Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Форум о военной авиации

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 31 май 2012, 01:39

От шестистволки движки остановятся! МИГ-27 стреляет только короткой очередью.
Слабое место - это качество боеприпасов, надо догонять....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 31 май 2012, 14:26

ALEX я не спорю с тобой я просто констатировал факт. Шестистволка родилась сама по себе, т.к. голова конструторов работает круглосуточно:-) Пушки Грязева и Шипунова - это мировой уровень...
НА СУ-24 и МИГ-27/23 пушка может работать на полную катушку в боевой ситуации, т.к. ресурс не имеет значения!!!
Просто по инструции в мирное время стрельбы проводятся очередями 1-2сек. для сохранения ресурса и чтоб молодые пилоты не пугались при стрельбе:-)
Скорострельность была зажата до 4000в/сек - этого более чем достаточно!
В морском варианте скорострельность зажата до 6000в/сек - это АК630.
Пушки принципиально отличаются от западных аналогов пороховым двигателем и пневмостартером, что повышает живучесть пушки и самолёта. У Бородавочника 2 гидромотора и 2 электромотора.
Схема Бородавочника имеет недостаток, при стрельбе из ГАУ8, пороховые газы попадают в турбину...
Существует целый набор мероприятий по борьбе с этим, например мытьё двигателей после посадки шампунем.
Такое расположение двигателей увеличивает И-проекцию для ТГСН и следовательно поражение самолёта.
СУ25 прилетал на аэродром с развороченым правым двигателем и половиной киля после попадания ПЗРК.
СУ-39 приблизился к А10А почти по всем показателям, осталось сравнить цены и сервис....
Наша техника по ИНТЕЛЕКТУАЛЬНЫМ показателям всегда немного отстаёт, всё время догоняем не технократический этнос:-)
Ещё один показатель: Бородавочник даже союзники не покупают, очень дорого. А СУ-25ТК берут охотно, только завод остался в Тбилиси не лучший, но всё таки....
И мой личный мысль т.к. имею опыт стрельбы из НР23. Если повесить 2 контейнера с ГШ301 в добавок к ГШ-2-30, то залп будет ё-моё, мамой клянусь:-)
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 31 май 2012, 23:34

ДОБРЫЙ ВЕЧЕР, Алекс.
МИГ-27/23 уже в РФ сняты с вооружения, 27-е где-то под 100шт.хранятся, но после "нашего" хранения на базах летать врядли будут....
СУ-24 тоже кандидат, производство прекращено, у кого остался ресурс до 2018г. будут доведены до состояния М3 и капут, останется ещё в строю СУ-24МР. Идёт на смену СУ-34.
Вообще, если у Африканцев-арабов начнётся движуха, то можно им скинуть МИГ27 по бросовой цене, там они есть и лётчики готовились...
Да, вспомнил у ИНдусов этого добра навалом - основной исребитель-бомбардировщик и модернизировали у себя и летают!
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 03 июн 2012, 21:57

АЛЕКСУ от ЮСТАСА Раз зашёл разговор о ШТУРМОВИКАХ, то хочу напомнить Вам дорогие Камарады, что...
В 1982г. прошёл полностьбю лётные испытания малоизвестный штурмовик ИЛ102.
Хотя ИЛ102 проетировался полуподпольно и строился на средства КБ, машина получилась интересной и удачной!
МО СССР отказалось финансировать т.к. уже велись работы по СУ25...
Главным противником ИЛ102 был министр обороны Д.Устинов (что-то личное с Ил-КБ) это и погубило самолёт! Хотя оффициальная версия, что машина 2-х местная...
Да, ИЛ102 лействительно реинкарнация легендарного ИЛ2, даже глядя на профиль современного реактивного самолёта, угадывался профиль "Горбатого". Машина превосходила по всем показателям СУ25. Бомбовая нагрузка 7200кг, скорость до 1000км/час , более манёвренная из-за меньшей удельной нагрузки на крыло, бронирование аналогичное.
По курсу устанавливалась ГШ-2-30, которая имела в вертикальной плоскости наведение 21град и качающийся лафет.
Но самый цимус заключался в Воздушном Стрелке Радисте! ВСР находился в тандемной кабине с таким же катапультным креслом как и у пилота и отвечал за заднююю полусферу, имея на вооружени ГШ-2-23 с прицельной станцией, а также управлял обороной самолёта. Т.е. выражаясь авиационым языком - это был КОУ!!!
Вот КОУ и не понравился маршалу....
Я имел счастье облазить весь самолёт в 1995г. даже отснял плёнку, но за давностью не могу найти негативы....ищу...
Г.Новожилов спроектировал прекрасный ударный самолёт для поля боя, но такой сэ-ля-ви...
Аэроплан и сейчас акктуален при насыщении современной авионикой и ВТО у него конкурентов не будет!
Американцы сейчас запихивают второго пилота в Бородавочник.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение EvMitkov » 03 июн 2012, 23:40

Доброго времени всем!

