О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Форум о военной авиации

О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2012, 15:34

Дмитрий Гринюк, историк

О Яке победном замолвим же слово...

Прежде всего – несколько слов, предваряющих размещенную ниже великолепную статью моего доброго знакомого историка Д.Гринюка, впервые опубликованную в клубе «Великая Отечественная»:
Собственно говоря – почему я, не являясь человеком, близким к авиации, заинтересовался ей. Прежде всего, потоу, что под её воздействием, под влиянием аргументов, в ней приведенных и изложенных, а также после дискуссии с автором о ней, о её ходе – немного ниже, поскольку эта дискуссия хоть и является «пристыкуемой деталью», но воленс-ноленс стала неотъемной частью данной публикации, я поменял свою устоявшеюся точку зрения на А.С.Яковлева.
Скажу по чести - для меня это было не просто, в моём возрасте мнения так просто не изменяются. Однако высказанная Дмитрием Гринюком точка зрения потребовала еще раз наново протралить источники и более внимательным образом взглянуть на их некоторые нюансы.
Что ж, мне остается только сказать - СПАСИБО!
Я отношусь к поколению, с детства впитавшему что «наши летчики на лучших в мире самолетах поганой метлой выметали фашистскую нечисть с родного неба». Когда же я стал взрослее и мог не только читать, но и задумываться над проситанным, мемуары таких асов, как Ворожейкин, Покрышкин, Савицкий, Кожедуб хотя и дали понимание того, что война лёгкой не бывает, но изменить мнение о наших боевых машинах того периода и их конструкторах не могли. Тем более сильным стало потрясение, вызванное публикациями в перестроечное мнение многих материалов, доказывающих с цифирью в руках совершенно обратное.
Позже ситуация несколько стабилизировалась, но тем не менее коренного перелома во взглядах на историю нашей авиации произведено не было.
Именно поэтому я, не будучи авиатором и «ввязался в бой».
Впрочем, повторюсь – об этом – ниже. А пока – представляю вашему вниманию статью Дмитрия Гринюка.

С уважением, Майор Морской Пехоты КЧФ в запасе Евгений Митьков



О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Ниже приводится текст письма инженера по эксплуатации ЛА Эдуарда Жданова из города Батайск Ростовской области в адрес ОКБ имени А.С.Яковлева.
После минимальной редакторской правки, сделанной мной, материал Э.Жданова стал полноценной журнальной статьей.
Члены нашего клуба становятся первыми читателями этого полемического материала.

Дмитрий Гринюк



Александр Яковлев в 1920-е годы.

В перестроечное время поднялся вал так называемой авиационной исторической литературы о личности, творчестве и самолетах Александра Сергеевича Яковлева (АэС). Одним из характерных представителей этой волны является Ю. Гугля, написавший статьи «Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА 1941-1945 г.г.» и «Двухмоторные истребители ВВС РККА 1941-1945 г.г.». По принципу подачи материала статьи неплохие, но содержание их не выдерживает никакой критики. К примеру фактически все истребители Яковлева объявляются посредственностью, а Як-3 - неполноценным истребителем, как и Як-9У.
К сожалению, большую помощь в охаивании самолетов Яковлева оказал, как ни странно, честнейший человек А.Т.Степанец. В своей книге «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны» он, будучи ведущим инженером-испытателям НИИ ВВС в годы ВОВ большинства истребителей конструкции Яковлева, написал правду. Однако суть-то в том, что иные авторы, описывая творчество других конструкторов, на недостатках их творений не зацикливаются, подчеркивая преимущества, и лишь вскользь, показывая как на незначительные любые недостатки. Книга же А.Т.Степанца превратилась фактически в «дефектную ведомость». Но в тоже самое время А.Т. Степанец указывал, что большинство из них, как правило, устранялись.
К сожалению, эти замечания «гуглеобразными» авторами игнорировались. В итоге получались самолеты, напичканные недостатками, хотя все недостатки, присущие Якам, имели место, порой даже в большей степени, всем конструкциям, всех стран мира. То есть происходило раздувание обычных рядовых рабочих процессов до масштабов трагедии. Кроме того истребители Яковлева — это тот редкий случай, когда конструкция не имела неустранимых недостатков. Но обо всем по порядку.
В последнее время тон пишущих несколько изменился и в ушаты грязи стали бросать мелкие бриллианты, например Н. Якубович, описывая боевые свойства Як-9П, с недоумением указывает, что этот самолет в Корее с успехом сбивал сверхкрепости В-29 и даже реактивные F-80, чего не могли сделать «великолепные» Ла-11.
А в чем же причина негативного отношения к творчеству АэС? На мой взгляд причины две: идеологические и конъюнктурные.
Идеологические: АэС — символ советской власти, человек, добившийся своим трудом, талантом и, я бы даже сказал, гением невероятных успехов — генерал-полковник ИТС, действительный член академии наук СССР, депутат ВС СССР, десятикратный кавалер Ордена Ленина (больше всего в СССР), дважды Герой Социалистического Труда. С одной стороны это не может не вызывать зависть и ехидство, а с другой совершенно противоречит теории «млечиных-сванидзе» о невозможности создания в СССР чего-либо хорошего, на мировом уровне, в крайнем случае, когда деваться некуда, «вопреки, а не благодаря». Последние граничат с конъюнктурными интересами.
Конъюнктурные: значительная часть наших конструкторов (А.Н. Туполев, А.И. Микоян и другие), фактически конструкторами не были вообще, то есть не создали непосредственно сами ни одного самолета, считаясь при этом великими авиационными конструкторами. Фактически же были менеджерами. Может быть подспудно, осознавая свою неполноценность как конструкторов (то есть креативных деятелей) пытаются доказать, что и Яковлев такой же, а может быть и хуже.
Особенно это чувствуется хорошо при чтении мемуаров деятелей этого крыла, сотрудников КБ Туполева, так называемого летчика-испытателя С. Микояна, работников КБ Сухого. Например, один из соратников Сухого, обвинял чуть ли не в трусости в связи с неудачей Су-15 (1950г.) одного из известнейших и лучших испытателей СССР С. Анохина, кстати, замечательного человека и близкого друга А.С. Яковлева, хотя еще две машины Микояна и Лавочкина, созданные практически по одной схеме с Су-15, потерпели неудачу.
Известно, что одним из замечательных свойств АэС была его любовь к летчикам, чуткое внимание к их замечаниям и пожеланиям, благодаря чему практически все самолеты Яковлева, за редким исключением, были легки и приятны в пилотировании, что подчеркивали даже немцы, чей Messerschmitt Bf 109 в этом плане тоже был хорош. К тому же всегда, без исключения, все авторы этого крыла стремятся подчеркнуть якобы превосходство своих творений над яковлевскими. Что лишний раз подчеркивает ущербность их психологических установок, обнажающих творческую неполноценность.
Осознавая свою неспособность конкурировать в творческом плане с АэСом они, пользуясь «административным ресурсом» и различными махинациями (вплоть до политических), пытались отстранить или отодвинуть его от наиболее интересных и выигрышных направлений развития авиации и поэтому ему приходилось делать то, что не способны были сделать другие (Як-25, Як-24, Як-40, Як-42, Як-38, Як-141 и многие другие), а ежели удавалось создавать выдающиеся конструкции, то эти люди стремились предельно уменьшить их тираж и как можно быстрее снять с производства и вооружения. Поэтому у многих людей, хотя бы немножко интересующихся авиацией, создается ощущение, что Яковлев после войны почти ничего и не сделал.
А ведь были десятки конструкций, прошедших проектный отбор и даже построенных, полностью соответствующие своему назначению, но не принятые к производству и на вооружение отнюдь не по техническим причинам. Например, проведи АэС испытания Як-140 и ни какие МиГи уже не были бы нужны и по этой причине братья Микоян провели беспрецедентную операцию – не дали взлететь уже построенному и готовому к проведению испытаний самолету. Фактически Яковлеву приходилось делать машины на голову превосходящие конкурентов, но даже это не всегда гарантировало благополучный исход – тот же Як-140 и Як-50.
Но вернемся к самолетам второй мировой войны.
Направление критики конструкций — примитивность, низкие ЛТХ.
Большинство историков авиации оценивают самолеты по принципу собачьей выставки «best in show», то есть лучший на выставке, где не имеют значения физические свойства пород, то есть сравнивается, что лучше - той-терьер (размером с кошку и меньше) и сенбернар (размером с годовалого тигра и весом до 140 кг). То есть сравниваются все самолеты скопом, в независимости от мощности двигателя. Но ведь двигатель, его мощность во многом при прочих равных условиях определяет характеристики самолета. А если сравнить истребители второй мировой по скоростным характеристикам при равной мощности, то получается удивительная картина.
Самым быстрым самолетом при мощности двигателя от 1000 до 1050 л.с. является Як-1 1940 г. выпуска. Среди самолетов с мощностью двигательной установки (далее - ДУ) до 1200 л.с. тот же Як-1 с двигателем ВК-105ПФ. Примерно равным ему был японский Kawasaki Кi-61, но он не прижился в японских ВВС и не был так любим летчиками, как Як-1 у нас. Большую скорость, чем Як-1 имел немецкий Heinkel Не 100, но вследствие того, что имел испарительную систему охлаждения и дополнительные масляные насосы, но тоже в войсках не прижился из-за уязвимости все той же системы охлаждения.
Для самолетов с мощностью двигателя 1300-1350 л.с. безусловные лидеры Як-5 (он же И-28) 1940 г., достигший скорости 665 км/ч (мощность ДУ ВК-105ПД 1320 л.с.), но к сожалению не запущенный в серию по причинам, не зависящим от АэС (недоработка ТК турбокомпрессора Доллежаля), и Як-3 1943 г. мощность двигателя 1240 л.с., имевший скорость 646 км/ч — серийный. При этом такую же мощность ДУ имели Вf 109E по F-4, но развивали скорость 570 – 610 км/ч.


Пара Як-9У в полете. Действующая армия, 1944 год. Фото Бориса Вдовенко

Як-9У при мощности двигателя 1500-1650 л.с. имел скорость 672-700 км/ч, в то время Bf 109G2 /G-6 с двигателем Daimler-Benz DB-605A имел скорость 630 км/ч, итальянский Macchi Saetta MC 205 с лицензионным двигателем DB-605A (Fiat RA.105) мощностью 1475 л.с. имел скорость 642 км/ч, а про английский Supermarine Spitfire Мk.VB с двигателем Rolls-Royce Merlin 45 /-50, аналогичной Як-9У мощности, имел скорость 595 км/ч. (Вообще англичане очень и очень сильно удивляют: имея такие великолепные двигатели, делать самолеты-черепахи, к примеру Hawker Hurricane Мk. I /-II мощность двигателя RR Merlin I-III 1030-1200 л.с. имели скорость всего 515-530 км/ч, а ведь «Харрикейн» – ровестник Bf 109.
Tempest Мк.V с двигателем Sabre мощностью 2260 л.с. скорость 700 км/ч, Typhoon с двигателем Sabre 2200-2680 л.с. имел скорость всего 663 км/ч. Примечателен эпизод: при создании немцами рекордного самолета Ме-209, достигшего скорости больше 755 км/ч, англичане отказались от создания рекордного скоростного самолета с двигателем Griffon мощностью более 2000 л.с.! АэС на самолете Як-3 с двигателем ВК-108 мощностью 1800 л.с. достиг скорости 745 км/ч, причем самолет делался не как рекордный, а как истребитель, то есть истребитель Як-9У как уже говорилось, имевший двигатель мощностью 1500-1650 л.с. имел характеристики соответствующие зарубежным самолетам с двигателями мощностью 2000-2500 л.с.
Единственным конкурентом ему мог быть Mustang Р-51 серии D и N. Но разве можно сравнивать условия создания “Мустанга”, который создавали лучшие специалисты Германии, Англии и США. Кроме того отлично налаженное производство, высшие технологии, современные материалы. Да и то, до постановки на него лицензионного двигателя RR Merlin 61 фирмы Packard был совершенно заурядным самолетом, хотя имел двигатель мощностью около 1320 л.с., применялся как штурмовик. Поэтому упрекать самолеты Яковлева в низких скоростных характеристиках просто неправомерно.
Кроме того, решающими для маневренного воздушного боя являются высокая боевая скорость — скорость, при которой эффективно применение оружия и совершение боевого маневра. Так вот, боевая скорость Яков была чрезвычайно близка к максимальной и порой даже превышала таковую у более скоростных самолетов. Поэтому Як-3, имевший вроде бы не самую высокую максимальную скорость, при правильном пилотировании практически всегда одерживал победу над значительно более скоростными самолетами противника, да и все Яки по боевой скорости практически не уступали Ме-109.
Сама по себе высокая горизонтальная скорость не так важна, как некоторые пишущие считают, ибо во-первых: легко компенсируется небольшим превышением по высоте и пикированием соответственно; во-вторых: энергичное маневрирование в воздушном бою практически невозможно на скорости превышающей 600 км/ч, так как приводит к потере друг друга либо к столкновению. Поэтому можно считать, что скорость самолетов Як-1 и Як-9 была вполне достаточной, Як-7 всех модификаций минимально достаточной, а Як-3 и Як-9У более чем достаточной. Кроме того, при решении основной боевой задачи в ходе ВОВ высокая горизонтальная скорость Як-9У была излишней и мешала в работе «по прикрытию» штурмовиков Ил-2.
В этой связи интересен эпизод, описанный Николаем Якубовичем – попытка проведения сравнительного ВБ Як-25 (с прямым крылом) и МиГ-15. Якубович указал, что бой не состоялся вследствие того, что противники теряли друг друга. Этот довод мне кажется смешным, потому что в то время были достаточно хорошие средства связи и наблюдающие за боем вполне могли подсказать пилотам, что нужно делать. Вероятнее всего, задача выявления преимуществ «стреловидного» над «прямым» не была решена, ибо при маневренном ВБ стреловидное крыло на тех скоростях преимуществ над прямым не имело. Кое-кому такой результат не понравился и потому решили объявить бой не состоявшимся. Кстати, АэСа часто упрекают в упорном желании применять прямое крыло, усматривая в этом ретроградство, его отсталость. Но АэС как всегда прав. Через несколько лет появившийся F-104 «Старфайтер» блестяще доказал правоту АэС, развив скорость большую, чем МиГ-21 с треугольным крылом с углом стреловидности 57 градусов. Но F-104 сильно подмочил свою репутацию, превратившись в перетяжеленный F-104G.
Поговорим о дальности. Истребители Яковлева фактически оказались теми самолетами, которые нужны для той войны, которую они вели. То есть, безусловно, англичанам или американцам весьма отдаленным от линии фронта целесообразно было иметь дальность полета самолетов 1500-2000 км. Но нам приходилось располагать аэродромы в 20-50 км, а то и меньше от линии фронта, сами же самолеты редко улетали более чем на такое же расстояние от нее и поэтому, учитывая 15-30 минутный ВБ, запаса топлива на 600-800 км вполне хватало. А упреки Як-3 в том, что он имел слишком малую дальность совершенно несостоятельны, ибо восхваляемый пишущими Ла-5ФН имел практически такую же дальность, а может быть даже и меньше, но этого почему-то никто не замечает, а к устаревшему И-16 имевшим дальность порядка 500 км вообще в этом плане претензий не высказывается.
По высотности. Высказываются претензии по поводу недостаточной высотности Яков времен ВОВ, но это объясняется следующими причинами:
во-первых, не было соответствующих двигателей и точнее комплектующих к ним, чтобы иметь большую высотность и добиться минимально приемлемой мощности у существующих двигателей возможно было только с понижением высотности;
во-вторых, а и не очень нужно. Поясняю: до 80% (а иногда и все 100) боевых вылетов приходилось на прикрытие штурмовиков, бомбардировщиков (фронтовых) и штурмовку. В этих условиях высота до 5, а то и 3 тыс. м. была вполне достаточной. И еще о скорости. Скорость истребителей Яковлева очень хорошо соотносилась со скоростью штурмовиков, и к тому же мощное вооружение Як-9Т делало его очень эффективным при штурмовке и атаке бомбардировщиков противника.
в-третьих, все-таки, не смотря на все трудности с ТК АэСу все же удалось создать самолеты высотные истребители-перехватчики на базе Як-9. «Гулявший» над Москвой на высоте 12,5-13 т. м Ю-86Р был «прогнан» этим Яком. Отношение к этому случаю интересное: от полного отрицания этого случая до «примазывания». В своих мемуарах псевдоиспытатель С. Микоян указывает, что одновременно с ним (Як-9) в этом полете участвовал и МиГ-3Д. А некоторые считают, что проблему высотного перехватчика Яковлев не решил, хотя эскадрилья высотных Яков, как минимум, небо Москвы охраняла.
Одним из коронных номеров недоброжелателей АэС было обвинение в применении якобы примитивной силовой рамной схемы фюзеляжа, мол еще Фоккер в 1911 году применял ее. Внешне так оно и есть вроде бы. А ежели посмотреть по глубже. Пишущие ратуют за общепринятую схему монокок, а что это такое? Это силовая схема фюзеляжа, при которой имеется поперечный и продольный силовой набор при работающей, либо несущей обшивке. Так вот из глубины веков известно, что следующей за лодкой долбленкой (каноэ) появилась деревянная дощатая лодка, в народе именуемая плоскодонка (но не обязательно), так это и есть настоящий монокок с досками в качестве несущей обшивки! А известно, что рамные конструкции появились вместе с ткацкими станками и возможно каретами или телегами. А если серьезно, то в нашей стране в связи с отставанием в производстве алюминиевых сплавов и в производстве прессованных профилей из них сделать монокок просто было не из чего, да и нечем. А что дало применение рамной схемы? Во-первых: фактически Як-1, мне кажется, один из первых в мире самолетов с интегральной силовой схемой, то есть крыло являлось составной частью силовой схемы фюзеляжа (об этом хорошо написал в своей книге «Як-1 лучший истребитель 1941 года» С.Д. Кузнецов). Эта «интеграция» позволила уменьшить вес конструкции самолета более чем на 50, а может быть и 100 кг. К тому же рамная схема избавила самолет от такой тяжелой детали, как передний силовой шпангоут, который весил примерно столько же сколько дал выигрыш от применения «интеграции» (лист фанеры толщиной 50 мм, да еще бекалитовой). При дефиците мощности двигателя и большом превышении веса комплектующих это был существенный вклад, даже, можно сказать, один из решающих, в успех его истребителей.
Одним из главнейших направлений критики конструкций самолетов А.С. Яковлева является их прочность. Насколько я знаю, в вопросе прочности есть такие понятия как прочность общая и прочность местная. Рассмотрим на примере самолеты Ла, они имели высокую местную прочность, но низкую общую, а самолеты АэСа - высокую общую и достаточную местную, что это значит - основные элементы конструкции самолетов Ла (носовая часть, кабина, хвост, крылья, оперение) были прочными, но вся конструкция самолета являлась составной, то есть прочность конструкции определялась прочностью соединения этих частей — то есть разделение было не только функциональным, но и конструктивным, в противоположность им самолеты АэСа представляли собой единое целое, разделяясь лишь функционально. Поэтому при больших ударных нагрузках самолеты Лавочкина разрушались по стыкам, что приводило часто к гибели пилотов. В тоже время, мощная рама из четырех 50 мм стальных труб часть энергии удара поглощала деформацией, поэтому случалось, что самолет искорежен, лежит на полосе, а в кресле сидит живой, ошарашенный летчик. Кроме того, анализ летных происшествий ВВС РККА в 1941-1945 г. г. показывает, что наиболее безопасными для жизни летчиков в летных происшествиях являются все Яки и Ил-2. И немудрено, Ил-2 — летчик сидит в стальном «корыте», а Яка в стальном «корсете».
О вооружении — тоже не последний объект критики. Считается, что вооружение всех Яков времен ВОВ, кроме Як-7Б и Як-9У-УТ было недостаточным.


