"Черная акула": прерванный полет?

Форум о военной авиации

"Черная акула": прерванный полет?

Сообщение EvMitkov » 17 июн 2012, 20:30

Доброго времени суток всем!

Сегодня, мониторя сеть, натолкнулся на любопытную с моей колокольни публикацию Ивана Коновалова, размещенную в РИА-новости и посвященную "Черной Акуле" - той самой вертушке, которая получина широкую популярность блигодаря одноименному практически рекламному фильму.

Что тут так, а что тут эдак - судить не берусь. Машины эти видел краем в Чечне, в составе смешанных боевых групп. Подробнее об их применении может рассказать Борис Викторыч - он лучше меня знает подноготную тех событий, поскольку непосредственно работал с людьми, эту "подноготную" и создававших.
Ну, а поскольку теперь у нас в экипаже есть люди, хорошо разбирающиеся в авиавопросах, полагаю любопытным разместить материал Коновалова целиком, в качестве копипаста, и послушать ваши мнения, ребятушки:
И твое Викторыч, и твое, Саша, и твое, Андрей.

Что скажете, чем откомментируете?

Итак,



Советский ответ "Апачу"

Иван Коновалов, РИА-новости, 15 июня 2012 года

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов поднял в воздух первый летный экземпляр вертолета проекта В-80, который теперь все знают под маркировкой Ка-50 "Черная акула". В истории вертолетной авиации нет машины со столь необычной и в то же время столь несчастливой судьбой. Этот не имеющий аналогов в мире боевой вертолет, создание которого сопровождалось множеством драматических коллизий, так и остался, фактически, полуэкспериментальной машиной, не поставленной на серийное производство.

К концу 1970-х годов армия США начала получать новый ударный вертолет АН-64 "Апач" (компания "Хьюз Геликоптерс"). После этого военно-политическое руководство союза осознало: основной в СССР на тот момент, по сути, ударный, но, прежде всего, транспортно-боевой вертолет (несет восемь десантников) Ми-24 не обладает достаточной боевой эффективности, по сравнению с американским аналогом. Была поставлена задача превзойти "Апач".


Вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache

Извечные конкуренты - опытно-конструкторские бюро им. Н.И. Камова и им. М.Л. Миля - начали разработку своих вариантов боевого вертолета нового поколения, основной задачей которых должно было стать уничтожение тяжелой бронетехники противника на поле боя. Стоит отметить, что в 1966 году камовский проект фронтового вертолета Ка-25Ф, разработанный на базе корабельного Ка-25, проиграл милевскому "изделию 240", которое затем стало тем самым Ми-24.

В январе 1977 работы по созданию нового вертолета возглавил главный, а впоследствии генеральный конструктор камовского ОКБ Сергей Михеев.
В результате ОКБ им. Камова представило одноместный боевой вертолет В-80 с оригинальной соосной несущей схемой, что стало сухопутным вариантом чрезвычайно удачных корабельных вертолетов, ставших визитной карточкой камовского КБ. Эта же соосная схема, когда два несущих винта располагаются друг над другом и отсутствует рулевой винт, стала главным козырем критиков проекта – возможное схлестывание винтов при опасном маневре неизбежно приведет к гибели машины. Второй аргумент критиков - одноместность вертолета, один пилот, без штурмана-оператора, не может контролировать ситуацию на поле боя.

Между тем, соосная схема давала ряд значительных преимуществ. Отсутствие рулевого винта сократило потерю мощности и увеличило тягу машины на треть, дав большие статический потолок и вертикальную скороподъемность, а также повысило живучесть вертолета, поскольку именно разрушение рулевого винта огнем противника было главной причиной боевых потерь винтокрылых машин в локальных конфликтах холодной войны.

Меньшая по размерам одноместная машина менее заметна как визуально, так и для вражеских радаров, а также более маневренна. Отсутствие штурмана должна была компенсировать максимальная автоматизация процесса поиска и сопровождения целей. К тому же действовать новый вертолет должен был на предельно малых высотах - от 5 до 50 метров, чтобы "обмануть" средства ПВО противника, а на таких высотах в штурмане необходимости нет.

Мощный комплекс вооружений вертолета проекта В-80 основывался на принципе "длинной руки", то есть дальность его действия была больше, чем у систем ПВО возможного противника. Основное вооружение вертолета - противотанковые управляемые ракеты 9А4172 "Вихрь" (разработчик - тульское КБ приборостроения).

Показательно, что автоматический прицельный комплекс "Шквал" (механический завод "Зенит", Красногорск) создавался одновременно и для В-80, и для штурмовика Су-25Т. Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс "Рубикон" (ленинградское НПО "Электроавтоматика") совместил дневной лазерно-телевизионный и ночной тепловизионный каналы.

Вертолет вооружили вместо традиционной авиационной 30-миллиметровой одноствольной пушкой 2А42 (КБ приборостроения), которая устанавливалась на боевых машинах пехоты и десанта.

Машина получила мощное бронирование – более 300 килограммов разнесенных бронированных алюминиевых и стальных плит на одного летчика и катапультную систему спасения (НПО "Звезда").

В 1984 году начались государственные сравнительные испытания В-80 и представленного на конкурс ОКБ им. Миля двухместного боевого вертолета Ми-28. А в конце 1985 года Минобороны сделало выбор в пользу В-80, он был признан основным перспективным боевым вертолетом Вооруженных сил СССР. Производство установочной серии началось из 12 вертолетов, которые получили официальное название Ка-50, началось на заводе "Прогресс" в Арсеньеве (Приморье) в 1990 году.

В 1993 году Ка-50 стал кинозвездой после выхода на экраны приключенческого фильма "Черная акула". Именно под этим именем он теперь всемирно известен. Вертолет стал завсегдатаем международных авиасалонов. 28 августа 1995 года указом президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение российской армии.

Перспективы для этой винтокрылой машины открывались самые широкие, однако резкое сокращение оборонных расходов России в 1990-е годы поставило на них крест. От запланированной закупки нескольких сотен "Черных акул" Минобороны РФ отказалось.

Всего было произведено 14 "Черных акул", две из них были потеряны во время испытаний. 3 апреля 1985 года во время показа новой авиатехники в Мачулищах (Белоруссия) погиб летчик-испытатель Евгений Ларюшин. 17 июня 1998 года во время испытаний Ка-50 погиб начальник Центра боевого применения армейской авиации (Торжок, Тверская область) генерал-майор Борис Воробьев. В обоих случаях причиной катастрофы стал перехлест лопастей несущих винтов.


Боевой вертолет Ми-28Н совершает испытательный полет на аэродроме предприятия ОАО "Роствертол"

"Лебединой песней" Ка-50 стала Вторая Чеченская военная кампания. С декабря 2000 по февраль 2001 года ударная группа в составе двух Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29 успешно выполнила целый ряд боевых заданий.