Ну вот, слава Богу, у нас на форуме обозначился еще один человек, способный внятно и квалифицированно говорить о боевой авиации!
Я, к стыду и сожалению своему в авиатехнике не силен, обучен скорее "кубы стрельнуть и куды засунуть, что б не взлетело", а из авиационных технологий во многих отраслях "ноги растут".

Что касаемо тяжелой машины Ил-102, позволю себе коротко заметить, что новожиловская машина является во многом и многом реинкарнацией Ил-40, о котором я упоиминал в контексте рассказа о Ростовской "вертолетке".
"Сороковой" проходил по определителям как "Брауни" - "BRAWNY" - то бишь "Крепыш" с великобританской мовы.

Вот что пишет об этой машине "Уголок Неба"

"...Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 ("ОЭС"). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.

К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная - 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива - 4170 кг, брони - 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка - 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс "прошли" Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка "ильюшинского" двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле "ретро". За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной "ильюшинской" схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков - двигатели, а снизу - пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские "классические" штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.

"Наступательное" пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях - горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и "полулегальный" статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более "продвинутой" программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову "заниматься самодеятельностью". Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для "конспирации" ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых "партизанских" местах - в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались "реанимировать", однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования "оборонки". Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его "прощальным поклоном" стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал "звездой", после чего окончательно канул в небытие.

Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж - типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки "Береза-Л".

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 - 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей "Автомат-Ф". Ракетное вооружение включает УР класса "воздух-поверхность" С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса "воздух-воздух" Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

Модификация Ил-102
Размах крыла, м 16.90
Длина самолета,м 17.75
Высота самолета,м 5.08
Площадь крыла, м2 63.50
Масса, кг
пустого самолета 13000
нормальная взлетная 18000
максимальная взлетная 22000
Топливо, кг
внутреннее, кг 3700
в ПТБ, л 1930
Тип двигателя 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 5320
Максимальная скорость, км/ч 950
Перегоночная дальность, км 3000
Практическая дальность, км 1000
Практическая дальность на большой скорости, км 750-800
Боевой радиус действия, км 250-300
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная
30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов) идве 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин)
Боевая нагрузка - 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг)
УР воздух-воздух Р-60М,Р-73
УР воздух-земля Х-23,Х-25,Х-29,Х-58.
HУРСы всех калибров
бомбы всякие, в т ч корректируемые, до 500 кг,
пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23)

http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html


Ил-102 на "Мосаэрошоу '92. Тип штурмовик Разработчик АК им. С.В. Ильюшина Главный конструктор Г. В. Новожилов Первый полёт 25 сентября 1982.






Тяжелый штурмовик Ил-102 Россия. Новый самолет прошел государственные испытания, однако решение о серийном производстве принято не было.

Но, возвращаясь к "прародителю" - моему земляку Ил-40, можно сказать подробнее:

Предложение о разработке нового штурмовика Ил-40 с ТВД ТВ-2 (ВК-2) выдвинуто ОКБ-240 (ОКБ С.В.Ильюшина) в МАП СССР летом 1949 г. с выходом прототипа на испытания в сентябре 1950 г. Предложение ОКБ-240 первоначально было отклонено. Позже в 1950-1951 г.г. по инициативе и под руководством С.В.Ильюшина проработана компоновка штурмовика с двумя ТРД АМ-5. В конце 1951 г. разработано техническое предложение по созданию штурмовика. В январе 1951 г. предложение представлено в МАП СССР. Постановление СМ СССР о создании самолета было все же принято 1 февраля 1952 г. и, так как работа по проекту велась и до принятия постановления, то уже 23 февраля 1952 г. прошла защита эскизного проекта. Макет самолета представлен комиссии ВВС в мае 1952 г. и одобрен.