Як-9УТ с 45 мм пушкой Н-45 на испытаниях в НИИ ВВС, 1945 г.

Действительно, так может показаться в сравнении с летающими артиллерийскими платформами Люфтваффе, ВВС Англии и США, но ежели посмотреть внимательней дело обстоит не совсем так. В самом деле наличию более мощного вооружения препятствовала только недостаточная мощность двигателя. К тому же нужно учесть две вещи:
1. Главной особенностью вооружения Яков было наличие центральной мотор пушки (МП). Она фактически по своей эффективности равнялась двум синхронным пушкам (СП). Почему?
а) значительно лучшая баллистика МП за счет более длинного ствола — 50 см, а это 25 калибров длины, что больше разницы между минометом и полевой пушкой, к примеру ЗИС-3, правда влияние разницы длины ствола в малокалиберной артиллерии видимо имеет меньшее значение, чем в артиллерии среднего и крупного калибра, но тем не менее весьма значительно. Лучшая баллистика позволяет при наличии трассирующих снарядов прицеливаться без сложных приборов прицеливания, то есть по следу трассера и главное, снаряды имеют большую энергию, что позволяет уничтожать противника с большей дистанции.
б) на треть выше скорострельность — синхронизатор «срезает» каждый третий выстрел. В некоторых источниках, при приведении характеристик СП, дают скорострельность без синхронизатора. А шестьсот выстрелов в минуту против девятисот — это кое-что. Поэтому показатели секундных залпов, самолетов вооруженных СП, представляются завышенными.
в) наличие синхронизатора — кроме снижения скорострельности значительно снижается надежность, так как неизвестно на каком этапе выстрела произошла его остановка, что приводит к заеданию орудия и отвлечению внимания пилота на перезарядку от пилотирования и ведения боя, что естественно увеличивает опасность быть сбитым.
г) как правило, СП устанавливается по периметру миделя двигателя, что приводит к их усиленной вибрации и, естественно, к разбросу снарядов при стрельбе и как следствие этого - потеря эффективности стрельбы, уменьшение ее дальности от цели и вызывает необходимость опасного сближения с целью для гарантированного ее поражения. Опасность — это резкое увеличение вероятности быть сбитым оборонительным огнем стрелков, либо попадания в спутную струю и столкновение с целью. Отсюда ответ на недоуменный вопрос Н.Якубовича, почему Як-9П вполне удачно справлялись с В-29, а Ла-11 вроде бы равный ему и мощнее вооруженный ничего не смог с этой «крепостью» сделать. К тому же Якубович приводит случай, как нещадно критикуемый за малую скорость, якобы устаревший Як-9М подбил В-29 и вынудил его сесть на наш аэродром!
2. Как известно, нашим летчикам приходилось сражаться с самолетами Люфтваффе, а они, как мы и японцы, предпочитали делать самолеты минимальных размеров, в отличие от американцев и англичан, которые то ли из любви к большим размерам, то ли из необходимости обеспечения комфорта и большой дальности делали самолеты переразмеренными. Эта переразмеренность имела тот положительный эффект, что большая конструкция более устойчива к воздействию оружия тех времен. Поэтому для их гарантированного уничтожения требовалось очень мощное вооружение. К примеру, практически любой немецкий самолет гарантированно уничтожался при попадании 37 мм снаряда в его тело. Американским же самолетам и 2-х попаданий в фюзеляж не всегда хватало. А сравнивая вооружение Яков с самолетами Ла можно сказать, что оно было как минимум эффективнее. Поскольку одна МП и один БС и по мощности не уступали двум СП.
Вообще же сравнивать характеристики самолетов по современным популярным справочникам очень сложно и соответственно делать однозначные выводы, ибо «фирмы», как правило, представляли завышенные характеристики опытных самолетов, якобы серийных, а наши представляли порой заниженные характеристики, поскольку либо для отечественных машин в большинстве случаев приводились данные ГИ, когда самолеты испытывались в режиме близком к номинальной боевой нагрузке, а трофейные в изношенном, как правило, состоянии.
Теперь пройдемся по конкретным моделям.
Як-1 — лучший и единственный из отечественных серийных истребителей разработки 1940 г., на котором можно было практически на равных сражаться с Bf 109Е и даже F.
Як-7 — это фактически идеальный самолет, единственный шанс выжить для наших молодых летчиков, получавших недостаточную подготовку в 1939-1943 г. г. поскольку имел отличную управляемость и устойчивость на всех эксплуатационных режимах, как учебный самолет прощал грубые ошибки в пилотировании. Як-7 в штопор нужно было «загонять», пикировать он также не очень хотел, в то время, как Ла-5 /-5Ф «сваливались» в него при первой же возможности. При этом он имел отличное вооружение — МП и 2 БС, что было в то время более чем достаточно.
Очень большой вклад в дело подготовки наших летчиков внес самолет Як-7В — это один из лучших в мире самолетов в своем классе. Пилотирование его почти не отличалось от пилотирования боевого самолета. Самолет такого уровня не удалось создать Лавочкину и, что особенно примечательно, ежели Лавочкин создал учебный вариант Ла-5 ближе к концу войны, то Як-7В появился почти сразу за Як-1, а боевые Як-7 появились из него, достаточно редкий случай. Однажды опытный английский пилот попытался полетать на учебном Bf 109G-12, так он был счастлив, что остался в живых после этого, ибо ничего не видел во время посадки и рулежки, так как ему с места инструктора ничего не было видно и он вынужден был двигаться змейкой, чтобы не врезаться в ангар. Кстати, по этим свойствам очень близки к G-12 были все Ла, ибо при пробеге обычно летчиков встречали техники, ложились на крыло, указывая пилоту направление движения. А все Яки как раз хороши были и тем, что пилотирование, посадка и взлет проходили с удовольствием.
Як-9 — это фактически облегченный Як-7 с такими же замечательными пилотажными характеристиками. Одним словом это была «рабочая лошадка войны». Их было выпущено около 16000, а всего Яков — истребителей за войну было выпущено более 35000. Это второй показатель в наших ВВС после Ил-2. А ежели брать 1941-45 г.г. самолетов-истребителей ЯК было сделано больше всех. Критики утверждают, что у самолетов Яковлева было малое количество модификаций. Это вряд ли. Поскольку только серийных модификаций Як-9 насчитывается 22, Як-3 — 11, а всего серийных — 60.
Як-9 в модификациях соответствовал всем требованиям фронта. А это главное. Некоторые авторы говорят, что его боевые качества зависели от того, кто в нем сидит. Можно подумать, что если в кабину Bf 109 сядет «дурак» (в смысле слабо подготовленный летчик), то он будет сбивать всех подряд. Т. е. критики просто опускаются до банальной глупости.
Як-3 — это по утверждению наших противников один из лучших самолетов в мире, то есть практически идеальный самолет для воздушного боя. Немцы (летчики) его на ряду с Як-9У и «Мустангами» называли самыми серьезными противниками. Это был, безусловно, лучший низко высотный перехватчик второй мировой войны. Известные слова немцев о том, что с появлением Як-3 и Як-9У советские ВВС получили фатальное превосходство над немецкой авиацией. Реально этот самолет просто спасал жизни летчиков, так как на нем можно было делать маневры невозможные на других типах самолетов.
Работая на Ростовском вертолетном заводе, я познакомился со старым летчиком Г. Смирновым, который летал на всех типах самолетов – истребителей наших ВВС от И-15 до МиГ-21 (на него его не пустили из-за здоровья). Во время войны он сбил, летая на Як-3, два мессера. Его обычный, линейный полк ВВС занимался самой тяжелой работой, прикрывал штурмовики ИЛ-2 и сам штурмовал. Всю войну! Практически все истребительные полки САД имели такую тяжелую участь — прикрывать Ил-2, то есть имели большую вероятность быть сбитым, меньшую — выжить и еще меньшую — сбить. В таких условиях не то, что сбить, а выжить просто счастье.
Думаю каждому ясно, что главным условием сбития самолетов является тактическое превосходство, эти ребята были постоянно в тактически невыгодных условиях. Видимо сначала интуитивно, а затем сознательно он проделывал манипуляцию с газом и рулями такую, что самолет развернулся фактически на 360 градусов, как я понимаю, вокруг вертикальной оси, как бы остановился на месте, «мессершмитт» проскочил и оказался перед ним во всей своей красе. Залп из всех стволов и «мессер» рассыпался. Позже повторился подобный эпизод с тем же исходом. Так он сбил 2 самолета. Он неоднократно пытался проделать тот же финт (во время тренировок) на Лавочкиных и Аэрокобрах, но ничего не получалось.
Те же критики утверждают, что Яки машины несерьезные, просто вооруженные акробатические самолеты. Ну и что, так Bf 109 - дальнейшее развитие туристического самолета Bf 108, ибо все принципиальные вопросы конструкции 109-го были решены на нем (схема шасси, конструкция крыла, хвостового оперения, расшивка и конструкция фюзеляжа, фонарь кабины), только пересчитано на больший вес и скорость. В горизонтальном оперении сохранены даже подкосы, снятые лишь в серии F. А самолеты Яковлева обобщали весь опыт ранее созданных 22 моделей самолетов, в основном спортивных.
Особым нападкам недоброжелателей подвергаются самолеты семейства Як-9У — Як-9УТ и Як-9П. Это уникальные машины по своим летно-техническим характеристикам. Имея двигатель ВК-107А мощностью 1500-1650 л.с. он уверенно расправлялся с любыми самолетами противника, включая «великий» P-51 Mustang имевший мощность двигателя порядка 2500 л.с., а то и больше в зависимости от модификации.
Обычная фраза: самолет мог бы быть выдающимся, но все портил двигатель. На первый взгляд действительно так. На самом деле. Первые серии Як-9У выпуска до декабря 1944 года действительно имели существенные проблемы с двигателем, что в период войны было фактически единственным его недостатком. На холостом ходу двигатель «закипал» на 20 минуте, да и в полете были сложности. Но как заметил А.Т. Степанец к декабрю 1944 года эти недостатки в основном были устранены. Некоторые критики особо подчеркивают как огромный недостаток — малый ресурс двигателя. Для объективности необходимо посмотреть по сторонам:
? первые Fw 190 — ресурс до 25 часов.
? Bf 109 серии G-6 — G-14 и даже К-4 с двигателем DB-605А, АМ, АSZМ имели ресурс 15-20 часов и менее.
? Спитфайеры первых серий закипали на 11 минуте холостого хода.
? те же Спитфайеры после 5-минутного режима и Bf 109 после применения 3-минутного режима (впрыск метанола или закиси азота) практически снимали двигатель, особенно ежели до того он проработал около половины ресурса.
? Р-39 Aircobra, ее двигатель имел ресурс всего 50 часов в условиях войны на нашем фронте, давал «клин», «обрезал» при малейшем недосмотре техников (ежедневная, после каждого вылета проверка масляного фильтра на наличие стружки), требовалась организация специальных лабораторий по контролю качества масла.
? Ла-5 первых серий, его двигатель АШ-82, 82А «давали клин» на 5-10 минутах работы на максимальных оборотах вместо положенных по требованиям ВВС РККА 40 мин. Да и вообще принятие на вооружение Ла-5 - большая афера Наркомавиапрома. Дело в том, что на сравнительных испытаниях с осваиваемым Як-7А (мощность двигателя 1050 л.с.) выставили т.н. ЛаГГ-5, оснащенный двигателем АШ-82, доведенным специально приехавшим лучшим специалистом фирмы Швецова до уровня АШ-82Ф (1750 л.с.), конечно победил. Но в серию то пошли тысячи самолетов двигатели которых имели номинальную мощность 1330 л.с., а на максимальных и не только оборотах дымили и тряслись, самолет вряд ли был много лучше ЛаГГ-3 прибавив к ним очень плохой обзор на взлете и посадке и в полете вперед-вниз. Более менее приличным стал Ла-5Ф в 1943 г., а хорошим стал Ла-5ФН в массовом количестве начавший поступать в войска после Курской Дуги.
? МиГ-1 / -3 по существу не плохой, но фактически бомбардировочный двигатель Микулина был очень капризен и боялся резких изменений режимов работы двигателя. К тому же, как и Ла-5-ые требовал высокой квалификации летчика.
Из всего выше сказанного следует, что Як-9У и его семейство не являлся чем-то невероятно плохим и проблемы с его двигателем отнюдь не были чем-то исключительно плохим из ряда вон выходящим, вполне типичный случай для новой машины. Причиной трудностей двигателя ВК-107А (П) по большому счету был разрыв между технологическими возможностями авиапрома и требованиями войны.
К сожалению, поставщиком материалов для критиков семейства Як-9У, как я уже писал, является Степанец А.Т. Тонкость ситуации в том, что он писал правду. Но другие этого не делали. Например, пугающие цифры количества дефектов — не затянутые гайки, болты, винты, сколы краски, вмятины обшивки. В одном из исторических авиационных журналов помещена фотография хвостовой части самолета Як-9У, на которой видна одна сторона киля, так на ней около 10 вмятин. Ежели пересчитать площадь крыла и капотов так их можно насчитать очень и очень много, а все эти мелкие недостатки говорят не о качестве конструкции как таковой, а говорят об уровне производства, сборки и эксплуатации. Степанец А.Т. внес большую сумятицу со своими контрольными и эксплуатационными испытаниями. Ибо они опять же говорят об уровне производства. Об уровне конструкции как таковой можно судить лишь по результатам государственных испытаний. К тому же в случае с Як-9П (это фактически цельнометаллический Як-9УТ) проводились так называемые «косые» КИ. Для нормальных КИ берутся по случайному закону любые самолеты. Здесь же взяли 5 самых плохих еле-еле прошедших военную приемку самолетов, чтобы проверить, а как будет если такие самолеты попадут в часть. На этом и построена вся критика, что вот они какие плохие. Но при всем при том, ежели посмотреть внимательно ЛТХ этих машин мало отличались от лучших и имели значительно меньший разброс технических характеристик по сравнению с самолетами Лавочкина. Самолеты Як-9П (1946 г.) все-таки строились по традициям военного времени, а эксплуатационные испытания по требованиям мирного времени. То есть в военное время с эксплуатационными затратами не считались, а в мирное естественно экономили, и получилось машины эксплуатационное испытание не прошли, т. к. при проектировании дешевизна эксплуатации не закладывалась. При этом к ЛТХ и вооружению претензий нет. В ЛТХ в разделе вооружение, почему-то не указаны варианты трех пушечного вооружения с 37 мм пушкой. Мне как-то не верится, что В-29 можно было сбить, имея всего лишь одну 20 мм пушку, пусть даже и МП и 2 пулемета БС.
Кстати, эксплуатационные испытания, то есть испытания на пригодность самолетов к службе в ВВС после войны стали основным инструментом недопущения самолетов Яковлева к серийному производству, а точнее к принятию на вооружение. Фактически на базе войсковой части, испытывавшей самолеты, поступавшие по ленд-лизу из стран Запада, развернули НИИ ГШ. Но после войны ее переориентировали на отечественные самолеты. Туполев и Микояны поставили во главе его своих людей, т. т. Благовещенского и С. Микояна, сделав это НИИ инструментом подавления конкурентов, а именно А. С. Яковлева.
Но все же нельзя, говоря о самолетах, не говорить о летчиках, ведь их жизнь на крыльях самолетов. С их мнением не считаться нельзя, ибо только они рискуют всем и знают, что есть что. Да и мое отношение к авиации сложилось в основном из бесед с летчиками.
Кстати АэС очень высоко ценил летчиков. Все его ведущие летчики-испытатели, да и не только ведущие были полноценными, реальными, творческими создателями новых машин. Ведь самолет создается для летчиков. Интересно, что за время существования КБ на его самолетах погибло меньше летчиков-испытателей, чем на одном Су-24. Ведь было только принято в серийное производство 75 типов самолетов. На считающихся самыми сложными в мире — самолетах вертикального взлета — Як-36, Як-38, Як-38У и Як-141 не разбился ни один пилот. На Су-24 — 13. КБ Микояна поняло свою ошибку в проектировании МиГ-23 на 63 разбившейся машине! Первый серийный Як-38 разбился на втором году эксплуатации, а пилот погиб на 3-ем. При этом в первые полгода эксплуатации МиГ-23 нулевой серии в гвардейском полку погибло 5 пилотов и потеряно 12 машин. Просто диву даешься как язык у некоторых «товарищей» поворачивается говорить о ненадежности и непрочности самолетов Як! Это как-то напоминает народную пословицу: «Когда вор громче всех кричит — держите вора!».
Маленькая заметочка о качестве проектирования самолетов в фирме Микоян: при испытаниях МиГ-23 сменили четыре варианта поворотных консолей крыла прежде, чем нашли подходящий. Интересно, они серьезно рассчитывали конструкцию или действовали методом «научного тыка».
Но мы говорим о самолетах времен войны, поэтому и несколько слов о летчиках ВОВ.
Пишущая братия со времени перестройки очень негативно оценивала подготовку наших пилотов в ходе ВОВ, особенно в начальный ее период. В чем тут дело? Дело в том, что в 1939 г. была принята программа резкого увеличения численности ВВС в связи с вероятным близким началом войны и поэтому был принят курс на ускоренное обучение летчиков. И действительно. В этих условиях невозможно было подготовить полноценных летчиков, летчиков-истребителей, в частности. Но анализ войны в Испании и тем более ВОВ показывает, что подготовленные по нормальной программе наши пилоты были лучшими в мире. Об этом говорят количество сбитых самолетов противника нашими асами, особенно в Корее.
Любимым пилотом ВОВ наших демократических пишущих является знаменитый немецкий ас Эрик Хартман. Ему приписывается 352 победы. Почему-то в отношении его наши историки становятся удивительно наивно доверчивыми. В его летной книжке отмечено 150 или 152 победы, остальное взято из писем жене и друзьям. Абсурд!!!
Странно, почему-то в любых случаях в данном вопросе касательно наших летчиков, требуются четкие документальные доказательства, причем с обоих сторон, а здесь вы сами видите. При этом в Люфтваффе победой считалось любое попадание в цель. История знает многочисленные случаи большого количества попаданий в самолеты, которые при этом возвращались на свой аэродром, восстанавливались и воевали дальше. Хартман совершил 840 ВБ. При этом у него приходится приблизительно 2,3 ВБ на один сбитый наш самолет.
По моим подсчетам практически все наши дважды герои СССР имеют такую же, а то и более высокую эффективность. Летчик Каравай Павел Петрович в 42 ВБ лично сбил 33 самолета противника, в группе 7, остальные 2-3 на аэродроме или отдал напарнику. Я глубоко убежден, что такие летчики, как Ворожейкин А.Н., Степаненко И.Н., Якименко А.Д. да и Е.Я. Савицкий и многие другие, их десятки, ни в чем не уступали Хартману. Тут однозначно высовываются уши идеологической борьбы. Ведь мы, имея плохие самолеты и плохих летчиков не могли выиграть войну у тех, у кого все это лучшее. Значит войну выиграли не мы, а как раз американцы, у которых все замечательно.
Таким образом, кому-то очень хочется изобразить из нас, из наших героев, наших Великих людей не понятно что, унизить, отнять у нас славу, веру в себя. Всем понятно, что история является неотъемлемой частью идеологии и идеологической борьбы. И очень жаль, что находятся среди нас люди готовые предать и оболгать наше великое прошлое и наших великих людей. Желание хоть как-то противостоять этому и послужило причиной написания данного письма.
К сожалению послевоенное творчество Великого Творца очень мало изучено, в большинстве случаев представлено фрагментарно и не охватывает глубину творческой трагедии гениального человека. Утешает лишь то, что наркоммафии не удалось расправиться с ним, как это сделали с не менее великими в своих сферах деятельности В. Грабиным и Ж. Я. Котиным, да и сыном Берии тоже. Получается почти по Высоцкому «...за то, что он на Берию похож», тем более, что сын его. Эти мелкие людишки по существу остановили развитие отраслей, в которых работали эти великие люди, ради удовлетворения своих лично — клановых интересов.
Величайшая заслуга Александра Сергеевича перед страной и авиацией в том, что он сумел устоять в этой трудной борьбе, создать и сохранить свою уникальную конструкторскую школу. По существу величие великих деятелей определяется порой даже не только тем, что они непосредственно сделали, но и созданием собственной творческой школы.