Но в итоге поле многолетней "конкурсной борьбы" осталось за конкурентом – ударным вертолетом Ми-28Н "Ночной охотник". Он был принят на вооружение 15 октября 2009 года, и с этого момента ежегодно поставляемых в войска "Охотников" постоянно возрастает. К 2015 году в армейской авиации должно быть 97 таких машин, а всего планируется закупка более 300 Ми-28.

Однако все уникальные наработки "Черной акулы" не пропали впустую и нашли воплощение в ее наследнике – двухместном боевом вертолете Ка-52 "Аллигатор".

Холдинг "Вертолеты России" и Минобороны РФ подписали в августе 2011 года соглашение на поставку 140 "Аллигаторов".

Летно-технические характеристики вертолета Ка-50:
Длина фюзеляжа - 14,21 м
Высота - 4,93 м
Диаметр несущих винтов - 14,50 м
Размах крыла - 7,44 м
Максимальная взлетная масса - 10800 кг
Масса полезной нагрузки - 2800 кг
Два двигателя ТВ3-117ВМА, мощность при взлетном режиме - 2400 лс, при крейсерском – 1750 лс,
Крейсерская скорость - 270 км/ч, максимальная - 315 км/ч
Максимальная дальность полета - 1160 км
Статический потолок - 4300 м
Динамический потолок - 5500 м
Скороподъёмность - 30 м/с
Вооружение:
Встроенная пушка 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов,
Две 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 500 патронов на пушку,
Неуправляемые ракеты НАР С-13 (две установки по пять ракет), НАР С-8 (4 ? 20 ракет), тяжёлый неуправляемый ракетный снаряд С-24
Противотанковые управляемые ракеты "Вихрь" (2 ? 6 ракет), высокоточные ракеты Х-25МЛ
Ракеты "воздух-воздух": "Игла-В" (2 ? 2 ракеты) и Р-73
Авиабомбы: ФАБ-500 ( -250, -120, -100), КМГУ-2, ЗБ-500, РБК-500( -250).


http://ria.ru/ocherki/20120615/673732923.html

С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение EvMitkov » 18 июн 2012, 01:30

Ну, а пока вы молчите, мужики, вот комментарий к материалу Д.Гринюка

По-поводу "Черной акулы".
Кроме общеизвестных (публично озвучиваемых высокопоставленными военными) версий есть главная причина, о которой, почему-то, прямо не говорят. Авианачальники отказались от Ка-50, потому что она - одноместная. Да-да, знаю что они об этом говорят, что. мол, один член экипажа не справляется с обязанностями, которые на всех остальных боевых вертолетах мира (!) выполняет экипаж из двух, а то и трех человек.

Нет дело не в этом, а дело в том, что начальники чесали репу: примешь ЧА на вооружению, а куда девать штурманов-операторов? Что делать с будущими летчиками Ка-50, которых надо было не только переучивать на новую машину (что естественно), но и менять весь курс обучения, и боевой подготовки. И что делать, если через 20-30 лет концепция измениться, и на вертолетах нового поколения опять потребуется штурман-оператор.

Именно поэтому, в конце концов, лампасоносцы ВВС отказались от одноместного Ка-50, но потребовали его двухместного варианта, Ка-52, Ка-50-2 и прочие "Эрдоганы".

Это, ессно, не я сам придумал, а мне озвучил озвучил один из трехзвездных генералов.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Палестинский Казак » 18 июн 2012, 02:00

Попытаюсь обострить тему.
1. Извечный спор - какая схема лучше, соосная или одновинтовая(классическая)...
2. Экипаж - один или два...
И, вечная конкуренция Камова и Миля.
Соосная с тчк зрения аэродинамики как бы правильней и энергоэффективней. Но. есть вечная проблема перехлёст лопастей, с которым борятся....не всегда удачно. Чёрная акула уже съела 2-х лётчиков испытателей в этой борьбе.
По экипажам. Ломпасы не зря репку чесали... проблема есть и не только в вертолётах, но и в самолётах и даже в танках, ё-моё.
Я сторонник 2-х лётчиков, по типу КА-29 или конкурента МИ-28Н. Кстати боевое применение в Чечне проходило в группе с КА-29....
Танкисты НАТО как-то не очень стремятся избавиться от заряжающего:-))) я думаю содрать наш автомат заряжения у ребят была возможность....
У конкурента СУ-25 штурмовика ИЛ-102 обратная была проблема - два члена экипажа:-))) честно говоря. надуманная.
А вот американцы запихивают везде второго, опыт боевых действий у ребят постоянный и авионика получше....
Так что. появление КА-52 закономерный процессс
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1304
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Dvu.ru-shnik » 18 июн 2012, 05:33

Ну, на сколько я помню нутро Ми-24, так эта, как её, ну - ручка, которой лётчик вертолёту руль крутит - шаг-газ которая, так она в обеих кабинах в наличии, да и вторая присутствует, и педали обе в обеих кабинах имеются. Так что с вопросом - куда девать штурманов (а их в армейской авиации и не существует как класса) - несколько надуманная проблема. Там есть лётчик-оператор или второй (правый пилот). Оба пилота могут управлять вертолётом и вести огонь, только у оператора прицельные приспособления получше, и их побольше будет.
Евгенич, ты что-то немного путаешь, я с создателями не общался. С теми ребятами, которые на сопровождении и прикрытии работали в Чечне - да, с ними часто разговаривать приходилось - летали и работали вместе. А в остальном - Ка-50 для меня далековато будет. Восьмёрку и горбатенького знаю неплохо (на практике, из общения с лётчиками и технарями, а так же по литературе). Да, ещё имею практику собирания и подсчёта дырок в лопастях и обшивке, ну, и набор чуйств и переживаний...
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7688
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение EvMitkov » 20 июн 2012, 00:42

...Держит курс - Иван Иваныч.
Держит связь - Иван Степаныч,
Бой ведёт - Иван Фомич.
В землянке спит - Иван Кузьмич"

( Из к/ф "Хроники пикирующего бомбардировшика")

Доброго времени всем!

К чему это я? Да к роли второго члена экипажа. И ко всему тому, что вокруг этого пляшет. От и до, со всеми вытекающими.

Вот несколько строк из моей переиски с Андреем Сиротенко ( САН). И ссылка - тоже от него.

"...Брательник жены переучивается с военного штурмана на гражданского летчика. Программу "несколько" затягиваетс ввиду того, что сначала не было топлива, потом самолетов, а теперь инструкторов. И вот долгожданные пилоты гастробайтеры. Про таког мне рассказывали, что ИЛ-76 оторвать от всзлетки не смог (по моему что-то не сделал с закрылками). Фамилию запомнил - Хабибулин. Сгорел, якобы ИЛ (Казахстан, Киргизия... не помню), но без гастробайтера. На реплики курсантов, препод сказал: - " Не, ну нормально, да! Хабибулин хотел взлететь, но самолет-то об этом ничего не знал.."

