НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.

Форум о военной авиации

НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 01:29

Доброго времени суток всем!

Я много и часто говорил и – вероятно! – буду продолжать говорить – Я НЕ АВИАТОР.
И хотя определенное образование и некоторый технический опыт иногда позволяют составить мнение о той или иной машине – еще раз повторю: Я НЕ АВИАТОР!

Выручает одно.
Те основы практического анализа, которым меня обучали.

В нашей с тобой переписке, дорогой ты мой Борис Николаевич, ты обронил пару фраз:


«…Ну вот глядя на железку - понимаю: согнет ее или нет, а с крылом, виражом и прочим авиационным, ну НИКАК. Вот, типа, я думаю, что "король истребителей" не мог "дать маху" со 180-ой и 185-ой, а пишут - "отстой". Уверен - БРЕШУТ! А как понять и доказать - НЕ ЗНАЮ!...»

Фраза эта меня зацепила. Николай Николаевич Поликарпов – «Король Истребителей» - на мой взгляд, подходит под определение, высказанное А.Б.Широкорадом в отношении другого величайшего конструктора – Василия Гавриловича Грабина – «Гений советской артиллерии».
О Н.Н.Поликарпове можно сказать так:
«ГЕНИЙ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ».

Начну , как принято – если буду повторять общеизвестное – сразу прошу пардон у тех, кто знает. Пост обещает быть объёмным, поэтому разделю его на несколько частей.
Тем не менее:


Никола?й Никола?евич Полика?рпов (26 июня (8 июля) 1892 — 30 июля 1944) — российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого).



Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец».
Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до 1923 года руководил техническим отделом.
В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).
В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского.
Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В мае 1931 года Н. Н. Поликарпов получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИ П. О. Сухого.
В 1933 году начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39 руководителем которого (ЦКБ) был С. В. Ильюшин.
С 1938 года Главный конструктор КБ, размещённого на территории авиазавода № 156, а затем на заводе № 1.
В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод им. П. О. Сухого, которому производство было передано после смерти Поликарпова). Даже на этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе до эвакуации, на малой площадке в Новосибирске и после эвакуации были созданы опытные и предсерийные лучшие истребители времен Второй Мировой войны — И-185 и другие.
С 1943 года Н. Н. Поликарпов — профессор Московского авиационного института. Скончался в 1944 году от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1934), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938—1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, И-190, ТИС и др. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. Под его руководством работали многие талантливые инженеры, включая В. К. Таирова.

(Поликарпов Николай Николаевич — статья из Большой советской энциклопедии)

Кстати говоря, есть очень любопытный фильм о Николае Николаевиче – «Неудобный Поликарпов". Документальный фильм, 2008, ООО "Студия «Объектив», Режиссер: Игорь Григорьев
Глянуть его можно тут:

http://vkontakte.ru/video_ext.php?oid=- ... b82cb&hd=1

Говорить о «легенде неба» - «Боевом «Ишачке» Сталинских соколов» я НЕ БУДУ.
Не имею права.


Люди, которые летали и дрались на них, много раз признавались в ЛЮБВИ этой машине,
настолько же легендарной, как и Т-34, АК и многие другие ШЕДЕВРЫ отечественного оружейного гения.
Я хочу поговорить о твоей фразе, Николаич. Покрутить её и так , и эдак и полюбопытствовать, что же получится.

Справка (официоз) по истории создания модификаций И-180.


Совершенствуя И-16, Николай Николаевич прекрасно понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных "звезд". И едва на заводе ? 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового "Мистраль-Мажор" 14К фирмы "Гном-Рон"), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не обладал еще достаточной мощностью, имел больший вес и не мог дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной "звездой" следовало, помня о перспективе. И, может быть, не стоило забрасывать этот проект? По мере того, как М-85 превращался в М-86, М-87 (950л.с.), М-88 (1100л.с.), росла бы скорость и другие летные данные. А главное - в 1938 г. не пришлось бы спешно строить И-180. В крайнем случае, в 1937 г., когда появился М-87, следовало бы построить и испытать самолет типа И-180. Не было бы декабря 1938 года... Это второй стратегический просчет Н.Н. Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов ( ВИТ-1, ВИТ-2, "Иванов" и др.).
В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.
Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, Горьковский завод ?21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.
Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч.



Летом 1938 г. на опытном заводе # 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.
Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.





Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.





Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.
Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25' С.
Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..." Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.
Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода ? 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором".
50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 г. вновь вернулись многие авиационные специалисты. На страницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. Не проявил, к сожалению, объективности и Г.Ф. Байдуков (возможно по причине старинной дружбы?). Приводя в своих статьях и книгах много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он явно сгустил краски, выдав даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) за нечто экстраординарное... Никто не спорит, И-180 действительно имел много недоработок, которые следовало бы устранить. Но часто ли опытные машины взлетали не "сырыми"? К тому же, как следует из приведенных документов, ни один дефект напрямую не вел к катастрофе. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича И.В. Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо - не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром - подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.
Действительно, никто (перенесись он сейчас в тот трагический день) ничего другого Чкалову не посоветовал бы: или не лететь, или лететь с гарантией попадания на аэродром, не нарушая полетного задания... Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу явно не хватало...
Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов - не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе ? 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (На заводе ? 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.



В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З).
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.
Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе ? 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г. - третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость - 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.
На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.
14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода ? 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21".
Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180Ш).
В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе ? 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома - В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180Ш . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: "...Завод... в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".
Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".
Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе # 21 под председательством... Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции - самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода ? 21 в письменном виде... Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. "...Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой", - заключал Воеводин.
Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.
В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель: "И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 - истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию". Но и тут не обошлось без ЧП. 26 мая, совершая посадку на Центральном аэродроме, И-180 ? 25212 скапотировал на пробеге из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Супрун отделался легкими ушибами.
20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре - 10, в октябре - 20, в ноябре - 30, в декабре - 40. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.
В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие".
Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.
Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.
Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину.
После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70'.
Е.Г. Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так.
Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев... ".
Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. Несмотря на это, в ОКБ продолжали совершенствовать истребитель, разработав, в частности, вариант с двумя турбокомпрессорами ТК-1.
Тем временем моторостроители срочно занялись доводкой М-88 (он устанавливался также на бомбардировщик ДБ-ЗФ, Cy-2), и вскоре были получены обнадеживающие результаты. Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, и с октября 1940 г. по решению НКАП работы по И-180 возобновились. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.
"Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.).
Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г. (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя - М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.
И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно. Как и капота NACA. Так, в журнале "Техника Воздушного Флота" # 4-5 за 1940 г. в статье В.Н. Матвеева "Обзор летных качеств и аэродинамики иностранных самолетов в 1939 г." читаем: "...звездообразный мотор в капоте NACA является источником вредного сопротивления вследствие плохого образования носовой части... по этой причине применение капотов NACA для скоростей свыше 500 км/ч является нецелесообразным".
"Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессер- шмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".
На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода ? 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."
С октября 1940 г. завод ? 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Часть 2

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 01:59

Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) ''
и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!
27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26...
(Надо сказать, 27 апреля 1940 г. стало черным истории нашей авиации. Кроме Ю.И. Пионтковского в день на СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщике Н.Н. Поликарпова) сорвался в штопор и погиб П.Г. Гол известный полярный летчик, в то время - летчик-испытатель завода ? 22). Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИ И ВВС вынужден был машину принять.
Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.
Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.).
Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А И. Филина, А С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).
Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе ? 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов..."
Модификация И-180
Размах крыла, м 10.09
Длина, м 7.00
Высота, м 2.45
Площадь крыла, м2 16.11
Масса, кг
пустого самолета 1815
нормальная взлетная 2429
макисмальная взлетная 2650
Тип двигателя 1 ПД М-88Р
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1100
при полете на высоте 1 х 1000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 470
на высоте 585
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин 1000
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС
200 кг бомб

Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185
Авиация и Время. Юрий Гугля, Владимир Иванов. Роковой И-180
Крылья Родины. Евгений Подрепный. Приговор подписан Яковлевым
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.




В 1939 году ОКБ Н.Н. Поликарпова, базировавшееся на заводе No. 1, работало с большим напряжением. Кроме совершенствования И-16, И-153, завершалась работа по многоцелевому самолету "Иванов", на основе ВИТ-2, создавался совершенно новый по конструкции скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ), шли испытания истребителя- полутораплана И-190 М-88... Но основные усилия были направлены на доводку, совершенствование и внедрение в серию И-180.
Несмотря на большую загрузку ОКБ различной тематикой, Николай Николаевич никогда не забывал о перспективе. В бригаде общих видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект "61") под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные "звезды" мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее - М-81...
Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя - этап предэскизного проектирования, - и Николай Николаевич никого, кроме своего заместителя М.Н. Тетивкина, в замысел не посвящал. Как скоро выяснилось, осторожность не была излишней...
В начале октября Поликарпов в составе первой (после заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Наши специалисты получили возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника, состоянием и работой его авиапромышленности. 0 полезности такой командировки говорить не приходится...
Но сразу после приезда пришлось заниматься не конструированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе No.1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали для использования эскизный проект "К", на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 - После внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего - "... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... "
Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший No. 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода No. 51, и в этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект"62").


Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне- И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.


Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют "приверженностью к бипланам"... Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов "сомневался"... И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 г. И-1 (ИЛ-400), а в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17...

Как известно, вплоть до самой войны, среди военных были мнения, что в дополнение к скоростному истребителю нужно иметь и сугубо маневренный, о чем, например, говорится в статьях генерал-лейтенанта М.П. Строева в журналах "Техника Воздушного Флота" за 1940 - 41 гг. Так, в # 5 - 6 за 1941 г. читаем: "Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с VMax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель".
Этим и объясняется появление в ОКБ Поликарпова в 1939 г., параллельно с И-180, полутораплана И-190; разработка проекта полутораплана И-195 М-90,параллельно с И-185; создание в ОКБ В. В. Шевченко "моно-бипланов" ИС-1, ИС-2; работы над несколькими вариантами биплана И-207 в ОКБ И.Ф. Флорова и А.А. Боровкова и т.п. Но споров и сомнений в том, какой истребитель считать основным, - не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова.

Впрочем, попробуем высказать "крамольную" мысль в некоторое оправдание военных. Представим себе, что И-195 М-90, все-таки, был бы построен и сравним его с Як-1 или ЛаГГ-3. При близкой горизонтальной скорости (расчетная скорость И-195 - 591 км/ч) и более мощном вооружении машина имела бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность как вертикальную, так и горизонтальную (нагрузка на 1 л.с. - 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Другое дело, была ли необходимость распылять силы и ОКБ и промышленности на такой тип истребителя. А то, что "ячейка" в небе войны для него нашлась бы, - сомнений нет.

Но вернемся к И-185. Для реализации задуманного необходим был двигатель, значительно более мощный, чем М-88.
И хотя при установке новых моторов М-90, М-71 - очень мощных, но и более тяжелых, имеющих больший расход топлива - вес истребителя неизбежно возрастал, тем не менее, резко снижалась нагрузка на 1 л. с. - параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости. Хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки). Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г.- Е.В. Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.



25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, Ми Г-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.

Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием- 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной - 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме No.543 от 14 апреля 1941 г., "... с пониженной на 15%мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из- за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода No. 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор К-70, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
"Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Витней" или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71...
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений" (Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 г., однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", "... обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей "МиГ", "Як" и "ЛаГГ". Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, - "забег был на разные дистанции", во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться... И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 г.: Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача. "
Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Но насколько же близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, - без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!. А какие двигатели устанавливались бы после войны на Ил-12, Ил-14, вертолете Ми-4?
Как уже говорилось, Шахурин в своих мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 году: "С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности".
Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода...
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте: "Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые", - писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
"Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
В октябре 1941 г. работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод No.153 перебазировалось ОКБ Яковлева). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...
В трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.

Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал:
"Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".
В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:

"1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв
В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71,превосходявсесерийныесамолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".
и 630 км/ч с М-71 - были получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. Этот недостаток устранили только вначале 1943 г., когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора (М-82ФН), что , позволило на Ла-5 повысить скорость почти на 50 км/ч.
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину: "После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет". Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, который может решить вопрос качественного превосходства над противником. Однако окончательного решения по самолету не последовало.
Это тем более удивительно, если вспомнить, что еще 24декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109ф".
Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал проходить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод, в это время переводился на выпуск Як-7. Само ОКБ Лавочкина отправили в Тбилиси, на заводе остался Лавочкин с , небольшой группой специалистов. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. И только после доклада первого секретаря горьковского обкома М.И. Родионова о самолете Ла-5 непосредственно Сталину, 21 апреля прибыла комиссия для проведения госиспытаний, успешно завершенных 6 мая.
Самолет хотя и уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, имел то преимущество, что его выпуск мог быть налажен на заводах, выпускавших ЛаГГ-3 (сохранялась технология и большая часть оснастки), что и осуществили летом 1942 г. Но возвращаясь к началу 1942 г., можно предположить, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения - Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал для начала неплохие летные данные при довольно мощном вооружении. И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта ( машина уступала бы Ла - 5, тем более, что весовая культура в./ КБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина.
Поликарпову же предложили построить эталонный экземпляр И-185 для его серийного производства с мотором М-71.
10 июня 1942 года И-185 М-71 (эталон) совершил первый вылет. Его постройка, доводка и заводские испытания затянулись из-за несвоевременной поставки мотора, винта и других комплектующих изделий до октября, и только 18 ноября машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. В ноябре же в 728 ИАП начались войсковые испытания первых образцов с М-71 и с М-82А, прошедших госиспытания в Новосибирске.
Фронтовые летчики, отметив лишь мелкие, непринципиальные недостатки (в частности, рекомендовали сферический козырек, искажающий обзор, заменить на козырек с плоскими гранями, укоротить ручку управления, подать вперед сектор газа и т.п.), высоко оценили опытные истребители. Командир полка капитан Василяка в отзыве писал:

"В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.
Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника...
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и "Яком", т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16...
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82, с вооружением 3 пушки "ШВАК", отвечает всем требованиям для ведения боевой работы...
И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".