***

Хочется немного сказать о самолете Як-25 (1952 г.). Это первые самолеты, которые я увидел в полете. Это было где-то в 1958 году в военном городке Шиханы-2 (это полигон - институт хим. войск СССР). Над моей головой пролетела очень низко пара самолетов с серо-голубыми носами, причем так низко, что закачалась ТВ антенна на крыше одноэтажного дома. Они произвели на меня не изгладимое впечатление, я до сих пор вижу перед собой эту картину. Позднее конечно я узнал, что это Як-25.
Интересно, что отзывы летчиков о нем были положительные. Все с видимым удовольствием говорили о нем, с применением большого пальца (почти как о Як-3). Но вдруг в своих мемуарах С. Микоян пишет о нем, как о весьма посредственном самолете, годном только для парадов. Понятно, что для этих людей хорошо только то, что создано ими. Для этих людей свойственна неблагодарность, ведь ему и его брату Як-18 спас жизнь, ибо не один самолет не выйдет из штопора, когда летчик действует противоположно тому, что нужно, а в описываемом этим человеком эпизоде все именно так и происходило – самолет «вытащил» их с того света сам, вопреки их воле. А зачем?
Кстати С. Микоян единственный из встреченных мною деятелей авиации, которые хвалят плоды перестройки в авиации.
Вернемся к Як-25. Действительно, скоростные характеристики его не очень сильно впечатляют, но он послужил основой для целого семейства самолетов Як-26, Як-27, Як-28. Такой показатель как скорость изменился от 1070 км/ч у Як-25 до 2400 км/ч у Як-28ПМ. Фактически более чем в 2 раза.
Но это не все. Поражает широта диапазона боевого применения модификации – истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, разведчик и высотный разведчик. Интересен самолет Як-25РВ, созданный в 1959 году. Он сделан как понятно из Як-25 с прямым крылом большого удлинения и двигателями, как у МиГ-21.
Любопытно, что созданные после него через 23 и 29 лет М-17 и М-55 при применении современнейших двигателей новейшим, одним из первых в мире адаптивным крылом, такими же современными материалами смогли подняться всего на 1000 м выше. При этом М-17 имел дальность всего 1000 км практически не имел полезной нагрузки (порядка 130-180 кг) не имел практического применения, а М-55 хотя и имел дальность порядка 5000 км и грузоподъемность 2 т весил 24 т против 10 т у Як-25РВ при той же грузоподъемности, и не имевший не то что «адаптивного крыла», но даже элементарной механизации закрылков. К тому же как минимум по два самолета М-17 и М-55 потерпели катастрофу. Совершенно непонятно зачем нужно было городить этот огород с геофизиками, когда достаточно было просто поставить «новые экономичные» двигатели, ввести минимальную механизацию (не говоря уже об «адаптивном крыле») и можно было получить вполне приличный самолет. Кстати, так и делали американцы. Когда их знаменитый U-2 устарел, они вызвали находящегося на пенсии конструктора этой машины и сделали ТR-1. Безусловно, это выдающаяся по своим ТТХ машина. Но какой ценой это было куплено! Концевые вспомогательные стойки на концах крыла (как у Як-25) использовались только на взлете и сбрасывались после него. К пилотированию им допускались только летчики, имевшие налет не менее 1000 часов на реактивных самолетах. При этом при посадке летчику требовался помощник, который очень хорошо умел пилотировать этот самолет и мог подсказать пилоту, что делать во избежание касания полосы консолью крыла.
Кстати, конструкцию U-2 нельзя признать самой рациональной, ибо он имел длинные воздуховоды от кабины пилота до хвоста, где располагался двигатель. Думается, что вес этих воздуховодов был не меньше веса вспомогательных стоек, к тому же не пришлось бы делать огромные контейнеры под крыльями, а разместить их внутри фюзеляжа.
При этом аэродинамическое качество М-17 и М-55 было ниже, чем у U-2, вероятно и Як-25 тоже.
В тоже самое время Як-25РВ в аварийности не замечен и позволял пилотировать летчику средней квалификации. Вот вам и посредственный самолет.

Продолжение - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2012, 15:50


Александр Яковлев на своей даче в Подмосковье, 1970-е гг.

Что же вызывает любовь и уважение в Александре Сергеевиче Яковлеве?
Во-первых, он – безусловный талант, создание человеком, не имеющим специального конструкторского образования самолета на мировом уровне тому свидетельство. Одного этого достаточно, чтобы понять, что Яковлев – гений!
Во-вторых – его высочайшие морально-этические человеческие качества. Определяющей оценкой человека является его способность пожертвовать своим личным интересом ради интересов Дела, интересов страны, Родины. Трудно себе представить, чтобы «товарищи» типа Туполев или Микоян отказались от своей вполне удачной машины в пользу другого конструктора (Як-6 – Ще-2). В-третьих – высочайшая культура, как творческая, так и человеческая.
К сожалению послевоенное творчество Великого Творца очень мало изучено, в большинстве случаев представлено фрагментарно и не охватывает глубину творческой трагедии гениального человека. Утешает лишь то, что наркоммафии не удалось расправиться с ним, как это сделали с не менее великими в своих сферах деятельности В. Грабиным и Ж. Я. Котиным, да и сыном Берии тоже. Получается почти по Высоцкому «...за то, что он на Берию похож», тем более, что сын его. Эти мелкие людишки по существу остановили развитие отраслей, в которых работали эти великие люди, ради удовлетворения своих лично — клановых интересов.
Величайшая заслуга Александра Сергеевича перед страной и авиацией в том, что он сумел устоять в этой трудной борьбе, создать и сохранить свою уникальную конструкторскую школу. По существу величие великих деятелей определяется порой даже не только тем, что они непосредственно сделали, но и созданием собственной творческой школы


Конструкторский коллектив ОКБ-115. В центре – А.С.Яковлев. Предвоенный снимок

Безусловно, этот величайший человек совершал ошибки, но он же человек. Но сколь восхищает его невероятный творческий потенциал, сколь и угнетает сознание того, что ему не дали сделать, отнюдь не по творческим соображениям, боюсь и трети того, что он мог совершить. К сожалению нет пророка в своем Отечестве и определенные круги делают все, чтобы люди забыли о нем и его делах. Очень жаль.

Эдуард Жданов, авиаинженер


А в СССР / России до 1992 года был свой настоящий экземпляр Як-3, в музее при ОКБ им. Яковлева. Позже жулики из начальников ОАО "ОКБ им. Яковлева" продали его американцам.

Дмитрий Гринюк. 4 февраля 2012 года.

Итак, это основной материал. Та самая опорная ось, вокруг которой и развернулся наш разговор. Сам по себе он получился достаточно любопытным, поэтому считаю необходимым привести выдержки.


Е.М. – Вообще - действительно, удивительное дело: сколько обсасываются недостатки самолетов КБ Яковлева - а пилоты их любили. Причем - любовь это абсолютно не регламентирована пропогандой. Если Покрышкин говорил о своей любви к "Кобре" и "Лавочкину", Ворожейкин до конца дней своих боготворил "Ишачок", то Савицкий считал "Як" - вершиной отечественного СЕРИЙНОГО авиарома тех лет...История, аналогичная с моей любимицей - "тридцатьчетверкой". Солдат ДОЛЖЕН верить своему рпужию, любить и уважать его - иначе он будет повержен. Это - грамматика.Но, прошу пардон, друзья - какое отношение А.Яковлев имеет к машинам, названным его именем?Яковлев - МЭНЕДЖЕР и руководитель КБ. Он - не АВИАКОНСТРУКТОР
Впрочем, об этом я пытался говорить тут
НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.
http://www.dogswar.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=594&start=0

Как получилось - так получилось. Но вот что любопытно: Як - самолет и Як - инженер - как говорится, две большие разницы. А буквально несколько месяцев назад очередные подтверждения этому заявлению удалость выфильтровать из обзорной работы "Битва за Скорость. Война авиамоторов", посвященной эволюции именно авиадвигателей.
Д.Г. - Начал читать материал по твоей ссылке (попытка анализа)... так это и есть одна из статей Ю.Гугли, о котором пишет Жданов.
Я с Гуглей знаком, он толковый автор, но при этом - фанат Поликарпова, и фанатизм застит ему глаза. Вот примеры:
Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985)
и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь.
Эти книги, обе, стоят на моей книжной полке. Так вот там ничего ни "траги" ни "комического" нет! Гугля просто откровенно лжет! Ибо Рабкин описывает перепитии испытаний ЛаГГ-3, а не Як-1.
Да и не надо даже цифры и факты перепроверять, достаточно просто вчитаться в перлы Гугли типа такого:
Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!
Это как?!
Е.М. - Гулдя не лжет, он КОМПИЛЛИРУЕТ - по принципу "за что купил, за то и продаю". Это - нормально.
Собственно говоря, большинство из современных обзоров подобного толка грешат "предвзятостью" - это тоже нормально и думато. Потому стараюсь - если уж серьезно влазить в проблему, работать с тем, что лично у меня вызывает наибольшее доверие. К примеру: какую считать информацию более-менее достоверной - "Цель Жизни" Александра Сергеевича или "Самолеты КБ Яковлева" (1988-й, Москва, издательство АН СССР)? А там - черным по белому:

"...В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного одномоторного самолета-истребителя с двигателем жидкостного охлаждения предложил Л. Шехтер."
"...Приступая к работе над новым самолетом, А.С. Яковлев и его ближайшие помощники в значительной мере использовали наработанные конструктивно-технологические решения. Создание скоростного боевого самолета вполне логично вытекало из всего предшествовавшего опыта работы конструкторского коллектива.
Ведущим конструктором по новой машине назначили Е.Г. Адлера."

"...Главный конструктор А.С. Яковлев имел обыкновение приходить на работу на два-три часа позднее своих сотрудников, зато и оставался на ней подольше. В результате начальники подразделений тоже "засиживались" и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой. Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность. "Главного конструктора одновременно уважали и побаивались", — вспоминал Адлер. - Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием "главного", обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной."

"...Яковлев первым из советских конструкторов обеспечил "Узнаваемость" своих опытных машин. Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления "фирменные" бело-красные полосы."

(Ну вот как тут не провести параллель с Кошкиным, который на своих первых предсерийных машинах перед показом Кремлю зашлифовывал и зашпатлевывал сварные швы - как кузовщину на легковушке для покраски готовил! В принципе - дело хорошее, правильный подход к "продвижению», но какое отношение это имеет к КОНСТРУКТОРСКОЙ деятельности?)
Я не могу (попросту не имею права из-за недостаточной компетентности) входить в полемику о технических аспектах машин КБ Яковлева. Но когда я читаю у Савицкого в его "Полвека с небом"
Савицкий Е.Я. Полвека с небом. `В серии ``Военные мемуары``.` М. Воениздат. 1988г.
- а Евгению Яковлевичу врать - смысл унижать себя, размениваясь на мелочи?, тем более с ТАКИМ АВТОРИТЕТОМ!