Первый опытный образец построен в феврале 1953 г. Заводские испытания начаты 7 марта 1953 г. и первый полет самолет совершил 17 марта 1953 г. (пилот - В.К.Коккинаки, инженер - А.П.Виноградов). В конце марта 1953 г. при испытательной стрельбе по наземной цели на полигоне "Фаустово" впервые обнаружено явление остановки двигателей при залповой стрельбе из носовых орудий. Начата программа доработок пушечной установки для снижения воздействия пороховых газов на работу двигателей. Испытания по этой программе начаты 1 апреля 1953 г. По результатам испытаний принято решение заменить 6 пушек НР-23 на 4 пушки АМ-23 / ТКБ-495А такого же калибра, но с более высоким темпом стрельбы и в носовой части фюзеляжа расположить газоотводную камеру. Изменения были реализованы на первом летном прототипе Ил-40. Позже конструкция газоотводной камеры была доработана. В документе об испытаниях, подписанном В.К.Коккинаки 29.12.1953 г., говорится о том, что при непрерывном выпуске 320 снарядов из носовой установки нарушений работы двигателя нет.


Гипотетический рисунок ударного самолета BRAWNY появившийся в западной авиационной прессе после показа авиационной техники в Кубинке в 1956 г. (The Royal Air Force Flying Review. June 1958).


Первый летный Ил-40 после доработок апреля 1953 г. с ПТБ. (Егоров Ю. Бронированный штурмовик Ил-40. // Самолеты мира. №3 / 1998 г.)

/ 1998 г.).

31.12.1953 г. Приказом Министра Обороны СССР А.М.Василевского назначается специальная комиссия для проведения государственных испытаний Ил-40. В январе 1954 г. опытный завод ОКБ-240 устранил недостатки выявленные на самолете в ходе испытаний, произвел замену двигателей и 21 января 1954 г. самолет поступил в ЛИИ ВВС. Государственные испытания завершены 15 марта 1954 г. Ведущий летчик - В.С.Кипелкин, летчики облета - Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. Ведущий стрелок-радист - А.А.Яблонский, ведущие инженеры - А.С.Розанов, С.Г.Фролов. По итогам государственных испытаний отмечалось, что самолет значительно превосходит штурмовик Ил-10М, прост в управлении и его поведение в полете не умеет негативных особенностей. Но при применении артиллерии с выполнением скольжения были случаи замедления оборотов двигателей и их остановки. Тем не менее, самолет рекомендован к принятию на вооружение и серийному производству. Акт о государственных испытаниях уствержден Главкомом ВВС маршалом авиации П.Ф.Жигаревым 22 апреля 1954 г.

Переработанный вариант самолета. По инициативе С.В.Ильюшина в 1954 г. начато строительство второго экземпляра Ил-40 - Ил-40П. Изменена конструкция воздухозаборников - они вынесены в носовую часть фюзеляжа. Инициатива была узаконена Постановлением СМ СССР от 16 октября 1954 г., которым принималось решение о запуске Ил-40 в серийное производство на авиазаводе №168 в Ростове-на-Дону. Этим же Постановлением оговаривалось строительство второго опытного самолета (Ил-40-2) с двигателями АМ-9В с предъявлением на испытания в мае 1955 г. Пушечная установка с пушками ТКБ-495А изменена и перенесена из носовой части фюзеляжа на нижнюю поверхность за отсеком передней стойки шасси. Постройка самолета завершена в начале 1955 г. Первый полет самолет Ил-40П совершил 14 февраля 1955 г. (летчик - В.К.Коккинаки). Испытания показали, что самолет может вести огонь всеми средствами поражения без каких-либо исключений. Государственные испытания Ил-40П начаты 12 октября 1955 г. По их завершении подтверждено решение о серийном производстве Ил-40.

Осенью 1955 г. так же был расконсервирован первый прототип Ил-40 - самолет оснащен двигателями АМ-9В, демонтирована газовая камера, увеличена продольная база шасси, усилено бронирование, проведены другие доработки. Самолет получил наименование Ил-40-2 и проходил испытания с октября 1955 г. Испытания самолета успешно завершены в феврале 1956 г.


Ил-40П - второй экземпляр Ил-40 - на Государственных испытаниях, 1955 г. (Егоров Ю. Бронированный штурмовик Ил-40. // Самолеты мира. №3 / 1998 г.).

Серийное производство.
В 1954 г. на заводе №168 в Ростове-на-Дону заложена первая серия из 40 самолетов стандарта Ил-40, а позже Ил-40П. Первые 5 фюзеляжей серийных самолетов собраны на опытном производстве ОКБ-240. В 1955 г. планировалось поставить в ВВС первые 15 самолетов, то в феврале 1956 г. министр МАП СССР писал, что так как госиспытания не были завершены в 1955 г. и эталонного образца самолета, принятого ВВС нет, то первые 15 самолетов серии завод №168 в 1955 г. поставить не смог. К весне 1956 г. на заводе №168 собраны первые 5 Ил-40П с которыми велись работы на летно-испытательном аэродроме завода. Бронекорпуса для первых серийных Ил-40 выполнены из обычной стали - т.е. эти самолеты могли использоваться только для обучения летного состава. Неожиданно Постановлением СМ СССР от 13 апреля 1956 г. самолет Ил-40П снимается с серийного производства и работы по нему прекращаются "в связи с оснащением СА СССР новыми видами вооружений". Задел по серии Ил-40П на заводе №168 уничтожен. Приказом Министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. упраздняется штурмовая авиация.

