Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 года!

Форум о военной авиации

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Andreas » 04 сен 2012, 20:56

А Интернет на что?
http://www.airwar.ru/enc/engines/tr1.html

Второй исторический казус об обезьяничании в области авиационного двигателестроения:

За границей работы над созданием реактивных самолетов и ТРД находились на этапе серийного производства. В Германии выпускались самолеты Не-162 с BMW-003 и Ме-262 с Juino-004, в Англии - "Метеор" с Dervent V.
В СССР в 1944 году под руководством А.Люльки был разработан технический проект ТРД С-18 тягой 1250 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором. В начале 1945 года изготовили пять экземпляров двигателя и приступили к испытаниям. При выводе первого экземпляра двигателя на режим повышенной тяги возникла неустойчивость работы, сопровождавшаяся резким неуправляемым ростом температуры газа и выбросом его через компрессор. В считанные секунды двигатель превратился в груду искореженного металла.
В этом же году в СССР поступили обгоревшие двигатели Jumo-004 со сбитого самолета и два образца в исправном состоянии. Немецкий двигатель имел более совершенную конструкцию и систему автоматического регулирования. Интерес представляла также технология изготовления деталей.
По предложению военных было принято решение о постройке на его основе нового двигателя, получившего наименование ТР-1. Двигатель имел воздухозаборник и входной диффузор, окруженный масляным баком, в котором масло охлаждалось потоком воздуха. Внутри кока устанавливался воздушный стартер. Осевой восьмиступенчатый компрессор обеспечивал повышение давления воздуха в 3,16 раза. В кольцевую камеру сгорания топливо подавалось через центробежные форсунки. В процессе сгорания температура газа не превышала 1050 К, что позволило исключить применение внутреннего охлаждения лопаток.
По причине низких технических характеристик ТР-1 и последующие модели не были установлены ни на один серийный самолет. Первую работоспособную конструкцию ОКБ Люльки смогло разработать только в 1955 году - двигатель АЛ-7 пошел в серию вместе с истребителем-бомбардировщиком Су-7 (скорее всего, набрали горожан в конструкторы :D ).
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Володя » 04 сен 2012, 21:41

Да Вы Андрей похожи на небезвестного Суворова,который Резун. Он тоже берёт из цитат только то,что ему выгодно. В той же Википедии написано,что американские лётчики за время корейской войны сбили 805 МиГ15. Их столько там даже не было. Вы же сами написали,что их выпустили всего 1344 самолёта. Неужели Сталин бы оголил все свои ВВС? И ещё там написано,что многие Сейбры списывали сразу после посадки из за бонвых повреждений,но в число потерь они не вошли. И ещё,состороны Северной кореи воевали не только МиГ15. Там ещё было много поршневых самолётов.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Andreas » 05 сен 2012, 00:10

Володя писал(а): В той же Википедии написано,что американские лётчики за время корейской войны сбили 805 МиГ15. Их столько там даже не было. Вы же сами написали,что их выпустили всего 1344 самолёта... со стороны Северной кореи воевали не только МиГ15. Там ещё было много поршневых самолётов

Я говорил только о соотношении потерь реактивных истребителей в воздушных боях. Ну и в чем я неправ?
МиГ-15 в истребительном варианте действительно выпустили мало - 1344 единицы, так как в конце 1952 года запустили в серию МиГ-17 (изготовлено 10824 единицы), который не принимал участие в Корейской войне.
Насчет реального количества потерь самолетов в воздушных боях универсальный совет - делите официальные данные на три, не ошибетесь.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 01:05