Штурман полка старший лейтенант Игнатьев подчеркивал: перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика... Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые"...
А проходивший в это время испытания И-185 М-71 (эталон) значительно превзошел по летным данным первые образцы. На заводских испытаниях Логинов получил скорость 667 км/ч, время подъема на 5000 м уменьшилась на полминуты (с 5,2до 4,7 мин). Отметив лишь мелкие, легко устранимые недостатки летчик в своем заключении был краток:
"Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем".
20 ноября 1942 г. начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые проводил известный летчик-испытатель П.М. Стефановский. В облете участвовал и П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и, кстати сказать, шеф-пилотом ОКБ Яковлева.
15 декабря 1943 г. Стефановский получил еще большую скорость (680 км/ч), хотя вес самолета был на 85 кг больше, чем на заводских испытаниях (3735 вместо 3650 кг - в основном за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигала 708 км/ч, но устойчиво держать "площадку" не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП на расчетной высоте. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем, во второй раз произошло авария.
Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот, на номинальной режиме работы двигателя, он набирал 1500 метров высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. (Вот каким был этот показатель у других истребителей: Як-7, Як-9 - 800-900 м; Ла-5 - 1000 м; Ла-5ФН, В(-109G-2 - 1100 м; Ла-7 - 1200 м; Як-3 - 1200 м.) Отмечались также хорошая маневренность, высокие показатели устойчивости и управляемости, простота техники пилотирования, отличное поведение на больших углах атаки (Стефановский: "По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации... При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос. Федрови: "Самолет идет с брошенным управлением на Н=250-300 км/ч устойчиво... На парашютировании самолет доводился до скорости 180-190 км/ч, причем срыва не наблюдается... "
В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке..., обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...
Постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшат летные данные и простоту техники пилотирования.
Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным..."
Сравнивая И-185 с другими самолетами со звездообразными двигателями, Федрови писал: "И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место.
Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.
Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше".
В "Выводах", подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским говорилось о плохой работе мотора на расчетной высоте, его низкой надежности, что затянуло испытания.
По самолету назывались следующие основные дефекты: сферический козырек кабины, искажающий обзор, отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора...
В заключении к акту, подписанному 29 января 1943 года начальником НИИ ВВС генерал-майором ИТС П.А. Лосюковым, читаем:
"1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикаль- ному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупно- серийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг.
3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным, самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.
4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71.
5. Акт разослать:
Экземпляр No. 1 - ЦК ВКП(б) тов. Маленкову. Экземпляр No. 2 - Главному инженеру ВВС Красной Армии..." В тот же день главный инженер SBC А.К. Репин данный акт утвердил.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Часть 3