"...
Началась эта история с того, что перед Висло-Одерской операцией наш корпус полностью перевооружили на новые истребители Як-3. О машине этой я уже не раз говорил — один из лучших истребителей военных лет. Но первые партии их поступили на фронт с заводов со скрытым и, как выяснилось, весьма существенным изъяном. Верхняя обшивка крыла оказалась ослабленной. Из-за нарушения заводской технологии она не выдерживала повышенных перегрузок при маневрировании в бою, и летчики терпели аварии. Разобрались мы в этом не сразу. Мало ли что может случиться в воздушной схватке с врагом! На войну еще и не то привыкли списывать… Но когда погиб капитан Тарасов — тот самый, что вместе со своим ведомым лейтенантом Калугиным привел и посадил во время кубанских боев на нашем аэродроме «мессершмитт», — стало ясно, что с новыми самолетами явно что-то не в порядке. Подобные же данные поступали в штаб ВВС и из других авиационных частей.
И вот в самый разгар подготовки Висло-Одерской операции пришла директива, запрещающая любые полеты на Як-3 до тех пор, пока на самолетах не будет устранен выявленный дефект. Вслед за директивой прибыла из Москвы и бригада заводских инженеров с чертежами и запасными деталями. То, что крылья необходимо усиливать, неожиданностью для нас не являлось. Но категорический запрет полетов, да еще в такое время… Шутка сказать — сто восемьдесят самолетов на приколе! А если не успеем до начала наступления… Одна только мысль об этом кого хочешь вгонит в душевный трепет. Тем более что в бригаде всего несколько человек, и по предварительным подсчетам вышло, что даже если москвичам работать по четырнадцать часов в сутки, то чуть ли не три месяца понадобится.
— Все верно, — подтвердил бригадир. — Больше двух машин за день мы вряд ли сделаем. Работа кропотливая. Да и ответственность…
Я связался с Москвой, со штабом ВВС, и попросил генерал-полковника Фалалеева добавить людей. Ответ был неутешительным. Фалалеев сказал, что в таком положении оказались не мы одни и сделать для нас он ничего не может.
— Я и без того вам лучшую бригаду прислал, — сказал он мне напоследок.
Ничего другого не оставалось, как искать выход на месте. О трех месяцах не могло быть и разговора.
На войне как на войне. Вызвал я к себе главного инженера корпуса Суркова, начальника штаба Каца, Ананьева с Полухиным, разъяснил положение и дал им час на размышление.
— Что хотите делайте, но к началу наступления корпус должен быть в состоянии полной боеготовности. Директиву, запрещающую полеты, не отменят, а летать мы обязаны. И летать будем!
Возможно, сегодня кому-то это покажется своеобразным жестом отчаяния. Ну что, дескать, можно придумать за какой-то там час, если специалисты уже сказали свое весомое слово. Но я в тот момент думал иначе. Я твердо знал, что в военное время, когда каждая боевая машина на счету и вот-вот может поступить приказ о начале наступления, сто восемьдесят истребителей не могут сидеть без дела на аэродромах, независимо ни от каких обстоятельств. Сама мысль эта казалась нелепой и дикой. Такое попросту исключалось. Следовательно, выход должен найтись. И точка.
И выход нашелся.
Через сорок минут позвонил Полухин и попросил продлить время на обдумывание еще на два часа.
— Я собрал комсомольский актив, пригласил несколько инженеров из московской бригады, и мы тут совместно кое-что придумали. Словом, есть дельное предложение. Но предстоит уточнить детали.
Через три часа Полухин с расчетами в руках изложил свою идею. Суть сводилась к тому, чтобы создать из комсомольцев и коммунистов десять бригад, а москвичей использовать в качестве инструкторов. Три дня на инструктаж. А затем все десять бригад приступят под присмотром москвичей к работе.
— По два самолета на бригаду в день, итого двадцать самолетов в сутки. С учетом трехдневных сборов на инструктаж через двенадцать дней, максимум через две недели все будет готово, — выложил свою арифметику Полухин. — Начальник политотдела полковник Ананьев наше предложение поддерживает. Так и просил передать. Он сейчас у себя в землянке актив проводит.
— А что бригадир скажет? — взглянул я в сторону руководителя присланной из Москвы бригады. — Справятся комсомольцы?
— Энтузиазма у них хоть отбавляй, — помявшись немного, ответил тот. — Гарантий, конечно, дать не могу. Но думаю, может получиться.
— Нам не гарантии, нам самолеты нужны! — несколько, может быть, резко уточнил свою позицию я. И задал главный вопрос: — Сколько самолетов успела отремонтировать ваша бригада?
— Да ведь мы только вчера из Москвы прилетели, — удивился бригадир.
— Я спрашиваю не о том, когда вы прилетели, а о том, сколько самолетов отремонтировали до того, как появились у нас?
— Ни одного. Собрали нас в заводском цеху, показали, как нужно усиливать крылья, вручили чертежи, детали…
— И все?
— И все.
— Так что же вы мне голову морочите?! — чувствуя, как у меня отлегло на сердце, воскликнул я. — Вам показали в заводском цеху, а вы покажите тут, на аэродромах. Мы-то считали, что для ремонта самолетов особый опыт, навыки требуются. А толковых специалистов у нас и своих достаточно. Объясните им, что и как требуется делать, а дальше уж их забота.
Бригадир хотел что-то возразить, но передумал.
Я обернулся в сторону Суркова:
— А ты что молчишь?
— Не боги горшки обжигают. Справимся.
На инструктаж ушло два дня. На третий день началась работа по усилению крыльев. Работали по 16 — 17 часов в сутки, ели и спали не отходя от самолетов — технологией предусматривалось применение клея, а он требовал выдержки и сушки. Пока клей сох — по очереди отдыхали. В каждой бригаде находился кто-нибудь из приезжих инженеров. Общее руководство осуществлял Сурков вместе с бригадиром.
Еще через два дня сорок самолетов было готово.
Связываюсь с Москвой, прошу прислать летчиков облета для приемки машин после ремонта. Ответили, что при первой же возможности вышлют.
Проходит еще два дня. У восьмидесяти Як-3 крылья усилены. Летчиков облета нет. Москва молчит.
Переложили мне согласно моему распоряжению парашют, залез я в кабину и строго по намеченной с бригадиром испытательной программе открутил на «яке» все, что положено. Машина вела себя в воздухе просто прекрасно. Крылья выдержали даже максимальные перегрузки. В душе, чувствую, праздник, все поет. Будут летать «яки»! Ничто теперь не застанет нас врасплох… На радостях, перед тем как приземлиться, разогнал машину и прошелся над летным полем на высоте пятидесяти метров вверх колесами, сделав в конце горку. Это у нас, летчиков, называлось «загнуть крючок». После успешного боя, после трудной победы над противником многие так делали…
Инженеры после посадки тщательно, с лупами, осмотрели крылья, постукали молоточками — все в порядке. Облетываю второй «як» — результат тот же самый. Распорядился, чтобы из каждого полка выделили по опытному летчику для облета остальных машин, провел с ними на земле инструктаж, и работа пошла сразу на два фронта: одни крылья у самолетов усиливают, другие их на прочность в воздухе проверяют.
Через двенадцать дней — в полном согласии с полухинскими расчетами — боеготовность матчасти корпуса была полностью восстановлена. О чем я и доложил командующему 16-й воздушной армией генералу С. И. Руденко.
Руденко выслушал меня молча. А когда я закончил, сказал лишь одну-единственную фразу:
— Завтра встречайте комиссию по проверке качества ремонтных работ.
Сердится, наверно, подумалось мне, что не дождался из Москвы летчиков облета. Но меня это не огорчило: если придется отвечать за самоуправство, отвечу. Главным было то, что «яки» могли летать. Комиссия после тщательной трехдневной проверки ограничилась лишь мелкими замечаниями, касавшимися в основном покраски. Качество работ по усилению крыльев нареканий никаких не вызвало. Комсомольская летучка безотказно сработала и на этот раз.
Ознакомясь с выводами комиссии, Руденко вызвал меня на связь по СТ и объявил благодарность за проявленную оперативность и успешно проделанную работу. По потом на бумажной ленте появились слова, что испытывать крылья самолетов после их усиления не обязательно командиру корпуса, что у него совершенно иные функции и обязанности. «А летать вверх шасси над аэродромом— немыслимое для командира вашего ранга ухарство, — читал я быстро бегущий текст очередного разноса. — У вас и без того колоссальный летный авторитет. Но вы, как норовистый жеребец, не в состоянии себя обуздывать. Поймите наконец: необходимо знать меру! Пора ее знать! Желаю успеха. Руденко».
Сравнение с жеребцом, признаюсь, меня озадачило. Как-то странно было прочесть это слово на ленте буквопечатающего аппарата, не вязалось оно с привычным сухим стилем директив, приказов и распоряжений. Я знал, что Руденко вряд ли хотел меня обидеть или тем более унизить и оскорбить. Выходило одно: обычные разносы, по мнению командарма, пронять меня не могли, вот и пришлось употребить выражение хотя и не казенное, но житейски сильное. Авось, дескать, угомонится!
Ладно, решил я. Жеребец так жеребец, хорошо хоть не просто, а норовистый. Ради эпитета и существительное употреблено. А то, что разнос начальства принял несколько неожиданную стилистическую форму, переживем. Главное — дело сделано! Главное — готовы к боевой работе.
В общем, настроение у меня, несмотря ни на что, было замечательное. В глубине души я чувствовал, что не мог поступить иначе. Не мог ждать летчиков из Москвы. Не мог сидеть сложа руки. А то, что на радостях загнул «крючок», — лишнее, конечно. Надо бы удержаться. Но ведь суть не в том. Не за «крючок» прочитал мне нотацию Руденко, а за то, что летаю. Командир корпуса, по мнению начальства, не должен столько летать. А с этим я не хотел и не мог согласиться. На этот счет, как уже говорил, у меня была своя собственная точка зрения. Правильная, неправильная, но — моя. Запретят официально летать, тогда пожалуйста. Приказ — не разнос, приказ военный человек приучен выполнять беспрекословно. Но пока его нет, такого приказа, и, даст бог, никогда не будет. По крайней мере, я на это крепко надеялся…
А через сутки мы получили телеграмму командующего ВВС маршала А. А. Новикова. Инициатива наша получила в ней официальное одобрение, а 3 иак ставился в пример другим авиационным частям. Что же касается самих «яков», то мы летали на них, били врага, и ни одного случая срыва верхней обшивки крыла за все время не наблюдалось. А впоследствии замечательные эти машины стали поступать с заводов уже без каких-либо дефектов."

Прошу пардон за длину цитаты, но из Савицкого, ( как и из Грабина слова выбрасывать сложно - тем более в контексте нашего разговра - тут и любовное отношение к самолету, тут и качество машин с завода и много чего еще.
А то, что сам Александр Сергеевич крепко передергивает в своих воспоминаниях - факт. С учетом того, что большинство современных работ базируются именно на "Цель жизни"...
И еще, Дим, согласись - быть одновременно конструктором и Генеральным Конструктором - сложно, практически невозможно. В сутках - 24 часа. ГК работает на ОРГАНИЗАЦИЮ всего того, что и называется работой КБ. Это - нормально. НО!
Существуют такие понятия, когда говорить нужно МЫ. То есть "самолеты КБ Яковлева".
А то получается, как в присказке о командире корабля:
"...Я прошел Босфор. Я вышел в заданную точку. В результате навигационной ошибки МЫ вылезли на камни..."
Кстати, я тоже с искренним уважением отношусь к Н.Н.Поликарпову. И не только за его талант конструктора - за то, что это порядочный человек еще старой школы.
Да и новой школы... Сравни Яковлева и Лавочкина...Или - Котина и Морозова...
Д.Г. -
Для начала - несколько архивных фотографий. На них видны те самые дефекты обшивки, что описал в своем мемуаре Савицкий. Надеюсь ты сам разберешься в типаже ЛА, скажу лишь, что "яков" на фото нет...


Продолжение - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2012, 16:04













Д.Г.
Общее соображение о предмете спора: я не собираюсь доказывать, что Поликарпов или кто-либо из советских авиаконструкторов первой величины были бездарями (не были конструкторами).
Мое мнение таково: проведенная в конце 1930-х – начале 1940-х гг. разными способами селекция конструкторских фирм и их руководителей, объективно выявила сильнейших. Дальнейший ход событий подтвердил, что и Туполев, и Микоян, и Яковлев, и Сухой, и Ильюшин создали работоспособные коллективы и вполне заслуженно возглавляли их.
Констатация этого факта - не только моя личная точка зрения, но и взвешенная оценка всей истории развития советского авиастроения, которой придерживается большинство авторов.

Я на фактах постараюсь доказать, что АэСа часть его современников-конкурентов и несколько нынешних авторов совершенно безосновательно критикует.
Решение принять или не принять тот или иной тип авиатехники (АТ) на вооружение, вырабатывается с учетом целого ряда военно-технических и экономических факторов. Высокие тактико-технические характеристики (ТТХ), показанные опытными образцами на испытаниях лишь один из них.
Обычно эти факторы не рассматриваются авторами исторических исследований, доказывающих, к примеру. что Поликарпов - гений, Моцарт авиастроения, а замнаркома по ОСС Яковлев – бездарь, завистник и губитель типа Сальери, а читатели особо не заморачиваются поиском ответа: а почему тот или иной самолет на самом деле был принят или отвергнут? Гораздо проще считать себя нынешних умными, а вот предков - совками неспособными или, что еще хуже, коварными вредителями.
Принятое в 1943 году решение не строить в серии И-185 было правильным (можно сказать по другому - вынужденным), если внимательно проанализировать сложившуюся обстановку на фронтах, насущные потребности ВВС РККА в тех или иных типах АТ и возможности авиапромышленности.
Запуск в производство во время войны нового самолета - это всегда серьезный риск.
Во-первых, свободных заводов нет, значит - нужно прекращать выпуск другого самолета и в течении нескольких месяцев не получать вообще никакую авиатехнику - ни новую, ни старую.
Во-вторых, опыт всех стран, не только СССР, показал, что от запуска в серию и до момента, когда в эксплуатации выявляются и устраняются все неизбежные в новом образце АТ "детские болезни", проходит не менее двух-трех лет. Оцените историю создания и доводки в серии тех же "яков": начало работ в 1939 (Як-1, Як-7), по-настоящему отработанным стал к осени 1942 года Як-9. Или вспомните эпопею с семейством "лавок": прежде чем летом 1943 на фронте появились первые Ла-5ФН, был долгий период мучений с доводкой ЛаГГ-3, а затем - и радикального повышения его ТТХ путем замены двигателя М-105П на М-82.
И такое - не только у нас. Тот же "мессер" от серии к серии доводился с 1936 года прежде чем в 39-ом появилась первая полноценная модификация Bf 109E. Аналогично развивались и американские "мустанги" (через варианты A-36 – P-51A / B / C), английские "спитфайры" и "харрикейны" (последний вообще был снят с производства и взамен него пошли сначала "тайфуны", а затем и "темпесты"). Таким образом очевидно, что из И-185 получился бы полноценный, надежный и отработанный истребитель никак не ранее 1945 года!
Кроме того, критиками упускается из вида, что было две модификации И-185: под серийный мотор М-82 и с опытным двигателем М-71. Запускать с серию И-185/М-82, с учетом выше перечисленных соображений, не имело смысла: самолет со сравнимыми характеристиками обещал и сделал Семен Лавочкин (Ла-5ФН и, позже, Ла-7), при том что что "лавки" были серийными и останавливать один из крупнейших заводов, горьковский №21, – не требовалось.
Основным препятствием к разворачиванию большой серии И-185/М-71 стала необходимость организации выпуска двигателя. По технологическим соображениям возможно было организовать производство только на заводе НКАП №19 в Перми и только за счет снижения выпуска основного серийного двигателя М-82. А это было совершенно недопустимо: худо бедно, но с истребителями в ВВС было все нормально (и два своих типа выпускали, и по ленд-лизу шли вполне кондиционные и на уровне требований фронта американские P-39 Aircobra). А вот с отечественными средними бомбардировщиками, так необходимыми при планировшихся в 1943-44 гг. наступательных операциях, был полный швах - "наличие отсутствия всякого присутствия". И в это в время НКАП в Омске на ГАЗ №166 разворачивает серийный выпуск такого бомбера - Ту-2, каждому из которых требовалась пара М-82. А еще на этом движке (и в целом - на заводе №19, поскольку тот выпускал еще и сверхнужный М-62) держалась транспортная авиация (Ли-2) и моряки (ГСТ, Че-2, Бе-4 и т.д.). Да и сам М-71, как выяснилось позже, остался малонадежным движком, и на послевоенные Ла-9 / -11 по-прежнему шли отработанные и проверенные в эксплуатации АШ-82ФН (так в 1944 году был переименован М-82). А удачным развитием М-71 стал его младший брат АШ-73, массово строившийся для послевоенного бомбардировщика Ту-4.
Так что решение не принимать в 1943 году на вооружение И-185 было взвешенным, принятым с учетом многих незамечаемых ныне факторов.
Поликарпов опоздал: доводка И-180 (на который был основной расчет ВВС до конкурса 1939 года) затянулась, сам конструктор из-за катастроф опытных машин и гибели знаменитых летчиков-испытателей впал в депрессию и фактически потерял (к счастью - на время) уверенность в собственных силах.
Именно эта ситуация неопределенности и сомнений в дальнейшей способности ННП продуктивно работать, способствовали решению передать один из эскизных проектов (И-200, будущий МиГ-3) Поликарпова во вновь созданное ОКБ Микояна. Когда же Николай Николаевич вновь "вернулся в строй" с новыми проектами (И-185, ИТП), было уже поздно: в условиях надвигающейся войны руководство СССР не могло ждать, и в серию были отобраны и запущены самолеты других конструкторов.
И последнее. Рассуждения о том, что вот, мол, приняли бы, на вооружение ВВС РККА замечательный истребитель Поликарпова И-185, и дали бы люфтваффе прос...ться, не имеют под собой оснований. И, по сути. ни чем не отличаются от неоправдавшихся немецких надежд на "вундерваффе". Сильно помог гитлеровцам запущенный осенью 1944 года в серию реактив Me 262 и выпущенный в количестве нескольких сот штук?
Вторая мировая война в воздухе была выиграна и нами, и союзниками, благодаря ставке на массовость ВВС с высоким средним уровнем АТ и летного состава, в отличие от проигравших гитлеровцев, считавших, что ограниченные численно Люфтваффе с элитными экипажами могут решить все задачи.