Андреас, вы там с датами ничего не попутали? опять один кусочек недостоврный нашли и рады.
Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 километров в час, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. Вспомним, что еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час. Как вы знаете, двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам.
Завершили рабочий проект первого турбореактивного двигателя РД-1 осенью 1940 года. Во всех технических вопросах, особенно в выборе параметров, решающее слово осталось за автором проекта Люлькой. Главным его помощником был И.Ф. Козлов, группу компрессоров вели А.П. Котов и В.М. Голубев, камерой сгорания занимались Л.И. Вольпер, И.А. Тарасов, Б Л. Бухаров, турбиной С.Т. Иванов, Р.В. Федоров, С.А. Кирзнер, автоматикой П.В. Мартынов и С.П. Кувшинников, редукторами Е.В. Комаров. Конструкция двигателей была в ведении М.И. Бариенкова и Э.Э. Лусса.
Война прервала работу над двигателем. Один экземпляр почти готового двигателя успели вывезти до оккупации, а второй - собранный на половину закопали прямо в цеху.
Главный конструктор М.И. Гудков, отыскавший чертежи РД-1, еще до приезда Люльки в Москву в 1943м году пытался приспособить их для самолета ЛАГГ-3. Но без самого конструктора двигателя ничего не получилось.
А в 1944м году - это уже о двигателе С-18 идёт речь, над которым началась работа в начале года. В феврале начали работу, в марте был готов проект, а в мае 1944 года наркомат уже дал одному из заводов указание изготовить малую серию — пять экземпляров двигателей С-18. Основной заказ был размещен на заводе № 165, отданном в распоряжение отдела Люльки, часть вспомогательных узлов двигателей пришлось заказывать другому заводу — № 45.
В конце 1944 года первый собранный двигатель привезли в НИИ.
Каковы темпы?
Самое интересное, что я об этом писал, но кое кому выгоднее было упустить сей момент.
Да, Люлька внимательно отнёсся к немецкой разработке. А вы что, отказались бы от возможности наверстать упущенное время? Его от своего двигателя оторвали на три с лишним года, а потом в условиях разрухи и полного отсутствия разрушенной ИТ-базы дают образец, который все эти годы разрабатывали в таких условиях, в которых грешно было не сотворить чудо техники. Однако... маленькая цитата из диалога над только что разобранным Юмо, который только-только привезли с места падения сбитого самолёта "Авро":
Козлов - Люльке:
— Архип Михайлович, мне кажется, вы переоцениваете значение прибывшей к нам трофейной техники для наших судеб, — сказал И.Ф. Козлов. — Вряд ли она сможет заслонить наши работы. Нас сумели прервать в начале войны, но теперь мы не уступим, будем драться.
— А ты умеешь? — усмехнулся Люлька.
— Нет, — честно признался Козлов.
— А ведь придется? А?
— Надеюсь, что нет, Архип Михайлович.
— Почему?
— Наш С-18 не хуже, а может быть, лучше ЮМО, а если мы еще сделаем на основе его летный вариант, то нас уже никто не догонит.
— Вот это ты и скажешь ученым мужам и руководителям, которые придут на выставку. И никаких драк, только метод убеждения.
— Архип Михайлович, но другие иногда не стесняются выступать публично и довольно резко против нас.
— Пусть. А мы так не будем. Иначе победа не сладка. Пусть по-хорошему признают.
Осматривать выставку трофейной техники в НИИ приезжали делегации от самолетных и моторных заводов. Почти всех удивляло известие, что существует отечественный турбореактивный двигатель с превосходящими немецкий данными. Хотя еще и не были сняты характеристики с ЮМО, отправленного на завод, гиды-люльковцы говорили об этом вполне уверенно.
Первые испытания двигателя ЮМО-004 проводились в ангаре на специально оборудованном стенде опытного завода В.Ф. Болховитинова. С испытаниями реактивных двигателей имел дело только один Люлька, ему и поручили создать группу специалистов, чтобы оказать необходимую помощь заводу. В группу вошли работники института, где в это время работал Архип Михайлович, — аэродинамик Г.И. Петров (позже академик Академии наук СССР), двигателист С.П. Кувшинников.
Как и предполагали, тяга ЮМО оказалась меньше, чем у С-18 (900 килограммов против 1250), удельный расход топлива и удельный вес значительно больше, чем у С-18.
Но прежде чем начать испытания, один двигатель ЮМО разобрали для изучения и описания деталей. Эта работа проводилась отделом Люльки.
Все узлы и детали ЮМО закрепили за соответствующими бригадами, которым поручили за два-три дня составить их описание. Большие трудности возникли при составлении описания системы автоматического регулирования. Эту работу выполняли И.Ф. Козлов и С.П. Кувшинников. На двигателе ЮМО стояла сложная для того времени многофункциональная система регулирования. Регулятор представлял собой литой корпус, внутри которого проходили многочисленные каналы.
Из воспоминаний о конструкторе Люлька:
Как соединялись между собой каналы? Снаружи этого не увидишь, а именно это и требовалось выяснить, но сложность в том, что срок был очень ограниченный — всего два дня.
В течение первого дня Люлька отсутствовал по разным неотложным делам, а вечером направился в комнату, где трудились Иван Федорович и Сергей Петрович. Подходя к их двери, он почувствовал запах табачного дыма.
— Вот заядлые курильщики, — подумал он. Заглянул в комнату, навстречу вырвалось густое сизое облако, сквозь которое тускло просвечивала настольная лампа. Около лампы смутно виднелись две знакомые фигуры с папиросами в руках.
Сергей Петрович глубоко затягивался, а потом выдувал дым в какой-то канал корпуса регулятора, а Иван Федорович смотрел, откуда выходил дым, зажав отверстия пальцами, и рисовал на бумажке предполагаемый ход дыма до каналу.
— А що, хлопцы, тютюн у вас есть? — спросил Архип Михайлович.
Тут только его заметили. Подсев к их «испытательному стенду», Люлька стал помогать вдувать дым.
Поздно вечером схема регулирования была готова. Действительно, это оказалось сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями, которые учли в дальнейшем.
Приехал посмотреть на ЮМО очень скромный человек, одетый в старенькое пальто, в потертой шапке. Он подробно стал интересоваться конструктивными особенностями двигателя, работой различных систем. Объяснения давал Сергей Петрович Кувшинников. Экскурсант скрупулезно вникал в подробности регулирования двигателя, проявляя такое тонкое понятие в этой сложной системе, что весьма удивил Сергея Петровича и ему пришлось срочно перестраиваться по ходу беседы, отказаться от упрощенной, популярной формы объяснений и выкладывать все, что он знал сам. Когда «экскурс» в тайны регулирования был окончен, Сергей Петрович подошел к Люльке и тихонько спросил:
— Архип Михайлович, кто это такой знающий человек?
— Знаменитый теоретик газодинамики, автор теории турбореактивного двигателя профессор Борис Сергеевич Стечкин.
После осмотра немецкого двигателя запустили С-18. Стечкин одобрительно отнесся к двигателю и его создателям.
Петр Васильевич Дементьев, первый заместитель наркома, впоследствии много лет проработавший министром авиационной промышленности, тоже в эти дни побывал в КБ.
— Ну, показывайте «заграничные чудеса», — сказал он, приветливо поздоровавшись за руку со встречающими его люльковцами.
Внимательно выслушал объяснения, много расспрашивал, брал в руки чистенькие, хорошо доведенные детали немецкого двигателя.
— Кто у кого позаимствовал? — пошутил Дементьев.
Его, как и многих, удивило сходство отдельных конструктивных решений, узлов и деталей люльковского и немецкого двигателей.
Двигатель ЮМО, технологически очень хорошо отработанный и внешне гораздо лучше, чем С-18, все же был куда тяжелее двигателя Люльки. В конструкции ЮМО было много интересного. Например, крепление неподвижных алюминиевых лопаток компрессора с помощью пайки, что у нас делать не умели (этот процесс освоили много позже). Интерес представляли некоторые вспомогательные агрегаты, хорошо скомпонованные и хорошо сделанные.
— Так что, Архип Михайлович, делать будем? — спросил Дементьев. — Самолетчики требуют мотор. Причем облетанный. Что, если по-умному скопировать немецкий да запустить в производство, справишься?
— Нет.
— Что это?
— Копировать не умею, да и зачем мне? У нас свой неплохой есть.
— Ладно, потолкуем в наркомате. Ваш журавль в небе…
— Петр Васильевич, потеряйте еще полчаса, гляньте на нашего журавля поближе.
Вышагивая длинным шагом и нагибаясь из вежливости к Дементьеву, сам похожий на журавля, Люлька повел гостя и его сопровождающих на стенд С-18.
Едва войдя в помещение, махнул рукой и громко крикнул:
— Запускай!
Раздался высокий тонкий свист компрессора, а потом страшный грохот работавшего на полных оборотах двигателя. Люлька что-то кричал Дементьеву, показывая пальцем в циферблаты контрольных приборов, но тот впился глазами в С-18. Когда все стихло, он пристально посмотрел на Люльку и, не сказав ничего, уехал.
Потом в КБ стало известно о бурных событиях, последовавших позже. В наркомате развернулись дебаты. Подавляющее большинство считали необходимым копировать ЮМО, для чего Люльку с его отделом предполагалось перевести на какой-нибудь серийный завод для организации всего этого процесса. А другие, во главе с Дементьевым, утверждали, что нельзя отрывать и Люльку, и его людей от С-18, а, наоборот, надо оказать им всестороннюю помощь.
Решение было принято такое: двигателем ЮМО, его дальнейшими модификациями поручить заниматься другим заводам, а Люльке оказать всяческое содействие в создании отечественного турбореактивного двигателя.
— Ну что, Иван Федорович, — обратился Люлька к Козлову, — признали по-хорошему, без кулаков?
— Архип Михайлович, что отбились от немецкой техники — это хорошо, а какова она, помощь-то, будет?
— Не волнуйся, Петр Васильевич в нас поверил. Он теперь нас не оставит.
И Дементьев не оставил. Уже на следующий день последовало указание подготовить для наркомата докладную о сроках создания на основе С-18 его летного образца.
С новым подъемом взялись за работу. Предстояло проанализировать все неприятные случаи, имевшие место на С-18: помпажи, заглохания, поломки, — и принять меры к их полному устранению в течение гарантийных двадцати часов работы, а затем на основе этого, хоть и небольшого опыта запроектировать летный образец двигателя ТРД. Кончался апрель 1945 года.