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 02:03

Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 года руководство НИ И ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить строительство цельнометаллического истребителя к весне 1943 г., который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч, а на высоте 6000- 7000 м - 680-700 км/ч. И вот такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем, но со значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч) успешно прошел испытания.
Началась подготовка серийного производства на заводе No. 81 в Москве, не занятом серией. Параллельно с испытаниями выпустили серийные чертежи. При этом, как докладывал Поликарпов уже 29 января в НИИ ВВС, провели снижение веса с 3667 кг до 3420-3450 кг и устранили выявленные дефекты.
Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич пишет письмо в ЦК ВКП(б), Сталину, в котором, в частности, говорится: "Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185 М-71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м- 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных.
И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство... "
Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только И-185, данные которого должны были повыситься за счет снижения веса конструкции, установки кондиционного мотора М-71 (а при первой возможности- М-71Ф, мощностью 2200 л.с.), но и создание его модифицированных вариантов, над которыми в ОКБ уже завершалась работа.
21 февраля 1943 г. Поликарпов подписал эскизный проект модификаций: И-187 М-71 (М-71Ф) и И-188M-90. Дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установка 4 пушек позволяли еще больше повысить летные и боевые качества. Предполагалась установка более мощного мотора М-71Ф и прошедшего в августе 1942 г. стендовые испытания М-90 (2080 л.с.), имевшего в сравнении с М-71, на 11% меньший мидель и меньший вес.
Максимальная скорость И-187 с М-71 получалась равной 621 км/ч у земли, 663-670 км/ч - на первой границе высотности (3400 м) и 710-718 км/ч - на второй границе высотности (6250 м). С М-71Ф максимальная скорость на расчетной высоте получалась такой же, но у земли и на первой границе высотности она возрастала до 650 км/ч и 709 км/ч соответственно. С М-90 максимальная скорость на расчетной высоте была бы еще выше. Данные расчетные, но вполне реальные, так как И-187 (И-188)- лишь модификация многократно испытанного И-185, с теми же основными геометрическими и аэродинамическими пара- метрами. В сущности, в расчетах нужно было учесть снижение веса конструкции, уменьшение лобового сопротивления фюзеляжа, большую мощность в случае с М-71Ф и еще меньший вес самолета и меньший мидель фюзеляжа при установке М-90. Ошибка могла быть минимальной. "Что касается моторов, то мы постарались так скомпоновать самолет И-187, что при постановке мотора М-71 и М-90 будет меняться только моторная установка, в то время, как сам самолет, вплоть до 1-й рамы фюзеляжа и все вооружение остается одно и то же. Такое решение сильно облегчает серийное производство самолетов И-187 под эти два мотора", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту.
Все, вроде бы, складывалось хорошо: запускается в серию истребитель, значительно превосходящий все существующие, разработаны еще более совершенные его модификации... Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьба И-185 была предрешена 16 февраля 1943 года в Кремле (окончательно решена позднее) при обсуждении письма Поликарпова от 4.02.43 г. Этот эпизод изложен в книге А.С. Яковлева "Цель жизни".
Надо сказать, что читая эту книгу, впервые изданную в 1966 г. (впоследствии многократно переизданную - последний раз в 1987 году), невозможно даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет (1939-1944 гг.). Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Первый раз об этом истребителе Яковлев вспоминает в своей другой книге "Советские самолеты" (1975 г.), не давая оценки И-185 и не говоря о летных данных. Только в третьем издании книги "Советские самолеты" (1982 г.) Яковлев пишет о том, что в декабре 1942 г. Стефановский получил на И-185 скорость 680 км/ч, рекордную в СССР на то время.
Но даже в последнем издании "Цель жизни" (1987 г.) читаем: "... И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний... погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел".
Трудно поверить, что к 1966 г. бывший замнаркома совсем уже забыл, чем отличался И-180 от И-185, что, кроме опытных И-180, были выпущенные серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок. Тем более, что решение проводить эти испытания было принято на том самом совещании в Кремле, о котором Яковлев пишет несколько страниц спустя.
Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтоб задать тон нужному ему освещению данной темы. "Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость". Как назывался самолет и какую он показал скорость, Яковлев не говорит, зато пишет о том, что самолет прошел только часть заводских летных испытаний: "...Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.
- Проверено в полете?
- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.
И отложил письмо Поликарпова в сторону. "
Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС, акты которых были у Маленкова, с приложенными к ним отзывами фронтовых летчиков, которые, в отличие от замнаркома, сумели дать машине окончательное заключение.
Легко предположить, что попытка "объективно оценить машину" была столь же "объективной", как и рассказ об этом читателям много лет спустя...
Из приведенного эпизода хорошо видно, как подчас принимались важные решения, насколько сильно они зависели от субъективного доклада "ответственных товарищей" и даже настроения "вождя", как мало было всестороннего анализа... Наконец, полное отсутствие коллегиальности. В самом деле, в кабинете Сталина присутствуют: Молотов, Микоян, Щербаков, а из авиационных специалистов, по существу, - один Яковлев (Шахурин занимался общими вопросами, а в технические почти не вникал). Отсутствуют представители НИИ ВВС, давшие истребителю блестящую оценку и рекомендовавшие принять его на вооружение, нет Поликарпова, способного ответить на любой вопрос по самолету, моторостроителей, представителей завода No. 81, где началась подготовка серийного производства... Всех"представляет" Яковлев (лицо заинтересованное), на любую неточность, недоговорку, тенденциозность суждения которого возразить некому.
Очень интересно бы узнать дословно, что говорил Яковлев Сталину, но это невозможно, а вот по каким вопросам зарождались (не сами по себе, конечно) сомнения у Сталина- узнаем из докладной Поликарпова от 25.02.43, которая начинается так: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".
Первым был вопрос о дальности полета И-185. Поликарпов писал, что ее в полете не проверили из-за аварии самолета. Но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей - 650 литров (480 кг) - и расчетная дальность полета на 0,9 максимальной скорости равна 640 км при нормальной заправке (340 кг) и 900 при полной заправке (480 кг), а на 0,8 максимальной скорости - 800 и 1130 км соответственно. "В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км"- писал Поликарпов. (Чтобы стало понятно, насколько необходимы были срочные испытания на дальность, посмотрим, каким был этот параметр у других наших истребителей: Як-1 - 650-700 км; Як-7А - 643 км; Як-7Б - 700 км; Як-9 - 875 км; Як-9Т - 735 км; Як-9Д - 1360 км; Як-9У - 675 км; Як-3 (ВК-105ПФ-2) - 648 км; Як-3 (ВК-107) - 704 км; Ла-5 - 765 км; Ла-7 - 635 км.).
Думается, что тут и сам Николай Николаевич виноват. Нужно было еще в письме от 4.02.43 указать расчетную дальность (как в докладной от 25.02.43 г.), да и вообще привести все ЛТХ, а не только скорость.
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Видимо, подчеркивалось, что он больше, чем у других наших истребителей. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической, безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже в акте госиспытаний требуется, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему именно 3600? И почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и мощно вооруженный И-185 с двигателем мощностью 2000 л.с. не мог иметь 3650 кг? В первом случае нагрузка на 1л.с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг. Как известно, Сталин, в целом, разбирался в авиации, но вряд ли его интересовали удельные параметры. На этом можно было играть...
Поликарпов писал, что "... теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового... Проведенная работа дает нам уверенность, что вес самолета в 3500 кг в серии, нами будет безусловно выдержан".
Очень любопытным, наводящим на многие размышления, был третий вопрос - о высокой нагрузке на квадратный метр крыла. Как уже говорилось, проектируя И-185, Поликарпов сознательно пошел на повышенную нагрузку на крыло, хорошо представляя, как оптимизировать все параметры истребителя.
При взлетном весе 3650 кг удельная нагрузка на крыло была 235 кг/м'. "Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность", - писал Поликарпов.
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. "... НКАП при этом основывается на примере устаревших германских истребителей Ме-109Ф-2 и Хе-100, а также на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942г. .(выделено авт.), каковая установила предельную нагрузку современного истребителя не выше 180-185 кг/м2.
Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ..."
Возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая "специальная работа ЦАГИ", если успешно летали И-185, Bf-109G-2, RN/--190, "Тандерболт" и другие истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то "научно обоснованным" нормам.
Поликарпов писал, что "... повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное..", и аргументированно, на конкретных примерах и цифрах доказывал это. "... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 м' крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью).
ЦАГИ в своей квази-научной работе по подбору нагрузки на 1 м' крыла "случайно" недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность) как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора...
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке... 177 кг/м' имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м'- 20 м/сек...
Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...
Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 м' крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией... "
Время полностью подтвердило правильность взглядов Николая Николаевича.
Ну и четвертым был вопрос о "...немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производство". Поликарпов подчеркивал, что И-185 М-71 - единственный в СССР истребитель, способный противостоять Bf-109G-2 и FW-190.
"Истребители Мессершмитт Bf-109G-2 уже встречались с нашими истребителями Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям...".
Еще несколько лет назад такое утверждение встретило бы недоверие (а может быть, и возмущение) многих читателей, воспитанных на книгах Яковлева, в которых "легкие Яки" всегда побеждают "перетяжеленные" "Мессершмитты" и "Фокке- Вульфы". Хотя и в так называемые "застойные годы" внимательный читатель мог разглядеть правду (пусть не всю) в таких книгах как "Последние атаки" (1979 г.), "Пламенное небо" (1983 г.), написанных Дважды Героями Советского Союза А.В. Ворожейкиным и И.Н. Степаненко, "Небо войны" Трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина и в некоторых других. Думается, что недооценка немецких самолетов и мастерства пилотов "Люфтваффе" - это неуважение памяти многих тысяч летчиков, не вернувшихся с фронта, а также принижение мужества, героизма, профессионального мастерства наших асов, побеждавших хорошо обученного противника, летавшего на первоклассных самолетах.
Да, бои под Сталинградом показали полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.
И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту".
Поликарпов писал, что к лету 1943 г. необходим истребитель со скоростью порядка 700 км/ч и мощным пушечным вооружением, что одними модификациями этот вопрос не решить: "Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов - делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные
самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя.
Поэтому при появлении нового истребителя начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан.
Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.
Понятно, что все эти мотивы легко отпадают, когда ясна железная необходимость войны: иметь всегда лучшее оружие, чем оружие врага.
На сегодня в части истребителей этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Bf-109G-2 и если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части...
Имеется завод No. 81 не занятый серией, который охотно берется внедрить в серию этот самолет в кратчайшие сроки. Вместе с заводом No. 381 (плохо работавшим в Тагиле) он имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".
А пока продолжались работы по внедрению И-185 в серию и началась подготовка к испытаниям на дальность. Стефановский в это время с тяжелыми травмами попал в госпиталь: во время облета Як-9У загорелся мотор, произошла авария. Сам Стефановский порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.
Подготовительные полеты Степанченок производил на втором экземпляре И-185 с М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. Выполнив два полета, летчик высокого оценил истребитель. 5 апреля 1943 г. Василий Андреевич третий раз поднял И- 185 в воздух.... Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил... По словам летчика П. Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты... Над заводом No. 51 он выполнил второй разворот, над заводом No. 1 - третий, и тут М-71 полностью отказал... Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты "перепрыгнуть" его не хватало, и Степанченок направил самолет в окно... Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель... Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час.
В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли, медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.
Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. (В 1943 г. за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье "Наши лауреаты" (Техника Воздушного флота, # 3, 1943) Шахурин писал: Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны - Н. Н. Поли- карпов и А. Н. Туполев... А. Д. Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков...")
Расхожим объяснением незапуска И-185 в серию в начале 1943 г. обычно считают отсутствие свободного завода, нецелесообразность перестройки налаженного производства, недоведенность мотора М-71... Такое объяснение представляется очень упрощенным и поверхностным. 1943 г. - это уже третий этап в судьбе истребителя. Было еще два: 1940 - первая половина 1941 г. и март-апрель 1942 г.
Бесспорно, отсутствие нужного двигателя - основная техническая причина неудачи И-185. Это обстоятельство проходит "черной линией" через судьбу самолета (впрочем, пунктирной линией оно проходит через всю историю отечественной авиации). Если бы в середине 1940 г. удалось зафиксировать хотя бы основные летные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию - принципиальных дефектов, как позднее выяснилось, у самолета не было, а летные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вт-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но... не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов... Так, Лавочкину в 1942 г. просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ- 3 "яками" его КБ оказалось бы на вторых ролях...
Впрочем, самому Яковлеву тоже пришлось бы туго: И-185- это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Потребное количество "Яков" неуклонно снижалось бы... То есть, в успехе И-185 мог быть заинтересован только Поликарпов, ВВС, да еще моторостроители.
Но к началу войны испытать и запустить истребитель в серию не удалось, хотя реальная возможность имелась, если бы целых полгода не совали палки в колеса мотору М-82, и он был бы запущен в серию сразу после госиспытаний осенью 1940 г., а не в мае 1941. Едва же стали проявляться (даже с очень "сырыми" моторами) качества И-185, - грянула война, потом - эвакуация... Та самая "перестройка налаженного производства" стала на добрых полгода реальностью для многих заводов и промышленности в целом.
И тут, в феврале-марте 1942 г., оба варианта И-185 - с М-82 и с М-71 - успешно проходят совместные госиспытания, показав очень высокие летные и эксплуатационные качества. Моторы, правда, еще требуют доводки, но М-82 уже выпускается серийно и... идет на склад - нет пока самолетов под него. М-71 строится малой серией. НИИ ВВС рекомендует принять на вооружение И-185 с обоими двигателями. Тем более, что ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются... Это и был второй момент в судьбе И-185, когда он мог быть запущен в серию. Пусть сначала с М-82.
Но с М-82 у Яковлева уже начал летать Як-7. В открытой конкурентной борьбе Поликарпова не одолеть - это Александр Сергеевич понимает хорошо - Як-7М-82 тому подтверждение. А хотелось бы... Этот "поп" со своим И-185 - единственный, кто может помешать стать новым "Королем истребителей" при сложившихся обстоятельствах: в декабре 1941 г. прекращен выпуск МиГ-3; ЛаГГ-3 снят с производства сначала в Новосибирске, теперь - в Горьком, КБ Лавочкина отправлено в Тбилиси... Сам Лавочкин, правда, остался и пытается приспособить М-82 под свой ЛаГГ-3, но вряд ли у него получится лучше, чем на Як-7. Да и не он теперь хозяин на заводе No. 21... Главное - любой ценой удержать Поликарпова...
Неожиданно Лавочкина поддерживает первый секретарь Горьковского обкома, доложивший Сталину о начавшем летать ЛаГГ-3 с М-82. 21 апреля прибывает комиссия для проведения совместных госиспытаний (летчики А.П. Якимов, А.Г. Кубышкин и ведущие инженеры В.Н. Сагинов, А.Н.Фролов - от ЛИИ и НИИ ВВС, соответственно). Испытания завершаются успешно 6 мая. Машина показала вполне приличные данные. Правда, ниже, чем И-185 с М-82А при более мощном вооружении, но значительно выше, чем у Як-7. Государственный Комитет Обороны принимает решение о запуске нового самолета в серию здесь же, на заводе No. 21, и возвращении в Горький ОКБ Лавочкина...
Молодец Лавочкин со своими помощниками, молодцы Якимов, Кубышкин, Сагинов, Фролов... А какова же роль в успехе Ла-5 замнаркома Яковлева? Внедрение Як-7 вместо ЛаГГ-З, отправка лавочкинского КБ в Тбилиси в самый разгар работ над новым истребителем, почти подпольное создание Ла-5... Все это за содействие выдать трудно...
И 6 мая 1942 г., в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе No. 31 в Тбилиси". (Яковлев, правда, совершил сразу две ошибки: И-185 М-71 имел три пушки, но все равно по мощности огня уступал ФВ-190). Вот он, оправдательный документ. Замнаркома не помогал Лавочкину потому, что "делал ставку" на более сильный И-185 М-71...
В искренность Яковлева можно было бы и поверить, если бы он обратился с таким предложением к Шахурину 6 апреля- через 8 дней после госиспытаний И-185. А размышлять в столь тяжелое время 38 дней - роскошь непозволительная.
Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71 (Данное обстоятельство необходимо подчеркнуть особо, т.к. некоторые авторы причину неудачи И-185 видят в ошибочности использования М-71, считая что И-185 с доведенным М-82ФН тоже имел бы очень хорошие ЛТХ. Действительно, если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г.- меньшая мощность вполне компенсировалась бы меньшим миделем и весом СУ). Заверяли, что он будет выпускаться серийно. Все, вроде бы, правильно, тем более, что Ла-5 с М-82А вопрос качества не закрывал (первым советским серийным истребителем, отвечавшим требованиям времени, стал летом 1943 г. Ла-5ФН), а у немцев уже появились FW-190 А-5 и Bf-109G-2.
Но как же поступить с И-185 М-71? Что делать с М-71 (или, возможно, с М-90)? Может быть, в связи с появлением Ла-5, работы прикрыть? Но просто так, следуя вышеприведенной упрощенной логике - отсутствие завода, налаженное производство "Як" и "Ла", недоведенность М-71 - отказаться от И-185 было нельзя. Слишком сильно по ЛТХ он превосходил существующие истребители, да и возможности для развития были хорошие. К тому же имелся не занятый серией (он занимался ремонтом) завод No. 81... Именно на нем началась подготовка к серийному производству.
Сам же принцип сохранения налаженного производства- в целом, верный во время войны - нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 г., на заводе No. 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе No. 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 г. омский завод No. 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, переводится на Як-9; в начале 1942 г. на московском заводе No. 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 г. на заводе No. 21 успели снять ЛаГГ-З, внедрить Як-7, построить 5 серийных "Яков", а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 г. на заводе No. 31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преемственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3...
Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о "сохранении налаженного производства", когда речь заходила об истребителях "Як", даже таких посредственных как Як-7...
Если же оценивать ситуацию с точки зрения государственных интересов, то в 1943 г. речь о замене истребителей "Ла" и "Як" на И-185, конечно, идти не могла. Базовые заводы Яковлева No. 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3, No. 153, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина No. 21, строивший Ла-5, Ла-7, - трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76% всех истребителей. Но существовали еще заводы: No. 82, выпускавший весь 1943 и первую половину 1944 Як-7; No. 31, производивший в 1943 и даже в начале 1944 г. ЛаГГ-3; No. 166 в Омске, 'строивший до конца войны Як-9 - машины значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G-2 в 1941-42 гг.
Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их - пусть даже в "хорошей компании" - против FW--190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна...), с которыми и на Ла-7 шутки плохи... Не в этом ли одна из причин астрономического числа побед лучших асов Люфтваффе, которые даже в 1944-45 гг. чаще всего встречались с Як-1, Як-9, Ла-5, Ла-5Ф (скорости этих истребителей не превышали 600 км/ч), а то и с Як-7, ЛаГГ-3? ..
Поэтому оптимальным представляется такой вариант. В первой половине 1943 г. И-185 внедряется на заводе No. 81, а в конце года - на заводах No. 82 и No. 31. Тем более, что вопрос количества был решен сполна, а сколько продлится война и как она сложится дальше, - никто знать не мог.
Как следует из книг Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 - в три раза, а в июне 1944 - более, чем в 5(!) раза. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости отечественной истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 г.? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190А-8, на подходе были Bf-109К и FW-190D-9...
Таким образом, в 1943 г. не только можно, но и нужно было подумать о качестве и ближайшей перспективе. Но без мощных моторов она не выглядела радужной...
С освоением М-71 и М-90 дело обстояло довольно сложно, но не безнадежно. Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 г. малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее - на ДБВ-102 В.М. Мясищева... В задании А.Н. Туполеву на стратегический бомбардировщик "64" в сентябре 1943 г. значились двигатели М-71 с ТК. Наконец не стал бы С.А. Лавочкин отвлекаться от модернизации Ла-5 под М-82Ф и М-82ФН и создавать в начале 1943 г. Ла-5 с М-71, если бы последний иначе как опытный не рассматривался. Недостатки М-71 имел такие же, как совсем недавно (до появления М-82ФН в начале 1943 г.), М-82А - недобор мощности на расчетной высоте из-за плохой работы карбюратора, невысотных магнето, плохого качества свечей... Более того, новая, очень удачная модификация - М-82ФН - имела значительно более напряженный режим, чем М-71: взлетную мощность 1850 л.с. М-82ФН развивал при 2500 об/мин и давлении наддува (Рк), равном 1200 мм рт.ст., а М-71 развивал 2000 л.с. на взлетном режиме при 2300 об/мин и Рк = 1000 мм рт.ст. То есть, принципиальных технических проблем с М-71 не существовало. Проблема могла заключаться в том, чтобы развертывание серийного производства М-71 в 1943 г. не привело к существенному снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН. Приоритет тут должен был бы отдаваться последнему. Но ведь не привел же начавшийся выпуск ВК-107 к сокращению производства четырех модификаций ВК-'105. Так, видимо, могло быть и с АШ-82ФН и АШ-71.
Наконец, еще в августе 1942 г. прошел совместные испытания М-90 (2080 л.с.). В дальнейшем предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась27-цилиндровая трехрядная "звезда"М-95(3300л.с.). Но, как писал Урмин в своих статьях, "Были прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88... ". А ведь М-88 устанавливался только на Ил-4, производство которых с 1943 г. сворачивалось, и конструктивно-технологически был подобен М-90. Видимо, Поликарпов во многом был прав, когда в своей докладной писал, что сделана ставка на количество, а не на качество...
Но представим себе худший вариант. Даже тщательно спланированный и скоординированный выпуск М-71 и М-90 (или одного из них) все-таки привел к некоторому снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН, и фронт к концу войны недополучил, скажем, 2000-3000 истребителей Лавочкина, большинство из которых (8122 из 13180 шт., построенных с 1943 г. до конца войны) были Jla-5 и Ла-5Ф. Но вместо них в войска попало 1500-2000 И-185. Проиграла бы от этого советская авиация? Ведь, как известно, чем совершеннее техника, тем меньше ее требуется. О ближайшей перспективе и говорить не приходится. Освоение И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. позволило бы уже в 1944 г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а "перепрыгнула" с переходом на реактивную технику - слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 гг. перехватывать, В-29, идущие в сопровождении "Мустангов" и "Тандерболтов" было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК, и хотя бы ограниченного, с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, производства, выглядит не очень дальновидным. Тем более, что такие двигатели после войны нужны были не только для истребителей - вспомним трудности при освоении Ту-4.
Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично - даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.
Нет сомнений, что если б такой самолет появился в КБ Яковлева, он, безусловно, попал бы в серию. И не в1943 г., а значительно раньше.
Ну, а специалисты, считающие, что оптимальное производство И-185, моторов М-71 и М-90 было для советской авиапромышленности в 1943-45 гг. большой роскошью - вольно или невольно - расписываются в ее немощности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-163, и Ме-262, и4е-162, и ЖРД, и ТРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2...
Во всяком случае, когда в феврале 1943 г. откладывалось принятие решения по И-185, речь шла, в первую очередь, не о технических трудностях. Как писал Поликарпов 3 марта 1943 г. секретарю МК и МГК ВКП(б) А.А. Щербакову, прося о содействии: "... решение ГКО по нашему самолету И-185 М-71 задержалось, причем, официальным мотивом этого, как мне сообщил Народный Комиссар Авиационной Промышленности т. Шахурин, являлось отсутствие летного испытания самолета на дальность...".
В результате прекращения работ по И-185 (а от него, как мы видим, отказался отнюдь не заказчик - ВВС) наши летчики даже к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и 4-х пушечным вооружением. Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 - это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива. Самолет имел большие резервы за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности М-71. И при запуске в серию И-185 в первой половине 1943 г., в 1944 году на фронт мог бы поступать уже И-187, опять-таки, на голову превосходящий Ла-7 по летным данным и вооружению, как в 1942 г. И-185 М-71 превосходил Ла-5. Еще и поэтому следование только принципу модернизации существующей техники нельзя считать единственно верным.
К тому же, Ла-7 с середины 1944 г. до конца войны выпустили 4359 шт., что составило 10,7% от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до июня 1945 г. (40747 шт.). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9М - все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф - всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике - скорости - не отвечали требованиям времени, уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам.
В порядке аргументации, обратимся к уже упоминавшейся книге Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 году на Як-9Д летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.).
"В мертвой хватке крутятся "Яки" с "Фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один "Як" и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество- виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..."
Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС, в 1945(! ) году, в бою с "фоккерами" имеет одно-единственное преимущество - виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf-109Е в 1941 г., и никому никогда в голову не приходило считать И-15 лучше Bf-109Е. А бывший замнаркома А.С. Яковлев, оценивая в своих книгах модификации Bf-109 (но не называя конкретных летных данных!) с удивительной легкостью пишет о том, что "... все эти улучшения вели к увеличению веса самолета. В конце концов отличный в летно-тактическом отношении истребитель "Мессершмитт-109" возрос по весу почти до 3,5 тонны и потерял свою маневренность..." Александр Сергеевич, правда, не уточняет, о какой маневренности идет речь - горизонтальной или вертикальной. И далее: "Несмотря на то, что скорость и огневая мощь увеличилась, а бронезащита усилилась, из-за потери маневренности он не получил никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами "Як" и "Ла".
Оказывается, высокая скорость (680-720 км/ч), отличная скороподъемность (20-24 м/сек), мощное вооружение - все это не в счет. Главное - маневренность... Но такой подход при оценке Bf-109 противоречит высказыванию самого же Яковлева, в одной и той же книге "Цель жизни", когда он характеризует состояние нашей авиации в 1938-1939 гг.: Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противников.
и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное вооружение (выделено авт.). Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937-1938 годов не было".