И в тему ссылка:
http://vpk-news.ru/articles/8953

Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? часть 1

Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России
// Александр Каньшин, Алексей Леонов


Недавно Комиссия Общественной палаты Российской Федерации по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих, членов их семей и ветеранов провела слушания по вопросам подготовки летного состава. Еженедельник «Военно-промышленный курьер» публикует стенограмму выступлений в ОП.
Чтобы избежать трагедий в небе


Некоторое время назад по предложению Алексея Архиповича Леонова, члена нашей комиссии, члена Общественной палаты, принято решение провести слушания по вопросам подготовки летного состава. В период обсуждения необходимости данного мероприятия мы не могли предполагать, что произойдет трагедия в Индонезии. Еще раз от имени всех присутствующих хотел бы выразить глубокое соболезнование членам семей экипажа разбившегося самолета «Сухой Суперджет 100», а также родным и близким погибших гостей промотура. Я имею в виду и наших соотечественников, и иностранных граждан. Расследование идет, и, конечно, мы не можем, как и в случае других катастроф, делать окончательные выводы, забегать вперед, не зная официальных результатов.

Считаю, что сегодня на нашей встрече мы должны вести разговор о том, как избежать подобных трагедий.

Как так получилось, что Родина Жуковского, Гагарина, Чкалова, Циолковского, Королева, которая всегда гордилась своей космонавтикой, авиацией, своими асами, утрачивает завоеванные позиции в освоении «пятого океана»? По-разному можно относиться к Сталину и его эпохе, но выражение «сталинские соколы» отражает настоящую любовь нашего народа к героям-летчикам того времени. И сегодня я рад приветствовать здесь нашу элиту, наших заслуженных людей, тех, кто своим мужеством, героизмом ковал наши победы в воздухе и космосе, и тех, кто создавал нашу авиацию – славу нашей страны.

Оценивая колоссальные размеры России, любой разумный человек приходит к выводу, что государство, раскинувшееся от Камчатки до Калининграда, без авиации просто не выживет. Поэтому, считаю, что национальная безопасность напрямую зависит от подготовки наших экипажей, от состояния авиапрома. Мы не должны себе позволять значительные закупки иностранной авиационной техники, делать ставку на подготовку летчиков преимущественно за рубежом. Тем более массово приглашать иностранных пилотов. Это, не побоюсь этого слова, абсурд.

Чем отличаются наши общественные слушания от подобных мероприятий в Госдуме и Совете Федерации? Прежде всего тем, что мы призываем приглашенных к открытому диалогу. Мы просим вас в меньшей степени учитывать те или иные политические воззрения, мнения, личности, иначе у нас не получится откровенного разговора. Мы обещаем: любая ваша критика (желательно конструктивная), если она серьезная и затрагивает насущные проблемы, будет услышана и обществом, и, будем надеяться, представителями государства. Недавно в этом зале мы проводили слушания по военному образованию (см. «ВПК» №№ 21 и 22). Среди прочих остро стоял вопрос и о подготовке военных летчиков. Здесь было очень много специалистов из прежних академий имени Гагарина и Жуковского. В СМИ вышел материал под названием «Военное образование в фазе полураспада», посвященный военной летной подготовке. Мы раздали сегодня присутствующим интернет-версию статьи. В своих выступлениях вы можете опираться на этот материал, чтобы не повторяться. Кроме того, законом РФ об Общественной палате определена наша обязанность проинформировать об итогах слушаний президента, правительство, соответствующие министерства и ведомства.

Еще более действенным считаю привлечение средств массовой информации. Уверяю вас, что это еще важнее, чем письмо в адрес высшего должностного лица. Понимая, что не все документы доходят до руководителей, иногда кладутся под сукно, мы подключаем СМИ. Сегодня на слушания приглашены представители центральных телеканалов, радио, печатных и электронных средств. Поэтому мы просим уважаемых представителей СМИ активно участвовать в обсуждении и рассказать об актуальных проблемах.

Хочу предоставить слово человеку, который инициировал эти слушания еще два месяца назад, не понаслышке знает, что такое авиация, как готовить летчиков, как нужно бережно к ним относиться, – Алексею Архиповичу Леонову.
Александр Каньшин,
председатель Комиссии Общественной палаты по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих, членов их семей и ветеранов, заместитель председателя Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, доктор философских наук

Пресловутый человеческий фактор

Чувствую себя сегодня помолодевшим лет на двадцать, поскольку встретился с вами, с людьми, которые многие годы занимались вопросами летной работы. Разумеется, каждый из присутствующих может выступить со своим обширным докладом. А я постараюсь сделать затравочку, на которую вы должны отреагировать в своих выступлениях. Надеюсь, что в результате нашего сегодняшнего общения появится серьезный документ, обращенный к вновь избранному президенту.
Отношение – хуже некуда

Помню один случай из своей жизни. Когда полетел шаттл, нас, специалистов, пригласили в оборонный отдел ЦК партии. Начальник этого отдела спрашивает: как получилось, что американцы запустили многоразовую систему, а мы – нет? Доложили, что мы еще в 1968 году направили руководству страны серьезные материалы: вместе с Академией имени Жуковского показали практические наработки по отечественной многоразовой системе. К подготовленному документу приложили 12 томов исследований по теме «Спираль». Сидящие здесь генералы помнят, что тогда мы опережали разработчиков шаттла. Этот документ попал к министру обороны Гречко, и он размашисто написал: «Фантазия!». Реакция Леонида Ильича Брежнева: «Гречко – это ведь кавалерист, он же не понимает ничего в космической технике. Почему вы, специалисты, не объяснили как следует?».

Коллаж Андрея Седых

Сейчас ситуация другая. Принимают решения не кавалеристы, а менеджеры. Не хочу, чтобы нас обвинили в очередном «молчании». Да дело даже не в этом, а в том, что мы находимся на опасной грани в оборонной области.

В конце апреля в ОАО «Летно-исследовательский институт имени Громова» (бывшем ЛИИ Министерства авиационной промышленности – ЛИИ МАП) проводили методические сборы летчиков-испытателей со всей России. Директор ЛИИ Власов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, попросил меня встретиться с пилотами и бортовыми инженерами не только в качестве летчика-космонавта, но и как члена Общественной палаты. Разговор шел не только о технике испытаний, но и об условиях, в которых живут летчики-испытатели. Обсуждались бытовые вопросы, транспорт, все то, что влияет на человеческий фактор.

Вне авиационного сообщества обычные люди под этим термином понимают только причины аварии или катастрофы. Когда погибает летчик и экипаж, случай широко обсуждается. Но человеческий фактор имеет и более широкое значение. Как сделать, чтобы человек был надежным звеном в центре управления самолетом, кораблем? За сто лет накоплен большой опыт формирования человека-пилота. Там, где этот опыт используется, мы имеем успех. Я имею в виду исследования психофизиологических характеристик человека, начиная со школьной скамьи, отслеживание учебы в вузе, во время летной подготовки, и заканчивая уже в летной жизни, когда оцениваются правильная постановка задач, контроль и усвоение выполненного, послеполетный разбор.