О компиляциях вообще и о методах работы "пламенных обличителей" в частности


Компиляционные исторические исследования имеют ценность тогда, когда их авторы обладают глубокими аналитическими способностями и не стремятся подогнать (тем более - исказить) факты под свои собственные симпатии/антипатии.
На примере статьи Ю.Гугли внимательному читателю хорошо видно, что автор поставил своей целью доказать: "завистник" А.С.Яковлев, будучи с января 1940 года замнаркома НКАП по опытному самолетостроению, не пропускал в серию опытные образцы ОКБ Н.Н.Поликарпова, но сам при этом был неспособен сконструировать приличный самолет-истребитель.
Чтобы доказать свою правоту, Гугля занимается как прямой ложью, так и выборочным цитированием с искажением контекста.
Всего два примера. Гугля в серии своих "анти-Яковлевских" статей, опубликованных в конце 1980-х – начале 90-х в журналах "Крылья Родины", киевском "Аэрохобби", ссылается на книгу Степанца "Истребители ЯК периода ВОВ", изданную в 1992 году издательством "Машиностроение" мизерным тиражом 2800 экземпляров. И как же он это делает? А вот как:
[...] машина [И-26] была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!
27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова.
Гугля откровенно лжет, когда пишет о 151 вынужденной посадке в... 43 полетах! В книге Степанца на стр. 12 читаем:
Всего за время заводских испытаний выполнено 43 полета общей продолжительностью 13 ч 9 мин; было 15 вынужденных посадок.
На что рассчитывал Гугля? А на то, что книга Степанца была страшной редкостью (я, например, ее купить в Москве не смог, и получил ее в подарок от Юрия Засыпкина, начальника ОНТИ ОКБ Яковлева и редактора этой книги). Кроме того Гугля писал свои "версии" в эпоху, когда еще мало кто в России знал, что такое Интернет и какие информационные возможности он через несколько лет откроет перед авторами и читателями.
Гугля всячески пытается доказать, что Яковлев сделал "трагикомический" самолет (И-26), с недостаточной прочностью планера и массой недоработок в работе ВМГ и других агрегатах. У читателя создается впечатление: Яковлев и его коллектив – карлики на фоне гиганта-гения Поликарпова.
А между тем на той же самой 12-й странице Степанец пишет:
Заводские испытания И-26-1 сопровождались большими трудностями. Самолет оказался недостаточно доведенным. Большими недостатками обладали как планер, так и установленные на самолете агрегаты, поставленные ОКБ его смежниками. [В неменьшей степени это было характерно и для других опытных самолетов того периода, включая истребители И-301 и И-200.]
К наиболее серьезным дефектам относились следующие.
1. Недостаточные общая прочность самолета и прочность его отдельных узлов и агрегатов.
Три обстоятельства были тому причиной:
а) Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действительная же масса самолета оказалась равной 2600 кг. Превышение фактической массы над расчетной произошло потому, что массы опытных двигателя, винта, колес шасси и других полученных от смежников комплектующих агрегатов оказались значительно больше предполагаемых и заложенных в проект. В результате перетяжеления самолета запас его прочности снизился с 13, запаса положенного для истребителей по нормам прочности, примерно до 10.
б) При расчете самолета на прочность в соответствии с действовавшими в 1939 г. нормами прочности для случая D' (криволинейного полета при малом отрицательном угле атаки) был взят коэффициент безопасности f =1,5, тогда как по уточненным впоследствии ЦАГИ данным для одноместных истребителей деревянной и смешанной конструкций этот коэффициент должен был быть равным 1,6.
в) Фанера, из которой изготовлялись крыло, оперение и часть обшивки фюзеляжа (верхний и нижний гаргроты), оказалась недостаточно высокого качества.
Очевидно - Степанец прямо в своей книге указывает на причины недостаточной прочности конструкции планера И-26, а Гугля старательно "не замечает" их, предпочитая таким недостойным способом дезориентировать читателя.
Подчеркиваю: я привел всего лишь два примера недобросовестности Юрия Гугли. Однако аналогичные примеры можно привести и по многим другим тезисам его статей.
***
Пару слов надо сказать о широко и заслуженно известной книге А.С.Яковлева "Цель жизни", многократно переизданной общим тиражом в несколько миллионов экземпляров.
Содержание книги полностью соответствует названию книжной серии - "О жизни и о себе". Ценность мемуаров Яковлева вовсе не в том, что по ней можно документально отслеживать все события так или иначе связанные с биографией автора (неуместно ожидать от личных воспоминаний жесткого следования архивным данным), а в написанных прекрасным литературным языком авторским свидетельствам сталинской эпохи, эпохи становления советской авиации.
Упрекать Яковлева в том, что он исказил причины катастрофы И-26, некорректно. Настоящие причины гибели Юлиана Пионтковского так и не были установлены - аварийная комиссия высказала лишь несколько предположений на этот счет.
"Цель жизни" написана для широкого круга читателей, а отнюдь не только и не столько для специалистов и знатоков. Поэтому в ней, кроме моментов могущих создать впечатление, что Яковлев хочет о чем-то умолчать или исказить фактическую сторону дела, есть и тексты, которые недоброжелатели Яковлева используют для дискредитации самого автора и его самолетов. К примеру, АэС приводит без комментариев цитату из английского журнала Airplane:
ЯК-3 представляет собой смешанную деревянно-металлическую конструкцию, сходную с конструкциями Фоккера и с летными данными, близкими к данным истребителя "Спитфайр-V", при большей маневренности и более легком вооружении.
Сравнение Як-3 со Spitfire Mk.V некорректно: Як-3 по ТТХ соответствовал и даже превосходил основной и самый массовый вариант "Спитфайра" - Mk.IX. Однако любители похихикать часто указывают: мол сам Яковлев считал Як-3 средним самолетом-истребителем, раз сравнивал его с устаревшей к моменту появления "Яка" на фронте в 1944 г. английской "пятеркой".
Нельзя упускать из внимание и время написания книги - 50-е - 60-е гг. Тогда совершенно было невозможно в тексте упомянуть, что многие знаменитые авиаконструкторы были арестованы и получили тюремные сроки, которые отбывали в т.н. "шарашках". Отсюда и идут немногочисленные вынужденные искажения в авторском описании событий 30-х годов.
Цитата:
[...] какое отношание А.Яковлев имеет к машинам, названным его именем?
Яковлев - МЭНЕДЖЕР и руководитель КБ. Он - не АВИАКОНСТРУКТОР.
Такое мог написать только человек, весьма и весьма поверхностно знакомый с биографией Яковлева. Ниже перечислю сведения, которые позволят ответить на вопрос: кем же был Яковлев - менеджером или контруктором?
АэС родился в 1906 году. С детских лет интересовался техникой, увлекался авиамоделизмом. Сам проектировал и строил летающие резиномоторные модели. Поступил в военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского, по окончании которой стал авиационным инженером. В свободное от учебы время (!) спроектировал свои планеры и первые самолеты под обозначением "АИР". Принимал непосредственное участие в их постройке. Самолеты АИР-1 / -2 / -3 получились удачными, были замечены и высоко оценены: Яковлев получил возможность продолжить свою конструкторскую деятельность (уже в качестве основной работы) под эгидой ОСОАВИАХИМа


Александр Яковлев прокручивает винт для запуска мотора "Циррус" на самолете собственной конструкции АИР-1

К середине 1930-х годов, АэС был уже опытным авиаконструктором, спроектировавшим несколько весьма удачных самолетов, некоторые из которых (АИР-6, УТ-2, УТ-1) пошли в серийное производство.
Самолетам конструкции и постройки Яковлева изначально был свойственен легкоузнаваемый "фирменный" стиль:
– высокая культура веса. Машины Яковлева всегда были легче аналогов конкурентов. Для авиатехники это имеет важнейшее значение: легче конструкция - выше полезная нагрузка и экономичность;
– высокое качество производственного исполнения, в том числе - внешних поверхностей самолетов. Это также не прихоть и не эстетство, а следование законам аэродинамики. И если у танков Кошкина отделка поверхности была украшательством, не имевшим практического значения, то отличная аэродинамика самолетов Яковлева, при прочих равных условиях, давала прибавку в скорости, скороподъемности, дальности по сравнению с конкурентами.
Так что конструктором Яковлев был, причем талантливым - ни у одного отечественного ОКБ не было столько разнообразных тематик: от десантных планеров - до тяжелых вертолетов, от сверхзвуковых "вертикалок" до БПЛА, от лучших учебных самолетов до пассажирских лайнеров. И все это - уже при Яковлеве главном (генеральном) конструкторе, читай - менеджере.
Кто такой Генеральный конструктор авиационного ОКБ? Если проводить параллели с армией, то (если сравнивать по численности личсостава) командир бригады или дивизии. А по статусу и званию (почти все генеральные во времена СССР были генерал-лейтенантами или даже генерал-полковниками инженерно-авиационной службы), то командармами. Нужно ли требовать от командарма непосредственного управления полками и батальонами? Или, тем более, стрелять на передовой из пулемета? Ответ очевиден. Командармы осуществляют общее руководство и координацию действий всех вверенных частей. Точно также руководили генконструкторы, и если они не сидели сами за кульманами, то это вовсе не означает, что они были только менеджерами в современном смысле этого слова.
Очевидно - Александр Яковлев был выдающимся авиаконструктором и выдающимся управленцем-менеджером...
О истории, рассказанной Савицким в мемуаре
История известная - массовый выход из строя самолетов цельнодеревянной и смешанной конструкции из-за некачественной проклейки обшивки. И известна эта история давно! Источник - книга под названием... "Цель жизни"! Да - да, те самые мемуары А.С.Яковлева. В главе "Господство в воздухе" все весьма красочно описано:

3 июня 1943 года меня и заместителя наркома П. В. Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, вызвали в Ставку Верховного главнокомандования. В кабинете кроме Сталина находились маршалы Василевский и Воронов. Мы сразу заметили на столе куски потрескавшейся полотняной обшивки крыла самолета и поняли, в чем дело. Предстоял неприятный разговор.
Дело в том, что на выпущенных одним из восточных заводов истребителях ЯК-9 обшивка крыльев стала растрескиваться и отставать. Произошло несколько случаев срыва [349] полотна с крыльев самолета в полете. Причиной этому явилось плохое качество нитрокраски, поставляемой одним из уральских химических предприятий, где применили наспех проверенные заменители.
Краска была нестойкой, быстро подвергалась влиянию атмосферных условий, растрескивалась, и полотняная оклейка крыла отставала от фанеры.
Мы уже знали об этом дефекте и всеми мерами стремились ликвидировать его.
Сталин, указывая на куски негодной обшивки, лежавшие на столе, спросил:
- Вам об этом что-нибудь известно? - и зачитал донесение из воздушной армии, дислоцированной в районе Курска, присланное вместе с образцами негодной обшивки.
Мы сказали, что случаи срыва обшивки нам были известны. Он перебил нас:
- Какие случаи? Вся истребительная авиация небоеспособна. Было до десятка случаев срыва обшивки в воздухе. Летчики боятся летать. Почему так получилось?!
Сталин взял кусок полотна, лакокрасочное покрытие которого совершенно растрескалось и отваливалось кусками, показал нам и спросил:
- Что это такое?
Дементьев сказал, что мы о дефекте знаем и принимаем меры к тому, чтобы прекратить выпуск негодных самолетов и отремонтировать уже выпущенные машины. Дементьев обещал в кратчайший срок исправить положение и обеспечить боеспособность всех самолетов, выпущенных за последнее время.
Сталин с негодованием обратился к нам:
- Знаете ли вы, что это срывает важную операцию, которую нельзя проводить без участия истребителей?
Да, мы знали, что готовятся серьезные бои в районе Орел - Курск, и наше самочувствие в тот момент было ужасным.
- Почему же так получилось?! - продолжал все больше выходить из себя Сталин, - Почему выпустили несколько сот самолетов с дефектной обшивкой? Ведь вы же знаете, что истребители нам сейчас нужны как воздух! Как вы могли допустить такое положение и почему не приняли мер раньше?
Мы объяснили, что в момент изготовления самолетов этот дефект обнаружить на заводе невозможно. Он обнаруживается лишь со временем, когда самолеты находятся не под [350] крышей ангара, а на фронтовых аэродромах, под открытым небом - под воздействием дождя, солнечных лучей и других атмосферных условий. Выявить дефект на самом заводе трудно было и потому, что самолеты сразу же из цеха отправлялись на фронт.
Никогда не приходилось видеть Сталина в таком негодовании.
- Значит, на заводе это не было известно?
- Да, это не было известно.
- Значит, это выявилось на фронте только перед лицом противника?
- Да, это так.
- Да знаете ли вы, что так мог поступить только самый коварный враг?! Именно так и поступил бы, - выпустив на заводе годные самолеты, чтобы они на фронте оказались негодными! Враг не нанес бы нам большего ущерба, не придумал бы ничего худшего. Это работа на Гитлера!
Он несколько раз повторил, что самый коварный враг не мог бы нанести большего вреда.
- Вы знаете, что вывели из строя истребительную авиацию? Вы знаете, какую услугу оказали Гитлеру?! Вы гитлеровцы!
Трудно себе представить наше состояние в тот момент. Я чувствовал, что холодею. А Дементьев стоял весь красный и нервно теребил в руках кусок злополучной обшивки.
Несколько минут прошло в гробовом молчании. Наконец, Сталин, походив некоторое время в раздумье, несколько успокоился и по-деловому спросил:
- Что будем делать?
Дементьев заявил, что мы немедленно исправим все самолеты.
- Что значит немедленно? Какой срок? Дементьев задумался на какое-то мгновение, переглянулся со мной:
- В течение двух недель.
- А не обманываете?
- Нет, товарищ Сталин, сделаем.
Я ушам своим не верил. Мне казалось, что на эту работу потребуется по крайней мере месяца два.
Сталин никак не рассчитывал, что так быстро можно исправить машины. Откровенно говоря, я тоже удивился и подумал: обещание Дементьева временно отведет грозу, а что будет потом? [351]
Срок был принят. Однако Сталин приказал военной прокуратуре немедленно расследовать обстоятельства дела, выяснить, каким образом некачественные нитролаки и клеи попали на авиационный завод, почему в лабораторных условиях как следует не проверили качество лаков.
Тут же он дал указание отправить две комиссии для расследования: на Уральский завод лаков и красок и на серийный завод, производивший ЯКи.
После чего Сталин обратился ко мне:
- А ваше самолюбие не страдает? Как вы себя чувствуете? Над вами издеваются, гробят вашу машину, а вы чего смотрите?
- Товарищ Сталин, я себя чувствую отвратительно, так как отлично представляю, какой ущерб делу это принесло. Но вместе с Дементьевым обещаю, что мы примем самые энергичные меры, и в кратчайший срок дефект будет устранен.
Когда мы выходили из кабинета Сталина, я облегченно вздохнул, но вместе с тем не мог не сказать Дементьеву:
- Слушай, как за две недели можно выполнить такую работу?
- А ты чего хочешь, чтобы нас расстреляли сегодня? Пусть лучше расстреляют через две недели. Трудно, а сделать надо, - ответил Дементьев.
Вся тяжесть ликвидации последствий некачественной оклейки крыльев легла на Дементьева, и надо отдать ему должное - он проявил и энергию и инициативу.


Срыв полотна обшивки крыла на серийном Як-9

Продолжение - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2012, 16:14

Кстати, маршал авиации Евг. Савицкий еще приукрасил ситуацию с Яками.
Алексей Степанец пишет:

Внедрение Як-З в серийное производство, доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не совсем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9, Ла-7) имели место массовые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой, произведенной в ноябре 1944 г., выявлено 114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закончились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от полетов 800 самолетов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва обшивки крыла.
Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла путем установки металлических шпилек и болтов, ввиду ослабления последних после 2...3 полетов, не обеспечивал достаточной прочности крыла, к тому же шпильки и болты, выступая из обшивки, портили аэродинамику крыла и уменьшали максимальную скорость самолета.
Данный дефект был окончательно устранен только после перехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому.
Победные проблемы ВВС Красной армии
или
К вопросу о хранении "лакированного рояля" на улице


Станет ли рачительный хозяин, находящийся в здравом уме, хранить дорогую деревянную мебель на улице? Ответ очевиден - нет! Атмосферные осадки, солнечный свет, влажность, сезонные и дневные перепады температур, микроорганизмы очень быстро превратят даже лакированную мебель в сгнившую растрескавшуюся труху.
Между тем, в годы Великой Отечественной войны 100% истребителей отечественной постройки (И-16 и И-153, Миг-3, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, все "яки" - от "первого" до "девятого"), значительная часть штурмовиков Ил-2, а также вспомогательная, учебная и легкая транспортная авиатехника были либо цельнодеревянной, либо смешанной конструкции. Иными словами - тогдашние наши самолеты были продукцией деревообрабатывающей промышленности: заготовительные и обрабатывающие цеха авиазаводов оснащались теми же станками и оборудованием, что и мебельные фабрики.


Хвостовая часть фюзеляжа опытного истребителя И-200 (будущий МиГ-3).
Видны продольные элементы – лонжероны и стрингеры, и поперечные - шпангоуты.
С обратной стороны силового набора виден приклеенный и прибитый гвоздями "кокон"
обшивки из шпона. Все элементы изготовлены из дерева.


