м и с превышением 600-800 м по отношению к Б-29; Ф-84 находились слева, справа и сзади, на удалении 1000-2000 м по отношению к Б-29, по 4-8 Ф-84 в группе. Две группы по 8 Ф-86 в боевом порядке "пеленг" звеньев патрулировали справа, сзади Б-29, на высоте 8000 м, на удалении 10-15 км от них. По команде ведущего полк вступил в бой с бомбардировщиками и истребителями противника.
В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 5 Б-29 и 1 Ф-84. Свои потери: сбит ст. л-нт ХУРТИН, которого атаковали 4 Ф-86 в районе 15-20 км северо-западнее Аньдун при возвращении его на свой аэродром..."
Вспоминает старший летчик 523-го ИАП гвардии старший лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов:
"... Я был ведомым у Оськина. С ним должен был лететь Филимонов, а я с Зыковым второй парой в его звене. Я смотрю - командир вырулил, а его ведомый стоит. Уже начали другие выруливать, а он все стоит. Я тогда сказал Зыкову, чтобы он оставался, а сам пристроился к Оськину ведомым.
При подходе в район Ансю нас атаковала большая группа "Сейбров". Свалились на нас сверху, и мы завязали с ними бой. Во время боя Оськин заходит в хвост одному F-86 и сближается... Уже почти выходит на дальность действительного огня, уже меньше 800 метров - и в этот момент я вижу, что снизу к району боя подходит группа В-29. То, что их было девять - это точно, а были ли еще группы - не знаю. Я Оськину кричу: "Справа внизу "большие"!" Он тоже их, очевидно, заметил, прекратил атаку по F-86 и перевел самолет полупереворотом на снижение, я - за ним.
Он произвел атаку на встречных курсах, в лоб зажег один В-29, и когда строил маневр для повторной атаки, то сзади его попыталась атаковать пара F-84 из непосредственного прикрытия. Я дал по ним хорошую заградительную очередь, не прицельно - некогда было целиться, лишь бы отогнать...
Нам горючего для боя хватало минут на пять с небольшим, затем уже надо было домой идти. Да еще у Ялуцзяна обычно дежурила шестерка, а то и больше, "Сейбров", ловили нас на выходе из боя. Ну, и последовала команда на выход... Оськин в том бою сбил два В-29, Шеварев один, Дьяченко, а кто-то из летчиков привез одну пробоину в киле - весь урон от стрелков. А Хуртин... Его сбили после пересечения Ялуцзяна. Он уже над китайской территорией шел, в районе Аньдуна... "
Из описания боя: "...В 9:45 (10:45) 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора МАСЛЕННИКОВА, следуя в группе прикрытия, на высоте 8500м обнаружил на встречно-пересекающихся курсах группу до 20 Ф-86, следовавших слева, выше на 500 м по отношению к МиГ-15, в боевом порядке "колонна" восьмерок и четверок. В это же время экипажами полка на высоте 7000 м были обнаружены 11 Б-29 под прикрытием истребителей типа Ф-84 и Глостер "Метеор-4", Боевой порядок бомбардировщиков состоял из "колонны" отрядов (первый отряд - три самолета в строю "клин", второй и третий - по 4 Б-29, в строю "ромб"). Непосредственное прикрытие, до 20 Ф-84, располагалось сзади и сверху, по 4-8 самолетов в группе. 8 Глостер "Метеор-4" следовали впереди колонны бомбардировщиков на 1000-2000 метров.
Оценив воздушную обстановку, командир группы принял решение: составом 2-й и 3-й АЭ атаковать истребителей "заслона" (20 Ф-86), а 1-й АЭ нанести удар по бомбардировщикам противника. По команде ведущего полк вступил в бой.
В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 3 Б-29, 1 Ф-84 и подбит 1 Б-29. Своих потерь нет. Самолет МиГ-15, пилотируемый cт. л-нтом НИКОЛАЕВЫМ, во время воздушного боя получил 1 пулевую пробоину.
176 ГвИАП, выйдя в район Ансю на высоте 8000 м и не обнаружив противника, развернулся вправо и пошел в направлении острова Синбито.
В 10:08 (11:08), в 10 км восточнее острова, полк обнаружил два Ф-80 и два Ф-86, которые были обнаружены звеном капитана СУЧКОВА. Бой прошел безрезультатно, так как истребители противника после первой атаки ушли в облака.
196 ИАП, находясь над районом Сингисю, на высоте 7000 метров, обнаружил один Ф-86, который пытался атаковать пару МиГ-15 303 ИАД, отходящую из района боя. При довороте группы на Ф-86, последний прекратил сближение, переворотом, на повышенной скорости ушел в направлении моря. Подойдя группой к району Ансю, на высоте 8000-9000 м, ведущий был информирован, что противник отходит на юг. Следуя в этом направлении, полк встречи с противником не имел.
Атаки наших истребителей по бомбардировщикам и истребителям противника, в основном, проводились с задней полусферы, под ракурсами от 0/4 до 3/4, огонь велся с дальностей от 1000 до 400 метров, двумя-тремя средними очередями с использованием подвижной сетки прицела. Атаки по самолетам противника проводились составом звеньев и пар, с осуществлением взаимодействия между собой на всем протяжении боя по принципу взаимной поддержки. Бой наши истребители вели на вертикальном маневре. Управление осуществлялось командирами групп, эскадрилий и звеньев.
В период 9:48-10:08 (10:48-11:08), по расчетному времени, с КП корпуса для каждого полка была подана команда на выход из боя...
...На отражение сосредоточенного налета авиации противника вылетали 84 МиГ-15, в воздушном бою участвовали 72 летчика, стреляли - 36. Время ведения воздушного боя частями составляло 10-15 минут.
В результате воздушного боя было сбито 14 самолетов противника, из них: 10 Б-29, 4 Ф-84, и один Б-29 подбит. Наши потери - один экипаж МиГ-15 (ст. л-нт ХУРТИН).