В конце 1960-х годов предложена модернизация по проекту Ил-42 (1970 г., предтеча Ил-102).

Изменения облика самолета Ил-40:
Ил-40 (первый экземпляр) Ил-40П (второй экземпляр)
Первоначальный облик Февраль 1953 г., 6 пушек в носовой части фюзеляжа, двигатели с воздухозаборниками в корневой части центроплана Строительство начато в 1954 г. Вместо размещения пушек в носовой части фюзеляжа установлена подфюзеляжная опытная подвижная ударная артиллерийская установка.
Доработанный вариант Апрель 1953 г., 4 пушки АМ-23 в носовой части фюзеляжа, газоотводная камера в носовой части фюзеляжа. Испытания завершены в декабре 1953 г. В таком виде самолет проходил государственные испытания с 21 января по 15 марта 1954 г. Воздухозаборники вынесены в носовую часть фюзеляжа.
Ил-40-2 Самолет оснащен двигателями АМ-9В, демонтирована газовая камера, увеличена продольная база шасси, усилено бронирование, проведены другие доработки. Расширен состав вооружения.


Экипаж - 2 чел (пилот и стрелок / стрелок-радист)

Конструкция - цельнометаллический низкоплан выполнен по нормальной аэродинамической схеме, первоначально имел боковые воздухозаборники, но в ходе испытаний переделан из-за попадания пороховых газов при стрельбе из пушек. Крыло двухлонжеронное набрано из профилей ЦАГИ большой толщины СР-10с-12 и СР-11-12. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова. Технологически фюзеляж состоит из 4-х частей. Топливо расположено в 6 фюзеляжных баках в средней части фюзеляжа. Возможна подвеска двух ПТБ под центропланом. Экипаж размещен в двух герметических раздельных кабинах с катапультными креслами. По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа устанавливались три тормозных щитка с перфорированной поверхностью (отклонялись при необходимости на угол до 50 град.). На крыле установлена антиобледенительная система с отбором горячего воздуха от компрессоров двигателей.

Бронирование - для защиты летчика спереди использовалась бронестенка толщиной 10 мм и сверху броня толщиной 8 мм, передний козырек фонаря кабины изготовлен из 124 мм прозрачной брони, боковые стекла фонаря имеют толщину 65 мм. Сиденье летчика оборудовано заголовником, бронеспинкой и чашкой из дюраля толщиной 6 мм. Двигатели по бокам защищены броней толщиной от 4 до 16 мм.

Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания - воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

Шасси - трехстоечное, с носовым рулевым колесом. Переднее шасси с колесом 660 x 285 мм убиралось в направлении «по полету». Главные ноги шасси оснащались колесами 1100 x 400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° град. против часовой стрелки. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками. Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск - от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. Живучесть повышалась т.к. все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа.

Двигатели:
Предварительный проект 1949 г. - 2 х ТВД ТВ-2 (ВК-2);

Первый прототип Ил-40 - 2 х ТРД АМ-5Ф ОКБ А.А.Микулина тягой по 2150 кг, на форсаже - по 2700 кг.

Ил-40П / Ил-40-2 / Ил-40К - 2 х РД-9В тягой по 2600 кг, на форсаже - по 3250 кг

ТТХ самолета:
Проект 1949 г.
ТЗ, эскизный
проект
Ил-40 (первый) / Ил-40-2
Ил-40П Ил-40К (проектные данные)
Длина 17.215 м 17.215 м 16.911 м
Размах крыла 16 м 17 м 17 м
Высота 5.76 м 5.76 м 5.76 м
Площадь крыла 52,3 кв.м 54,1 кв.м 54,1 кв.м
Стреловидность крыла по передней кромке 30 град
Стреловидность крыла по линии 0.25 хорд 35 град

Масса максимальная 17275 кг (перегрузочная масса с ПТБ) 17600 кг / 17470 кг (др.данные)
18000 кг
Масса нормальная 16200 / 16260 кг 16480 / 16600 кг 17000 кг
Масса пустого 12190 кг
Масса топлива 4285 л (в баках)
5385 л (с 2 ПТБ) 3315 кг (норма)
4170 кг (максимум)
Масса бронирования 1770 кг 1728 кг (броня)
1918 кг (броня, бронестекло, крепления)
1938 кг (броня, Ил-40-2) 1700 кг
Масса полезной нагрузки 600 кг (норма)
1000 кг (максимум) 400 кг (норма)
1000 кг (максимум)
1400 кг (максимум, Ил-40-2) 1000 кг (норма)
1400 кг (максимум)