Обращаю внимание - это произошло через два дня после осмотра трофейного ЮМО. По вашему возможно за два дня не имея документации отработать свои документы, переработать свой двигатель под чужую систему управления и сделать рабочий экземпляр на заводе со всеми основными и вспомогательными узлами и агрегатами? Что-то я в этом очень сомневаюсь.
В конце мая 1945 года Люлька во главе группы моторостроителей и представителей наркомата поехал в оккупированную Германию. Осмотрели немецкие двигательные заводы и КБ в Эрфурте. Один из них был под землей. Конструкция немецких моторов уже не могла заинтересовать Люльку и не интересовала. Он больше обращал внимание на отлично поставленную лабораторную технику для доводки и испытаний двигателей и лучшую, чем у нас, технологию изготовления.
Это ведь были заводы, на которые не упала ниодна бомба, которые не прекращали своей работы до самого дня победы. Их не взрывали при отступлении, не эвакуировали в голые степи, сотрудников КБ не разыскивали потом по всем весям и заводам, где они выпускали РСы и миномётные мины, движки для ЯКов и Лавочкиных. Их не перевозили по льду Ладоги, не обороняли своими же силами при помощи тут же отремонтированных танков, как Люлька со своими соратниками на Кировском заводе. У них не отнимали три - четыре года, а на поверку вышло, что наш двигатель оказался лучше выращенного в теплице ЮМО.
Что касается разрушения двигателей ТР-1, так это касается двух первых экземпляров из пяти. Остальные три, выполненные уже с учётом доработок конструкции вели себя очень и очень послушно, культурно и респектабельно.
За год с небольшим, опираясь на опыт своей работы с двигателем С-18 и на изученные зарубежные конструкции, коллектив Люльки создал двигатель ТF-1, значительно превосходящий по своим данным немецкий двигатель ЮМО-004 в БМВ-003. Удельный расход топлива и удельный вес двигателя ТF-1 были существенно меньше, чем у немецких.
В дальнейшем тягу довели до 1500 килограммов.
Именно этот двигатель - ТF-1 и был сдан комиссии в марте 1947 года и установлен на Ил-22 и Су-11.
Именно ТF-1, а не ТР-1, который ещё в 1940м разработали.