Если всем этим в целом или даже частично пренебречь, нас ждет неудача. Очень важно учитывать и психологическую совместимость членов экипажа. Понимая это, еще 35 лет назад, в 1976 году мы прекратили космический полет Жолобова и Волынова (запланированный на 60 суток полет продолжался 49 суток и был прерван, как сообщалось официально, в связи с плохим самочувствием Жолобова). С тех пор экипажи космических кораблей формируются только по требованиям психологической совместимости. В последних двух катастрофах – Як-42 и турбовинтовой машины под Сургутом – экипажи были случайно подобранные. В гражданском флоте, к сожалению, это практикуется постоянно. В случае возникновения небольшой внештатной ситуации может произойти катастрофа, что и случилось.

Я отдал авиации и космонавтике сорок календарных лет и знаю, что на безопасность полетов влияют и режим, и условия жизни летного состава. Раз в неделю, как и положено, мы обязательно изучали приказы, издававшиеся в связи с происшествиями, предпосылками аварий и катастроф. Оказывалось, что многие трагедии происходили из-за неустроенности быта летного состава. Но ни разу, ни в одном приказе никто не потребовал от начальников улучшения жизненных условий летчиков. А ведь летчик-испытатель – это штучный и очень дорогой специалист!

СМИ нас уверяют: чтобы полицейские не брали взяток, их надо обеспечить достойной зарплатой и достойным жильем. То же касается врачей. Недавно прозвучало выступление главного кардиолога страны. Обещая врачам в разы большую зарплату, он убеждает общество в том, что эти доктора станут лечить очень хорошо. А как быть с летным составом, кто им даст взятку, чтобы они купили себе квартиру, машину?

На упомянутой мной встрече в ЛИИ с летчиками-испытателями я видел в зале ныне погибшего командира экипажа разбившегося «Суперджета» Александра Яблонцева. Мы его взяли еще в конце 80-х годов в военную группу пилотов «Бурана». Он прошел полный курс подготовки, сдал все экзамены и летал на аналогах космического самолета. Пригласил Сашу вместе пообедать в летной столовой. Заодно и поговорить о его новой жизни в качестве шеф-пилота крупной корпорации. Он рассказал, что живет в Звездном городке. В семье трое детей. Каждый день выезжает на работу в шесть, а то и в пять утра. Сам за рулем. Тратит на дорогу по три часа в один конец. А после дорожного мытарства проводит летные испытания уникальной машины. В Жуковском квартир нет и в ближайшее время не будет.

Тогда Яблонцев попросил меня: «Алексей Архипович, прошу, помогите получить участок. Я сам построю себе дом рядом с работой. Вы знаете, обращался к Павлу Николаевичу Власову, директору ЛИИ в Жуковском, – единственного такого градообразующего предприятия в нашей стране. Еще в 1989 году подал заявление с просьбой выделить участок – не только не выделили, но даже до сих пор не ответили». Слов нет.

Я много летал в Жуковском, знаю хорошо окрестности, пойму реки. И сейчас наблюдаю десятки усадеб с дебаркадерами по берегам. Владельцы всех видов: попса, городские и областные чиновники. Кто угодно, но только не тот, кто действительно заслуживает. И это не только в Раменском.

Другой пример. 27 апреля – День города Жуковского, когда по традиции чествуют летчиков-испытателей, людей, удостоенных званий Героя Советского Союза и Героя России. Мэр отсутствовал. Он был на проводах ушедшего в отставку губернатора Громова. Я думаю, Борис Всеволодович Громов не заметил бы отсутствия градоначальника и уж, конечно, не опечалился бы. Но этот мэр должен пересмотреть свои обязанности. Он служит городу, в котором живут уникальные люди – летчики-испытатели.

У Александра Яблонцева остались жена, двое детей, внук, и им сейчас уже никто не поможет.
Кто полетит на Луну и на Марс?

15 мая стартовал в качестве командира корабля «Союз ТМА-04М» и экипажа МКС по программе 31 и 32-й основных экспедиций Падалка Геннадий Иванович. Летчик-космонавт, испытатель первого класса, командир корабля «Союз», комплекса МКС. Когда-то Падалка и Яблонцев вместе работали. Это четвертый полет высочайшего профессионала в космос. Перед третьим полетом – за месяц до старта, во время комплекса очередных тренировок без всякой предварительной беседы увольняют Падалку из армии. Жена и трое детей без всякой устроенности остаются в непонятном положении на полгода. Без оформленной пенсии мужа и отца.

Понятно настроение этого человека. Он улетел управлять самым грандиозным сооружением в космосе стоимостью шесть миллиардов долларов. Он российский гражданин, командир международного комплекса. Каким же разумом нужно обладать, чтобы совершить эту гнусность, товарищи военные, товарищи из Министерства обороны? Падалка выдержал, но зачем это надо было? Между прочим, Джон Гленн в 77 лет полетел на шаттле как специалист по полезной нагрузке. На весь мир объявили, что он полковник американских ВВС. Такие офицеры, как Джон Гленн, Геннадий Падалка, – гордость вооруженных сил любой страны.

На сегодня в центре подготовки космонавтов в постоянной готовности – шесть командиров кораблей МКС. Все имеют опыт космических полетов. Все шесть – Герои России. У всех по двое детей и у всех нет собственного жилья. У всех! Живут в казенных двухкомнатных квартирах, за исключением Сергея Волкова, который здесь сейчас находится. У него трехкомнатная квартира, не собственная – государственная. В обычном блочном доме, как и у пяти его товарищей. Перспектив улучшения жилищных условий нет. Но есть решение, кстати, правильное: надо пересмотреть продолжительность полетов. Увеличить с шести месяцев до года, потому что прежний цикл, когда надо расконсервировать станцию, летать, законсервировать, передать другому экипажу, экономически нецелесообразен. Государство ставит задачу: летать год. А что взамен?

Не нуждаясь в милости от государства, эти шесть Героев России написали заявление с просьбой выделить участки для строительства собственного жилья. Как и в Жуковском – отказ. Хотя на землях, прилегающих к Звездному городку, отказавший им чиновник имеет гектар земли в заповедной зоне с обустроенной усадьбой. Почему такое безнаказанное отношение «слуги народа» к жизни людей, которые рискуют ежедневно, выполняют большие государственные задачи? Это преступно.

Вот в эти примеры и входит человеческий фактор. Центр подготовки космонавтов в результате реформы стал обходиться государству дороже, а работа стала сложнее. Центр не получил обещанных средств, лишился уникального самолетного парка. Получено указание руководителя Роскосмоса Владимира Поповкина исключить из набора в отряд космонавтов военных летчиков. Это трудно объяснить. После этого решения прошло полгода, на призыв «Все – в космонавты!» мало кто откликнулся. Те, кто пришел, – их близко подпускать нельзя, даже бомжи попробовали себя записать в космонавты.