Расход боеприпасов: снарядов Н-37 - 865 шт., снарядов НС-23 - 2619 шт.
Метеоусловия: облачность 8-10 баллов, высотой 3000-4000 метров, видимость до 10 км. " [10]
Открытые иностранные издания традиционно приводят иные описание и итог боя. Роберт Джексон в книге "Воздушная война над Кореей" пишет: "...В 9:00 восемь В-29 307-го бомбардировочного авиакрыла встретились с эскортом из 55-й "Тандерджетов" 49-го и 136-го авиакрыльев и взяли курс на аэродром Намси. Далеко перед ними и выше 34 "Сейбра" 4-го авиакрыла выставили у южного берега Ялуцзяна истребительный "заслон".
Неожиданно в 9:15 более сотни МиГов пересекли реку, и через несколько минут пилоты "Сейбров" были эффективно связаны боем и дрались за свои жизни. Во время этого боя, в котором были сбиты два МиГа, еще 50 МиГов прошли к группе В-29 и F-84 и заняли место на некотором удалении, возможно надеясь оттянуть от бомбардировщиков "Тандерджеты". Последние, однако, вызова не приняли, и у же через несколько мгновений МиГи яростно атаковали со всех направлений. Для стрелков В-29 следующие 20 минут стали настоящим кошмаром. МиГи, пронизывая беспомощный эскорт F-84, вновь и вновь поливали пушечным огнем бомбардировщиков, отчаянно идущих к цели. Два В-29 были сбиты через несколько секунд после того, как сбросили бомбы; третий, пылая как факел, потянул к побережью, где члены экипажа покинули самолет - все, кроме пилота капитана Томаса Л. Шилдса (Thomas L. Shields), который, пожертвовав собой, до последнего держал изрешеченную машину в воздухе и тем спас остальных.
Один "Тандерджет" также не вернулся из вылета. Четыре МиГа были засчитаны сбитыми - три стрелками В-29 и один пилотом F-84. Оставшиеся бомбардировщики, все с тяжелыми повреждениями, с печальным грузом убитых и раненных на бортах, совершили аварийные посадки в Южной Корее и Японии. Для Бомбардировочного Командования это был самый страшный день с начала войны... "
Заметим, что слова Джексона об отчаянном прорыве экипажей "Суперфортрессов" к цели под огнем бесчисленных МиГов - лишь авторская вольность. Бомбардировщики были перехвачены уже на отходе от цели.
Хотя разные авторы относят на счет оборонительного огня "Суперфортрессов" от трех до пяти МиГов, официально лишь два стрелка получили по одной победе на свои счета - сержант Фред Спайви (Fred R. Spivey) и штаб-сержант Джерри Уэб (Jerry М. Webb), оба из 371-й эскадрильи. Один МиГ пошел на счет пилота F-84 из группы непосредственного сопровождения 1-го лейтенанта Фарри Д. Фортнера (Farrie D. Fortner). Кроме того, по одной победе заработали пилоты "Сейбров" 336-й эскадрильи майор Ричард Крейтон (Richard D.Creighton) и капитан Ральф Бэнкс (Ralph Е. Banks).
Наши реальные потери оказались таковы - один МиГ сбит и 3 повреждены.
Теперь перейдем к американцам. Вероятно, впервые цифру потерь в три В-29 назвал Роберт Фрэнк Футрелл. Со второй половины 1950-х он написал отдельные главы о войне для нескольких сборников как по общей истории ВВС США, так и по их использованию в Корее, а затем выпустил свой классический труд "ВВС США в Корее, 1950-53". Его работы стали основным источником информации для многих западных авторов, а цифра потерь 23 октября, соответственно, перекочевала и в их книги.
Однако, у нас есть серьезные сомнения в ее правдивости. Многие западные источники сообщают, что потери, понесенные 23 октября, заставили Бомбардировочное Командование перейти на исключительно ночные вылеты В-29 в "Аллею МиГов" до самого конца войны, и "Черный вторник" стал последним днем, когда "Суперфортрессы" вылетали к Ялуцзяну днем. Реально бомбардировщики еще появлялись в зоне действия 64-го ИАК 24 и 27 октября, однако их потери в те дни были несравненно более легкими. Таким образом, поворотным для истории дневных налетов В-29 действительно стало 23 октября 1951 года. Но почему именно этот день, ведь для Бомбардировочного Командования результаты боев 1 марта и 12 апреля были, казалось бы, не менее трагичными? На наш взгляд, это объясняется намного более высоким уровнем реальных потерь по сравнению с официальными.
Американские ветераны, очевидцы "Черного вторника", дают другую версию событий. Гарольд Е. Фишер (Harold Е. Fischer), бывший в то время пилотом "Шутинг Стара" 80-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, вспоминал:
"В один из самых страшных дней для наших ВВС, большая группа из 12-ти самолетов вылетела в Северную Корею под прикрытием F-86. При отходе от цели их встретили МиГ-15 противника в превосходных четырехсамолетных звеньях, которые произвели несколько атак по группе В-29, не обращая внимание на истребительное сопровождение, оказавшееся совершенно неэффективным. МиГи вели огонь из пушек, даже не входя в зону оборонительного пулеметного огня В-29, и стрелки бомбардировщиков оказались бессильны перед подобной тактикой. То была встреча самолетов Второй Мировой с современными реактивными истребителями. Восемь В-29 были сбиты, а остальные оказались столь серьезно повреждены, что не рискнули тянуть через море на Окинаву и сели на передовых авиабазах в Южной Корее.
Позже мы вылетали на поиск членов экипажей В-29, покинувших свои изрешеченные машины над морем.