Можно добавить: как и у истребителей Як-1, Як-7, Як-9 перед Мессершмиттом-109 серий "6" и "К" и РМ-190 во второй половине войны. Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие (но никак но выдающиеся, как пытался утверждать Яковлев) летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое для 1944-45 годов вооружение (1х20 мм пушка и 1-2х12,7 мм пулемета) с малым боезапасом, слабую бронезащиту (сняли даже переднее бронестекло), небольшую дальность полета... Даже количество масла было на пределе - 20 кг. Но и доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось достигнуть скорости более 650 км/ч на расчетной высоте (4000 м) и 570 км/ч у земли, а нагрузка на мощность составляла 2,14 кг/л.с. И только установка ВК-107, мощностью 1700 л.с. позволила получить скорость более 700 км/ч и несколько усилить вооружение (2х20 мм пушки). Однако перефорсированный мотор ВК-107 так и не был доведен до удовлетворительного рабочего состояния (Как пишет А.Т. Степанец в книге "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" скорости 700-720 км/ч были получены на Як-9У и Як-3 (ВК-107) при запредельных значениях температуры воды и масла. При нормальной эксплуатации мотора скорость существенно снижалась).

Таким образом, создать всесторонне сильный истребитель можно было только на базе мощного двигателя с высокими удельными параметрами. И ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения - вспомним, ИТП(М1), ИТП(М2), ТИС, ВП) - с технической точки зрения была абсолютно верной.
Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 годах мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость, близкую Ла-7 (674- 690 км/ч), а скороподъемность даже ухудшилась. Дело в том, что при взлетном весе 3700-4080 кг мощность мотора в 1850 л.с. становилась недостаточной для дальнейшего роста летных данных, даже при улучшении аэродинамики. Требовался двигатель мощностью 2200-2500 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины.
Между прочим, отсутствие мотора воздушного охлаждения такой мощности сдерживало во второй половине войны дальнейший рост летных данных (особенно скороподъемности) и у такого сильного истребителя как FW-190, что вынудило К. Танка полностью поменять силовую установку и перейти на более мощный двигатель жидкостного охлаждения (FW/--190D, Та-152).
Иногда можно услышать и такую фразу: "Обошлись и без И-185"... Обошлись... Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников, без тех 1200 самолетов (по официальным данным), уничтоженных к полудню 22 июня 1941 года, в основном, на аэродромах... Не нужно только забывать, что за каждым из таких "обошлись" стоят многие миллионы человеческих жизней наших воинов и мирного населения. И каждое такое "обошлись" не приближало, а отдаляло Победу.
На многие невеселые размышления наводит тот факт, что лучшие образцы боевой техники - не только авиационной- либо не были запущены в серию вообще (И-185, Су-6...), либо доходили до серийного производства с большим трудом и не всегда вовремя (Ил-2, Ту-2, Пе-8, танк Т-34, 76-мм дивизионная пушка, автоматическое стрелковое оружие...)
И безусловно, И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 г. и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего, можно сказать, - особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.
Но неудачи последних лет - особенно с И-185 - сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжелая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.
Работы над ВП (а также над ИТП(М2), ТИС(МА), НБ, "Малютка" (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., когда Николаю Николаевичу едва исполнилось 52 года.
Из жизни безвременно ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации, особенно истребительной.
В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н. Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолетами -снарядами, начатые еще при Поликарпове, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода No. 51 продолжилось в 1953 г., когда на его базе было воссоздано ОКБ П.О. Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолеты, иногда не имеющие себе равных в мире (Т-4, Су-27, Су-37). В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью... Уместно вспомнить, что попытка лишить ОКБ Поликарпова завода No. 51 имела место еще в 1942 г., в разгар работ над И-185 (эталон). 8 июля 1942 г. М.К. Янгель, находившийся в Москве, писал в Новосибирск своей супруге И.В. Стражевой: "Среди многих предложений о работе есть и такой вариант: ...Отделить наш завод от Поликарпова, дать ему другой номер, встать во главе завода и пока что заняться ремонтом. Предложение заманчивое, но совершенно для меня неприемлимое. Сделать так - это значит "подложить большую свинью" товарищам, находящимся в эвакуации.
Но ведь у кого-то из руководства НКАП возникла же такая идея (от начальника цеха она исходить не могла)! И не будь Янгель порядочным человеком, ОКБ Поликарпова, частично возвратившееся к 1943 г. в Москву, до конца войны находилось бы в Новосибирске, и Поликарпов практически не мог бы решать проблемы, связанные с внедрением И-185 в серию. Еще один пример "содействия" Николаю Николаевичу со стороны НКАП.
Техническое описание И-185
И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителей И-16 и И-180. Как и они, И-185 имел минимально допустимые геометрические размеры, отличаясь от И-16 главный образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, и очень высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, достигавшей 235 кг/м2. Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.
Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное - включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 60 град. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу "впотай".
Оперение свободнонесущее. Стабилизатор и рули изготовлены из дюралюминия. Обшивка стабилизатора - металлическая, рулей и элеронов - полотняная.
Шасси убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700X220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пневматиком размером 300х120 мм самоориентирующийся н стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха.
Силовая установка: двухрядный звездообразный двигатель М-71 или М-82А с воздушным винтом соответственно АВ-5-119 или ЗСМВ-14. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане н один в фюзеляже. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней частя фюзеляжа.
Вооружение было исключительно мощным н состояло из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 8 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-82.
Окраска самолета типична для того времени - светло-голубая снизу и защитная зеленая сверху. Все внешние поверхности И-185 тщательно отделывались и полировались. Приборная доска а кабина пилота окрашивались в светло-серые топа.


________________________________________
ЛТХ:

Модификация И-185 М-90 И-185 М-71 И-185 М-82А
Размах крыла, м 9.80 9.80 9.80
Длина, м 7.56 7.77 8.10
Высота, м 2.50 2.50 2.50
Площадь крыла, м2 15.53 15.53 15.53
Масса, кг
пустого 2068 2654 2437
нормальная взлетная 2706 3500 3328
максимальная взлетная 3223
Тип двигателя 1 ПД М-90 1 ПД М-71 1 ПД М-82А
Мощность, л.с. 1 х 1750 1 х 2000 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч
у земли 604 556 549
на высоте 701 630 615
Практическая дальность, км
нормальная 680 835 1050
с максимальным запасом топлива 1100 1150 1380
Скороподъемность, м/мин 1111 961 926
Практический потолок, м 10250 11000 11000
Экипаж 1 1 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС три 20-мм пушки ШВАК
500 кг бомб или 8 х РС-82
Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова
Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185
Авиация и Время. Юрий Гугля. И-185 - скорость, маневр, огонь ... трагедия
Моделист-Конструктор. Истребитель И-185
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Это, так сказать, официальная, широко распространенная версия, скомпилированная из различных источников.

А вот еще несколько мнений:

«…Основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил И-16 к началу 1938 года уже не отвечал новым требованиям. Дальнейшая модернизация этой машины не могла существенно повысить его боевые качества, и поэтому конструкторский коллектив Н. Н. Поликарпова начал проектировать новый истребитель. Первый опытный экземпляр самолета был построен в 1938 году и получил название И-180.
Его схема принципиально мало отличалась от И-16. Скорость и потолок были выше, чем у И-16, но тоже не отвечали новым требованиям. Совершенствуя эту машину, коллектив ОКБ в 1940 году построил новый вариант истребителя, получивший марку И-185. На нем был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А мощностью 1600-1700 л. с.
Конструкция И-185 смешанная, очень хорошо отработанная и технологичная. Рассчитывая самолет под двигатель М-82, конструктор соответственно увеличил размеры самолета. С двигателем М-82А взлетный вес истребителя достигал 3119 кг. Вооружение состояло вначале из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, а затем одной и трех 20-мм пушек. В ходе испытаний И-185 показывал высокую скорость — до 680 км/час, потолок достигал 10000 м.
К сожалению, испытания по различным причинам затянулись. Когда они были завершены, заводы уже начали серийный выпуск аналогичных по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева. Поэтому осваивать серийное производство И-185 уже не было смысла. Однако тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве самолетов Ла-5 и Ла-7.»

Эта ЧУШЬ – отсюда:
http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Polikarpov_I_185.html
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Часть 4

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 02:07

А вот мнение Олега Козинкина, «широко известного в узком кругу» специалиста и историка ( хотя некоторые его политические убеждения лично я не разделяю)

«ГИБЕЛЬ ЧКАЛОВА, СУДЬБА ПОЛИКАРПОВА; И-180 и И-185»
Олег Козинкин


В продолжение темы откровенного саботажа, проводимого «антисталинской оппозицией» реформам в России во времена Сталина, в той же авиационной промышленности, стоит немного вспомнить историю последнего полета летчика-испытателя В.П. Чкалова на истребителе И-180, и историю создания другого истребителя КБ Поликарпова Н.Н. – И-185. С Чкаловым, кстати, тесно связана история о том, что Сталин якобы «уговаривал» знаменитого лётчика принять должность Наркома Внутренних Дел, и из-за того, что Чкалов «отказался», Тиран-деспот и организовал через коварного Л.П. Берию авиакатастрофу знаменитому летчику. А потом, по «недомыслию Сталина», КБ Поликарпова пришло в упадок и чуть не по вине Конструктора, СССР встретил Войну на старых «ишачках», которые к тому же были «уничтожены на спящих аэродромах».

Для начала стоит «поразмышлять», а насколько правдива или точнее серьёзна история о том, что «Сталин предлагал Чкалову пост главы НКВД»? При всех обвинениях в адрес Сталина, сегодня никто особо не считает его плохим управленцем и руководителем (умудрились даже назвать «успешным менеджером»). Должность Наркома Внутренних Дел требует (особенно после того, что там навытворял тот же, уж больно «усердный и исполнительный» Ежов) неких особых качеств руководителя, чиновника-аппаратчика, или хотя бы просто профессионала в этой области. Что представлял из себя Валерий Павлович в 1937 году? Высокопрофессиональный и классный летчик-испытатель. При этом пока не занимающий высоких командных должностей, не имеющий в своём подчинении сколько-нибудь значительное количество подчиненных. И тем более далёкий от специфики работы в структурах МВД-НКВД. В силу своего характера и «простоты поведения» скорее он всегда мог стать клиентом гарнизонной гауптвахты, либо арестантом на 15 суток в милиции, чем претендовать на руководящие должности вместо Ежова. Скорее всего Чкалов мог занять значимый пост в авиации спустя год-другой, но ни в коем случае не наркома в НКВД. Наверняка Сталин предлагал Чкалову данную должность в личном разговоре, но вряд ли рассчитывал на согласие, и тем более сам всерьёз собирался назначать того на эту должность. Почему же эта история так «популярна» и именно в среде «разоблачителей»?

Ответ наверное стоит искать в странной гибели летчика при испытаниях опытного истребителя «нового поколения» конструктора Поликарпова – И-180. Но начать придется с авиастроения 30-х годов.