Но самую большую мину подложили финансовые работники, громко называющие себя «Плехановской школой». Эти деятели должность космонавта по тарифной сетке приравняли к должности механика самолета. Откуда такая ненависть к космонавтам? Считаю, что человек, принявший данное решение, – негодяй и саботажник. У меня на сей счет нет сомнений. Конечно, это решение должно быть отменено. Иначе с кем Поповкину летать на МКС до 2020 года, тем более на Луну и на Марс?

По вопросам военного образования уже в третий раз собираемся. Был послан запрос в Министерство обороны о дальнейшей судьбе академий имени Жуковского и Гагарина. Пришел ответ, который свидетельствует: еще до 2007 года была достигнута договоренность о передаче в установленном порядке учебных корпусов и других помещений Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского, расположенных на территории Москвы, в оперативное управление бюджета и казначейства Минфина России.

Вот это начало того уничтожения, которое завершается сегодня. Судьбу центра подготовки космонавтов (ныне ФГБУ «НИИ ЦПК имени Гагарина») определил самолетный парк. Я 20 лет после гибели Юрия Алексеевича руководил летно-космической подготовкой, созданием базы, формированием самолетного парка, обеспечением тренажно-моделирующего комплекса (ТСПК). Очень хорошие самолеты в НИИ ЦПК, с прекрасным ресурсом. Кстати, за 20 лет не было никаких происшествий, никаких нарушений летной работы. Самолеты вовремя обслуживались, имели большой ресурс, они уникальны.

К примеру, Ил-76К. Только эти самолеты могут моделировать режим невесомости, нигде в мире таких нет. И использовать эти машины для транспортных перевозок – преступление.

Самолет Ту-154 в варианте «хрустальные иллюминаторы». У него два боковых кварцевых иллюминатора 750 на 800 миллиметров, а также несколько иллюминаторов по 450 миллиметров – для наблюдения в зенит, в надир и под углом в 45 градусов. Это самолет-лаборатория, на котором отрабатывались все действия по мониторингу Земли. Центр подготовки космонавтов обеспечивал и народно-хозяйственные задачи, в частности в интересах геологов. Вылетал на различные международные мероприятия. Ныне этот Ту-154 забрали и используют как салонный самолет для перелета.

Самолеты Ту-134 в варианте «навигация», самолеты Л-39, разработанные специально для отработки сближения и стыковки космонавтов практически в динамическом режиме. Вот для чего существовал наш самолетный парк! Все машины передали в другие организации, где за один летный сезон полностью израсходовали их ресурс.

Итак, самолетов нет, но работа-то осталась. Мы по-прежнему должны обучать новых космонавтов летать, стыковаться, выполнять различные операции на орбите. Да, Геннадий Иванович Падалка блестяще состыковал МКС с российским модулем и три космонавта перешли на борт МКС. Но кто придет за ним?

Все минувшие годы научная общественность боролась с так называемыми реформаторами. Нас поддерживала Государственная дума. 37 публикаций СМИ в защиту советской системы образования и сохранения академий. Никакой реакции от власти!

Генерал-лейтенант Иван Найденов, ныне глава городского поселения Монино, попросил меня передать его письмо с описанием развала академий ВВС лично в руки президенту. Однако считаю, что после ответа из Министерства обороны целесообразность передачи отпадает, поскольку все эти решения были приняты сверху. Значит, наша задача сегодня уже другая. Как сделать, чтобы и наверху было понято? Вот это мы с вами должны обсуждать.

Вот что говорится в послании из Минобороны: «В соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 13 декабря 2011 года, данном в исполнение решений президента РФ от 29 ноября 2011 года, осуществляется перевод ВУНЦ ВВС «ВВА» в город Воронеж и его объединение с Военным авиационным инженерным университетом, а также ликвидация Военной академии воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова».

Дальше поясняется, что решение об объединении и ликвидации было обусловлено рядом факторов, а именно сокращением кадрового заказа на подготовку соответствующих офицеров, а также сроков обучения, что, в частности, привело к наличию в ВУНЦ ВВС и ВА ВКО полупустых кафедр, а также повлекло за собой значительные расходы на содержание неиспользованной в образовательном процессе учебно-материальной базы, уменьшение возможностей использования научного потенциала этих вузов для нужд Минобороны России, моральный и физический износ учебно-материальной базы, «для приведения которой в соответствие с требованиями, предъявляемыми к современным вузам, возникла необходимость отыскания существенных средств».

Если посмотреть все ответы и Министерства обороны, и правительства, понимаешь, что они написаны одной и той же рукой. Исполнитель прошел школу Департамента образования МО. Большой «специалист», окончивший Плехановскую академию. Этот специалист, женщина, по-видимому, очень хорошо понимает все военные дела. Все письма похожи друг на друга.
Почти как в Африке

В интервью одной из газет бывший главком ВВС товарищ Зелин, как я понимаю, положительно отнесся к ликвидации двух академий ВВС, ссылаясь на несоответствие современным требованиям жизни. Привел пример. В Америке, мол, такого нет. Да, в Америке нет академии Гагарина, в Америке нет академии Жуковского! Я очень много работал в системе Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA), начиная с 1972 года. Знаю систему подготовки летчиков. В 80-е годы в США насчитывалось около 750 тысяч частных самолетов и вертолетов. Нет ни одного мало-мальского городка с населением в тысячу человек, чтобы тот не имел аэродрома или аэроклуба.

Все эти 750 тысяч летчиков являются резервистами, и по законам Америки в любой момент должны пройти школу переучивания. При такой системе подготовки американцам требуется неделя, чтобы резервист перешел на боевой F-16. Но, несмотря на наличие такой системы, такого числа летчиков, в Америке никто не подумал о ликвидации своих академий – академии ВВС США в Колорадо-Спрингс, военно-морской академии в Аннаполисе, военной академии в Вест-Пойнте. Им уже по сто лет. И никто не может быть командиром подразделения, не окончив одной из этих академий.

Мой друг Том Стофард меня дважды возил в академию в Вест-Пойнте. Там я имел возможность беседовать с ее начальником – главным интендантом. Разговор был о подготовке летного состава. Он очень высоко оценил академию Жуковского и заметил, что в отличие от Вест-Пойнта она имеет свой очень высокий научно-исследовательский потенциал. Академия Жуковского участвовала в разработке всех авиационных изделий, которые были когда-то созданы в Советском Союзе. Это влияние до сих пор положительно сказывается на характеристиках этих летных изделий. И вдруг мы лишаемся этих двух академий – Жуковского и Гагарина!

Есть еще одна статья в газете «Известия» от 16 марта 2012 года: «Аэрофлот начинает акцию «Приведи друга в летчики». Обещают очень большие бонусы. Например, я сагитирую Петра Степановича Дейнекина прийти в «Аэрофлот» – и за это получу 150–200 тысяч рублей. А Петру Степановичу сразу выдадут 400 тысяч, если он начнет летать на самолетах. Вы понимаете, ежегодно летчики нужны на Airbus A320, Airbus A330 и на «Суперджет». «Аэрофлоту» ежегодно требуется 200–250 пилотов. А где их взять?