Мы проходили фронтом от острова Чходо вдоль побережья до устья Ялуцзяна и обратно на высоте нескольких футов, до боли в глазах всматриваясь в волны, но не смогли заметить ни одного спасательного жилета. Из-за малой высоты время поиска предельно сократилось, и, к великому сожалению, мы были вынуждены скоро покинуть район. Единственным встреченным нами самолетом был спасательный "Дамбо" [12], также занимавшийся поиском экипажей. "Дамбо" ушел из района вслед за нами, опасаясь, что МиГи могут вернуться и сбить его. ...Мы взяли курс на базу и набирали высоту, чувствуя горечь и понимая, что в тактике необходимо что-то менять - либо увеличить и улучшить сопровождение, либо прекратить дневные налеты и перейти на ночные. И так случилось, что это оказался последний раз, когда В-29 появлялись в небе днем. "
По показаниям одного из членов экипажа В-29, сбитого зенитным огнем 23 января 1952 года, в октябре 1951-го в течение недели Бомбардировочное Командование теряло "Суперфортрессы" в каждом вылете, причем в "Черный вторник" потери от МиГов составили девять машин.
Как говорила Кэролловская Алиса - "все страньше и страньше". Теперь, не считая нашей, мы имеем три западных версии события, причем версии почти полярные. Истина же часто лежит посредине. Еще одно, последнее толкование итогов боя 23 октября, мы находим у Ларри Дэвиса. Он сообщает: "...К концу битвы все В-29 получили тяжелые повреждения. Три из них были потеряны над целью, еще четыре разбились на авиабазах Южной Кореи. Оставшиеся три дотянули до Кадены, но были списаны и пущены на слом. Таким образом, МиГи уничтожили всю группу В-29. Той ночью появился приказ - никаких более дневных вылетов ни в саму "Аллею МиГов", ни в прилегающие к ней районы". Причем далее Дэвис, говоря о суммарных потерях В-29 в воздушных боях в Корее, пишет: " Официально их потери были очень легкими - 17 самолетов за три года конфликта. Но в это число входят только те, что упали в Северной Корее или на территории, занятой противником. Самолеты, упавшие в воды Желтого и Японского морей или разбившиеся в Южной Корее, не считались потерянными в бою. Не считались потерями и те самолеты, что из-за сильных повреждений были списаны по возвращении домой. "
Принимая это утверждение во внимание, нам, возможно, следует сказать, что 23 октября 1951 года в Северную Корею вылетели 10 В-29, из которых три были потеряны, а остальные... скажем, выбыли из состава Бомбардировочного Командования. Звучит несколько бредово, но вполне компромиссно для всех сторон. :lol:
Что же касается несоответствия с нашими документами в числе бомбардировщиков, то, как нам кажется, следует признать, что все три полка атаковали одну и ту же группу. Причем ни один полк не определил правильно число самолетов в ней - ситуация, которая для любой войны скорее правило, чем исключение. Впрочем, вполне возможно, что на уровне полков численность В-29 была определена точно, а сумятицу внесло объединение полковых отчетов в дивизионные, сведенные затем в единое корпусное описание воздушного боя.
Из приведенного выше корпусного описания следует, что полки 303-й дивизии, последовательно вступая в бой, столкнулись с группами соответственно по 8, 9 и11 бомбардировщиков. Поскольку численность В-29 росла, то создается впечатление, что они шли тремя разными группами - в противном случае одна группа, проходя "сквозь строй" советских полков, должна была редеть.
Начнем с 18-го Гвардейского полка, встретившего "Суперфортрессов" первым. В корпусном описании сообщается, что группа состояла из восьми В-29 в строю "фронт". Прямо скажем - подобный строй не позволяет организовать эффективную систему оборонительного огня. Однако упрекать противника в глупости было бы неверно. Вероятно, 18-й ГвИАП встретился с бомбардировщиками в то время, как те разворачивались и ложились на обратный курс после бомбометания. И тогда вполне возможно, что В-29 были сосчитаны неверно, а часть их, ушедшая вперед, осталась незамеченной. Эта версия становится тем более вероятной, если учесть такие неблагоприятные для подсчета условия, как обнаружение В-29 на встречных курсах и посредственная видимость.
Через три минуты 523-й полк встретил группу из девяти В-29 - новую группу, по логике корпусного описания боя. Но, согласно дивизионному описанию, 523-й ИАП обнаружил 9 бомбардировщиков "в плотном боевом порядке: ведущее звено Б-29 в "клину" в плотном строю; ведомая группа 6 В-29, ранее атакованная группой подполковника СМОРЧКОВА (выделено нами - Авт.), следовала на дистанции 4-5 км сзади справа на интервале 400-600 м в боевом порядке "фронт звеньев".
Еще через две минуты в бой вступил 17-й ИАП, его целью стали одиннадцать В-29. Но в дивизионном описании, составленном на основе полковых, первоначально сообщалось о группе лишь из восьми "Суперфортрессов"! Однако затем цифру 8 исправили карандашом на II, и в таком виде она перекочевала в штаб Корпуса. Таким образом, численность группы бомбардировщиков все же уменьшалась, и это дает основания утверждать, что группа была единственной.
По словам А. П. Сморчкова, вернувшиеся из вылета 23 октября командиры полковых групп "...могли уверенно говорить максимум о действиях своих групп. Каждый вылет нами анализировался и делались необходимые выводы - но только за свой полк. В целом о действиях соседей мы имели очень краткое представление. Все это делалось в штабах дивизии и корпуса. В итоге, за весь период боевых действий при мне не было каких-либо конференций по обобщению боевого опыта, т. к. мы постоянно находились в готовности для очередного вылета. А затем - внезапный конец для нас и выезд на Родину".