Что «общеизвестно» о советских конструкторах самолетов тех лет, в преддверии Великой Войны? На слуху имена Ильюшина, создателя бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф) и штурмовика Ил-2 (ЦКБ-57), создателей истребителей Яковлева, Лавочкина и Микояна. Туполев и Петляков – фронтовые бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2, и тяжёлый дальний бомбардировщик ТБ-7 (ПЕ-8). Но это – самолеты Победы, созданные за год-два до начала Войны, или уже в ходе самой Войны. А что происходило в СССР перед Войной, в середине 1930-х? Кто занимался авиацией в те годы, точнее кто был лидером? Список будет несколько покороче – Туполев А.Н. в гражданской и бомбардировочной авиации – ТБ-3 и прочие АНТ; – Ильюшин Сер. Вл. (1894-1977) – к концу 30-х штурмовик Ил-2 (ЦКБ-57) и бомбардировщик ДБ-3 (ДБ-3Ф – Ил-4); и Поликарпов Н.Н. в учебной и истребительной – У-2 (По-2), И-15, И-153, И-16. При этом Поликарпов (о котором сегодня почти забыли) в истребительной авиации тех лет – «царь и бог, и воинский начальник», «Король истребителей». Что-то вроде того, кем был в пятидесятые-шестидесятые в космонавтике С.П. Королёв. Туполев, проживший долгую и яркую жизнь в авиации (1888-1972 годы), академик АН СССР в 1953 году, трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972 годы), генерал-полковник-инженер (1968), гос премия в 1943, 1948, 1949, 1952 (при Сталине), и 1972 годах, достаточно известен и «его самолеты» до сих пор на вооружении в военной и гражданской авиации России. А что известно (помнят) о Поликарпове сегодня – в лучшем случае «кукурузник» По-2 (У-2), да «Ишачок» И-16 с «Чайкой» И-153 (уже для узких специалистов и любителей авиации). При этом «все знают», что на 22 июня эти «ишачки» И-16 были морально и технически устаревшими и не могли на равных тягаться в воздухе с «лучшими истребителями всех времен и народов» – Bf-109 («Мессершмиттами»)! А что же было на самом деле в истребительной авиации 30-х и какое место занимал сам Поликарпов в этой авиации? В энциклопедиях и словарях записано – «Поликарпов Ник. Ник. (1892-1944 годы), д-р технических наук (1940), Герой Соц. Труда (1940). Под рук. П. созданы истребители И-1, И-15, И-16, И-153 («Чайка»), уч. самолет и ночной бомбардировщик У-2 (По-2), разведчик Р-5 и др.. Гос. пр. СССР (1941, 1943)». Премии скорее всего была «Сталинскими», но это так, детали.

Так что же представлял из себя Н.Н. Поликарпов? В общем-то ни много, ни мало – Главный и пожалуй единственный ведущий Конструктор истребительной Авиации СССР в 1930-е годы! Именно его истребители стояли на вооружении в РККА в те годы, вплоть до начала Войны. Именно на его И-16, 22 июня в 3.30 утра, звеном л-та Мочалова (33 ИАП) над Брестом был сбит первый немецкий самолет, истребитель Bf-109. И именно его истребители, «Ишачки» и «Чайки» показывают в хронике, разбитые на аэродромах первых дней Войны, когда говорят о «разгроме» Красной Армии в 1941 году. Сам И-16 прослужил в армии 10 лет, с 1933 года, и в 1943 году окончательно был снят с вооружения и заменен на истребители Лавочкина и Яковлева. На начало Войны Поликарпову было уже 49 лет (Лавочкину – 41, Яковлеву – 35 лет). То есть по всем меркам Поликарпов и авторитет и «патриарх» в истребительной авиации. Тому же Туполеву было 53 года. Но Войну закончили не истребители Поликарпова, а машины более молодых конструкторов. Может Поликарпов так и остался апологетом «кукурузников» и «чаек» и не мог создавать новые, современные истребители? Или что-то другое вмешалось в его жизнь и карьерную судьбу?

Поликарпов Николай Николаевич, в 1933 году создал по собственной инициативе истребитель И-16 (на вооружении РККА уже стоял его истребитель И-5 и учебный «кукурузник» У-2). На тот момент, во всех странах мира на вооружении стояли «двукрылые» истребители, бипланы с открытыми кабинами. Поликарпов же создаёт совершенно прорывную модель боевого, серийного истребителя «нового поколения» – моноплан, да ещё и с убирающимися шасси. И-16 даже имел в проекте закрытую кабину с надвигаемым фонарем (от него потом отказались из-за неудобства). В это время в СССР Поликарпов (да ещё пожалуй П. О. Сухой) самый грамотный и образованный конструктор истребителей, практически единственный конструктор, другие ещё просто не выросли из студенческих («Рабфаковских») парт и скамеек. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был сам! В. П. Чкалов. Но к началу Войны это КБ не выдало в войска ничего нового, кроме различных модификаций всё того же И-16 («тип 29» обр. 1940 года), со средней скоростью полета не более 450 км/ч. В то время, как МиГи, ЛаГГи и Яки на июнь 41-го выдавали от 550 до 600 км/ч. Неужто у Поликарпова не было машины такого уровня на 22 июня? Оказывается были, и не только истребители, но и пикирующие бомбардировщики разрабатывали в его КБ, а к 1943 году даже «тяжелый» истребитель для борьбы с танками сделали и испытали.

Чтобы понять, что произошло и почему «закатилась звезда» Поликарпова, попробуйте ответить на простой вопрос – как нанести урон истребительной авиации страны, если ею занимается один-единственный основной Главный Конструктор? Можно конечно просто убить такого человека. Это нанесет некоторый ущерб, но его замы (или брошенные на это КБ «микояны и яковлевы») смогут, даже если среди них нет подобной личности, продолжить начатые разработки и наметки, и претворят их в жизнь. Нечто подобное произошло в России-СССР в Космонавтике после смерти Сергея Павловича Королева в 1966 году – только спустя лет 15 стала ощущаться нехватка Главного Конструктора. При этом могут быть активизированы работы в других, аналогичных истребительных КБ – ведь даже в КБ Ильюшина разрабатывали свою модель истребителя. А ведь уже были некие работы у Лавочкина, Яковлева и других конструкторов. Но лучше и надежнее нанести удар по репутации Главного на тот момент Конструктора (чьи самолеты стоят на вооружении Армии и чьи новые разработки будут рассматриваться предпочтительнее разработок молодых конструкторов), это организовать серьёзную авиакатастрофу, и лучше всего именно нового самолета. Это просто умнее – не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ. Ведь даже посаженные по доносам «сослуживцев», или за конкретные нарушения закона, конструкторы, стараниями Л.П. Берии в итоге, после прихода того в НКВД в 1938 году, оказывались в закрытых КБ («шарашкиных конторах») в городах, при авиазаводах. Тем более, что Н.Н. Поликарпов уже отсидел в «шараге» больше года ещё в 1929 году, по доносу. Серьезная же авария, и лучше всего с гибелью летчика-испытателя, предпочтительнее. А если таким летчиком окажется ведущий испытатель этого КБ В.П. Чкалов – то будет совсем замечательно. Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям. Первое, погиб Чкалов, в перспективе могущий занять пост либо в наркомате авиационной промышленности (НКАП), либо в военных структурах ВВС, а как человек волевой и пробивной, Чкалов наверняка сделал бы всё от него зависящее, чтобы к началу Войны в РККА стояли на вооружении новейшие самолеты, особенно истребители. Второе, со смертью Чкалова также стали тормозиться и работы КБ Поликарпова, единственного на тот момент истребительного КБ, имеющего разработки новых моделей на смену уже устаревающим «Ишачкам». Ведь после гибели Чкалова у Поликарпова, в его КБ, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.). И «Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее – М-81... Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя – этап предэскизного проектирования.»

Но затем, «осенью 1939 года, на заводе № 1, на котором работало КБ Поликарпова, был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали эскизный проект "К", на основе которого был вскоре создан И-200, будущий МиГ-1 (после внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины – т.е., его авторство никто не оспаривал). «Также в ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, перевели и многих ведущих специалистов из команды Поликарпова: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего – «... около 80 человек лучших конструкторов...», – как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху...»

Такое мероприятие означало, фактически, окончательный развал ОКБ Поликарпова. «Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший № 51, предстояло создать с нуля: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51, и в этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект «62»), на смену И-180.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно). И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность. Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны. Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют «приверженностью к бипланам». Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов «сомневался»... И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 г. моноплан И-1 (ИЛ-400), а в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17...»
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

При этом сам по себе новый истребитель И-180 – по сути не более чем модификация всё того же И-16, но с увеличенной площадью крыла. Также машина имела другой, новый двигатель – мощность его превышала мощность двигателя серийного И-16, и общая длина самолета (И-180) выросла почти на 1 метр. Скорость доходила до 540 км/ч. Появившийся в 1933 году, И-16 имел к началу Войны с десяток различных «типов», отличающихся друг от друга мощностью двигателей да вооружением. И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически. Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени. Вместо И-180 на том же авиазаводе № 21 (директором завода и «по совместительству» заместителем Наркома Авиапромышленности по серийному производству был П.АП. Воронин) в сентябре 1940 г. пытались испытывать истребитель Пашинина ИП-21, но он оказался слабой машиной – а время терялось.

В принципе вопрос о виновных в той аварии и гибели Чкалова тогда не был сложным и не потребовал много времени для разбирательства. Тот же Берия заранее подавал Сталину записку о готовящейся диверсии и после короткого расследования были арестованы руководители, выпустившие неисправную машину в последний полет. Но эти арестованные работники были ещё и участниками техпроцесса и производства и заменить их в одночасье просто физически не возможно. То есть работы по самолету в любом случае остановятся. Прибавьте сюда и психологический удар, что получил и Главный конструктор, Поликарпов Н.Н. – ведь это на его машине погиб любимец страны и самого Сталина! Ко всему прочему, у Поликарпова появились и «молодые конкуренты» в лице Микояна, получившего почти готовый проект нового высотного истребителя Поликарпова и сделавшего из него уже «свой» МиГ-1, Лавочкина, с его ЛаГГ-1, и пожалуй самого сильного соперника, в лице молодого (34 года) конструктора, и «по совместительству» заместителя Наркома Авиационной Промышленности по опытному самолетостроению – Яковлева А.С., с его лёгким истребителем Як-1.

Но несмотря на всё это Поликарпов смог поднять истребитель действительно «нового поколения», по своим боевым (3 пушки ШВАК – 20 мм и 500 снарядами) и летным характеристики превосходящий любые машины в мире, в воздух в 1941 году (первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г.: «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее») Истребитель Лавочкина, Ла-7, сумевший приблизиться к этим параметрам (но только с 2 пушками ШВАК-20 мм и 400 снарядами), появился только в 1943 году. На Ла-7 И. Кожедуб смог в 45-м завалить реактивного «мессера», а когда подвернулись более мощные американские «Мустанги», то под горячую руку и им досталось. Но машина с такими характеристиками могла бы появиться в СССР уже к началу Войны, когда ни у Германии, ни в США ничего подобного ещё не было, но «странным» образом самолет Поликарпова так и не был принят на вооружение, ни перед Войной, ни в ходе её.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 02:15

Параллельно, кроме КБ Поликарпова над истребителями работали и тот же Ильюшин (правда, от его «истребителя» даже чертежей не осталось), и Сухой, с его Су-1 – высотным перехватчиком с потолком в 12500 м. Но кроме конкуренции «научной интеллигенции», были ещё и возможности промышленности. Сухой использовал двигатель М-105, и этот двигатель также шел на Пе-2 и на ЛаГГ-3, а высотным перехватчиком стал МиГ-3 – «помогла» с принятием на вооружение этой машины не только «фамилия» брата Микояна, но и «прототип» Поликарпова, из которого Микоян и сделал свою машину. Кстати, обратите внимание на аэродинамический силуэт МиГа и И-16 – И-180 – И-185. Сразу бросается в глаза сходство силуэтов от Мастера и родителя – у всех машин Поликарпова кабина пилота находилась ближе к хвостовому оперению самолета, чем на машинах других конструкторов. Потом у МиГа «забрали» его двигатель, использующийся на штурмовиках Ил-2, и КБ Микояна вообще осталось без военных заказов в ходе Войны, но это дало возможность переключиться и Микояну, и тому же Сухому на разработку уже реактивных истребителей и поднять их в воздух сразу после Войны. П.О. Сухой перед Войной создал также ближний, одномоторный бомбардировщик Су-2, применявшийся в ВОВ, и в 1943 году получил Сталинскую премию.

( На МиГ-3 также ставили мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН в 1942 году. Новая машина, названная МиГ-9, оказалась тяжелой и сравнительно слабо вооружена: всего три пулемета, против пушечных «Мессеров». А. С. Яковлев приспособил под М-82А свой серийный Як-7. Хотя истребитель и оказался легче других, он и он не имел достаточного пушечного вооружения против немецких истребителей. С. А. Лавочкин оснастил мотором М-82А уже снятый с производства ЛаГГ-3. Новый истребитель, названный ЛаГГ-5, оказался наиболее перспективным и послужил прототипом знаменитого Ла-5, и в серию пошел Ла-5 с этим же двигателем. Поликарпов создавал прототип под будущий МиГ с аэродинамикой изначально высотного истребителя, но в ходе Войны понадобилась машина именно для средних высот. Поэтому МиГ с АШ-82ФН, имеющий ещё и не достаточную скорость, так и остался невостребованным. Но похоже именно поликарповская аэродинамическая «школа» стала основой для всех МиГов в будущем. Ведь от Поликарпова в КБ Микояна перевели прежде всего мозги создателей самолетов Поликарпова, его учеников. И у Микояна остался завод № 1 им. ОСОАВИАХИМа, работавший до этого под Поликарпова, и на этом заводе также остались все работавшие там до этого рабочие-мастера. А это тоже существенная база и основа для будущих реактивных МиГов. Может и в этом проявилась дальновидность и мудрость тех, кто принимал решение о передаче Микояну КБ Поликарпова? Другое дело, что с началом Войны у Сталина просто было меньше возможностей уделять должное внимание самому Поликарпову. Он доверил это Шахурину, Наркому Авиапрома и его замам.)