В Госдуме сейчас на полном серьезе обсуждается вопрос о найме летчиков-гастарбайтеров. Значит, мы должны нанимать пилотов в других странах. Как африканские государства.

Не могу понять: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Расковой уничтожено в 1995 году, Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации Новикова – в 2001–2002 годах, Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина краснознаменное училище летчиков имени Мясникова – в 1997-м, Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков имени Полбина – в 1993 году. Кто же будет готовить летчиков?

Сегодня здесь присутствует много должностных лиц. Из выступлений мы должны понять, какова потребность в летном составе и инженерах, сколько реально будет выпущено специалистов в этом году. В итоге мы должны иметь документ для отправки в адрес президента.

В своей предвыборной статье «Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России» Владимир Владимирович Путин написал: «Время требует решительных шагов по укреплению единой системы воздушно-космической обороны». Но как можно этого добиться, если ликвидирована Академия ВКО имени Маршала Советского Союза Жукова в Твери?

Последнее. Вы должны знать, как реагировало правительство на все наши запросы. Было дано задание товарищу Патрушеву, секретарю Совета безопасности, разобраться в том, что происходит. Вот документ, вы его должны знать. По оценке Минобороны России, «учебно-материальная база и инфраструктура указанных академий морально и физически устарели, значительная часть профессорско-преподавательского состава находится в предпенсионном или пенсионном возрасте, что негативно сказывается на уровне учебно-методической работы».

Вот какая оценка была сделана с согласия Генерального штаба и, конечно, с согласия командующего Военно-воздушными силами. Сравним – это тот же самый стиль отписок из Департамента образования Министерства обороны!
Александр Каньшин:

– Поясню: у всех присутствующих в раздаточных документах есть ксерокопии нашего обращения к министру обороны от имени комиссии, ответ Министерства обороны и анализ, проведенный группой экспертов. То есть та экспертиза по академиям Гагарина и Жуковского, которую мы передаем в Совет безопасности.

Был затронут вопрос материально-бытового обеспечения наших летчиков. Сейчас послушаем представителей гражданской авиации, хотелось бы узнать, как обстоит дело с летным составом у вас. Но с военными летчиками положение катастрофическое. Хотя даются огромные премиальные, мы думаем, что они скоро закончатся. А должностные оклады и оклады по воинскому званию по-прежнему маленькие. А ведь только они влияют на пенсию.

Совсем недавно слушали вопрос о выполнении программы обеспечения жильем военнослужащих. Процитирую президента Путина, когда он с Газпромом разбирался: «Не можем ни шиша разобраться». По имеющимся данным, выделены деньги и закуплено более 100 тысяч квартир. Заселено около 20 тысяч. Почему? Нет ответа. Мы сюда приглашали ответственных людей Минобороны, но они ускользнули. Приведу пример наплевательского отношения к летчикам. Недавно в Общественную палату поступило письмо из Кировской области. Вы знаете, там летчиков много. Авиационная база в Мигалове, а дают квартиры за 70 километров. Ну если военной авиации так дают квартиры – мы представляем себе, в каком состоянии боевая готовность у сухопутчиков или инженеров!
Алексей Леонов,
генерал-майор авиации, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, кандидат технических наук


Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть II

Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России
// Петр Дейнекин, Жорж Шишкин, Андрей Шнырев


Вернемся к гражданской авиации, которой занимается Министерство транспорта. Действительно, очень часто человеческий фактор является одной из главных причин авиационных происшествий. Основная часть нашей работы по обеспечению безопасности полетов как раз направлена на совершенствование подготовки и переподготовки авиационного персонала, контроля за его деятельностью.

В конце 90-х – начале 2000-х в связи с резким падением объемов перевозок у нас образовался большой профицит воздушных судов и авиационных кадров. В то время наши училища выпускали пилотов со значительным избытком, большинство из них не могли сразу найти работу. Парируя ситуацию, несколько сократили выпуск. Начиная с 2006–2007 годов мы приняли ряд мер, в первую очередь по увеличению финансирования летных училищ, закупок воздушных судов и тренажеров. Нам удалось сохранить все наши летные училища. Сейчас они работают крайне интенсивно, мы наращиваем их потенциал и будем продолжать это делать.
По сравнению с Советским Союзом уклад экономики у нас сильно изменился. Это потребовало существенной проработки законодательства в части воздушных кадров. Не так давно были изданы правила, которые устанавливают международные требования к авиационному персоналу. Это вызвало необходимость почти троекратного увеличения объема подготовки наших коммерческих пилотов. Сейчас и набор в училища, и объем подготовки возросли приблизительно в три раза. Таким образом, по нашей оценке, почти на порядок увеличилась суммарная трудоемкость обучения летчиков.
Александр Каньшин:

– А на качестве подготовки это сказывается?
Андрей Шнырев:

– Каждый пилот у нас сейчас готовится по программе, почти втрое превышающей по количеству часов ту программу, которая была в Советском Союзе. Считаю, что и качество подготовки, и индивидуальные навыки пилотов улучшились, увеличилась и их численность. Государство выделяет на обучение летного состава огромные средства – оно ведь стоит очень дорого. Однако требуется значительно большее финансирование. Здесь выручает развитие частно-государственного партнерства. Ведущие авиакомпании стали создавать свои летные школы, которые взаимодействуют с нашими летными училищами. Это поможет молодым пилотам быстрее вписаться в реальные системы управления безопасностью полетов конкретных авиакомпаний и повысит общий уровень безопасности.

Кроме того, два года назад введены требования к тренировкам коммерческих пилотов, их переподготовке, контролю за навыками и знаниями этих летчиков. Интересно, что наши стандарты даже жестче соответствующих установок Международной организации гражданской авиации (ICAO) и аналогичны требованиям ведущих авиакомпаний мира.

Нельзя не отметить, что проблем с пилотами коммерческой гражданской авиации нет в странах с развитой авиацией общего назначения. В Соединенных Штатах, по моим данным, почти 700 тысяч летчиков. Из них порядка 200 тысяч имеют подготовку, вполне перекрывающую требования по налету и допускам, которые установлены для коммерческих пилотов. Это позволяет государству не вкладывать огромные деньги в обучение летного состава и гражданской, и военной авиации.

Авиация общего назначения развивается и у нас в стране, поэтому ей также стали уделять достаточно много внимания. За последние пять лет фактически в десять раз увеличилось количество гражданских воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре и принадлежащих авиации общего назначения. Это наш кадровый потенциал.