http://rufor.org/showthread.php?t=2145
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 22:34

Черная неделя бомбардировочного командования (Часть 2)



24 ОКТЯБРЯ
В среду 24 октября, несмотря на вчерашний разгром, бомбардировщики вновь вылетели в "Аллею МиГов". Целью восьми В-29 98-й БАГ стал железнодорожный мост у Сунчхона. 4-е авиакрыло выставило истребительный "заслон" у Ялуцзяна. Прикрытие района осуществляли 16 "Метеоров" из 77-й эскадрильи Австралийских Королевских ВВС, для непосредственного сопровождения бомбардировщиков были выделены 10 "Тандерджетов".
В 14:58 РТС 64-го ИАК на рубеже Пхеньян-Нампхо обнаружили противника, через три минуты полки 303-й ИАД были приведены в готовность ? 1. В 15:06 начался подъем истребителей, в течение девяти минут на перехват ушли 16 МиГов 523-го, 20 МиГов 18-го Гвардейского и 18 МиГов 17-го полков. Под общим командованием подполковника Сморчкова группы взяли курс на район Анджу-Кочхон.
В воздухе командирам групп были поставлены задачи: 523-му ИАП связать боем "заслон", 17-му и 18-му прорываться к бомбардировщикам. К этому времени, однако, В-29 уже успели отбомбиться и начинали отходить из района в сторону Восточно-Корейского залива. В 15:22 в районе Сунчхона 523-й полк встретил "Метеоров" и "Сейбров" групп "заслона" и вступил с ними в бой.
20 МиГов 18-го ГвИАЛ, пытаясь догнать "Суперфортрессы", на высоте 9500 метров последовали в юго-восточном направлении. В 15:35 в районе города Яндок летчики обнаружили группу В-29 под прикрытием "Метеоров", "Тандерджетов" и "Сейбров". Подполковник Сморчков решил силами 1-й эскадрильи сковать истребителей, 2-й и 3-й атаковать бомбардировщиков.
Встреча произошла в непосредственной близости от линии Пхеньян-Вонсан, пересекать которую истребители 64-го ИАК не имели права, поэтому летчикам удалось провести по "Суперфортрессам" лишь по одной атаке. При этом большинство отстрелялись с дистанций полутора-двух километров и более. Единственной результативной стала атака гвардии подполковника Сморчкова, который открыл огонь, сблизившись на дистанцию 700 метров, и вышел из атаки, когда до В-29 оставалось только 300 метров. В результате бомбардировщик загорелся. Однако и А.П.Сморчкову не удалось выйти из боя невредимым. Он вспоминал, как "... напоролся на очередь сразу, как только сбил Б-29. Смотрю - "Тандерджет" бьет МиГа. "Крепости" - справа внизу и все их стрелки палят. А я махнул боевой разворот влево и на трассу налез. Кабина разгерметизировалась, пуля - в ногу, по кости, но кость цела... Но я его все-таки выбил... "
Группе 17-го ИАП участвовать в бою не довелось, поскольку бомбардировщики успели уйти за линию Пхеньян-Вонсан. По итогам боя на счета летчиков 18-го и 523-го полков были записаны сбитыми 4 F-86, 4 "Метеора" и 1 В-29.
Американские издания сообщают, что 24-го октября в самом начале боя один "Метеор" был поврежден огнем МиГов, и после отказа правого двигателя сорвался в штопор. Его пилоту флаинг-офицеру Хэмилтону-Фостеру (Hamilton-Foster) удалось восстановить управление и посадить самолет в Кимпхо несмотря на то, что на глиссаде смолк и левый двигатель. Пострадал и один В-29 98-й группы, который был поврежден настолько серьезно, что совершил аварийную посадку на воду в бухте Вонсана. На счет стрелка 344-й эскадрильи техник-сержанта Гарольда Сеттерза (Harold М. Setters) записали один сбитый МиГ.
Реально 24-го октября от огня "Суперфортрессов" МиГи потерь не понесли, хотя в бою с "Сейбрами" был сбит и катапультировался летчик 523-го ИАП старший лейтенант Георгий Харитонович Дьяченко. Единственным пилотом F-86, на счет которого в тот день была записана победа, стал ас Второй Мировой войны полковник Харрисон Р. Тинг (Harrison R. Thing) из управления 4-го авиакрыла - будущий командир крыла и ас Кореи.
Кроме того, помимо самолета Сморчкова, были повреждены еще три МиГа 18-го ГвИАП - один получил одну пулевую пробоину в носовой части, второй был поврежден гильзой 37-мм снаряда, и третий получил одну пробоину в крыле от осколков своих снарядов.
Мы не можем обойти вниманием тот факт, что Герой Советского Союза Александр Павлович Сморчков в сложнейших вылетах сбивал по бомбардировщику три дня подряд, причем все его победы над "крепостями" признаны противоположной стороной - случай крайне редкий!