Типичный пример: цельнодеревянное крыло истребителя Як-7. Продольные несущие элементы - лонжероны, изготавливались из брусьев сибирской сосны, подкрепляющие элементы - стрингеры, и поперечный силовой набор - нервюры, делались из сосновых реек и березовой фанеры. Все конструктивные элементы собирались на казеиновом клее и мелких гвоздях и шурупах. Затем готовый набор крыла в несколько слоев оклеивался березовым шпоном на казеине, шпаклевался специальной нитрошпаклевкой, тщательно зашкуривался. Образовавшаяся фанерная обшивка обклеивалась специальной тканью (перкаль или миткаль) на аэролаке (специальный авиационный нитролак), опять шпаклевалась и шкурилась. В завершение все внешние поверхности окрашивались нитроэмалями в цвета камуфляжной окраски.
Естественно такая конструкция в условиях жесткой эксплуатации на полевых аэродромах не была долговечной, особенно в весенних и осенних условиях. Всепроникающая атмосферная влажность разрушала древесину и клеевые соединения - и то и другое теряли прочность. Вдобавок, самолеты тяжелели – и существенно: пошли осенние дожди, аэродромы и самолеты размокли в прямом смысле слова: древесина впитывает влагу и набухает, а самолет, соответственно, уже не мог развивать положенные ТТХ.
Авиапромышленность устанавливала на АТ гарантийные сроки эксплуатации. Например, на истребитель типа Ла-5 давалась гарантия на 80 (!) летных часов. Про "яки" у меня данных нет, но вряд ли они они были выше: в отличие от "яков", "лавки" собирались из т.н. дельтадревесины - многослойной древесины, пропитанной под воздействием давления и температуры водостойким и негорючим фенол-фармальдегидным клеем ВИАМ Б-3. Соответственно, стойкость "лавочек" к воздействию атмосферных факторов была существенно выше. Правда ценой тому были усложнение и удорожание производства и больший вес конструкции.
Пока жизнь самолета-истребителя на фронте (в 1941-42 гг. не более 40-50 летных часов) была существенно меньше гарантийных сроков эксплуатации, проблемы "водостойкости" не возникало: самолеты гибли в боях раньше, чем начинало сказываться влияние разрушительных природных факторов.
Но к середине 1943 года авиапром начал гнать на фронт ежемесячно по несколько тысяч самолетов (за 43-й год – около 35000, т.е. около 3000 в месяц!), летчики научились более грамотно воевать, а командиры - эффективно управлять боевыми действиями, что радикально повлияло на уменьшение потерь и, как следствие, на увеличение сроков фронтовой "жизни" авиатехники. И в этих условиях, незадолго до начала Курской битвы, впервые проявились все органические недостатки деревянного самолетостроения, усугубленные к тому же низким уровнем производственного исполнения из-за неквалифицированных кадров и вынужденного применения суррогатных материалов.
Большинство построенных в годы войны самолетов цельнодеревянной и смешанной конструкции были списаны "по износу" в 1946-47 гг. В природных условиях Восточной Европы и СССР самолеты безангарного хранения и эксплуатации быстро теряли боеспособность. Поэтому такую АТ старались базировать в сухом климате Средней Азии, там Як-3 летали до 1949 года.


Истребители Як-3 115 гвиап, аэродром Кокайты (Узбекистан), 1946 год.

С учетом вышеописанного, можно констатировать, что упреки, предъявляемые А.С.Яковлеву, как конструктору негодной авиатехники, не имеют веских оснований. Ограничения, присущие применению деревянных конструкций в авиастроении, в экономических и технологических условиях тогдашнего советского авиастроения, были неизбежны.
Кстати, германский авиапром, опиравшийся на достижения развитой химической промышленности, в существенной мере смог преодолеть эти ограничения. Когда немцев припер к стенке недостаток сырья и ресурсов, они сумели наладить выпуск практически цельнодеревянных ракетопланов Me 163, имевших максимальную скорость около 1000 км/ч. Правда и рассчитывались они на несколько боевых вылетов...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2012, 17:33

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 23:10

ДОБРОГО времени суток всем!

Для начала - выдержка из письма нашего Дмитрия Владимировича Гринюка ( Оленевода Бельдыева)

Радостный лично для меня материал: Як-3, переправленный в 92-м году в штаты гнидами из верхушки ОКБ им. Яковлева, наконец-то плывет морем в Россию.
http://lenta.ru/articles/2014/12/20/plane/

Меня в 98-м году за небольшой текст-сказку об этом «Яке» Дондуков, по совместительсту главвор и генконструктор-гендиректор ОКБ, обещал порезать на куски.

Есть также пара фоток с этим Як-3, сделанными мною в 89-м и 91-м гг. в Москау, вот одно из них:
https://fotki.yandex.ru/next/users/vob- ... 779?page=0


Не только для нашего Владимирыча - для нас ВСЕХ.


13:00, 21 декабря 2014

Долгая дорога домой

Истребитель Великой Отечественной войны вернется в Россию


Ферапонт Головатый (справа) передает летчику Борису Еремину (слева) второй самолет


До конца года в морской порт Санкт-Петербурга из Америки должен прибыть легендарный самолет Великой Отечественной войны — истребитель Як-3 Героя Советского Союза Бориса Еремина. 7 ноября в Лос-Анджелесе самолет погрузили в грузовой контейнер и отправили в Россию, которую он покинул почти 25 лет назад.

В апреле 2014 года к депутату Госдумы от партии КПРФ Ольге Алимовой обратились ветераны Саратовского авиационного завода — Валентин Аристархов и Александр Бернадский с просьбой оказать содействие в возвращении к 70-й годовщине Победы в Россию из США именного самолета Як-3 (№1712), подаренного в 1944 году саратовским колхозником Ферапонтом Головатым летчику-асу Борису Еремину. Ветераны хотели, чтобы раритетный самолет занял почетное место в Музее боевой славы Саратова. Это второй истребитель, переданный Головатовым летчику. Первый, Як-1, прямо с фронта был доставлен в Саратов в 1944 году и по сей день хранится в Музее боевой славы на Соколовой горе. У Як-3 иная судьба. В 1991 году легендарный истребитель со звездочками на фюзеляже, каждая из которых символизирует победу в воздушном бою, увезли в США, в музей Санта-Моники (Калифорния). Даже Еремин не сумел добиться возвращения своей знаменитой боевой машины на родину.

Как же получилось, что такой раритет оказался в Америке?
По сведениям директора по маркетингу ОКБ им. А.С. Яковлева Анатолия Иванова, в 1991 году в конструкторское бюро обратились представители некой американской компании с просьбой о заключении контракта на изготовление 12 истребителей Як-3. Также они попросили во временное пользование, в качестве промоушена для участия в авиашоу, подлинный экземпляр ЯК-3.
Самолет, в котором Борис Еремин признал свою боевую машину, был ранее обнаружен сотрудниками ОКБ в Центральном доме авиации, где тот стоял всеми забытый и разукомплектованный. Истребитель отреставрировали и установили в собственном музее, откуда и переправили за океан.
После чего, по всей видимости, о самолете попросту забыли.


ЯК-3 в авиационном музее Калифорнии, США

Ольга Алимова откликнулась на просьбу ветеранов и, в свою очередь, обратилась с официальным запросом в МИД и министерство обороны. В ведомстве Шойгу ответили, что подобная тема не в их компетенции и заниматься ею министерство не будет, а в МИДе к боевой реликвии отнеслись с большим интересом.

Был получен положительный ответ от замминистра иностранных дел С.А. Рябкова. МИД привлек к решению этого вопроса Госдеп США и руководство музея Санта-Моники, выразившее готовность вернуть экспонат в Россию.
Как сообщалось в официальном письме министерства,
«владелец музея признал правомерность наших претензий, но ссылался на то, что по истечении четырех лет, когда самолет мог экспонироваться согласно заключенному в 1991 году контракту с OKБ имени А.С. Яковлева, российская сторона якобы не обращалась по поводу его возвращения. При этом он обязался передать ЯК-3 (№ 1712) в полной сохранности и надлежащей упаковке при условии, что расходы по транспортировке, включая страховку, оплатит российская сторона».


За самолетом отрядили целую делегацию во главе с послом по особым поручениям, ответственным секретарем российско-американской двусторонней президентской комиссии В.Н. Винокуровым.

В состав делегации включили специалистов Минпромторга РФ и представителей компании-правопреемника OKБ имени А.С. Яковлева — «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) и корпорации «Иркут». Вскоре депутат Алимова получила ответ за подписью министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова. В частности, там говорилось следующее: «Сообщаем, что в результате совместных усилий МИД России, ОКБ им. Яковлева удалось полностью урегулировать с американскими властями вопрос о возвращении боевой реликвии в Россию.

В рамках соглашения между российским опытно-конструкторским бюро и руководством авиационного музея Санта-Моники, в котором Як-3 экспонировался с начала 1990-х годов на временной основе, были проведены работы по загрузке самолета в морской контейнер, который был отправлен 7 ноября из порта Лос-Анджелеса в Санкт-Петербург.
Прибытие ожидается в конце декабря.
После чего ОКБ обеспечит приемку груза и его доставку в конечный пункт назначения в России. Рассчитываем, что возвращенный на Родину Як-3 займет достойное место в одном из российских музеев военной авиации».


Ферапонт Головатый


Саратовский авиационный завод (САЗ), на котором был изготовлен истребитель Як-3, создавался на базе предприятия по производству сельскохозяйственных машин, запущенном в 1929 году. В связи с угрозой военного нападения на СССР в 1937 году Саратовский завод комбайнов переориентировали на производство авиационной техники и позже здесь собирали самолеты опытно-конструкторского бюро А.С. Яковлева — легендарные истребители Великой Отечественной — Як-1 и Як-3.

В июне 1940 заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск истребителя Як-1. В октябре 1940-го первые три самолета Як поднялись в воздух. В 1943 году немецкие бомбардировщики в ходе ночного налета разрушили 70 процентов производственных площадей, но коллектив завода продолжил работу под открытым небом. Только после 80 суток напряженного труда выпуск самолетов достиг прежнего уровня. Всего за время войны завод изготовил свыше 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3.

В 1942 году колхозник из села Степное Саратовской области Ферапонт Головатый на собственные деньги, вырученные от продажи меда (который в годы войны очень высоко ценился), выкупил на авиазаводе за 100 тысяч рублей самолет Як-1. Газета «Правда» за 18 декабря 1942 года писала:
«15 декабря в Саратовский обком ВКП(б) приехал колхозник Новопокровского района Ферапонт Петрович Головатый и заявил секретарю обкома тов. Комарову, что он доставил в Саратов 100 000 рублей. Это личные сбережения тов. Головатого, которые он передает на строительство самолетов в подарок Сталинградскому фронту. В беседе с корреспондентом "Правды" Головатый сказал: "Я решил отдать на строительство самолета все свои сбережения. Советская власть сделала меня — бывшего батрака — зажиточным колхозником. Я заведую колхозной пасекой. Получил за свой труд дополнительно 3 центнера меда. Сейчас, в грозные дни войны, каждый из нас, не жалея средств и жизни, должен оказать помощь своей Родине, Красной Армии. Провожая недавно своих двух сыновей и трех зятьев на фронт, я дал им наказ: "Бить, беспощадно бить немецких захватчиков!" А со своей стороны я обещал детям помогать Красной Армии колхозным самоотверженным трудом».


Надо сказать, что Ферапонт Петрович был не просто колхозником-пасечником, «батраком», как он себя называл.
Он родился 24 мая (5 июня) 1890 года на Украине в Полтавской губернии, в крестьянской семье. В 1910-м был призван в армию и благодаря своему высокому росту и физической силе попал в лейб-гвардию Его Величества кирасирского полка. Нес караульную службу в Царском Селе и у Зимнего дворца. В августе 1914 года с пулеметной командой был направлен на фронт — воевал в Восточной Пруссии, удостоился трех Георгиевских крестов: за храбрость, проявленную и в бою, и при спасении раненых, и при выходе из окружения. Затем участвовал в Гражданской войне, был командиром эскадрона в 1-й Конной Армии. В марте 1921 года вернулся к мирной жизни, поселился на хуторе Степном в Саратовской области.


Борис Еремин на истребителе Як-1

Что же побудило его купить самолет?
Как позже вспоминали сельчане, в ноябре 1942 года Ферапонт Петрович повез подарки от колхоза «Стахановец», в котором он работал, в госпиталь в Балашов.

Вернулся встревоженный — среди раненых встретил односельчанина Василия Дроздяка, который был однополчанином его старшего сына Степана. А через месяц в колхозе состоялось собрание, на котором председатель призвал вносить деньги на постройку боевого самолета — кто сколько сможет. И Ферапонт Петрович вдруг сказал: «Я, может быть, на свои деньги сам самолет куплю». И купил. Как вспоминал потом директор авиационного завода И.С. Левин, он сильно растерялся, когда услышал о намерении колхозника, принесшего мешочек с деньгами. Ему никогда не приходилось продавать самолет частному лицу. Пришлось звонить в Москву, чтобы получить разрешение на продажу.

В январе 1943 года в Саратове самолет Як-1 с дарственной надписью на борту: «Летчику Сталинградского фронта Гвардии майору тов. Еремину от колхозника колхоза "Стахановец" тов. Головатова» (фамилию написали с ошибкой) был торжественно передан майору Борису Еремину, тоже саратовцу.
К тому времени летчик уже имел на своем счету семь сбитых вражеских самолетов и был награжден двумя орденами Красного Знамени. Вскоре Еремин улетел на новой боевой машине на фронт.

За этот случай ухватилась государственная пропаганда, и вскоре о поступке Головатого узнала вся страна. На хутор Степной посыпались письма от неизвестных бойцов и таких же энтузиастов: «Шлю фронтовой привет. Ваш портрет из "Комсомолки" всегда ношу с собой. Я говорю бойцам: в разведке, в бою — отдавай все силы, как Ферапонт Головатый. Командир отделения Селезнев».

Через два года, когда летный ресурс Як-1 был выработан, колхозник Головатый подарил Еремину Як-3, один из лучших истребителей Второй мировой. На нем была уже другая надпись «От Ферапонта Петровича Головатого 2-й самолет на окончательный разгром врага!».

Еремин закончил войну в берлинском небе.
Всего он совершил на двух подаренных истребителях 270 боевых вылетов, участвовал в 70 воздушных боях. После победы еще долго служил в военно-воздушной авиации, освоил реактивный МиГ-15, окончил Военную академию Генштаба.

С 1959 года командовал авиацией Северо-Кавказского военного округа, Воздушной армией в Северной группе войск и более 10 лет возглавлял Службу безопасности полетов ВВС России. После увольнения в запас работал со своим однополчанином Алексеем Маресьевым в Советском комитете ветеранов войны — возглавлял международную комиссию. 7 мая 1990 года в Георгиевском зале Кремля Борису Еремину была вручена долгожданная медаль «Золотая Звезда» Героя.


Борис Еремин (справа) возле истребителя Як-3

Ферапонт Головатый после войны прожил недолго — всего шесть лет. Земляки рассказывали, что однажды он упал и не поднялся: «Надорвался на непосильном деле...».
Такой была цена его Победы.

В официальном письме за подписью Сергея Лаврова говорится, что после того как представители ОКБ встретят самолет в России, боевая реликвия займет достойное место в одном из российских музеев военной авиации.

По словам Анатолия Иванова, Як-3, возможно, установят в Музее военной техники в Подмосковье. Однако депутат Ольга Алимова считает иначе:
«Я бесконечно благодарна МИД России и лично Сергею Лаврову — но последний пункт меня, честно говоря, смутил. Этот самолет — непростая машина, мы все знаем, что он куплен на деньги саратовского колхозника Ферапонта Головатого специально для летчика-аса Бориса Еремина. То есть самолет не просто сделан в Саратове, он еще и куплен на деньги нашего земляка, поэтому и стоять он должен у нас в Музее боевой славы. Насколько мне известно, так считают не только ветераны завода, но и губернатор Радаев».


В этом же убежден Валентин Аристрахов, долго руководивший заводским музеем:
«Мы очень просим всех, кто неравнодушен к памяти войны, помочь нам добиться передачи самолета в Саратов… У нас стоит первый самолет Ферапонта Головатого, так что и второй должен стоять у нас».


Всего в годы Великой Отечественной войны советские граждане передали на строительство боевых самолетов свыше 2 миллиардов 850 миллионов рублей. Этого хватило на 2565 истребителей — более 80 полноценных авиаполков. 100 именных самолетов вручили фронтовикам одни только саратовцы, и у каждой именной боевой машины своя история, на счету каждого экипажа — десятки подвигов.

Виктория Токарева


А вот снимок нашего Дмитрия Владимирыча.


Альбом - "Авиараритеты", стр 1.
https://fotki.yandex.ru/users/vob-enzim/album/126371
Украденный Як-3

Добавлено 7.10.2011
Подробности о том, как единственный сохранившийся до 1992 г. в России (и один из двух в мире), лучший советский самолет-истребитель времен Великой Отечественной войны в результате махинаций оказался в США, можно узнать из статьи в "Новой газете":
http://novayagazeta.ru/data/2005/26/00.html

©Дмитрий Гринюк, 1989


Вот эта статья:
ИСТРЕБИТЕЛИ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
11.04.2005

Я поднимаю глаза и вижу черные кресты на крыльях. Огромный «Юнкерс-88» заваливает нос, готовясь перейти в пикирование, чуть выше летит остроносая хищная «Штука», а прямо мне в лоб нацелился своими пулеметами «Мессершмит-109E», прозванный немецкими летчиками «Эмилем». И хотя это всего лишь модели, висящие на прозрачных лесках, сидеть под самолетами с крестами мне неуютно. Я нахожу глазами вдалеке, у стены, краснозвездный бипланчик, отважно идущий в сторону немецкой армады, и как-то спокойнее делается на душе…



Это Поклонная гора, Музей Великой Отечественной войны, кабинет заведующего сектором ВВС Олега Игнатьевича Прокопова. Прокопов — в свитере и в теплом камуфляжном комбинезоне на лямках. Он военный авиационный инженер, теперь на пенсии, работающий в музее. Знакомые и друзья зовут его «главкомом авиации». В пятидесяти метрах от его берлоги стоит его воздушный флот — самолеты времен войны. В окно, за огромными сугробами, виден высокий хвост транспортного Ли-2. Ла-5, Як-3, Kingkobra затянуты в брезентовые чехлы. Дальше, тоже в чехлах, засыпанные снегом, стоят двигатели Микулина, Швецова и Климова. Ангара нет, об ангаре Прокопов только мечтает. Он вообще мечтатель: мечтает о том, что дадут деньги на краску (надо подкрасить облупившиеся стойки биплана И-15), мечтает и о том, что появятся деньги на восстановление Ю-88, остатки которого лежат под толстым слоем снега на специальной площадке. Но иногда вдруг вздохнет: «Никому все это не надо! Вот пройдет юбилей Победы, и все окончательно забудут!». «За всех не скажу, а мне это надо!» — говорю ему я.