В ближайшее время предстоит довести до конца процесс внесения в воздушный кодекс изменений, закрепляющих нововведения. Разработан проект соответствующего федерального закона.
Александр Каньшин:

– Сколько государству обходится подготовка одного летчика? Сколько лет он учится?
Андрей Шнырев:

– Подготовка оценивается в сумму от трех до 3,5 миллиона рублей. Учится от трех до пяти с небольшим лет.
Александр Каньшин:

– А сколько сейчас в среднем получает наш летчик на гражданском судне?
Андрей Шнырев:

– В ведущих авиакомпаниях цифры 300–400 тысяч вполне реальные.
Александр Каньшин:

– Командиру экипажа самолета, который разбился под Тюменью, было 28 лет. Это хорошо или плохо, когда мы имеем таких молодых командиров?
Андрей Шнырев:

– Для того типа самолетов, на который его направляли, это возраст вполне адекватный. Как знают специалисты, занимающиеся организацией летной работы, все зависит от качеств конкретного человека.
Андрей Шнырев,
заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ

Восстановить разрушенную систему

Я хочу сказать о разгроме без единого выстрела в мирные дни ВВС России. По моему мнению, окончательно ликвидировать их сегодня мешает только указ президента от 12 марта, в котором он обязал в нынешнем году на государственном уровне отметить столетие создания этого вида Вооруженных Сил. К сожалению, считаю, спасти ВВС сможет только замена тех руководителей, которые занимаются их «реформированием».

Теперь о гражданской авиации. Мне как бывшему командиру корабля стыдно признавать, что виновниками тяжелых летных происшествий становятся именно командиры судов – основные должностные категории в воздушном флоте. Вспомните Донецк, Смоленск, Тюмень, Петрозаводск. Эти и многие другие тяжелые летные происшествия произошли потому, что командир судна перестал быть личностью. Его можно сравнить с рабом на галерах.

Здесь называли размер зарплаты пилотов. Я не верю в такую зарплату. Может быть, инструкторы на тяжелых воздушных судах иностранного производства и получают такие деньги. Но так работать можно недолго. Дело в том, что летные экипажи у нас эксплуатируются беспощадно. Менеджеров, которые руководят авиационными компаниями, я уже называю не работодателями, а рабовладельцами. Применяются полубандитские приемы, чтобы окончательно отжать соки у летных экипажей и командиров кораблей. Повторяю, пилоты перестали быть личностями. Не могу понять, как может командир судна, идя на борт и видя, что у него под ногами чавкает слякоть, допустить вылет необработанного воздушного судна. Не умея летать на обледеневшем самолете, он разбивается сразу после взлета.

Я считаю, что целесообразно восстановить ту систему подготовки летных кадров, которая у нас существовала до развала Советского Союза. Были специальные школы ВВС, учрежденные постановлением Совнаркома, подписанным Молотовым в 1940 году по ходатайству выдающегося летчика-испытателя Михаила Громова и помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации Якова Смушкевича. Эти школы были открыты в столицах союзных республик и в двадцати крупных городах. Они подготовили для беззаветной службы в авиации где-то около 40 тысяч молодых ребят.

Среди них – маршал авиации Александр Волков, министр гражданской авиации СССР в 1987–1990 годах, 18 космонавтов, наиболее популярным из которых считается Владимир Александрович Шаталов, десятки тысяч летчиков-испытателей, в том числе Эдуард Ваганович Елян, Александр Саввич Божевец. Кто-то из выпускников школ преуспел на другом поприще: знаменитый бас Борис Штоколов, Степан Микоян, братья Вайнеры. То, что закладывалось в юном возрасте, осталось на всю жизнь.

Сейчас у нас около восьми специальных школ и интернатов с первоначальной летной подготовкой. Я бы полагал целесообразным ходатайствовать перед президентом о расширении и восстановлении системы летных школ. Ну а дальше следуют училища и то, что осталось от двух академий – имени Жуковского и имени Гагарина.
Петр Дейнекин,
генерал армии, главнокомандующий ВВС РФ в 1992–1998 годах, Герой Российской Федерации, заслуженный военный летчик СССР, доктор военных наук, профессор, председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация)

Нужна вертикаль

Все, что сказал Петр Степанович Дейнекин о подготовке и состоянии ВВС, в полной мере относится и к системе управления гражданской авиацией. Я хочу обратить ваше внимание на ключевые слова, которые даже сегодня прозвучали: ставится задача уменьшить государственные расходы на образование и подготовку летного состава. Прозвучали и выступления, которые приравнивали по количественным и качественным показателям подготовку водителей грузовиков, автомобилистов и летного состава. Это оскорбительный нонсенс.

Такие подходы привели к тому, что Минтранс, орган государственного управления в гражданской авиации, начал проводить совещания по отмене высшего образования в области подготовки летного состава. Дальше систему предлагают строить на том, чтобы, отменив высшее образование, перевести все среднее в частные руки, на коммерческую основу. И дальше мы бы выходили на ситуацию, при которой государство вообще не вкладывало бы средства в подготовку летного состава гражданской авиации. Это абсурд.

Я предлагаю пересмотреть существующую систему вертикальной интеграции профессионального летного образования в средних и высших училищах, создать единую, как в ВВС, вертикаль образования во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА). На него замкнуть все четыре средних училища – Актюбинское, Бугурусланское, Краснокутское, Сасовское. Первоначальное летное образование в Санкт-Петербурге прекратить. Это вызовет страшное возмущение руководства города, но считаю, сегодня нужно быть ответственным перед государством, а не перед региональным бюджетом.

С одобрения Минтранса среднее профессиональное образование разрешили начинать в колледжах – филиалах Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в Красноярске, Якутске, Хабаровске. То есть скоро дойдем до начала подготовки летчиков в сельских школах вместо того, чтобы консолидировать все в единых руках, как положено в армии, в ВВС и в гражданской авиации. Должна быть единая вертикаль в методике управления производством, в методических подходах, учебных центрах.

Необходимо также провести анализ потребностей в пилотах гражданской авиации хотя бы на ближайшие пять лет. По моей оценке, для страны необходимо не более 800 человек в год. С этой задачей справится объединенный центр во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем и четырьмя средними училищами.

Что касается начального профессионального образования через авиационные учебные центры и аэроклубы. Они имеют право на существование, но пилот-профессионал должен проходить подготовку в настоящем летном коллективе, где его научат работать в необычных, опасных, неземных условиях. Я имею в виду прежде всего предложенную мной образовательную вертикаль. Все мы, здесь присутствующие, начали полеты с 18 лет, а может быть, и раньше. Командирами стали в 20–22. А сейчас спорим, 28-летний командир – много это или мало. Это прекрасный возраст для командира судна такого класса.

Необходимо также пересмотреть потребность учебных заведений в самолетно-вертолетном парке, тренажерных центрах, в количестве инструкторского и профессорско-преподавательского состава.

Следующее – сертифицировать Бугурусланский школьный учебный аэродром, созданный в свое время как запасной пункт управления. Это позволит использовать площадку для круглосуточной, круглогодичной работы.