27 ОКТЯБРЯ
Суббота 27 октября стала последним днем "Черной недели". Вылет девяти В-29 19-й БАГ против железнодорожного моста в районе Анджу обеспечивали 32 F-84 49-й и 136-й авиагрупп и 16 австралийских "Метеоров". Поскольку было известно, что МиГи избегают полетов над морем, маршрут группы построили так, чтобы бомбардировщики находились над водами Желтого моря как можно дольше, и пересекли береговую черту лишь в непосредственной близости от цели. Над Ялуцзяном, как обычно, поставили заслон "Сейбры".
В 10:02-10:04 для перехвата В-29 были подняты 22 МиГ-15 523-го ИАП под командованием гвардии майора А. Н. Карасева - ударная группа 303-й ИАД. Группы 17-го и 18-го Гвардейского полков, по 20 истребителей каждая, получили задачу связать боем истребители "заслона" и непосредственного сопровождения.
Вспоминает Д.А.Самойлов: "...Я вылетел своей парой (ведомый-старший лейтенант Михаил Зыков - Авт.) в звене Попова, командира нашей 2-й эскадрильи. 1-я и 3-я АЭ были ударными, а мы прикрывающими, и шли замыкающей группой полка.
Подлетаем к району встречи, и я вижу картину: вправо к заливу уходит группа "крепостей", - совершенно свободная, не прикрытая никем, - а за ней огромный клубок истребителей. Говорю Попову: "Наверное, надо "больших" атаковать." Он командует: "Атакуем!" - и сразу на них. Я справа от него находился, и те вправо у ходят. Не захотелось мне почему-то перестраиваться, и я тоже резко развернулся вправо. Крен пришлось сделать почти 90 градусов, Попова из виду потерял, подтянул еще немного и вывел самолет на прямую. Огляделся - Зыков справа мотается, и никого больше... Куда Попов подевался - не знаю, и потом после вылета спросить забыл. "
В это время пара капитана Попова вступила в бой с F-84 из группы прикрытия. Из шести МиГов 2-й эскадрильи к "Суперфортрессам" удалось прорваться лишь Д.А.Самойлову со своим ведомым. Он продолжает: "...И вот передо мной девятка В-29-х. Они с дымком, на форсаже удирали в залив, знали, что мы там не летаем. Но, тем не менее, у меня скорость тысяча с лишним, а у них нет и семисот, сближаемся быстро. Они палят из пулеметов, трассы на встречных курсах не видны, но по огонькам на всех башнях ясно - стреляют. Провел атаку, зажег одного... Мне бы проскочить над или под ними, как угодно, - скорость большая, мог бы оторваться, - а там развернуться и вторую атаку в лоб... Но не захотел на встречных курсах, сзади атаковать удобнее, скорость сближения меньше. И как только прекратил огонь, сразу начал боевой разворот - почти над их группой. И вот тут Зыков кричит: "Я подбит!" Когда зависли над ними, они его и зацепили. Всё, раз подбит, то надо выходить из боя.
Отворачиваем и видим, что к "крепостям" несется вся та свора истребителей - и МиГи, и F-84. Один "Тандерджет" попался мне, легко так... На встречно-пересекающихся, под ракурсом примерно 3/4. Дал очередь, смотрю - повалился... Ну, а домой прилетели, посмотрели - у Зыкова всего одна пробоина, в фюзеляже где-то..."
В целом следует признать, что истребителям прикрытия удалось сковать действия МиГов. Как отмечалось в выводах по результатам боя, "...к бомбардировщикам мало прорвалось наших истребителей. Много пар и звеньев излишне увлеклись боем с истребителями непосредственного прикрытия"[16]
На счета летчиков 523-го ИАП были записаны сбитыми 2 В-29 и 2 F-84. Кроме того, обеспечивавшие удар 17-й и 18-й Гвардейский полки записали в свой актив 2 F-86 и 1 F-84. Все МиГи вернулись с задания, но три получили повреждения от огня F-84. Западные издания сообщают, что 27-го октября МиГами были повреждены 4 В-29, один из них серьезно. Пять стрелков "Суперфортрессов" получили на счета по сбитому МиГу, еще один МиГ был заявлен пилотом "Метеора" флаинг-офицером Ридингом (Reading) как тяжело поврежденный.