Второй час подряд мы говорим с Прокоповым об истребителе Як-3. Этот истребитель во многих советских книжках назван «лучшим истребителем Второй мировой войны», вокруг него десятилетиями клубилось облако восторга. Самый лучший, самый быстрый, самый легкий, самый маневренный — вот как принято и положено было говорить о самолете. Всего одна цитата: «Як-3 намного превосходил по своим боевым качествам последние немецкие истребители Me-109G-6 и FW-190A… Преимущества в скорости, скороподъемности и маневренности… на высотах от 0 до 5000 м, где обычно происходили воздушные бои, были настолько подавляющими, что немецкие летчики предпочитали избегать встреч с Як-3. Именно после появления Як-3 на фронте моральному состоянию и боевому духу немецких асов был нанесен удар, от которого они уже не смогли оправиться до конца войны».

Прокопов со многими восторгами не согласен. «Самый легкий и самый маневренный — основная расхожая характеристика этого истребителя. К сожалению, самый легкий — это вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств», — говорит авиационный инженер. «Скромное вооружение, по сравнению с пятиточечным «Мессершмитом-Bf-109G2», малая дальность полета, слабая бронезащита — сняли даже переднее бронестекло! — минимальные допустимые запасы прочности… Я беседовал с ветеранами, они говорят: «Коне-е-ечно, когда садишься на Як-3… управление тут совсем другое, чем на «Ла-пятых». Все проще. Летчик тут не задумывается, что да как… Самолет неплохой, но пропаганда наша его раздула».

Вот так говорит Прокопов про легендарную машину. И продолжает: «Это самолет смешанной конструкции, капоты и плоскости металлические, а хвостовая часть деревянная. Обшивку для облегчения веса делали из фанеры и обтягивали полотном, обшивка отслаивалась. Это потом уже стали делать самолет цельнометаллическим, как «Спитфайр». Теперь — недостатки мотора. Он слабый по мощности, отказывал часто, заклинивал, перегревался. Я беседовал с людьми, которые на «Як»-третьих летали. «Да ты что! — им инженер говорил, — ни в коем случае не газуй, на форсаже можно лететь только одну минутку!» Работать с самолетом с оглядкой, когда идет воздушный бой?» — голос инженера становится тихим и печальным.

«Фронтовики говорят, с «мессерами» на равных сражались «Ла-седьмой», особенно двухпушечный, ну и «Яки» тоже, тем более что на некоторых 37-миллиметровые пушки ставили. А вот против «Фокке-Вульфа-190»… На нем от четырех до шести пушек, плотность огня великолепная, если он давал залп, то любой наш самолет разрывало на части. Причем они использовали террористическую тактику, партизанскую. В засаде сидят, выжидают — потом атака внезапная со стороны солнца. Некоторые летчики, штурмовики и пикировщики, которые к нам в музей приходят, говорят: «Мы даже не видели противника!». Самолет наш взорвался, и он тут же ушел. Пара таких атак, и пол-эскадрильи нет».

Слабости у истребителя Як-3 были — как у любого самолета. Но именно на Як-3 летали и одерживали победы дважды Герои Советского Союза Сергей Луганский и Павел Кутахов, Герой Советского Союза Ибрагим Дзусов. Именно на Як-3 французские летчики из эскадрильи «Нормандия—Неман» за один день боев — 16 октября 1944 года — сбили 29 немецких самолетов. И Прокопов, который критикует Як-3 как инженер, все равно восхищается им и одержанными на нем победами. Я говорю ему о немецкой летчице Ханне Райч, которая в апреле 1945 года должна была вывезти Гитлера из Берлина, — он тут же с радостным смехом рассказывает мне, что — по легенде! — когда она на маленьком спортивном самолете взлетала прямо с улицы в районе рейхсканцелярии, ее «наш Як-3 с драконом на фюзеляже и завалил». Легенда — а все равно приятно…

Всего Як-3 было выпущено 4848 штук. Сегодня в России не осталось ни одного. Все исчезли. Нет Як-З ни в Музее ВВС в Монине, нет и в музее на Поклонной горе. Тот Як-3, что стоит тут — серо-голубая окраска, красные звезды на крыльях, — не настоящий самолет, а так называемая реплика. Самолет построен на оренбургском заводе в 1995 году. Приборы и управление у него современные, двигатель американский — Allison. Генерал-лейтенант авиации Юрий Леонидович Фотинов, которому я несколько дней спустя говорю, что один Як-3 у нас в России все-таки есть, ничего не отвечает, но лицо его принимает в этот момент пренебрежительно-презрительное выражение. Для него, летавшего на Як-3, помнящего сотни этих машин в авиационных частях и в послевоенном Качинском училище, эта копия самолета оскорбительна.

Но — удивительная вещь! — еще относительно недавно у нас подлинный Як-3 был. Прокопов выкладывает передо мной фотокарточку — я тут же узнаю силуэт самолета. Вот он, истребитель Героя Советского Союза Бориса Еремина, год производства 1944-й, заводской номер 1712, стоит на Ходынском поле. Идет лето 1991 года, шумит авиационная выставка, на которой побывали тысячи москвичей. И все они видели этот истребитель с четырнадцатью звездочками на носу, символизирующими четырнадцать побед нашего летчика. А потом самолет исчез. Со времен той выставки никто его не видел: ни любители старой техники, которым приятно полюбоваться на вытянутый фюзеляж и решительные крылья ястребка, ни специалисты, которые все старые машины знают наперечет.

Последний Як-3 советских ВВС исчез вместе с Советским Союзом. Ухнула в небытие империя — и забрала с собой свой лучший истребитель. Но это образы и слова, а истребитель состоит из железа и стекла, из патрубков и бензобаков, из крыльев и элеронов, из шасси и цилиндров двигателя. Куда же все-таки делось это легендарное летающее железо, куда исчез последний Як-3 наших победоносных краснозвездных ВВС?



Если прошедшее время остается в вещах, то истребитель Як-3, на котором летал летчик Борис Еремин, был именно такой вещью. Он концентрировал в себе чувства и мысли людей, которые были с ним связаны. И если наука когда-нибудь изобретет способ считывать с вещей эмоции и слова людей, мы получим совсем новую, необыкновенную историю.

Во-первых, самолет концентрировал в себе мысли и чувства директора Саратовского авиационного завода генерала Израиля Соломоновича Левина. Саратовский авиационный завод (бывший завод комбайнов) был разбомблен немецкой авиацией в 1943 году. Первыми же бомбами была разрушена система водоснабжения, тушить пожары оказалось нечем, и завод выгорел: остались обгоревшие стены. На восстановление уничтоженного завода его директор получил три месяца — задача невозможная по меркам мирного времени. Уже через два месяца после пожара завод производил 10 самолетов в сутки. Летом 1944-го это были новые, только что пошедшие в серию Як-3. Борис Еремин был четвертым строевым летчиком, получившим новую машину.

Во-вторых, самолет концентрировал в себе мысли и чувства крестьянина Ферапонта Петровича Головатого, на деньги которого был построен. История о том, как Ферапонт Головатый построил на свои деньги два самолета, еще во время войны стала советским мифом, который плотным облаком укрывает от нас как саму личность крестьянина, так и его поступок. Но все-таки кое-что тут есть очевидное. Ферапонт Головатый действительно сдал в Госбанк 100 000 рублей — цену истребителя. Эти деньги он заработал, торгуя медом в ларьке в Саратове. Мед был его собственный, у него на хуторе Степном была пасека в 22 улья. Килограмм меда во время войны стоил 500 рублей — на самолет хватило двух центнеров.

Но самое главное — Як-3 концентрировал в себе мысли и чувства летчика Бориса Еремина. Эта машина, в начале девяностых стоявшая в музее ОКБ Яковлева, хранила память о своем пилоте и его боях. Она помнила бой в районе города Кельце: «Ме-109 шли в растянутом правом пеленге выше нас и нас не видели. Атакой снизу сзади, под ракурсом одна четверть, мы зажгли один Ме-109. В начавшемся воздушном бою мне удалось сбить еще один Ме-109». Так летчик это описал в своих мемуарах.

Сколько из четырнадцати немецких самолетов Еремин сбил сам, а сколько в группе? Я хотел бы спросить об этом самого летчика, но он не отвечает на вопросы, не дает интервью. Ему 92 года. Хотя для своего друга, генерал-лейтенанта авиации Юрия Леонидовича Фотинова, он сделал исключение, подошел к телефону. Фотинов спросил: «Сколько вы сбили всего?» — «23 за всю войну». — «Сколько лично, сколько в группе?». «Я их не делю», — ответил Еремин, в 1942 году представленный к званию Героя за бой семи «Яков» против 25 немецких самолетов (из них 18 «Мессершмитов»), но отказавшийся от Звезды Героя со словами: «Мы все дрались одинаково».

Кстати, в ВВС Красной армии во время войны четыре летчика по фамилии Еремин получили звание Героя Советского Союза. Пятый Еремин, Борис, к званию Героя представлялся трижды, но получил его только в 1990-м, за год до исчезновения своего «Яка».



Итак, самолет Як-3 летчика Еремина, стоявший в музее ОКБ Яковлева, в начале девяностых таинственно исчез со своего места и вдруг очутился в Америке, в солнечной Калифорнии. Санта-Моника — пляжное место. Загорелые люди в бикини заходили в музей поглазеть на самолеты, в том числе на краснозвездное чудо-юдо, купленное в странной и непонятной России, которая зачем-то продает свои военные реликвии. Все там, в Санта-Монике, устроено с американской практичностью: в музей можно пригласить гостей и справить с ними день рождения. Заказать пиццу, завести музыку, расслабиться, попить кока-колы, глазея на истребитель…

Летчик Еремин пытался выяснить, куда делся его Як-3. Когда самолет исчез, летчику было уже больше восьмидесяти лет, но он и в этом возрасте был упорен, добиваясь ответа. Ответ получил такой: контракт на демонстрацию истребителя заключен на четыре года. Четыре года прошло, но самолет на Родину не вернулся. Еремин забеспокоился и обратился к помощнику президента по вопросам авиации маршалу Шапошникову. Маршал ничем помочь не смог. Тогда летчик написал письмо в Музей ВВС в Монино. Письмо начинается со слов: «С болью в душе обращаюсь к Вам с волнующим меня вопросом…» и заканчивается призывом: «Надо… вернуть Як-3 на подобающее ему место в музее, нельзя допустить, чтобы фронтовая реликвия нашей Великой Победы становилась предметом торговли».

К этому моменту Герою Советского Союза Еремину уже было ясно, что все уклончивые слова, которые ему говорили в ОКБ Яковлева, не значат ровным счетом ничего. Он уже понимал, что самолет — последний Як-3 отечественных ВВС — просто продали в Америку. Кто именно продал, где договор, кому пришла в голову мысль сделать бизнес, продав военную реликвию, — летчик не знал. И я сейчас не знаю. ОКБ Яковлева за все эти годы ни разу толком не объяснилось ни с летчиком Ереминым, ни с ветеранами войны, которые многократно звонили в музей на Поклонной горе с вопросами о самолете. Исчезновение самолета и по сей день покрыто тайной. И молчанием.

Как расшифровать это глухое молчание? Скорее всего, люди, продавшие самолет, уверены в том, что сумеют промолчать столь долго, что голоса задающих вопросы умолкнут сами собой. И действительно, как отставной генерал в возрасте 90 лет может пробивать бюрократические стены, добиваясь того, чтобы ему показали договор, по которому отдали в Америку его боевой «Як»? У Бориса Еремина в начале двухтысячных годов для этого уже не было ни сил, ни возможностей.

Тогда все хлопоты по прояснению ситуации принял на себя друг Еремина, другой авиационный генерал — Юрий Леонидович Фотинов.



Когда я первый раз позвонил Фотинову и сказал, что меня интересует судьба исчезнувшего Як-3, на меня из трубки обрушился мощный генеральский рык. Так на меня никто никогда не кричал. Генерал с яростью в голосе высказал все, что он думает о людях, укравших самолет. Он употреблял именно это слово — «украли». Я не без робости сказал ему, что потому и звоню, что считаю: самолет надо вернуть в Россию. Он согласился встретиться.

В его кабинете в здании Российского комитета ветеранов войны на стене висят портреты Ленина и Лермонтова, на столе под стеклом лежит большая цветная фотография, на которой Як-3 изображен в полете. О Яке-3 мы и говорим. «Я его оцениваю высоко. Это великолепный самолет», — Фотинов поворачивается к сейфу, отпирает его и вытаскивает уникальную книжку, на обложке которой летчик, застегивающий шлем под подбородком. Это книга «Самолет Як-3. Инструкция летчику» издания 1945 года. «Вот! — он листает книжку и объясняет мне с помощью картинок, как надо управлять самолетом: ручку на себя, нажать педаль… «Это хороший самолет, легкий в управлении». И он вспоминает, как однажды во время полета на Як-3 отвалилась приборная доска. Техники ее плохо винтами прикрутили. И он, не имея перед собой ни показаний скорости, ни показаний высоты, спокойно посадил самолет. «Он как балерина в воздухе, посмотрите на него! Красавец!»

Я ставлю перед ним диктофон. «Для чего? — генерал сердится. — Уберите! А вдруг я ругаться нехорошими словами начну?» Но тут же смиряется с диктофоном. «Эмоции уже выплеснуты сто раз», — говорит этот невысокий человек с седыми бровями и усами. «ОКБ поступило по-свински, уж если на то пошло. Этот самолет не принадлежит ОКБ Яковлева. Он был подарен Военно-воздушным силам. Ферапонт Головатый деньги заплатил за него. ОКБ Яковлева никаких правовых отношений к этому самолету не имеет. Они украли его. Пусть не позорят доброе имя конструкторского бюро. Пусть покажут документы, по которым заключена сделка. Покажите документы, обращенные к американской стороне, где вы требуете возврата самолета!»



У гоголевского Акакия Акакиевича отняли шинель и тем самым унизили его. У летчика Еремина отняли самолет и тем самым унизили его. Но боевой летчик, сбивавший в европейском небе «Мессершмиты», совсем не Акакий Акакиевич. Он сопротивлялся грабежу сколько хватило сил. Акакий Акакиевич в этой истории коллективный: это мы все, те, у кого отняли реликвию военных лет, а мы и поделать ничего не можем. Всплескиваем руками, потрясаемся, удивляемся — а поделать ничего не можем.

И генерал Фотинов тоже не смог ничего поделать. Он, человек с командирским голосом, властный и энергичный, долбил стену, а она не расступалась. Он ездил на яковлевскую фирму, встречался там с генеральным конструктором Дондуковым, тот разводил руками и растерянно говорил об исчезнувшем «Яке»: «Ну, вот он здесь стоял». И подарил Фотинову альбомы с красивыми фотографиями самолетов, на что генерал, за тридцать лет службы летавший на 15 типах машин, от И-16 до МиГ-23, говорит мне сейчас: «Но мне это совершенно не нужно, я ему сам могу подарить, понимаешь! Абсолютно ничего я от него не добился. Я ему написал: просьба определить правовую основу. Все осталось без ответа».

Генерал Фотинов довел дело об исчезнувшем истребителе до прокуратуры, но и прокуратура оказалась Акакием Акакиевичем. Пришла к генералу женщина-следователь, задала пару вопросов, потом вздохнула: надо ехать в Америку, в Санта-Монику, осматривать самолет и убеждаться, что это тот самый Як-3 Еремина. Но кто же ее в Санта-Монику в командировку пошлет? И вновь все затихло…



Я хочу знать: кому пришло в голову продать последний Як-3 наших ВВС в Америку? Я бы хотел поговорить с этим человеком, выслушать его. Я понимаю: время было такое, когда соблазн самой дикой купли-продажи охватывал страну. В начале девяностых дела у ОКБ Яковлева шли не очень хорошо. Могли подумать: что там какой-то древний истребитель, когда из страны вывозят ракетные установки, авианесущие крейсеры и эшелоны танков? Кто заметит? И «толкнули» истребитель, как «толкают» на рынке китайскую кастрюлю или турецкую кожаную куртку…

Есть вещи, которые для нации дороже денег. Человек, который предложит американцам продать самолет, на котором Чарльз Линдберг пересек океан, будет немедленно признан предателем или сумасшедшим. Может ли Англия продать подзорную трубу адмирала Нельсона, может ли Франция продать шпагу д,Артаньяна? Тогда это будут не Англия и не Франция, а что-то совсем другое.