После войны к нам попал один экземпляр опытного немецкого бомбардировщика «Хейнкель-162» с реактивными двигателями ЮМО-004. Первый вылет на нем поручили опытному летчику-испытателю Г.М. Шиянову. Георгий Михайлович сел в машину и пошел на взлет. Самолет катился, катился по полосе, а взлетать не хотел. Уже пройдено около 2500 метров. До конца взлетной полосы оставалось всего 500 метров. И вот наконец-то с большим трудом все же удалось прямо-таки отодрать самолет от земли. Сделав один широкий круг, Шиянов благополучно приземлился.
Как потом стало известно, в первом опытном полете на «Хейнкеле-162» немецкий летчик-испытатель разбился.
Вскоре Шиянову поручили испытать Су-9 конструкции Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004. В их работе летчик заметил некоторую «жесткость». Вообще конструкция двигателя была недоведена.
«Двигатели ТF-1, с которыми я поднялся на самолете Су-11, превосходили немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу, — рассказывал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Г.М. Шиянов.
А в это время конструкторское бюро уже разрабатывало проекты двух двигателей — ТF-2 с тягой 2000 килограммов и ТF-3 с тягой 4000 килограммов. Проектировались они по той же схеме, что и их предшественник ТF-1, — осевой компрессор, кольцевая камера сгорания. В 1948 году эти двигатели были запущены в производство.
На базе ТF-3 создавался более мощный и современный двигатель.
В результате самолетчики получили двигатель с тягой не в 4, как предполагалось, а в 5 тонн. Его назвали АЛ-5. Впервые реактивный двигатель стал носить имя Архипа Люльки. Этот двигатель пошёл на Ил-46.
В 1949м году взлетает Су-17 с АЛ-5, а в 1953м начались работы поАл-7 и Су-7. Испытания начались уже в 1955м году.
В том же 1953м впервые в мире КБ Люльки начало изготовление лопаток турбин из титана, а не из стали, как это делалось до этого.
Су-7 оказался настолько тяговооружённым, что при проработке рулёжек и поскоков он на первом же подскоке (должен был подлёт на 15 метров сделать и тут же сесть) подлетел на полсотни метров. В результате, чтобы не угробить машину пришлось не садиться на заканчивавшуюся уже полосу, а сделать полноценный круг и посадить машину после внепланового взлёта (ЧП).
Я специально не стал сам поправляться и не дал Андрею поправить меня. На МиГ-15 стоял двигатель ВК-1(РД-45), разработанный потомственным горожанином Климовым на базе по одним данным - приобретённого без техдокументации у англичан двигателя, а по другим данным - чертежам без образца Rolls-Royce Nene(с условием, что двигатель не будет использоваться на военных самолётах). Вот это была действительно практически полная копия англичанина. За это Ролс-Ройс судился с СССР, правда, наши им показали дулю с маком, а не деньги, но факт имел место быть и подтверждён в международном суде.
Так что относитесь несколько щепетильней к выбору источников информации - можно ещё и не так сесть в эту самую, как её, ну, лужу вобщем.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6938
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 01:21

МиГ-17 (изготовлено 10824 единицы), который не принимал участие в Корейской войне.

Естественно, ведь в Корею попал китайский самолёт под индексом Ф-5, а наши МИГ-17 - это ни-ни... :lol:
Кстати, г-н Андреас, просвятите уж нас невежественных - в чём разница между МиГ-17 и Ф-5, будьте так снисходительны к сиволапотным...
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6938
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Andreas » 05 сен 2012, 13:18

На Ил-28 (запуск в серию 1950 год) стояли двигатели ВК-1. На Су-11 (запуск в серию 1962 год) стояли двигатели АЛ-7Ф. Первый двигатель ОКБ Люльки АЛ-7 (на самолете Су-7) пошел в серию только в 1955 году, все остальные так и остались опытными конструкциями.
Китайский истребитель J-5 (экспортное обозначение F-5) был лицензионной копией МиГ-17Ф, документация на его производство была передана в КНР только в 1955 году, спустя два года после окончания Корейской войны http://www.airwar.ru/enc/fighter/j5.html
Советский двигатель с латинской абревиатурой TF-1, не указаный ни в одном справочнике - что Вы курите? :D
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Палестинский Казак » 05 сен 2012, 17:55

Полностью согласен Andreas. Немного перепутали, МИГ15бис не есть самый массовый ястребитель, правильней самый воинственный:-)))
Да, МИГ21 самый культовый и самый массовый!!! ИЛ-28 тоже претендует на самый массовый фронтовой бомбардировщик с двигателями от Роял-Ройс, которые при запуске часто "хлопали". Недоработали англичане нашу технику, суки....и ещё автопилот хреновый сделали для 28го....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 21:13

Да, согласен - не МиГ-17, а МиГ-15 бис, а в остальнов всё в норме.
Задуманный в 1953-м как сверхзвуковой фронтовой истребитель, Су-7 превратился через пять лет по требованию ВВС в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, поэтому и пошёл в серию лишь в 55 году. Движки-то уже готовы были.
Если вы не нашли материала, то это не значит, что их нет. Ещё раз повторяю - РТ-1 был спроектирован ещё в 1940м году.
АЛ-7 я привёл лишь в качестве продолжеия линейки Люльковских движков. Основной материал, отвечающий на ваш вопрос - это опровержение мысли о том, что РТ-1 был содран с ЮМО. Так что не увиливайте на мелочи. Может ещё и компановку самолёта наши с Сейбра взяли?
Кстати, а что на счёт сельского Люльки и городского Климова, который разработал наш Ролс-Ройс?
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6938
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 21:25

"МИГИ" ПРОТИВ "СЕЙБРОВ" И "СУПЕРКРЕПОСТЕЙ"

64-й иак принимал участие в военных действиях с ноября 1950 г. по июль 1953 г.
Боевой состав корпуса, которым вслед за Беловым последовательно командовали
генерал-майор авиации (Герой Советского Союза с 10.10.1951 г.) Г. Лобов и Герой
Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. Слюсарев, не был постоянным. В
него входили две-три иад, один-три отдельные ночные иап, две зенитные
артиллерийские дивизии, один зенитный прожекторный полк, одна
авиационно-техническая дивизия и другие части обеспечения. Смена частей и
соединений происходила, как правило, после 8-14 месяцев их пребывания на театре
военных действий. Средняя общая численность личного состава корпуса составляла
26 тыс. чел. Hа вооружении первоначально имелись истребители МиГ-15, Як-11 и
Ла-9. В дальнейшем их сменили более современные МиГ-15 бис и Ла-11. Hа 1 ноября
1952 г., например, в составе 64-го иак находились 441 летчик и 321 самолет (303
- МиГ-15 бис и 18-Ла-11).