ИТОГИ "ЧЕРНОЙ НЕДЕЛИ"
В октябрьских боях летчики 64-го ИАК окончательно выработали тактику успешной борьбы с "Суперфортрессами". На опыте было установлено, что "...АЭ МиГ-15 способна вести успешный воздушный бой с группой до 8 Б-29, прикрытых до 12 Ф-80, Ф-84. Aтака - на максимальной скорости одновременно или последовательно звеньями. Такая атака лишает прикрытие возможности оказать противодействие, т.к. они не успевают изготовиться.
Атака: сзади под ракурсом 0/4-2/4 по подвижной сетке [прицела], целиться по бакам, моторам, кабине. Огонь с дистанции 800-300 метров. длинными очередями. По прекращены огня проходить вплотную над Б-29 с последующим выходом вперед с отворотом на 20-30 градусов. Пройдя 1-1,5 минуты, развернуться на 180 градусов в противоположную отвороту сторону и произвести повторную атаку спереди под ракурсом 0/4-2/4. Огонь открывать с дистанции 1300-1200 метров; прекращая на дистанции 400 метров, после чего, не изменяя направления со скольжением выходить из атаки" [17]
Но этот опыт уже не пригодился Для летчиков Корпуса вопрос "как сбить" отошел на второй план пере, вопросом "как найти", поскольку 27 октября МиГи и В-29 последний раз встретились при свете дня.
28 октября на встрече командного состава БАК и 5-й ВА на авиабазе Итадзуке был сделан вывод о том, что удержать МиГи от прорыва к "Суперфортрессам" силами сколь угодно большого числа истребителей сопровождения практически невозможно Пилоты "Тандерджетов" и "Метеоров", сопровождая В-29 на высотах более 6000 метров, летали почти на предельном для их устаревших самолетов числе Маха. Любая попытка вы полнить энергичный маневр в бою с МиГами заканчивалась для них потерей управления. Единственной реальной защитой для бомбардировщиков мог стать лишь непробиваемый "заслон" "Сейбров", но 5-я ВА не располагала достаточным для постановки такого "заслона" числом F-86. В этих условиях глава БАК генерал Джо У. Келли (Joe W. Kelly) предложил перейти на ночные вылеты. При имеющемся уровне оснащения бомбардировщиков радиолокационной аппаратурой, В-29 могли выполнять каждую ночь пять-семь одиночных вылетов на бомбометание с использованием системы SHORAN, пять-семь вылетов по наведению с земли, два "психологических" вылета на разброс листовок и вылеты на разведку по требованию. Главной же задачей Келли назвал как можно более скорый переход всех экипажей к бомбометанию по системе SHORAN. Главком ДВ ВВС генерал Отто П. Уэйленд согласился с Келли.
Позже "Суперфортрессы" еще совершили ряд дневных вылетов на поддержку наземных войск на поле боя, но севернее Пхеньяна уже не появлялись. В карьере дневных стратегических бомбардировщиков В-29 летчики 64-го ИАК поставили последнюю точку. Однако борьба с ними не закончилась. Она переместилась в ночь.
Пребывание в этом мире не бесконечно, Уход закономерен и неизбежен, но... Ветераны уходят, и мы теряем творцов и свидетелей целой эпохи. В работе над корейской темой мы неизменно получали помощь прекрасного человека - Александра Павловича Сморчкова - Героя Советского Союза, ветерана Великой Отечественной и Кореи, Авиатора, бесподобного рассказчика. 16 ноября 1998 г. на 78-м году он ушел из жизни...
Мы бесконечно признательны, летчикам и техникам 64-го ИАК, поделившимся своими воспоминаниями - Виктору Георгиевичу Монахову, Дмитрию Павловичу Оськину, Виктору Павловичу Попову, Дмитрию Александровичу Самойлову, Александру Павловичу Сморчкову, Николаю Михайловичу Чепелеву, Николаю Ивановичу Шкодину и многим другим, а также Гарольду Е. Фишеру, предоставившему рукопись своих мемуаров.
Неоценимую помощь оказали представители Российско-Американской Совместной Комиссии по поиску военнопленных и пропавших без вести Данз Ф. Блассер и Ричард У. Харрисон.