Где сейчас последний Як-3 наших победоносных ВВС? Есть фотографии, показывающие его висящим на тросах в музее Санта-Моники. Там ли он? Я сходил на сайт музея и самолета не нашел. Убран в ангар? Перепродан? Услаждает своими четырнадцатью звездами на фюзеляже взгляд американского миллионера, коллекционирующего технику времен Второй мировой? В любом случае этот истребитель — Як-3, заводский номер 1712, помнящий ладони летчика Бориса Еремина на ручке управления и секторе газа и враждебный рев «Мессершмитов», хищно вываливающихся из-за облаков, — мог рассчитывать на то, что торговать им не будут. Но он ошибся.

http://www.novayagazeta.ru/society/27724.html
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение EvMitkov » 21 дек 2014, 23:14

От Дмитрия Гринюка - только что:

ЗАЛОЖНИК НИЩЕТЫ

В АКН №6/1998 был опубликован редакционный материал «Дареное не дарят. И не продают», в котором шла речь об судьбе истребителя Як-3 из экспозиции музея ОКБ им. А.С.Яковлева.
Этот самолет был жемчужиной коллекции музея, единственным экземпляром истребителя данного типа, сохранившемся на территории бывшего СССР (и одним из двух в мире - второй хранится в Musee De L'air в Париже). Но уже около семи лет от находится на территории США, в музее авиации города Санта-Моника.
Как он там оказался, не был ли он продан втихаря (как были проданы шустрыми делягами-генералами Ла-11 из Монино, Bf109G и P-40E Kittyhawk из коллекции Музея авиации Северного флота) или обменян на ширпотреб? Мы сознательно выбрали эзопов язык публикации, так как не имели всей информации от владельцев «Яка».
Недавно нам поступило официальное письмо из ОКБ им. Яковлева за подписью вице-президента ОАО «ОКБ имени А.С.Яковлева» Аркадия Гуртового:

Издателю «Аэрокосмических новостей»
Сообщаю о самолете Як-3 - экспонате музея ОКБ имени А.С. Яковлева
Самолет Як-3, заводской № 1376, ОКБ получило в октябре 1958 г. от Центрального Дома авиации в разукомплектованном виде, без оружия, шасси, приборов и с большими повреждениями. В течение года ОКБ производило восстановление самолета до состояния музейного экспоната.
По требованию Б.Н. Еремина, поддержанному ЦК КПСС, на Як-3 была сымитирована надпись: «От Ферапонта Петровича Головатого 2-й самолет на окончательный разгром врага!», хотя в действительности это был не самолет № 1712, который подарил Головатый и на котором летал Еремин (формуляр с его подписью хранится в Доме авиации).
В 1991 г. ОКБ, оказавшись без бюджетного финансирования, начало самостоятельно изыскивать средства. Одним из проектов по предложению фирмы Амерусс (США) стала работа по созданию самолетов-реплик (летающих копий) Як-3 для продажи в авиационные музеи мира. Партнерами ОКБ по данному проекту стали: фирма Ганнел (Музей полета в Санта-Монике, штат Калифорния, США) и серийный авиазавод - НПО «Стрела» (Оренбург).
Для привлечения покупателей, Як-3 отправили в Санта-Монику на временную бесплатную экспозицию сроком на 3 года или до момента поставки 20 реплик (что раньше наступит). Вывоз произведен согласно разрешению ТУ/62В от 31.07.91 г. Министерства внешних экономических связей СССР.
Начиная с 1994 г. программа постройки и продаж реплик стала выполняться с нарушением первоначальных договоренностей как руководством НПО «Стрела», так и фирмой Ганнел. Несмотря на все протесты ОКБ, вплоть до обращения к начальнику ГУ Госкомоборонпрома, НПО продолжало прямые контакты для поставки самолетов американской стороне без участия ОКБ. Остались без ответа и неоднократные требования ОКБ к фирме Ганнел о возврате Як-3 в Россию (многочисленные факсы, командировка в Санта-Монику, письмо от 30.08.95.).
Мы вынуждены были подключить несколько адвокатских фирм США, но сложное финансовое положение ОКБ не позволяет выделить достаточно валюты для оплаты работы юристов. Однако мы продолжаем изыскивать дополнительные возможности с тем, чтобы вернуть самолет. А пока американская фирма Ганнел незаконно удерживает российскую собственность.

Вице-президент А.И. Гуртовой
18.08.98.

Уважаемые читатели!
Мы оставляем без комментариев письмо А. Гуртового. Хотим лишь сказать, что речь идет о судьбе одного из наиболее ярких материальных символов нашей победы над фашизмом, нашего технического превосходства над основным истребителем Люфтваффе - Мессершмиттом Bf109. Речь идет о судьбе одного из лучших истребителей второй мировой войны Як-3! Мы обращаемся ко всем, в чьих силах помочь вернуть в Россию этот самолет. Помогите ОКБ! Помогите оплатить услуги адвокатов и доставку «Яка» в Москву!

Контактные телефоны:
ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»: (7-095) 158 37 67
Редакция бюллетеня АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ НОВОСТИ»:
(7-095) 158 26 64
Более благородного дела для спонсоров и меценатов
трудно представить!
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15711
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение Olenevod Beldyev » 21 дек 2014, 23:25

Поковырялся в своем комп архиве и нашёл вот еще что:
Справка АКН:

ЯК-3М, ЛЕГКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ- «РЕПЛИКА»
Производство серии из 20 самолетов организовано и ведется по заказу музея «Ганнэл» (г. Санта-Моника, Калифорния, США) в г. Оренбурге.
Выпускаемый малой серией самолет является точной копией («репликой») одного из лучших самолетов-истребителей Великой Отечественной и Второй Мировой войн Як-3. Производство истребителя осуществляется на Оренбургском заводе «Стрела» по чертежам Як-3, переработанным по современным требованиям ГОСТ, нормалям и т.п. В связи с невозможностью установки на самолет двигателя ВК-105, стоявшего на истребителе Як-3, на самолеты новой серии устанавливаются двигатели фирмы «Аллисон», аналогичной ВК-105 мощности.
Всего, как известно, было выпущено 4848 истребителей Як-3 и Руководство АО «ОКБ им. Яковлева» приняло решение о продолжении численного ряда выпуска (4848, 4849, 4850 и т.д.) По состоянию на ноябрь 1996 года выпущено более половины заказанных самолетов, но темп их производства исключительно низок (на середину марта 1996 года было выпущено 8 самолетов). По данным ОКБ им. Яковлева, задержка с поставкой (и производством) самолетов Як-3М обусловлена «не российской» стороной. Более конкретные данные по контракту не оглашаются. Опубликованную цифру стоимости одного самолета- «реплики» в $ 440 тысяч, которую заплатил за первый купленный самолет покупатель, представители ОКБ им. Яковлева не подтверждают и не опровергают.
Главный конструктор - Сергей Яковлев.


ИЗ АРХИВА АКН
Некоторые материалы СМИ по теме Як-3 музея ОКБ им. А.С.Яковлева

ТАЙНЫЙ ПРОМЫСЕЛ
Оренбургское оборонное производственное объединение «Стрела» открыло военную тайну: в одном из цехов уже девять лет производятся действующие копии самолетов времен второй мировой войны, которые успешно продаются за рубеж. Самолеты на «Стреле» выпускались только в годы войны.
Первым воссозданным самолетом стал Як-9, улетевший в США. Внешне самолет не отличается от прототипа, но под обшивкой корпуса скрывается современная система навигации и пилотажное оборудование, а также американский двигатель «Эллисон» мощностью 1,2 тыс. л. с. На производство одной машины уходит около полугода.
Помимо Як-9 на «Стреле» собирают японские истребители «Зеро» и «Хиен» («Ласточка»), Як-3, учебно-тренировочный самолет «Медвежонок». Всего на предприятии собрано 26 самолетов, которые улетели в восемь стран мира.
Эксперт, 08.10.01

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-3 ВЛЕТИТ В МУЗЕЙ ЧЕРЕЗ ОКНО
Единственный и весьма необычный способ поместить почетный экспонат - истребитель «Як-3» - на выставку нашли сотрудники Государственного Исторического музея. Самолет внесут в выставочный зал... через окно третьего этажа.
Как сообщили «МК» в Историческом музее, истребитель, на котором в годы Второй мировой войны летали летчики полка «Нормандия-Неман», в Москву привезут из французского музея авиации и космонавтики Бурже по случаю выставки «Шарль де Голль», открывающейся здесь 8 июля.
Перед организаторами - посольством Франции и Институтом Шарля де Голля - сразу встала трудная задача: каким образом поместить на третий этаж музея (именно здесь пройдет экспозиция) главный экспонат - Як-3. Длина самолета, кстати, 8,5 метра, а размах крыльев - 9,2 метра. Решение было найдено благодаря строительной фирме, занимающейся ремонтом здания Исторического музея, которая любезно согласилась предоставить для ответственной работы свой кран.
Планируется, что самолет будут поднимать в экспозиционный зал по частям: сначала корпус, а потом уже крылья. Для этого в окне третьего этажа разберут все рамы.
«Сигару» положат и укрепят на специальной подъемной металлической площадке и поднимут на уровень окна. Там аккуратно «втолкнут» в один из самых больших залов музея на приготовленную заранее тележку. То же самое сделают и с крыльями самолета.
По словам сотрудников Государственного Исторического музея, привезенный Як-3 является уникальным. Из 4848 этих самолетов-истребителей, выпущенных с 1944 года, уцелел только этот (Еще один Як-3 до начала 90-х гг. прошлого века хранился в музее при ОКБ им. А.С.Яковлева. Ныне находится на территории США, по имеющимся в АКН сведениям, в авиамузее г. Санта-Моника. По словам высокопоставленного менеджера ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева», уникальный самолет удерживается незаконно, но при этом никаких реальных усилий по возвращению ОАО не предпринимает. - АКН)
Московский комсомолец, 28.06.03

ЮБИЛЕЙ ВОЗВРАЩЕНИЯ ВО ФРАНЦИЮ АВИАПОЛКА НОРМАНДИЯ-НЕМАН
Сроки проведения 46-го Парижского аэрокосмического салона, который завтра откроет в Ле-Бурже президент Франции Жак Ширак, совпали с юбилейной датой, имеющей особое значение в истории российско-французских отношений. Шестьдесят лет назад, 20 июня 1945 года, на аэродроме Ле-Бурже приземлился легендарный французский авиационный полк «Нормандия - Неман». Французские летчики возвратились на родину на советских самолетах Як-3, подаренных Франции советским правительством.
Как сообщил заместитель генерального директора «ОКБ Яковлева» Аркадий Гуртовой, все годы войны французский авиаполк летал на самолетах «Як» семи типов: тренировался на УТ-2 и Як-7В, воевал на истребителях Як-1, Як-9Д, Як-9Т и Як-3, а также использовал самолет связи Як-6.
В воздушных боях полк «Нормандия-Неман» уничтожил 273 немецких самолета и одержал больше побед, чем все другие авиаполки Свободной Франции вместе взятые, воевавшие на английских и американских самолетах.
За героизм, проявленный в боях, многие французские летчики были награждены советскими орденами и медалями, а четверым из них было присвоено звание Героя Советского Союза. В их числе М.Альбер, Р. Де ля Пуап, Ж.Андре, М.Лефевр.
В 1945 году главный конструктор самолетов «Як» Александр Яковлев, помимо советских наград, стал офицером Ордена Почетного легиона Франции и получил Военный крест Франции.
В ходе салона в Ле-Бурже 60-летие возвращения во Францию авиаполка «Нормандия-Неман» будет широко отмечаться. В частности, на стенде «ОКБ им.А.С.Яковлева» развернута специальная экспозиция, в которой представлены редкие фотографии, запечатлевшие действия французского авиаполка в составе боевой авиации советской армии. В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже будет проведена специальная конференция, а ветеранов авиаполка наградят памятными медалями.
На статической экспозиции салона демонстрируется подлинный истребитель Як-3, который предоставил полк «Нормандия-Неман», являющийся сегодня элитным подразделением Военно-воздушных сил Франции. В демонстрационных полетах примет участие самолет-копия Як-3, построенный на Оренбургском заводе в России.
Во вторник, посольство России во Франции при участии компании «Рособоронэкспорт» и «ОКБ Яковлева» организует специальный прием, на который приглашены ветераны и действующие летчики авиаполка «Нормандия-Неман».
Агентство АРМС-ТАСС, 12.06.05

КОММЕНТАРИЙ АКН

Следует заметить, что до наших дней сохранилось всего два экземпляра истребителя Як-3: один из коллекции Музея авиации в Ле-Бурже, другой - из экспозиции музея истории ОКБ им. А.С.Яковлева.
Однако с начала 90-х гг. прошлого века, с подачи тогдашнего гендиректора-генконструктора некоего Дондукова уникальный экспонат оказался на территории США и ныне экспонируется в авиамузее г. Санта-Моника.
В интервью АКН коммерческий директор ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Аркадий Гуртовой сказал, что американская сторона незаконно удерживает Як-3. Он пояснил, что уникальный самолет был передан американским партнерам ОКБ в рамках контракта по изготовлению т.н. летающих «копий» Як-3М (выпускались оренбургским авиазаводом «Стрела») для промо-акций.
Несмотря на выполнение (по словам Гуртового) всех условий контракта ОКБ им. А.С.Яковлева, американцы отказались возвратить Як-3.
На вопрос АКН - почему ОКБ не подает судебный иск, г-н Гуртовой сослался на трудности тогдашнего финансового положения ОКБ и невозможность оплатить судебные издержки. При этом г-н Гуртовой любезно согласился передать АКН копии документов, подтверждающих правоту его слов, но так и не выполнил обещанного.
На сегодня финансовое положение ОКБ им. А.С.Яковлева изменилось в лучшую сторону.
Более того, ныне ОКБ - дочернее предприятие высокодоходного НПК «Иркут». Неужели и сегодня трудно найти несколько десятков тысяч долларов для для возвращения в Россию национальной реликвии - лучшего советского самолета-истребителя времен Великой Отечественной войны.
В 2006 ОКБ имени А.С.Яковлева исполняется 80 лет. Авиационная общественность России надеется, что к этому юбилею Як-3 займет свое законное место в Музее ОКБ.

Редакция
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 997
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение Южанин » 22 дек 2014, 19:11

Как же задолбали эти разоблачители. Причем что самое хреновое серьезная литература выпускается порой тиражом в 500-1000 экземпляров, а уж "разоблачительская" - десятками тысяч (если не сотнями).
Неубиенный аргумент:
Яковлев - МЭНЕДЖЕР и руководитель КБ. Он - не АВИАКОНСТРУКТОР.

Любой, мало мальский адекватно мыслящий человек, а тем более, варившейся в такой кухне прекрасно знает, что выше приведенная фраза не является разоблачительством. Главный (генеральный) действительно является руководителем КБ и МЕНЕДЖЕРОМ, как сейчас модно говорить. Раньше говорили просто - УПРАВЛЕНЦЕМ. У него нет возможности заниматься непосредственным конструированием. Это уже не его уровень. Его уровень - ИДЕИ, а также то, что называется порой интуицией. Когда человек, основываясь на своем огромном инженерно-конструкторском опыте способен порой интуитивно выбрать самое правильное решение из предложенных... И именно за ним остается последнее слово.
В свое время я прочитал воспоминание одного из авиаконструкторов КБ Туполева.
Молодой специалист, только что пришедший в КБ. Ему была поставлена задача компоновать "кабину" (то есть определять местоположение тех или иных приборов). Строился ЕМНИП ТУ-16. И все шло нормально, но какая-то фирма. которая должна была поставить прибор, показывающий, что изделие (крылатая ракета) отделилось от носителя, задержала поставку этого прибора (блока). В результате кабина была сформирована, а поставить блок было некуда. Молодому специалисту пришла в голову "глупая мысль". А зачем ставить этот блок? Ведь достаточно взять разъем, часть которого будет на пилоне, часть на изделии. При сбросе изделия цепь разрывается и на пульте загорается лампочка. Вышел на своего непосредственного руководителя - ответ отрицательный на такое нововведение. Аргумент на вопрос почему нельзя был убойный - Так никто не делает,
И возникла пиковая ситуация. С одной стороны сформированная кабина без блока - с другой нестандартное решение проблемы. И когда к кульману подошел Туполев и спросил, чем занимается - ему объяснили ситуацию. Тому понадобилось буквально минуты, чтобы понять гениальность, простоту и безотказность такого решения и дать добро на то, чтобы вместо блока была всего лишь эта цепь. Но для этого понадобился инженерно-конструкторский опыт Генерального конструктора, который сам уже не АВИАКОНСТРУКТОР (не конструирует самолетов), а всего лишь менеджер и руководитель КБ.
И порой именно решения главного приводят к тому, что его изделие становится легендарным. Ведь схема знаменитой королевской Р-7 - это тоже не его конструкторская задумка. Но принятие такого решения в те годы, когда не было еще сверхмощных двигателей, привело к тому, что мы эксплуатируем эту схему уже почти ШЕСТЬДЕСЯТ ЛЕТ
Я никогда не вру. Но если правда может повредить мне - я просто утаиваю ее (с)
Южанин
 
Сообщения: 380
Зарегистрирован: 14 ноя 2014, 16:12
Откуда: Южные рубежи России. Ставропольский край

Re: О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке

Сообщение Dvu.ru-shnik » 22 дек 2014, 20:59

Дима, нигде не могу найти фото Як-18т в грузовом (транспортно-десантном) варианте, хотя лично знаю, что он был.
У тебя случайно нигде не завалялось снимочка?
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7351
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: EvMitkov, гришу и гости: 1