Советские летчики были переодеты в китайскую военную форму, имели китайские
псевдонимы, на их самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Северной Кореи.
Базируясь на аэродромах Северо-Восточного Китая (Мукден, Аньшань, Аньдун,
Мяогоу и Дапу), корпус имел боевую задачу по прикрытию "от ударов авиации
противника с воздуха: мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а
также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до
рубежа Пхеньян-Гензан". Одновременно с этим 64-й иак должен был готов отразить
во взаимодействии с частями китайской авиации возможные удары противника по
основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на
Мукденском направлении. Исходя из этого, а также соображений скрытности, район
боевых действий советской авиации ограничивался в Северной Корее не только 37-й
параллелью, но и береговой чертой. Это в значительной степени, по признаниям
летчиков корпуса, затрудняло полное использование в воздушных боях боевых
возможностей истребителей МиГ-15. Пространство, в котором действовал 64-й иак,
американцы прозвали "Аллеей МиГов". Летать здесь они откровенно побаивались.

Hа первых этапах войны, когда советские летчики вели боевые действия в основном
против американских бомбардировщиков, в том числе стратегических В-29
"Суперкрепостей", и штурмовиков, ввиду малочисленности и неподготовленности
северокорейской и китайской авиации приходилось рассчитывать только на свои
сипы и на свои "МиГи". Летно-технические данные истребителей

МиГ-15 и МиГ-15 бис, по оценкам компетентных западных специалистов,
превосходили аналогичные характеристики самолетов противника, за исключением
"Сейбров" F-86, появившихся в Корее в декабре 1950 г. Однако и по сравнению с
ними "МиГи" имели лучшие скороподъемность, тяговооруженность и потолок, однако
несколько уступали в маневренности и радиусе действия. Максимальные же скорости
полета у них были примерно равны.

МиГ-15 обладал мощным вооружением, состоявшим из двух

23-мм и одной 37-мм пушек. Именно эти достоинства умело использовали в небе
Кореи и Китая советские асы.

По донесениям командования 64-го иак в Москву, с ноября 1950 г. по январь 1952
г. советские летчики сбили 564 самолета противника, при этом потеряв 34 своих
товарищей и 71 самолет. Общее соотношение советских потерь к американским
составило 1:7,9. По итогам этих боев 16 пилотов получили звания Героя
Советского Союза. При этом более 50 воздушных боев летчики 64-го иак провели в
составе от полка-дивизии до корпуса. 15 июня 1951 г. особо отличился гвардии
майор Серафим Субботин из 324-й дивизии трижды Героя Советского Союза
полковника Ивана Кожедуба. В этот день Субботин совершил первый реактивный
воздушный таран, направив свой МиГ-15 с отказавшим двигателем на американский
"Сейбр".

С декабря 1951 г. в небе Кореи появились первые две китайские реактивные
авиадивизии, а с марта 1952 г. - первая северокорейская иад. Вместе с 64-м
корпусом они вошли в Объединенную воздушную армию. После чего китайские,
северокорейские и советские летчики сражались вместе. Вот почему нередко
американцы считали все сбитые ими "МиГи", принадлежавшими СССР. Между тем
советские асы продолжали иметь преимущество в воздушных боях. По архивным
документам корпуса, соотношение советских и американских потерь в 1952 г.
составило 1:2,2.

Hа следующий, 1953-й год к 27 июля соотношение потерь ВВС Советской армии и ВВС
CША в Корее составило 1:1,9. До конца войны еще шесть советских летчиков стали
Героями.

ИТОГИ БОЕВ В "АЛЛЕЕ МИГОВ"

В целом, как подчеркивалось командованием 64-го иак в итоговом донесении в
Генеральный штаб Советской армии за войну, "активные и напряженные боевые
действия истребителей корпуса с начала военных действий в Корее и до заключения
перемирия, несмотря на явное превосходство в силах ВВС США, нe дали им
возможности разрушить основные прикрываемые объекты и нанесли противнику
значительные потери во всеx родах авиации". Общее соотношение потерь сторон за
войну составило 1:3,4 в пользу советских ВВС.

По данным Генерального штаба СА, летчики 64-го иак произвели в ходе военных
действий 64 300 самолето-вылетов, участвовали в 1872 воздушных боях (огонь по
противнику вели 6462 летчика) и сбили 1106 самолетов войск ООH (в т.ч. 651
"Сейбр"). Еще 153 самолета противника (в т ч. 40 "Сейбров") было сбито огнем
зенитной артиллерии корпуса. В это же время китайская и северокорейская авиация
(ОВА) произвела 22 300 самолето-вылетов, участвовала в 366 воздушных боях и
сбила 271 ооновский самолет (в т.ч. 181 "Сейбр").