Другие предложения: дать право ректорам высших учебных заведений использовать внебюджетные средства, возродить военные циклы и кафедры в гражданских училищах. Всего мы имеем двадцать согласованных с экспертами предложений. Передаю их Олегу Георгиевичу Сторчевому, заместителю руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

Обращаю внимание на предложения по совершенствованию нормативной базы. Считаю, что нынешние законы не приспособлены для обеспечения безопасности. Новые федеральные авиационные правила не имеют разделов по конкретной организации летной работы. Методическая деятельность, вопросы классности, принятия решения командиром перед взлетом и на посадку – все отдано на откуп авиакомпаний. А кто в этих авиакомпаниях сидит? К примеру, уточняем у руководства компании, почему в Петрозаводске пилот не смог пойти на посадку? Выясняется, что летчик в жизни никогда таких метеоусловий не видел. Я могу напомнить, что в свое время мы приказом министра гражданской авиации Бориса Павловича Бугаева ввели тренировочные минимумы. Тестировали летчиков в условиях, которые хуже минимума, разрешенного в транспортных полетах. Пассажиры не летали, рейсы отменялись, а мы со специально подготовленными инструкторами тренировали летчиков в реальных метеоусловиях! Те теоретики, которые говорят, что современные тренажеры на 99 процентов обеспечивают подобие реальным условиям, не учитывают психофизиологические нагрузки настоящего полета. В действительности капитану после принятия решения нужно максимум за три секунды выполнить маневр.
Жорж Шишкин,
пилот-инспектор – начальник Управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР в 1974–1985 годах, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель

Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/8969

С уважением, Андрей Сиротенко, Евгений Митьков
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Палестинский Казак » 20 июн 2012, 15:32

Добрый день, Евгений и Александр!
Евгений, нашёл твой почта и отправил несколько фото по вертолётам из своего архива, если в тему, то разместите....
Продолжу...
По пушечному вооружению. На вертолётах, штурмовых вертолётах, установлена 30мм пушка 2А42. Эта пушка применяется на БМП и т.д. просьба не путать с ГШ301, хотя авторы те же и т.п.
НА КА50, КА52, КА29 и МИ24П пушка установлена в цетроплане и является курсовым оружием, а на МИ28 и его модификациях пушку конструкторы вынесли в носовую турель...
КА50 создавался как узкоспециализированный штурмовик со ставкой на автоматизированные системы управления оружием и с минимальными проекциями и размерами,, следовательно пушка могла быть размещена только как курсовое оружие.
КА52 поставил тчк в развитии 50-ки и получил второго пилота, что есть хорошо! Пушка осталась курсовой, что при соосной схеме и втором пилоте не снижает боевых возможностей стрельбы, по сравнению с турелью. Так как один пилот стреляет из курсового оружия и маневрирует, а второй стреляет из управляемого вооружения и держит связь (ВСР).
А вот МИ28 получил турель, на первый взгляд - это лучше, но это лучше порождает ряд проблем.
Во первых пушка имеет высокую отдачу и вынесена вперёд за центр масс, что сказывается на точности и кучности стрельбы, даже БМП дёргается...Шведская авионика плохо дружит с импульсом отдачи, тепловизор с телевизором подмигивают второму пилоту:-)))
Есть опыт ЮАР в модернизации МИ24. Так называемый, МИ24G получил тоже турель с 20мм французской пушкой вместо 4х12.7, но у французской пушки импульс отдачи почти в 2 раза меньше. Так что у инженеров есть проблемка с 30мм пушкой на турели....решают...
Для палубной и морской авиации соосная схема, конешно лучше, вертолёты более компактны. Так как будущие войны - это войны вертолётов, то нужно очень много КА52 и МИ28Н, желательно тысячу.....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1304
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение EvMitkov » 21 июн 2012, 03:16

Доброго времени всем!

Андрей, всегда буду рад от тебя весточке!
Снимки твои получил и обработал, размещаю их тут ( плюс на основном хосте Яндекса) тут
http://fotki.yandex.ru/users/evmitkov/album/188720/

А теперь - сами снимки


Ночной Охотник, Ми-28Н. Снимок Палестинского Казака.


Ночной Охотник, Ми-28Н. Снимок Палестинского Казака.


Ка-52. Снимок Палестинского Казака


Ка-52. Снимок Палестинского Казака

Теперь далее:
Dvu.ru-shnik писал(а):Евгенич, ты что-то немного путаешь, я с создателями не общался. С теми ребятами, которые на сопровождении и прикрытии работали в Чечне - да, с ними часто разговаривать приходилось - летали и работали вместе. А в остальном - Ка-50 для меня далековато будет.


Викторыч, ты прав, это я некорректно выразился.
Я имел ввиду не создателей самой машины, а тех людей , которые работали на них, и тех, кто планировал их работу.
Помнишь, ты мне сам об этом при встрече рассказывал? Да еще эдак доходчиво ладонями показывал, как вертушки антеннку из-за преграды высовывают сначала? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16767
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Палестинский Казак » 21 июн 2012, 13:32

Спасибо, Евгений за проделанную работу.
Вообще, кроме чистых штурмовиков (ударных вертов) нужны деантно-штурмовые! Т.е. аэромобильная пехота, не ВДВ в том виде как сейчас.... время парашютных десантов прошло....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1304
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Dvu.ru-shnik » 21 июн 2012, 13:47

Так они у нас уже появляются. 31-я ОДБр (ульяновск) теперь стала отдельной аэромобильной бригадой, а в каждой ВДД теперь будет по одному АМП. Если же брать весь последний опыт применения ВДВ, то по сути они применялись в качестве аэромобильных войск. Вот только нынешнее состояние ВТА как к этому отнесётся? Оно говорит, что не может даже учебную выброску одной ВДД осилить, а тут целый род войск, да ещё и с тяжелой техникой перебрасывать. Это помимо выброски лс и лёгкой техники надо же ещё и танки с артиллерией и тылами перевезти - где же столько самолётов набрать-то???
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7688
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: "Черная акула": прерванный полет?

Сообщение Палестинский Казак » 21 июн 2012, 16:09

WDW у нас по сути ЛЁГКАЯ ПЕХОТА - это медицинский факт!
Парашют - это как самурайский Меч, признак элитарности и Боевого Духа, тоже медицинский факт.
По хорошему,, парашютный десант - это удел разведрот и разведбатов, если ландшафт благоприятный и противник спит....
Будущая война, хотим мы этого или нет, БЛИЦКРИГ в квадрате, со всеми вытекающими обстоятельствами....
Для " Блицкрига в КВ" нужны аэромобильные войска (лёгкая пехота) при наличии классических мотострелков. Аэромобильность первого уровня может обеспечить ВТА, которую обещали увеличить на 250 летадл....
Аэромобильность второго уровня должны обеспечивать Вертолёты всех мастей, т.е. Армейская Авиация, подхватила бригаду на десантно-штурмовые и под прикрытием штурмовиков перебросила на новый рубеж, по дороге обстреливая всё что плохо лежит. Опыт в Афгане был, кажется операция "Плотина"? ...
А классические войска как положено продолжают свою работу, усиливая рубежи....и выбивая средства ПВО.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1304
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1