«Отдав» Микояну КБ, завод и проект «К» (будущий МиГ-1), Поликарпов, переведенный на второстепенный авиазавод, в 1940 году создаёт новый истребитель для боёв на средних высотах, с мотором воздушного охлаждения, свой лучший истребитель – И-185. Эту машину успели даже облетать на Калининском фронте, провести войсковые испытания, и эта машина оказалась самой мощной на тот момент – и в Красной Армии, и у немцев ещё не было достойных соперников. Но теперь уже благодаря «помощи» руководства Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП), где заместителем наркома по опытному самолетостроению был А.С. Яковлев, конструктор истребителей «Як», И-185 так и не пошел в массовое производство и на вооружение ВВС не попал. Яковлев занимался протаскиванием прежде всего своих машин. И даже появление Ла-5 на смену слабого ЛаГГ-3, произошло полуподпольно, только благодаря прямого обращения Лавочкина и его сторонников к Сталину, но не помощи руководства Наркомата, обязанных это делать в соответствии своих должностных обязанностей.

Ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения, с которыми параллельно создавались: истребитель танков – ИТП(М1), ИТП(М2) – более мощный по вооружению, чем Як-9Т (1х37 мм пушка и 2х20 мм пушки у ИТП против 1х37 мм пушки и 2х12,7 мм пулеметов у Як-9); тяжелый истребитель скоростной – ТИС; скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ – ничем не хуже Пе-2; высотный перехватчик – ВП) с технической точки зрения была абсолютно верной. Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Однако благодаря руководству НКАП, самолет И-185 так и остался «опытным». И кто знает, сколько летчиков погибло только потому, что у них на «яках», «лагах» и прочих истребителях «союзников» просто не хватило мощности, скорости и мощи огня И-185. Конструктор А.С. Яковлев в своё время «обиделся» на А. И. Покрышкина, когда тот чуть не при Сталине раскритиковал его «Яки» именно за слабое пулеметное вооружение, и сам предпочитал воевать на американских «Аэрокобрах» с мощным пушечным вооружением, которые американцы отправляли в СССР не считая их хорошими машинами, и на все просьбы советской стороны продать новейшие «Мустанги» отвечали отказом. А ведь летчик-испытатель П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и шеф-пилотом ОКБ Яковлева писал: «И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место. Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче. Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше». А ведь была возможность поставить на И-185 ещё одну пушку 20 мм.

Если бы И-185 пошел в серию, да ещё к началу Войны успели бы выпустить не только МиГи, а именно эти машины и в достаточном количестве, то преимущество немецких «Мессершмиттов» Bf-109 и FW-190 над нашими истребителями, преобладавшее почти до самого конца Войны, было бы не таким подавляющим, и сегодня не говорили бы «разоблачители», что Красная Армия победила не качеством, а количеством вооружения. Посмотрите на хронику июня 1941-го – на аэродромах стоят разбитые и брошенные преимущественно старые истребители И-16, И-153. Но после гибели Чкалова на И-180, о возможности которой наверняка был предупрежден и сам Поликарпов и которую он, как Главный конструктор КБ Завода № 1 мог предотвратить (если получал предупреждение от Сталина, который относился к Поликарпову с уважением), удача отвернулась от Николая Николаевича.

Наверняка сам Поликарпов не был виноват в гибели лётчика (в конце концов, работа испытателя новых машин всегда опасна такими авариями), но как говорится – «осадок остался». И очень может быть, что смерть Чкалова могли использовать против Поликарпова уже его конкуренты в лице Яковлева, Микояна, Лавочкина – ведь прими на вооружение истребитель И-185 и необходимость в других моделях отпала бы сама собой. Имея серьёзную конструкторскую школу и опыт, Поликарпов своей машиной на шаг (точней на 2-3 года) опережал этих молодых конструкторов. Имей ВВС на вооружение новый истребитель Поликарпова, как это уже было с И-16, и «молодежь» осталась бы без работы. То, что летчики, Армия и промышленность получили бы лучший самолет, в вопросах амбиций и «конкуренции» конструкторов было уже и не так важно – важно было свою машину протащить. Представитель КБ Шпитального, собиравшийся обманом протащить через испытания негодную автоматическую 37 мм пушку, на вопрос «Зачем же вы так испытывали пушку и морочили голову генералу?», простодушно ответил –
«А что? Здорово получилось? – Ведь никто ничего не заметил, правда?». «А вы подумали о солдатах, которым пушка откажет в пылу боя?». «Ну, что солдаты? Они как-нибудь выкрутятся, а мы зато заказ получим большой... А трюк с отдачей чести генералу - это мне сам Борис Гаврилович (Шпитальный) посоветовал!».

А впоследствии, все произошед­шее с историей самолетов Поликарпова уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами при­чин катастрофы. Этому также поспособствовали «воспоминания» конструктора самолетов, и по совместительству замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлева, о совещании у Сталина, где якобы была броше­на фраза о том, что «Поликарпов выдохся» – фраза, запущенная «в народ» основным конкурентом Н.Н. Поликарпова и его истребителя И-185. При этом Н.Н. Поликарпов за разработку проекта «К», прототипа будущего МиГ-3, был отмечен премией, и в 1940 году удостоен звания Герой Социалистического Труда за свой И-16. Но больше его новые разработки в серию не пошли и похоже, что их просто не пустили.

Ни его СПБ, и ТИС – не уступающие Пе-2, ни его ИТП, превосходивший по характеристикам аналогичный «тяжелый» Як-9, также в серию не пошли. Место «Короля истребителей» поспешил занять молодой зам наркома, со своими на тот момент легкими, маломощными и «полуспортивными» Яками и прочими самолетами.

И-16, которому в Испании противники республиканцев присвоили прозвище «рата» – «крыса», сняли с производства и вооружения в 1943 году, как окончательно устаревший истребитель. Ему на смену выпустили более мощные, но так и не дотянувшие до уровня И-185 истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, которые немецкие летчики первоначально (по ошибке) называли «супер рата». Уже потом они поняли, что это «Ла фюнф». Но поначалу, была всё же – «рата», хотя и определялась как «супер» (видимо хорошо запомнилось немцам первое появ­ление в Испании истребителей И-16 осе­нью 1936-го). И видимо появление на Калининском фронте, во время войсковых испытаний, 4-х опытных образцов И-185 зимой 1942 года, которые постоянно меняли свою дислокацию по всему фронту, и создавали видимость наличия чуть не истребительного полка новейших истребителей (на направлении Второго «возможного наступления» Сталина под Москвой), наверняка также отметилось разведкой и летчиками Люфтваффе. И эти полеты новых истребителей также могли убедить немецкое командование в возможном наступлении Сталина именно на этом направлении, что вынудило немцев держать под Москвой достаточно большие силы, не перебрасывая их под Сталинград.

« …Эпизод с появлением четверки И-185 в воз­душном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории са­молета. Однако это был не единственный случай испытаний не­большой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направле­ны три истребителя МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82 (воздушного охлаждения, как и у И-185). Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, обладающими рядом де­фектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетво­рительную оценку – максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6 км – поэтому в серии не строился…

3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напут­ствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекре­стил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед по­летом он получил первый раз в жизни.

Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение круп­ных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 янва­ря 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распро­страненной версии) от основного Сталинградс­кого направления. Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце ок­тября 1942 г. именно сюда начали поступать пер­вые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противни­ка путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний – 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым – сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев – на «образцо­вом», Боровых и Томильченко – на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось. Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по край­ней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при воз­можных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов.» (из книги М. Маслова «И-80. И-185»)

Однако, ни успешно проведенные войсковые испытания, ни авторитет самого Поликарпова Н.Н. (возможно подорванный ещё Гибелью В.П. Чкалова) не позволили И-185 пойти в серию и в ВВС, на замену И-16, Як-1 и МиГ-3. И-185 – это действительно – «супер рата», но он так и остался опытным самолетом. Хотя ещё в 1941 году И-185 был готов для массового выпуска – «самолет для асов». Тем более, он был готов к боям к весне 1943 г. и очень пригодился бы в боях под Курском. А в 1944 году, от рака пищевода, умер и сам Н.Н. Поликарпов. Точнее, просто сгорел. В возрасте 52 лет. Как сгорел от «воспаления легких» М. И. Кошкин, конструктор Т-34.

Так почему же история с «назначением В.П. Чкалова на пост главы НКВД так «популярна» в среде «разоблачителей сталинизма»? Ответ прячется в странной гибели летчика при испытаниях опытного истребителя конструктора Поликарпова – И-180.

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не столько на новый самолет Поликарпова (он был скорее промежуточным этапов между уже устаревшим И-16 и машинами «нового поколения»), а против всей работы КБ и завода № 1 Главного Конструктора. Заодно устранялся и сам В.П.Чкалова, ставший к этому времени комбригом (генералом), как возможный будущий выдвиженец Сталина на большой пост в Наркомате Авиапромышленности, или в ВВС РККА.
А фантазия на тему «отказа Чкалова от НКВД» и как следствие «обида Тирана» на смелого летчика (а также «зависть» его популярности, славе и прочий бред), должны прикрыть попытки исследователей раскрыть факт умышленного убийства знаменитого летчика руками антисталинской оппозиции. Нести чушь про «заинтересованность» Сталина в гибели Чкалова сегодня выглядит уже просто идиотизмом, так как именно Сталин всю жизнь только и делал, что выдвигал молодых и толковых на серьёзные и важные должности в СССР. Поэтому сегодня начали переводить стрелки уже на самого Чкалова, мол, был самодур, и необуздан – знал, что лететь опасно, но всё равно полетел – сам и виноват. В конце концов, Чкалову в 1938 году было всего 34 года. По современным меркам юнец и инфантил. Но тогда, у Сталина одна молодёжь и работала. Впрочем, иногда и это не спасало от человеческих страстей, интриг, доносов и подлости. Примером может служить дальнейшая судьба КБ и самолетов Поликарпова.

При всех начавшихся после гибели Чкалова, проблем в судьбе Поликарпова, с забиранием у него завода и КБ, и передача их Микояну, Николай Николаевич смог сделать ещё несколько сильных машин различного класса и назначения. И самое главное – мощный истребитель «нового поколения» И-185, с пушечным вооружением. Однако благодаря «помощи» уже нового руководства НКАП в лице зам наркома А.С. Яковлева, старавшегося протащить в ВВС прежде всего свои легкие, пулеметные «Яки», этот самолет так и остался «опытным экземпляром». Получается, что если в истории с И-180 свою роль сыграли предатели Родины и «враги народа», то в истории с И-185 помогла человеческая мелкая подлость. Назначь Сталин в Наркомат Авиапромышленности, в замы, не конструктора самолетов, лицо крайне заинтересованное в продвижении прежде всего именно своих истребителей, а какого-нибудь «Чкалова», то возможно Войну СССР встречал бы с самолетами более мощными, чем были в тот момент у Германии. В результате, не погибли бы десятки тысяч советских летчиков и сотни тысяч солдат на земле, которых эти летчики защищали с воздуха.

Во всей этой истории нет ничего необычного – в науке и технике такие вещи происходят частенько во все времена и при всех «режимах». Но «виноват» в том, что вокруг разработки истребителя «нового поколения» развернулись такие страсти, опять же Сталин. Создана была такая система поощрений при принятии новых образцов вооружений в Советской сталинской России, что конструкторы начинали вести настоящую конкурентную борьбу за свои образцы. Ведь даже летчики-испытатели С.И.Супрун – ведущий по 1-му экземпляру И-185, и Е.Г.Уляхин – по второму, в соот­ветствии с распоряжением наркома авиапромышленности А. И. Шахурина за удач­ное проведение первого вылета на И-185 могли рассчитывать на единовременное вознаг­раждение в размере 80 тыс. рублей (при средней премии лётчику за испытание самолета в те годы в 20 тыс. рублей и окладе самого лётчика – не более 2-3 тысяч рублей). Сами же конструкторы в случае принятия на вооружение именно их образцов могли рассчитывать на более существенные премии и награды. Тот же Н.Н. Поликарпов, только за эскизную разработку прототипа истребителя-перехватчика «К», ставшего основой будущего МиГ-1, получил отдельную премию, а потом и звезду Героя Соцтруда за своего И-16. Подобные интриги происходили в тех видах вооружений, где было несколько сильных КБ. Вполне здоровая конкуренция, в ходе которой должен был определиться и победить лучший образец, выливалась иногда, увы, в «борьбу» за награды и премии.

(А.И. Шахурин был назначен на пост Наркомата Авиапромышленности в начале 1940 года вместо застрелившегося Кагановича М. М., родного брата члена Политбюро Кагановича Лазаря Моисеевича. По утвердившейся и общепринятой «версии», застрелился Нарком Авиапрома, «случайно, сгоряча». Согласно воспоминаниям В. М. Молотова, Кагановича вызвали в Кремль на заседание Политбюро, где должны были рассматривать донос на него. Донос был «ложный», и никто не собирался его рассматривать всерьез, но Каганович, ожидавший в коридоре, так разволновался, что застрелился из имеющегося у него личного оружия. Похожая история произошла в 1937 году с Серго (Григорием Константиновичем) Орджоникидзе. Родной брат Серго, был изобличен как «враг народа» и после этого горячий грузинский князь, ещё в начале 1920-х прославившийся мордобоем с грузинскими меньшевиками («грузинский инцидент») пустил себе пулю. Наверное можно поверить, что грузин сгоряча мог пустить себе пулю. Но можно ли заподозрить в подобном сына Сиона? История темная.)

