МиГ-3

Форум о военной авиации

МиГ-3

Сообщение GT-500 » 10 мар 2011, 16:28


Предварительный проект высотного истребителя И-200 с
двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре
1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была
создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства.
Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции
А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более
приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки
внедрения его в серию.

25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов,
М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу
по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому
авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного
управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский
отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены
М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив
из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов
макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей.
Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства.
В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля
лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное
производство И-200 на заводе №1.

Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А,
что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым
советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов
на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин
на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был
впервые показан на воздушном параде в Тушино.

По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта
был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый
полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9
декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а
его улучшенной модификации - МиГ-3.

МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции.
Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой
обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх
частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем,
и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация
крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних
серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное
с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного
двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным
винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя
осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла.
Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном
истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло
из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней
части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих
для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться
2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.


Лётно-технические характеристики
Модификация МиГ-1 МиГ-3
Двигатель АМ-35А АМ-35А
Мощность, л.с.:

номинальная
взлётная
1200
1350 1200
1350
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота
10,2
8,155
3,3 10,2
8,25
3,325
Площадь крыла, м2 17,44 17,44
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
2602
3099 2699
3350
Запас топлива, кг 290 463
Скорость максимальная, км/ч:

у земли
на высоте
посадочная
521
626
150 505
640
144
Практический потолок, м 12000 12000
Время набора высоты 5000 м, мин. 5,3 5,7
Дальность полёта максимальная, км 576 1250
Длина разбега, м

пробега, м
360
600 347
410
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение: 1x12,7
2x7,62 1x12,7
2x7,62
Когда людям надоело воевать, они
устали от войны, они собрались вместе и пришли с
претензией к Богу: как же Он допускает войну?
Господь спросил их: кто же воюет? Люди ответили:
мы. – Тогда почему же вы пришли ко Мне?
(Древняя притча)
Аватара пользователя
GT-500
 
Сообщения: 479
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 16:53
Откуда: Волгоград

Re: МиГ-3

Сообщение EvMitkov » 12 мар 2011, 03:44

О МиГ-3 ходят самые разные противоречивые мнения. Что можно сказать НЕлетчику об этой машине? Причем сказать и доказать сказанное теми примерами, которые не вызовут сомнений в их подлинности и достоверности?
КАЖДОЕ ТВОРЕНИЕ ГЕНИАЛЬНОГО НИКОЛАЯ НИКОЛАЕВИЧА ПОЛИКАРПОВА ОТМЕЧЕНО ПЕЧАТЬЮ ГЕНИЯ!
Подтверждают это судьбы его самолетов, от первых машин до "лебединой песни" конструктора - И-185го, опередившего время лет на десять. Один "Боевой ишак сталинских соколов" чего стоит!
Почему был разработан МиГ ("Иван", по классификации пилотов Люфтваффе), зачем был разработан и почему конструктор потерял к этой машине интерес - писано много, в том числе у М.Солонина, в его "На мирно спящих аэродромах". Там же рассматриваются и причины больших потерь этих машин в первый (начальный) период войны - в Приграничном сражении.
Отзывы пилотов об этой машине - разные, но нет ни одного уничижительного. На этой машине дрался и побеждал легендарный Супрун, на МиГе начинал свой боевой путь Покрышкин и именно ему принадлежит самая "увесистая", на мой взгляд, его характеристика: (прошу прощения за цитату от бедра):
"...На МиГе - хорошо летать мог только опытный пилот. Хороший пилот становился посредственным, посредственный - плохим. Строгий был самолет, ошибок не прощал. Но это свойство было присуще всем истребителям Поликарпова, и тем, кто умел хорошо летать на И-16, МиГ страшным не казался. Нам, привыкшим к "ишачкам" и "чайкам", на которых можно было "ложить виражи вокруг фонарного столба", этот истребитель казался тяжелым и маломаневренным на малых высотах. Но на большой высоте самолет - БОГ!!! А уж устойчив был на тангаже, а уж живуч!"
Бесспорно, изначально установленное вооружение мало отвечало требованиям воздушного боя в начале сороковых - по маркам РККА! и уже в ближайшее время машины стали перевооружать. Иногда - в условиях завода, иногда - чаще - в условиях авиаремонтных мастерских. Иногда - "на коленке".
В частности, в г.Ростове-на-Дону, на созданных в 1936-м году авиаремонтных мастерских ( там собирали и ремонтировали И-16е) на МиГи устанавливали пару пушек ШВАК (20мм). Есть данные, что подобного рода модернизации проводились и на других заводах.

На снимке - пара ШВАК в носовой части машины. Ростов-на-Дону.
Так что МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в пред­военное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
Жизнь этого самолета тоже говорит о многом:
К концу 42-го года МиГ-3, по прежнему превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, на малых и средних высотах уже уступал истребителям Як, Ла и немецким, что не позволяло полноценно использовать машину как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В качестве истребителя ПВО эта машина была снята с вооружения оконечно только в 1950-м году! (О чем есть свидетельства Е.Я.Савицкого, тогдашнего Главкома ПВО СССР ("Полвека с Небом"М 1985) и многих рядовых пилотов и механиков, летавших на этих машинах или их обслуживавших.
Производство МиГ-3 было свёрнуто по различным причинам, но главным поводом послужило то, что завод, выпускавший моторы АМ-35А, выпускал ещё и моторы АМ-38 для Ил-2. Для увеличения производства АМ-38 выпуск двигателей для МиГ-3 свернули. То есть знаменитая телеграмма И.В.Сталина "...Ил-2 нужны Красной Армии, как воздух, как хлеб..." послужила конечной точкой и приговором этой машине. И не самой плохой из "новейших типов".

МиГ-3УД в полете. Наши дни.
Модификации:
* МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
* МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
* МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
* МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
* МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф

* МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.

Масса АМ-35А - 830 кг
Помимо летно-технических характеристик, уместно рассмотрение характеристик эксплуатационных. По псвидетельствам подавляющего количества документов, МиГ был исключительно ремонтопригодной машиной.
Можно скахать, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трёх поврежленных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира. Отмечается также и неприхотливость к качеству топлива. К слову - большинство ленд-лизовских машин крепко страдало от наших бензинов. У того же Савитского описывается случай, когда из-за нехватки высокосортного авиабензина по окончании войны ( как обычно, война закончилась, на армию снова можно плевать!) были обеспечены полеты при переводе силами мастерских двигателей на обычный низкооктановый бензин практически без потери ресурса и ухудшения ТТХ машин.
Стоит упомянуть также и о МиГ-7. МиГ-7 — полный аналог МиГ-3, но с двигателем АМ-37.Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было. Да и эра винтопоршневых машин подходила к концу.
С уважением, Ев,Митьков
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17291
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.


Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1