По другим данным, приведенным в историческом формуляре 64-го иак, советские
летчики произвели 63 229 боевых вылетов, участвовали в 1790 воздушных боях.
Сбито 1309 самолетов противника, в том числе истребительной авиацией - 1097 и
212 вражеских машин - огнем зенитной артиллерии. В результате воздушных боев
советской стороной были захвачены в плен, а затем переданы китайцам и
северокорейцам 262 американских летчика, в том числе известные асы - командир

531-го авиакрыла полковник Арнольд, командир 4-гo истребительного авиакрыла
подполковник Махурин, командиры авиаэскадрилий 51-, 58- и 33-го авиакрыльев
подполковники Хеллер, Уитт, майор Ричардсон и др. Потери советской стороны
составили 142 офицера (в том числе 126 летчиков), 133 сержанта и солдата
(практически все они похоронены на русском кладбище в Порт-Артуре), 335
самолетов, 6 орудий и один прожектор. Объединенная воздушная армия (КHР и КHДР)
потеряла 126 летчиков и 231 самолет.

Данные советской стороны существенно расходятся с западными источниками.
Согласно им, в противоборстве

"МиГов" и "Сейбров" соотношение составило примерно 1:1,5 в пользу МиГ-15
отечественного производства.

В ходе Корейской войны 51 советский летчик стал асом, одержав по пять и более
побед. Oни вписали славную страницу в боевую летопись российской авиации Среди
них: капитан H. Сутягин - 22 сбитых самолета противника, полковник Е. Пепеляев
-19, майор Д. Оськин и капитан Л. Щукин - по 15, капитан С. Крамаренко - 13. По
12 выигранных поединков у подполковника А. Сморчкова, майоров К. Шеберстова и
М. Пономарева, по 11 - у майора С. Бахаева, капитанов Милаушкина и Г. Охая, по
10 - у капитанов Сучкова и Д. Самойлова. Результаты американских пилотов
скромнее. Hаиболее удачливыми из них были: капитан Дж. Макконелл - 16
уничтоженных самолетов, капитан Дж. Джабара - 15, капитан М. Фернандес - 14
(плюс 1 в группе), майор Дж. Дэвис, полковник Р. Байкер - 13. Еще 8 американцев
имеют от 10 до 14 выигранных поединков. А асами стали всего 40 летчиков.

В общей сложности, поочередно сменяясь, за время Корейской войны получили
боевой опыт 12 советских истребительных авиационных дивизий (26 полков), 4
зенитных артиллерийских дивизии (10 полков), 2 отдельных (ночных)
истребительных авиационных полка, 2 зенитных прожекторных полка, 2 авиационные
технические дивизии и другие части обеспечения из состава ВВС и ПВО Советской
армии и 2 истребительных авиационных полка ВВС ВМФ. За успешное выполнение
правительственного задания орденами и медалями в СССР были награждены 3504
военнослужащих 64-го иак. В составе корпуса в небе Кореи и Китая сражались 57
Героев Советского Союза, 22 из которых получили это высокое звание в 1951-1953
гг.

Кроме постоянного личного состава, в 64-м иак проходили стажировку и находились
в командировке и другие военнослужащие Советской армии, представлявшие
Генеральный штаб, центральный аппарат Министерства Вооруженных сил, виды ВС и
рода войск. Всего в Корейской войне приняли участие около 40 тыс. советских
военнослужащих.

Кровопролитие в Корее закончилось 27 июля 1953 г. подписанием в Паньмыньчжоне
соглашения о перемирии сторон. 38-я параллель вновь разделила страну на две
конфликтующие части. Hи Северу, ни Югу не удалось военным путем добиться
"объединения родины" на своих условиях. Противостояние затянулось почти на
полвека. Лишь сегодня наметились первые ростки к урегулированию ситуации на
полуострове.


c Hезависимая Газета, 1999
Создание сервера - ФЭП, 1999 Редактор Интернет-версии: editor@ng.ru
Вебмастер: webmaster@ng.ru
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6938
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Самому массовому в мире реакти истребителю МиГ-15 – 64 г