Сталин, создавая конкуренцию среди конструкторов самолетов, допустил важную ошибку – желая усилить Наркомат авиапрома «специалистом», который будет разбираться в самолетах и поможет с их принятием в ВВС, должен был поставить на эту должность «независимого» эксперта, который мог бы «объективно» рассматривать разные самолеты и давать им заключение. Но Сталин поставил на должность заместителя наркома молодого и амбициозного конструктора самолетов. И в итоге, Яковлев, отдавая «предпочтение» своим машинам, «объективно» стал мешать Поликарпову и его машинам – «пускай и другие конструкторы награды и премии получат» – не всё ж одному Поликарпову награды получать и ходить в звании «Короля истребителей». Вроде бы не хорошо подозревать Яковлева в протекционизме исключительно своих машин, но именно в своих «мемуарах» Яковлев ни разу вообще не упомянул о существовании такого самолета как И-185. Ладно бы это был бы неудачный вариант, как ИП-21 Панишина в 1940 году, вообще не «умеющий летать». Но И-185 прошел в январе 1943 года войсковые испытания с участием воздушных боях, и моторы для него имелись. Но оказывается, самолет не прошел испытание «полета на дальность». А потом произошла авария с гибелью летчика и после этого его с чистой совестью сняли с производства. «5 апреля 1943 г. Василий Андреевич Степанчонок третий раз поднял И-185 в воздух.... Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил... По словам летчика П. Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты... Над заводом № 51 он выполнил второй разворот, над заводом № 1 – третий, и тут М-71 полностью отказал... Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты "перепрыгнуть" его не хватало, и Степанченок направил самолет в окно... Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель... Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час. В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли, медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.

Эта случайная (?) трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. (В 1943 г. за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье "Наши лауреаты" (Техника Воздушного флота, № 3, 1943) Шахурин писал: «Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны – Н. Н. Поликарпов и А. Н. Туполев... А. Д. Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков...»

И-185 – самолет несостоявшейся судьбы. Но, этот лучший истребитель Поликарпова, всё равно сыграл свою роль в Войне, внес свой вклад в общую Победу. Как и МиГи-9 с мотором М-82, И-185-е испытывались именно на том фронте, что оттянув на себя огромные силы немцев, позволили Сталину выиграть Сталинградскую битву. Почти месяц, в то время пока шли бои под Сталинградом, эти 4 опытных экземпляра И-185 совершали полеты на разных участках фронта и проводили воздушные бои, создавая у немецкого командования иллюзию (а может не иллюзию?) готовящегося наступления под Москвой, помогая добивать армию Паулюса под Сталинградом.

И еще одна пространная выдержка:

«…Успех, одержанный Королевскими ВВС, настолько ярок и убедителен, что успех этот трудно совместить с пониманием того, что основной по численности самолет-истребитель «битвы за Британию» по своим ТТХ уступал не только новейшему «Мессершмитту» серии Е, но и «безнадежно устаревшему» «И-16».
Повторим еще раз, что из 52 эскадрилий Истребительного командования только 19 (36,5 %) были вооружены «Спитфайрами», а две трети истребительных эскадрилий отвоевали всю битву на «Харрикейнах». Проектирование английского «урагана» началось еще в 1933 году, первый полет состоялся 6 ноября 1935 года. Одним словом, это самолет того же поколения первых «скоростных» (по меркам середины 30-х годов) истребителей-монопланов с удельной нагрузкой чуть более 100 кг/кв.м., что и наш «И-16». Задумано было одинаково, да вышло по-разному. У конструкторов старейшей авиастроительной фирмы «Хоукер» получилось громоздкое сооружение (обшитое, кстати сказать, даже не фанерой, а полотном) с крылом площадью в 24 кв. м и весом пустого самолета 2118 кг. Истребитель Поликарпова при той же мощности двигателя и равноценном вооружении имел площадь крыла 14,5 кв. м и вес пустого не более 1433 кг даже в самых тяжелых (т. е. пушечных) модификациях. Дальнейшее можно уже не объяснять.»

«…Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 года захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «„Харрикейн“ — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим „Bf-109“: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).
Советский авиаконструктор А.C. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями „Харрикейн“, совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами». (86) Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 года. Несмотря на колоссальные потери первых месяцев войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с Мессершмиттами…» То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что «И-16» превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».
— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Первое впечатление — «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные.
У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у «Пе-2».
— «Харрикейн» был проще «И-16» в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
— Крыльевое расположение оружия не мешало?
Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и «мертвая зона» была большая.
— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на „Харрикейне“ — все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет…
Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у «И-16» — М.С.). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее «И-16» (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С.), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. «И-16» — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
— А «И-16» горел хуже? Ведь тоже перкаль.
Хуже. Двигатель у «И-16» был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения сточки зрения боевой живучести. — М.С). Да и маленький «И-16», в него еще попасть надо.
— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком вы истребителе предпочли бы воевать, на «И-16» или на «Харрикейне»?
Конечно, на «И-16», на том, что и воевал, — 28-го типа. Но выбора не было…
Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.
В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»… Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.
«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить „Харрикейн“. Он совершенно беспомощен против нас на высотахдо 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете „Харрикейн“, втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем».
(97)
Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед; конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).
Довольно легкомысленно отнеслись разработчики английских истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские «И-16» всех типов, начиная с 1936–1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр» (и, к слову сказать, «Мессершмитт») были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».
Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе… Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.
К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках.
Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель. Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования.
Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 года трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете: «Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/час затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали…» (77)
Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300–350 км/час. Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/час. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» «ЛаГГ-3») рекомендовалось начинать со скорости 355 км/час. У советских истребителей «нового поколения» («Як-1», «МиГ-3», «ЛаГГ-3») эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/час больше.
Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280–300 км/час (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/час угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/сек. (т.е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5–7 секунд!)
Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/час. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.
По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество «И-16» над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17–18 сек. против 27 сек. у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939–1940-го гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры (разновидность плотного картона), не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать нулевые пробоины. К тому же на всех типах «И-16» бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.
Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у «И-16» тип 24, 28, 29-выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность «И-16» рекордно высокая и примерно на 10% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность плохая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» «Вf-09Е-3» в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т. е. динамической, скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в Главе 10).
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Часть 5

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2011, 02:20

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессершмитта» перед «И-16» была только скорость (на 80 км/час более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т. е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» «Bf-109»F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90— 120 км/час). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с «И-16». Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/час все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к «И-16».
На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.
Самолет «И-16» по скорости, конечно, уступает «Ме-109», но по маневру он лучше «Me-109». Навязать бой «мессеру», не желающему драться, «И-16» не может, но с противником, идущим на бой. «И-16» способен прекрасно расправиться. «И-16» от атаки «Me-109» всегда может увернуться, если только летчик «И-16» своевременно заметил противника. Обычно бой на «И-16» ведется на лобовых атаках. Для «И-16», так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по «Me-109» из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху «И-16» может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать «Me-109» и сзади, поэтому для группы «И-16» совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху…
Это — еще одна выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году «ишаков» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров».
В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 года (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства «И-16» и «И-153» Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки «И-16», и тем не менее именно он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!
Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям эпохи 30-х годов была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Вf-109Е-3 выкатили на заводской аэродром…»

«…Да, действительно, зимой 1938–1939 года начались испытания истребителя «И-180», по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи «И-185» — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце мировой войны, в 1944–1945 годах, в небе войны появились серийные истребители с параметрами «И-185».
И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «чайками» — самолетами 30-х годов.
Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и коммуналках, работала в три смены, чтобы к моменту рокового испытания подойти с боевыми самолетами, на которых можно было «как-то воевать»?
Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:

…В Испании «И-15» и «И-16» впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были истребители «ME-109В» с двигателем Юнкерса ЮМО-210 мощностью 610 лошадиных сил, и скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось… Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с
модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили.
(Выделено автором.) Однако очень быстро наступило отрезвление…

Гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины… В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой «МЕ-109Е». При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство «МЕ-109Е». В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизованные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед «И-15» и «И-16» было очевидным… В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы… И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части…
После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма… Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания…
(86)
Если мой уважаемый читатель хоть что-нибудь когда-нибудь читал по истории развития отечественной авиации, то он наверняка помнит эти — или очень похожие на эти — рассуждения.
После выхода в свет мемуаров авиаконструктора А.С. Яковлева, этот фрагмент переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно… пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, официально занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, а неофициально — должность личного советника Сталина по вопросам авиации, не знал общеизвестных фактов.
В боевых действиях в Испании приняли участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями «И-16» не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии».
Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный «легион Кондор», в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий «Кондора» «Мессершмиттами» серии В были вооружены только две — две другие воевали на совершенно допотопных бипланах «Не-51». Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые «Bf-109C», перевооружение на которые произошло только летом 1938 года — в последнее лето войны. Советские летчики покинули Испанию летом — осенью 1938 года, Мельдерс вернулся из испанской «командировки» в Берлин 5 декабря 1938 года. (18, 63)
Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин «Вf-09Е-1» был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 года. «Испанская трагедия» — по крайней мере, ее вооруженная фаза — к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам… Что же касается «Мессершмитта» Вf-109Е-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года — к этому времени успела завершиться и «польская трагедия». (18)
Главное, разумеется, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».
«Ах, Моцарт, Моцарт! Когда же мне не до тебя…» Это когда же в истории сталинской империи с модернизацией вооружений «не спешили»?! Когда случился такой год, или месяц, или день? Как сказал бы еще один великий писатель: «Поднимите мне веки, не вижу…»
Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено 314 «И-16» тип 17, 59 тип 27 и 16 тип 28, всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.
Первый поликарповский «остроносый» истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора «Испано-Сюиза» Y-12 и был, таким образом, «родным братом» французского «Моран-Солнье-406». Вот только родились «братья» с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой — все 2470 кг. И выглядел «И-17» гораздо элегантнее, и коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления был у него 0,022 (чуть больше «Спитфайра», чуть меньше «Мессершмитта»). Тем не менее Поликарпов не стал продолжать работы по «И-17». Видимо, он понимал значение и смысл «уравнения существования» лучше, чем его французские коллеги. С мотором в 750 л.с. сделать полноценный самолет-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мертворожденной машины.
Тем временем «французские империалисты», убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель — двухрядную «звезду» воздушного охлаждения «Гном-Рон-14К». На заводе № 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия «Мистраль-Мажор» получили скромные пролетарские имена М-85 — М-87 — М-88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский «Райт-Циклон», который ставили на «ишаки» тип 24, 28, 29), на первый взгляд, озадачивает — зачем было «менять шило на швайку»? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л. с). Номинальная мощность на нулевой высоте у «француза» даже меньше (840 л.с. против 930 л.с. у М-63). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!
Все эти недостатки (или «особенности») перекрывались главным — двухрядная «звезда» имела меньший диаметр, соответственно и площадь «лба» фюзеляжа нового истребителя «И-180» получалась на 15 % меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более «высотным» мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87/88 стояли как на двухмоторном «дальнем» бомбардировщике «ДБ-3ф», так и на ближнем одномоторном «Су-2». Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно — в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии «Гном-Рон» находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского «Циклона» выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 года форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость «И-180» должна была достичь 650 км/час, т. е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент «мессера» «Bf-109» F-4 (или самого скоростного «Як-3» 1944 года рождения).
Летом 1938 года на московском заводе № 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя «И-180». По основным компоновочным решениям (в частности — расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близок к «И-16», хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство «И-180» на горьковском заводе № 21, выпускавшем в тот момент «И-16». «По маневру самолет очень близок к „И-16“. но более устойчив и лучше на виражах и посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/час и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета сброшенным управлением…»
Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более «обтекаемой» по сравнению с тупоносым «ишаком». Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами «УБС» и двумя «ШКАСами». Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом «разумной достаточности» для легкого фронтового истребителя. Пули «УБС» пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия «И-180» был равен новейшему (хотя для 1939/1940 г. правильнее сказать — «будущему») «Мессершмитту» Bf-109 Е «И-180» на лыжном шасси
Ближайшими конструктивными аналогами «И-180» были французский «Блох» MB-152 и американский «Хоук-75». Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя «Мистраль-Мажор», да и двухрядная «звезда» «Пратт-Уитни», установленная на «Хоуке», имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (См. таблицу 15).
Таблица 15



Вес, взл., кг
Вес пустого, кг
Мощность оружия, кВт
Скорость, max, км/час
Скорость у земли, км/ч
Скорость верт. у земли, м/мин