http://rufor.org/showthread.php?t=2145
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 22:38

...........................................МиГ-15 против "Сейбра"
Пауза в боевом применении истребителей после Второй мировой войны длилась всего пять лет. Не успели еще историки дописать труды о прошедших сражениях, как в небе далекой Кореи разразились новые. Был открыт счет широкомасштабным локальным войнам, которые потрясали мир регулярно в каждом последующем десятилетии.
Многие специалисты называют эти войны своеобразными полигонами для испытаний новой боевой техники. По отношению к начавшейся в ноябре 1950 года войне в Корее это определение подходило в полной мере. Впервые проверяли свои боевые возможности реактивные истребители, самолеты-разведчики, истребители-бомбардировщики. Особое значение придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского "Сейбра" F-86.
За три года войны в Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса) провели 1.872 воздушных боя, сбили 1.106 самолетов американского производства, из них 650 "Сейбров". Потери МиГов составили 335 самолетов.
МиГ-15 и "Сейбр" - представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны (взлетный вес 5.044 кг),однако "тяжесть" "Сейбра" компенсировалась большей тягой двигателя (4.090кг против 2.700 кг у МиГа). Тяговооруженность же у них была практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли - 1.100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а "Сейбр" лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5тоннами "лишнего" топлива.
Установка реактивных двигателей на самолеты, и реализация в их конструкции последних достижений в аэродинамике сделали "рабочим" околозвуковой диапазон скоростей полета. Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок "Сейбра" - 12.000 м, а МиГ-15 - 15.000 м).
Разные подходы были очевидны только в вооружении. МиГ15 имел одну 37 мм и две 23 мм пушки,"Сейбр" - шесть 12,7 мм пулеметов (в конце войны появились "Сейбры" с четырьмя 20 мм пушками). В целом анализ "анкетных" данных не позволял даже искушенному эксперту определить потенциального победителя. Ответ могла дать только практика.
Уже первые бои показали, что вопреки прогнозам, технический прогресс кардинально не изменил форм и содержания вооруженного противоборства в воздухе. Бой сохранил все традиции и закономерности прошлого. Он остался ближним, маневренным, групповым.
Во многом это объяснялось тем, что вооружение истребителей качественных изменений практически не претерпело. На борт реактивных самолетов перекочевали пулеметы и пушки с поршневых истребителей - участников второй мировой войны. Поэтому "убойная" дальность и область возможных атак почти не изменились. Относительная слабость разового залпа вынуждала, как и прежде, компенсировать ее количеством "стволов" участвующих в атаке самолетов.
Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, командовавший дивизией в корейской войне, писал: "Главное - в совершенстве владеть техникой пилотирования и стрельбой. Если внимание летчика не поглощено процессом управления самолетом, то он может правильно выполнить маневр, быстро сблизиться с противником, точно прицелиться и нанести ему поражение".
МиГ-15 был создан для воздушного боя, то есть полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы сохранили в самолете идеи, воплощенные еще в МиГ-1 и МиГ-3: скорость -скороподъемность - высота, что позволяло летчику ориентироваться на ярко выраженный наступательный бой. У наших летчиков-интернационалистов не возникало сомнения в том, что они воюют на лучшем истребителе в мире.
Одной из сильных сторон МиГ-15 " был более высокий поражающий потенциал, что позволяло ему иметь выигрыш на основном этапе боя - атаке. Однако для победы требовалось накопить информационное и позиционное преимущество на предыдущих этапах.
Летчик (ведущий группы) мог захватить инициативу и начать диктовать "Сейбрам" свои условия, если первым получал сведения о противнике. Резерв времени использовался для составления плана (замысла) боя, занятия выгодной исходной позиции, перестроения боевого порядка. Здесь летчику помогал наземный командный пункт, располагавший техническими средствами дальнего обнаружения. Перед установлением ближнего зрительного контакта с "Сейбрами" боевой расчет КП информировал летчика об обстановке и местонахождении всех обнаруженных "целей". МиГ-15, располагая несколько большим избытком тяги (особенно на большой высоте), мог быстрее "Сейбра" сократить дистанцию и подойти к противнику. Скрытность обеспечивалась камуфляжной окраской самолета ("под местность" - сверху, "под небо" - снизу). Тактические требования обязывали умело использовать солнце и облака, варьировать плотностью построений самолетов в воздухе.
Прямолинейный полет, совмещавший встречное сближение с атакой, стал возможным только через тридцать лет - после оснащения истребителей радиолокаторами и ракетами средней дальности. МиГ-15 сочетал сближение с крутым маневром в заднюю полусферу противнику. Если "Сейбр"замечал МиГ на безопасном расстоянии, то стремился навязать ему маневренный бой (особенно на малых высотах), который нашему истребителю был невыгоден.