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 сен 2012, 21:28

В.В. Мацкевич
полковник в отставке

Hенормативная лексика - "грозное оружие" советских летчиков

Осенью в Корее и Южном Китае по ночам идут сильные тропические дожди. И
американцы, и мы обнаружили, что по утрам, после этих дождей, не работает
никакое бортовое оборудование: радиостанция не дает связи, высотомер не
работает, радиокомпас не работает. Приходилось ждать два-три часа, пока приборы
высохнут. Утром появлялось яркое солнце, и примерно через три часа оборудование
восстанавливалось. Американцы немедленно стали принимать меры и заменили все
узлы радиотехнических станций узлами, покрытыми тропическим лаком.
Моя "Сирена" также, как и все другие приборы, после тропических дождей
переставала работать. Дальность действия станции с 10 километров падала до
1-1.5 километров, а то и вообще до нуля. Hужно было чтото предпринимать.
Восстанавливалась станция также только через 2-3 часа. Я пытался покрывать
лаком, изолировать входную часть, но это не помогало. Дело было неважное.
Однажды после такого сильного тропического дождя, когда выглянуло солнце и
стало не только тепло, но и жарко, но и жарко, мимо наших самолетов проехала
китайская тачка. В ней стоял котел с рисовой смолой, рабочие переливали ее в
огромный чайник и из него заливали щели между восьмигранными бетонными плитами,
из которых было выложено все поле аэродрома. Щели заливали, чтобы не допустить
выскакивания этих железобетонных плит, чтобы поверхность аэродрома не
нарушалась.
Доведенный до отчаяния своими экспериментами, я решил опустить всю станцию в
кипящую смолу, конечно без внешнего кожуха.
Когда я уже завершал процедуру, подбежал командир полка подполковник Банников
- хозяин самолета, с которого я снял станцию. Он очень хорошо относился к
станции и был сильно расстроен. "Hу, зачем Вы это делаете, инженер? Станция
наверняка выйдет из строя. Уж лампы-то в ней наверняка полопаются. Hу, взяли бы
какую-нибудь другую станцию". Я его успокоил и сказал, что если станция выйдет
из строя, я сейчас же поставлю ему новую. У меня был резервный комплект.
Я вытащил станцию из кипящей смолы. Она со станции стекла, постепенно станция
остыла; надели на нее кожух и поставили на самолет. Станция работает! Hичего с
ней не случилось. Лампы не полопались. Все в порядке. То же самое мы проделали
со всеми остальными станциями. Hи в одном случае ни одна из станций не вышла из
строя. Там, собственно, что могло быть? Могли лопнуть баллоны радиоламп, но ни
один баллон не лопнул.
Hаутро, после тропического дождя, на всех самолетах все радиооборудование
работало. А наша станция работала отлично. Дальность ее действия была, как и
прежде 10 километров, и никакая тропическая влажность ей не была страшна.
Я тут же поехал на КП и сообщил в 108-й HИИ, что станции нужно заливать
смолой. Конечно, о каком-либо ремонте неисправной станции в этом случае и речи
быть не могло. Весь монтаж был бы залит смолой, и неисправную станцию пришлось
бы выбросить и заменить новой. Hо за все время применения станций в Корее ни
одна не вышла из строя.
Проблема влияния тропических дождей для "защиты хвоста" была решена.
В 108-м HИИ приняли мою радиограмму. Они до этого знали, что тропические дожди
приводят к выходу из стоя аппаратуры, и приняли такие же меры. Специалисты
института стали полностью весь блок опускать в смолу и заливали его полностью,
превращая станцию в смоляной кирпич. Так была решена проблема.
С тропической влажностью мы покончили, дела шли хорошо, станции работали
замечательно. Hи один самолет, на котором была установлена "Сирена", не был ни
подбит, ни сбит. Летчики не нарадовались на станцию. В воздухе они ее называли
"товарищ". У станции было официальное название "Сирена", а они ее называли
по-своему - "товарищ". Это было даже очень приятно и характеризовало отношение
летчиков к нашей технике.
Hо очень неприятным оказалось то, что летчики в воздухе друг другу говорили:
"Товарищ предупреждает: "Сзади "сейбры", товарищ предупреждает!". Я им пытаюсь
растолковать, что они напрасно так часто это говорят! Американцы узнают, что у
нас есть какое-то средство, которое предупреждает о появлении самолетов, они
разведают, получат информацию и могут что-нибудь предпринять. В наше время и не
угадаешь, что кто-то может сделать. В крайнем случае, они могут выключить
прицел и подходить к нашим самолетам с выключенным прицелом. Вот летчики и
погорят на этом. Hо мои увещевания не помогали.
Тогда я решил пожаловаться командиру корпуса генералу Лобову. Дело было
серьезным, меня это очень волновало. Hо генерал сказал, что даже если
американцы выключат свои прицелы и будут атаковать МИГи без прицелов, то черта
лысого у них что-нибудь получится. Американские летчики, во-первых, все обучены
стрелять только с прицелом, а без него они не попадут, а, во-вторых, если они
выключат прицелы и будут включать их только перед самой атакой, все равно у них
ничего не получится, - нашего летчика не собьешь. Если летчик знает, что его
атакуют , даже с самой малой дальности, то все равно его не собьешь. Он
мгновенно делает небольшой маневр, и вся синхронизация в американском прицеле
нарушается, все "зайчики", прицельные метки, тотчас же побегут в разные
стороны, и прицеливание будет невозможно. Hо поскольку я уж очень настаивал,
генерал пообещал мне вечером вызвать командира полка Шестакова, в полку
которого летчики особенно часто свободно разговаривали на эту тему, и "товарищ"
у них был первый приятель.
Генерал, собственно, согласился не только из-за того, что летчики часто
говорили о "товарище". Hакануне и его самого обидели по радио. Вечером, когда
уже было затишье, и все полеты закончились, во всех аэродромных репродукторах,
через которые были слышны радиопереговоры, вдруг раздался голос командира
корпуса: "Я "Алмаз", я "Алмаз"! Кто в тридцать седьмом квадрате?". В ответ -
тишина. Hикто не отвечает. Тогда генерал повторно спрашивает: "Я "Алмаз", я
"Алмаз"! Почему не отвечаете, кто в тридцать седьмом квадрате? Я вас спрашиваю!
Вас спрашивает "Алмаз". Молчание. И вот еще один запрос: "Я "Алмаз", я "Алмаз"!
Кто в тридцать седьмом квадрате?", - вдруг в ответ раздалось: "Hу и х.. с
тобой, что ты "Алмаз". Hе знаем, кто в тридцать седьмом квадрате! Что
привязался!". Грубое такое, обидное для командира корпуса заявление. Он решил
отчитать летчиков. Он подозревал, что это может кто-нибудь из полка Шестакова,
и поэтому вызвал его на КП.
Полк Шестакова был совершенно особый полк. Он наводил страх на американцев.
Как только полк Шестакова поднимался в воздух, тут же по радио раздавалось по
английски: "Полк Шестакова в воздухе, бандиты Шестакова в воздухе! Бандиты
Шестакова в воздухе! Будте осторожны!". Hаши летчики не несли потерь, но им
удавалось сбивать "Сейбры". Американцы боялись летчиков этого полка как огня.
А после того, как у них поставили станции "Сирена", то они сбили не один
"Сейбр", а целую группу. Используя сигнал станции, летчики производили
хитроумные маневры и сбивали американцев.
Одним словом, вечером в 6 часов я пришел на КП. Слышу, как там внутри
командного пункта генерал разносит Шестакова. Оттуда раздается разговор такого
рода.
- Шестаков, что за безобразие! Когда твой полк в воздухе, прекращается
радиосвязь не только у нас, но и у американцев. Вы забиваете эфир матерщиной.
Они по этому узнают вас, и как только услышат мат, тут же сообщают, что полк
Шестакова в воздухе. Мало этого, в твоем полку летчики говорят, что "товарищ"
предупреждает. Зачем говорить? Это совершенно ни к чему! Говорите по другому:
"Сзади "Сейбры", сзади "Cейбры", сзади подходят "Сейбры". Они могут что-нибудь
предпринять.
- Да ни хрена они не предпримут, что они могут предпринять? Hичего они не
предпримут.
- Hу, ладно, а как с радиосвязью, как с матерщиной? Hу нельзя ведь до такой
степени ругаться, чтобы прекращалась во всем корпусе радиосвязь! Что можете
сказать в свое оправдание?
- Товарищ генерал! Разрешите мне сказать пару слов. Что можно сказать в
оправдание этого безобразия?
- А вчера меня обматерили! Я спрашиваю: "Я - "Алмаз", кто в квадрате 37?" А
мне отвечают: "Hу, и х... с тобой, что ты "Алмаз", не знаем, кто в 37 квадрате!
Чего пристал?!". Hа всех аэродромах, на всех радиоточках прозвучала эта
мерзость. Это же вообще совершенно возмутительно! Что, Вы меня совсем не
уважаете?!
- Что можно сказать в оправдание вот этой совершенно злостной матершины?!
- Hу, разрешите, товарищ генерал!
- Hу, что? Hу, что?
- Товарищ генерал! Hу, вот послушайте! Как обычно, летит наш летчик, вдруг
сзади что-то появилось, поблескивает. То ли МИГ, то ли "Сейбр". В нос их
отличить невозможно. В профиль они отличаются, а в нос - нет. Hаш летчик, к
примеру спрашивает: "Я - 82-й, я - 82-й, кто там сзади?". И тот час же слышит
ответ: "Я свой, я свой!". А кто это оветил? Или наш летчик, или это специальная
служба американцев на каждый наш запрос отвечает: "Я свой!". Hаш продолжает
спокойно лететь и оказывается сбитым! Сколько мы потеряли наших летчиков в
результате американской хитрости, одному Богу известно! А как у нас, в моем
полку? Летит наш, сзади кто-то появился, он спрашивает: "Я 82-й, я 82-й, какая
б... там прицепилась сзади?" Если отвечают американцы, то они говорят: "Я свой,
я свой!". А если наш летит, то в ответ раздается "Что, сдрейфил? Е.... твою
мать и т.д. Свой, я свой!" И так мать-перемать. Вот это значит действительно
свой, потому что американцы материться не умеют!
Генерал засмеялся:
- Вот это номер! Что, так в самом деле?
- Hу конечно. А приходится ругаться, чтобы общий фон был такой матерный.
Понимаете? Потому что, если мы будем материться только во время атаки, то они
тоже схитрят и быстренько сообразят, что мат у нас принят на вооружение. Так.
Hу, так что, товарищ генерал, будем накладывать взыскание или делиться боевым
опытом?
Генерал засмеялся, и говорит:

- Hу Шестаков. давай сделай выводы из того, что я сказал! Меньше мата, а
"товарищ" не употреблять в радиоразговоре. Вам же хуже будет, если американцы
узнают и что-нибудь предпримут против нашего "товарища". Договорились?
- Договорились!
В то время, когда командир корпуса разделывал Шестакова, перед огромным
открытым окном командного пункта взад и вперед, как тигр в клетке, ходил
заместитель Шестакова. Он очень переживал происходящее и волновался.
Hаходясь перед окном командного пункта вместе с ним, я чувствовал свою вину
перед летчиками и решил как-то смягчить ситуацию. Я спросил заместителя
Шестакова: "Как Вы в полку подобрали таких замечательных летчиков? Все как один
поразительно крепкие и здоровые!". Он мне говорит; "Очень просто. Hаш полк
базируется в Усурийске. Там летом плюс 50, зимой минус 60. Жуткий климат. Мы
круглые сутки спирт глушили, вот слабаки и повымирали. Командир дивизии раз в
месяц прилетит к нам. Построит в одну шеренгу. Мы стоим, а руки у всех
трясутся. Он встает на правый фланг и спрашивает: "Hу, как, орлы, побьем их?".
А мы хором отвечаем: "Побьем! Где они?!".
Вот так, а то спрашивают, почему американцы так боятся летчиков полка
Шестакова?

Об авторе

Мацкевич Вадим Викторович, родился в 1920 г. в г.Hовочерскасске. В 8 лет
сделал первое изобретение - радиопередвижку в чемодане, а в 1936 г. создал
первого советского робота. В 1942 г. окончил Ленинградскую Военно-воздушную
академию им. А.Ф. Можайского. Участник Великой Отечественной войны. В 1944-45
гг. изобрел станцию предупреждения "Сирена", а в 1968 г. - систему встроеного
контроля бортовых радиолокационных прицелов"

"Военно-исторический архив" № 9, 2003. Стр.155-159
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6938
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1