«И-180»–3
2429
1815
670
575 / 7 км
455
990


«MB-152»
2750
2097
1214
485
????
670


«Хоук-75» А2
2600
2121
390
489
????
930


«Вf-109Е-3»
2600
2184
492
570 / 4,5 км
440
769


Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта «И-180-3» (1940 год).
В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250–300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам — полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому «мессеру», за высокую скорость которого «заплачено» низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного «прожекта». Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство.
Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны «И-15» и «И-16», за Поликарповым закрепилось неофициальное звание «короля истребителей». Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан «У-2» (в дальнейшем переименованный в «По-2») был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения «У-2» не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30–50 гг., прошли первоначальное обучение на «У-2». Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1–2 м/сек, т. е. медленнее парашюта! (20) И в довершение всего стоил не дороже «эмки»…
Истребитель «И-180» по всей совокупности ТТХ не уступал, а по многим и превосходил «Мессершмитт» Вf-109ЕЗ. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с «И-16», а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых «И-16» разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных «И-16» тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска «И-180» в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой «И-16» на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650–1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране совсем не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 1939–1940 гг. устаревшие бипланы «И-153» в количестве 3437 штук…
«Чайка» И-153
Одновременно с испытаниями и доводкой «И-180» конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя «И-185». Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от «И-180», и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) «И-185» несколько длиннее, чем у «И-180» (фактически, 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.
Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв. м у первых серий биплана «И-15» и 100 кг/кв. м у первых типов «И-16») и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель «И-15» выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов «И-16» она дошла до 137 кг/кв. м, у «И-180», представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию «ишака», удельная нагрузка перевалила за «отметку» 150 кг/кв.м. Истребитель «И-185» должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели «И-180», имел вес, в полтора раза больший, чем у «И-180», но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220–235 кг/кв.м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.
«И-185»
Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т. е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой. Да и невероятная, по меркам 30-х годов, горизонтальная скорость истребителя в 650–700 км/час стала не роскошью, а непременным условием успешного перехвата бомбардировщиков, скорости которых к концу войны подошли к уровню 550–600 км/час. В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв. м):
— «Темпест» Mk-V (Англия) — 219;
— «Мустанг» D (США) — 243;
— «Тандерболт» D (США) — 214;
— «Фокке-Вульф»-190 D-12 (Германия) —233;
— «Мессершмитт»-109К (Германия) — 213.
Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также «сильно поработало», в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв. м были самые восторженные:
Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 «PC», 3 «ШВАК» с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолёта. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет «И-185» с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира…
Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 год.
Самолет «И-185» М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…
Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.
Лично я, летая на самолетах «И-16», «Як-1», «Як-7Б», «ЛаГГ-3», «Ла-5», «Харрикейн» и на самолетах «И-185» с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет «И-185» прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах «Як-1», «Як-7Б» и на «Ла-5».
5. В горизонтальной скорости «И-185» имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника… «И-185» является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронт.
Командир 728 ИАП капитан Василяк, отчет о войсковых испытаниях истребителя «И-185», ноябрь 1942 года.
Говоря о вертикальной маневренности «И-185», стоит, в частности отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъемности фигуре — «боевом развороте» — истребитель Поликарпова набирал 1500 метров высоты («Мессершмитт» Вf—109Е набирал всего 500 м, «МиГ-3» и «ЛаГГ-3» по 800 м, лучшие «мессера» Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500–700 метров превышения давали решающее преимущество…
Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования…

Летчик-испытатель Стефановский, отчет об испытаниях «И-185» в НИИ ВВС, декабрь 1942 года.

Но, может быть, в те времена просто так принято было — хвалить в отчетах «самую передовую советскую технику»? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС — это совсем не передовица в газете «Правда». НИИ ВВС является структурным подразделение ВВС. Это — заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: «Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?»
Вот, например, в сентябре 1942 года на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя «Ла-5». Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих «правильных» мемуарах пишет:
Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель «Ла-5».
Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.
(98)
А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т. е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

1. По лётно-тактическим и боевым качествам:
А) В воздушном бою с немецкими самолетами «Ме-109Ф-4» и «Ме-109Г-2» самолет «Ла-5» значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет «Ла-5» не может вести с немецкими истребителями «Ме-109Ф-4» и «Me-109Г-2» активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой…

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что «И-185» был не просто хорош, а феноменально хорош. И когда, зная все эти факты, открываешь мемуары А.С. Яковлева и читаешь нижеследующий фрагмент, то первая мысль, которая приходит в голову: «Это о каком же Поликарпове пишет Яковлев? Об однофамильце? Так вроде бы не было такого…»

Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над «И-180» проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться с конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов
право на жизнь
(выделено мной. — М.С.)… И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет внашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его
обогнали молодые безвестные конструкторы
(выделено автором), создатели истребителей «МиГ», «ЯК» и «ЛАГГ», было очень тяжело. Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача…

Кто-то из великих сказал — если человек талантлив, то он талантлив во всем. А.С. Яковлев, тезка великого Пушкина, был, несомненно, талантливым человеком. И пишет он тоже здорово.
Один раз прочитаешь — и не скоро забудешь такую фразу: «Оказался с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время». Сильно звучит. Как приговор революционного трибунала. Хорошо, что нашлись на такой случай «молодые безвестные конструкторы», в частности — сам товарищ Яковлев, — а не то… Что бы было с Родиной и с нами?
Пишет Александр Сергеевич хорошо, ярко, образно, но вот только слова «завоевать право на жизнь» в его мемуарах — это вовсе не метафора. Пора, пора уже нам завершать затянувшийся разговор о лошадиных силах, миллиметрах брони и калибрах авиапушек и вспомнить наконец про то, что события нашего печального повествования происходят осенью 1938 года.
По календарю истории авиации это время завершения испытаний немецкого «Мессершмитта» серии Е и подготовки к началу (увы, лишь к началу) испытаний «И-180». А по календарю памятных дат сталинской империи осень 1938 года — это финал, это самый драматичный момент самого грандиозного в ее истории (да, вероятно, и во всей мировой истории) мероприятия по выведению «крысиных королей».
Для тех, кто не к месту вспомнил «Щелкунчика», напомним сущность метода выведения «крысиного короля». Как известно, в средневековом городе крыс было больше, чем людей. Иногда, вследствие болезней, разносчиками которых (включая бубонную чуму) являются крысы, людей в городе и вовсе не оставалось. Поэтому борьба с крысами была на протяжении нескольких столетий задачей жизненной важности. Дело это очень не простое — крыса умна, хитра, жестока. Обычные кошки с ней связываться бояться. И вот тогда-то был придуман метод «крысиного короля». Делается это так: ловят десятка два-три здоровенных крыс и сажают их в большую клетку. Без еды и питья. Через несколько дней в клетке остается куча зловонных, окровавленных трупов и одна, самая сильная особь. Та, что смогла растерзать конкурентов и доказать таким образом свое «право на жизнь». Это и есть «крысиный король». Под воздействием пережитого стресса психика (если этот термин применим к крысам) у него нарушается — теперь до самого последнего издыхания он будет нападать и рвать своих сородичей.
Сталин и сам был таким «крысиным королем». После победы над Троцким, Зиновьевым и прочей «ленинской гвардией» он уже не мог остановиться — регулярно истреблял все новые и новые поколения своих соратников (достаточно вспомнить «ленинградское дело» 1949 года, в ходе которого были уничтожены даже и не помышлявшие о захвате государственной власти хозяйственники — Кузнецов, Вознесенский, Родионов и другие). Последний вал истребления (начавшийся с загадочной гибели Жданова, продолжившийся арестом министра госбезопасности Абакумова и фактическим отстранением от власти всесильного ранее Молотова) закончился смертью самого товарища Сталина, умершего при более чем странных обстоятельствах…

( М.С.Солонин. «Почему летают самолеты»)

Не смотря на «пресловутость» и личные НЕдружеские отношения с Марком Семеновичем, мнению его и как историку, и как авиационному специалисту ( по «прежней жизни и образованию») лично я – ДОВЕРЯЮ.

С уважением,
Е.Митьков
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.

Сообщение EvMitkov » 27 ноя 2011, 20:09

Вот ссылка, мужики:
http://b-corotkov.ya.ru/replies.xml?item_no=4193
В тему авиапрома, и не совсем в тему - как посмотреть...
Поймал себя на мысли, насколько времена перекликаются...
Открытое письмо (челобитная царю) Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ)

Президенту Российской Федерации
Д.А.Медведеву
Председателю Правительства Российской Федерации
В.В.Путину
Председателю Совета Федерации
Федерального собрания Российской Федерации
В.И.Матвиенко
Председателю Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации
Б.В.Грызлову


Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемая Валентина Ивановна!
Уважаемый Борис Вячеславович!



Ведущие сотрудники и молодые специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ) вынуждены обратить Ваше внимание на возможные пагубные последствия планируемой интеграции авиационной науки путем создания национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского.
Россия с ее огромной территорией, протяженными границами, недостаточно развитой транспортной инфраструктурой не может существовать и тем более интегрироваться в мировое сообщество без авиации. Обороноспособность страны зависит от наличия авиационной промышленности, которая, в свою очередь, не может существовать без авиадвигателестроительной подотрасли. Мировой опыт показывает, что авиадвигателестроение может эффективно работать, лишь сочетая разработки в интересах военной и гражданской авиации, а также разработки двигателей для судостроения, наземного транспорта, газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов. Кроме того, продукция авиадвигателестроения является важнейшей частью российского экспорта вооружений.

Для обеспечения конкурентоспособности отечественного авиадвигателестроения необходима модернизация конструкторского и производственного потенциала, перевод двигателестроения на инновационный путь развития, что невозможно без эффективного использования интеллектуальных ресурсов. Основной интеллектуальный ресурс отечественного авиадвигателестроения – коллектив Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова, его научные школы и направления, уникальная экспериментально-исследовательская база.
Нас крайне беспокоит интеграция авиационной науки, проводимая на основе необоснованных или ошибочных оценок, суть которых сводится к тому, что Минпромторг России не в состоянии ставить задачи науке, организовывать проведение исследований и контролировать результаты. Истинная же причина проблем авиационной науки – многолетнее недофинансирование, приведшее к значительному оттоку кадров (научные центры потеряли более половины сотрудников) и деградации научно-исследовательской базы.
В последние годы министерством приняты определенные меры для исправления ситуации – увеличено финансирование научно-исследовательских работ, в частности, направленных на разработку ряда критических технологий, необходимых для создания двигателей нового поколения для самолетов МС-21 и ПАК ФА.
Национальный исследовательский центр имени Н.Е.Жуковского, в состав которого должны войти ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, СибНИИА и ГкНИПАС, формируется по келейной договоренности руководителей без учета существующей и перспективной кооперации. Так, в последние годы сотрудничество ЦИАМ с ЦАГИ в денежном выражении не превышало 1–2% бюджета ЦИАМ, а с ГосНИИ АС, СибНИА и ГкНИПАС отсутствовало. Объем совместных работ ЦИАМ и ЦАГИ целесообразно несколько увеличить, однако ясно, что способствовать разработке критических технологий для двигателей это не может. По зарубежному опыту (НАСА) доля совместных проектов самолето- и двигателестроения при формировании НТЗ не превышает 3%. Гораздо более важным для разработки технологий является сотрудничество ЦИАМ с ВИАМ, НИИД, а также предприятиями авиадвигателестроения. Авиационный двигатель – сложнейшая техническая система, однако в перечне научных проблем, разработанном его инициаторами для национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского, на два десятка «самолетных» пришлась лишь одна «двигательная».
Трудно поверить, что руководство ЦАГИ – инициатор интеграции, печется о государственных интересах, исключая из процесса интеграции отраслевой науки ведущие НИИ авиационной промышленности: ВИАМ, ЛИИ, НИИ АО, НИАТ и др. Такой подход может свидетельствовать только о сиюминутных личных интересах и обречен на неудачу.
Выступление руководителя ЦАГИ Б.С.Алешина на Президиуме НТС ЦИАМ 27 октября 2011 года не только не дало ответов на поставленные вопросы, но и продемонстрировало полное отсутствие экономических оценок результатов интеграции (финансово-экономическое обоснование к проекту ФЗ «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского» состоит из двух предложений) и соответствующего анализа рисков, а также проработки альтернативных вариантов интеграции. Не выдерживают критики и ссылки на опыт организации работы зарубежных научно-исследовательских организаций авиакосмической отрасли (NASA, ONERA, DLR), который нельзя использовать без учета состояния отечественной авиационной промышленности.
Предлагаемые руководством ЦАГИ для деятельности национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского организационные подходы противоречат принципам деятельности инновационных предприятий. Провозглашенный и подкрепленный современными порядками в ЦАГИ главный тезис: «Ученые должны заниматься наукой – деньгами будем заниматься мы» – практически полностью лишает специалистов, включая молодых, возможности оперативного приобретения необходимых приборов, вычислительной техники и даже расходных материалов, а руководителей любого ранга – стимулирования сотрудников, в первую очередь молодежи. При подобных порядках национальный исследовательский центр имени Н.Е.Жуковского, а вместе с ним и те научные организации, которые удастся интегрировать, ожидает, к сожалению, неминуемая деградация при любом объеме расходования бюджетных средств.
Если организация в 1930 году ЦИАМ решила проблему создания в СССР авиационных моторов накануне войны, то пробиваемая руководством ЦАГИ интеграция ЦИАМ в далекую от двигателистов среду приведет к его ликвидации и навсегда исключит Россию из числа стран – производителей конкурентоспособных авиационных двигателей. Как следствие, и отечественные промышленные газотурбинные установки будут вытеснены из топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и других отраслей экономики.

Уважаемые руководители нашего государства!
Мы уверены – вы не допустите принятия решений, последствия которых будут трагичными для авиационной промышленности России.




Открытое письмо подписали 414 сотрудников ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова».
http://nvo.ng.ru/concepts/2011-11-25/5_krah.html

Уверены они...
Ну-ну...

С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 14700
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.

Сообщение гришу » 08 янв 2012, 22:29

Ну вот! Праздники праздники...

7 января 1928 года совершил первый полёт знаменитый У-2.

У-2 — многоцелевой биплан по кодификации НАТО: Mule - Мул, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Первый полёт был выполнен 7 января 1928 года под управлением М. М. Громова.

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 8153
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44


Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1