Хотя МиГ-15 и несколько проигрывал "Сейбру" в горизонтальном маневре, но не настолько, чтобы отказываться от него при необходимости. Активность обороны связывалась со слетанностью пары и реализацией тактического (организационного) принципа "меча" и "щита". Функция первого -атака, второго - прикрытие. Опыт показывал: неразрывная и согласованно действующая пара самолетов МиГ-15 неуязвима в ближнем маневренном бою.
В трехэлементном построении эскадрильи пара или звено получали еще одну функцию, которая считалась многоцелевой: наращивание усилий, резерв, свободный маневр. Пара держалась "выше всех", имея широкий обзор и была готовой первой устранить угрозу внезапного нападения, а также поддержать "меч" или "щит" при необходимости. Продуктом творческой мысли летчиков-интернационалистов была новая "организация" - шестерка истребителей с распределением функций, аналогичных для эскадрильи. Этот опыт был впоследствии перенят и успешно использован сирийскими летчиками на МиГ-21 в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке.
Во время корейской войны боевые расчеты наземных командных пунктов стали полноправными участниками воздушного боя. Решение на вылет эскадрильи принимал обычно командный пункт корпуса после обнаружения воздушного противника на пределе "видимости"наземных радиолокаторов, расположенных на своей (китайской) территории. Наблюдавший за обстановкой по экрану обзорной РЛС штурман наведения выводил истребителей на рубеж ввода в бой. Ведущему группы давалась сначала осведомительная, а затем - командная информация. Первая (о противнике) принималась к сведению, вторая исполнялась. КП стремился обеспечить МиГ-15 тактически выгодное положение перед установлением визуального контакта с "Сейбрами". Зрительно обнаружив "цель" ведущий принимал управление на себя. За КП оставалась функция оповещения.
Порядок ввода в бой зависел от расстановки сил противника и расстояния до него. "Сейбры" не подчинялись стандартам, меняли структуру построения в воздухе. Поэтому наивыгоднейший вариант "удар - прикрытие - наращивание усилий" мог оказаться проигрышным. Смена замысла должна была происходить мгновенно, ибо времени на раздумье не оставалось.
После вклинения в боевой порядок "Сейбров" бой распадался на звеньевые, а затем и парные схватки. Командир эскадрильи, занятый уже"своим" противником, не мог контролировать действия всех своих подчиненных. Происходила преднамеренная децентрализация управления. Командиры звеньев получали самостоятельность - право принимать решения "по обстановке". Командный пункт оповещал о подходе резервов противника, следил за временем (остатком топлива) и мог выводить истребителей из боя. Для прикрытия отхода высылались дополнительные силы.
Важно заметить, что все командиры дивизий и большинство командиров полков МиГ-15 участвовали в Великой Отечественной войне, владели навыками оперативного руководства. "Опыт не устаревает, он только переосмысливается и приспосабливается к конкретным условиям" - писал прославленный ас А.И.Покрышкин. Для переосмысливания тактики не потребовалось больших усилий. Построение эскадрильи этажеркой было заимствовано из сражения на Кубани в 1943 году, не изменились и функции групп, входивших в него. Прежними остались принципы группового боя.
Успех летчиков, воевавших на реактивных МиГ-15 определяли:
техника, возможности которой полностью соответствовали условиям боевых действий;
максимальное использование сильных сторон своего оружия;
рациональная тактика (теория и практика боя);
налаженное взаимодействие, умение командиров распоряжаться в воздухе вверенными им ресурсами.
Необходимо раскрыть и причины боевых потерь. Отметим, что из 335 сбитых МиГ-15 большой процент (более половины) связан со случаями благополучного покидания поврежденного (потерявшего управление) самолета летчиками. Почти все они возвращались в строй и с почтением отзывались о надежности и простоте системы катапультирования МиГ-15.
Большая доля понесенных потерь - на посадке. Аэродромы первой линии (Аньдун, Дапу, Мяогоу) располагались близко к морю, а со стороны моря МиГ-15 заходить запрещалось. Вот там и сосредоточивались "Сейбры" со специальным заданием: атаковать МиГов над аэродромом. На посадочной прямой самолет находился с выпущенными шасси и закрылками, то есть не был готов отразить атаку или уклониться от нее. Качества техники и уровень подготовки летчика теряли в этой вынужденной ситуации свою роль.
Большинство сбитых непосредственно в боях - это одиночки, "оторвавшиеся от строя" и лишенные поддержки. Статистика свидетельствует и о том, что пятьдесят процентов потерь летного состава понесено в первых десяти боевых вылетах. Выживаемость, таким образом, тесно связана с наличием опыта.
Внимательное отношение к опыту, заимствование из него всего полезного, не потерявшего актуальности - отличительная черта боевой деятельности наших истребителей в Корее.

Что тут скажешь - ситуация в принципе схожая с 1943м - 1944м годами, когда мессеры пытались виражить на горизонталях, а наши их на вертикали затягивать.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 06 сен 2012, 00:18












Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 06 сен 2012, 00:29

А теперь начнём их жечь, жечь и жечь...

Сбитие F-84

И F-86 туда же.

F-80 отправить к Посейдону

Ну, и как же без Б-29 обойтись???
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 06 сен 2012, 00:35

Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6949
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2