Скорость максимальная на высоте 275-850 км/ч (1000 м) 850 км/ч (1000 м, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева)
950 км/ч (4500 м, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева)

958 км/ч (3000 м)
950 км/ч (1000 м, при массе ПН 400 кг) 993 км/ч (3000 м
954 км/ч (1000 м)
900 км/ч (1000 м)
Скорость максимальная у земли 600 км/ч 910 км/ч (при массе ПН 400 кг)

Скорость посадочная 195 км/ч 201 км/ч
Дальность полета 1250 км 850 км (без ПТБ)
1300 км (с ПТБ,
на высоте 5000 м) 850 км (без ПТБ, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева)
1100 км (с ПТБ, испытания 1953 г. согл.письму Дементьева)

1320 км (с ПТБ) 1300 км (с ПТБ)
1115 км
Боевой радиус действия (Lo-Lo-Lo) 270 км (с ПТБ и перегрузочной взлетной массой) 400 км
Потолок 11600 м 11600 м (?)

Скороподъемность 3000 м за 4 мин 3000 м за 3,8 мин
1000 м за 1.7 мин 3000 м за 2,6 мин
1000 м за 1.7 мин
Максимальная эксплуатационная перегрузка 5G
Разбег до 400 м до 750 м 750 м (нормальная масса)

1300 м (максимум) 750 м (нормальная масса)
900 м (максимальная масса)
Пробег 700 м

Вооружение:
Проект 1949 г.
Ил-40 (первый)
Ил-40П / Ил-40-2
Ударное артиллерийское 6 х 23 мм пушки 6 х 23 мм пушки НР-23 и А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера (по 3 пушки с каждого борта)
Боезапас - по 150 выстр. на пушку = итого 900 выстр.
Установка разработана под руководством В.А.Федорова

После апреля 1953 г. заменены на 4 х 23 мм пушки АМ-23 / ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстр/мин
Боезапас - 2 х225 выстр.
Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе и представляла из себя изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

После доработок без вреда для работы двигателей самолета установка могла вести огонь непрерывными очередями до 80 выстрелов на ствол.
4 х 23 мм пушки АМ-23 / ТКБ-495А в двухпозиционной подфюзеляжной установке

Угло наклона установки вниз по проекту - 25 град (на опытной машине лафет установлен неподвижно)
Оборонительное артиллерийское кормовая артиллерийская установка с дистанционным управлениям 1 х 23 мм пушка НР-23 в хвостовой установке с дистанционным управлениям Ил-К10
Боекомплект - 200 выстр.
Привод - электрогидравлический
Углы наведения:
- по горизонтали - сектор 120 град
- по вертикали - от -40 до +55 град.
Скорость наведения:
- по горизонтали - 42 град/сек
- по вертикали - 38 град/сек
Установка разработана под руководством В.А.Федорова, выпуск техдокументации на дистанционное управления - А.П.Журавленко.

После апреля 1953 г. пушка заменена на 23 мм пушку АМ-23 / ТКБ-495А 1 х 23 мм пушка АМ-23 / ТКБ-495А в хвостовой установке с дистанционным управлениям Ил-К10
Боекомплект - 200 выстр.
Узлы подвески внутренние и внешние 4 внутрикрыльевых отсека для бомб калибра до 100 кг
4 балочных держателя под крылом для бомб калибра 50-500 кг без изменений
Подвесное вооружение
до 1000 км бомб 8 х 100 кг бомбы или 2 х 500 кг бомбы или др.варианты
4 точки подвески ОРО с ракетами ТРС-82 или ТРС-132 - в перегруз 2 х 4 х ТРС-132 + 2 х 6 х ТРС-82

на Ил-40-2 добавлены орудия ОРО-212

в 1955 г. принято решение оснастить Ил-40-2 опытной ракетной системой "Гроза", к январю 1956 г. изготовлена опытная установка, но на штурмовик не устанавливалась
без изменений

в 1955 г. принято решение оснастить Ил-40П опытной ракетной системой "Гроза", к январю 1956 г. изготовлена опытная установка (вторая), но на штурмовик не устанавливалась
ПТБ 2 ПТБ под центропланом по 550 л без изменений

Оборудование:
Ил-40
Наведение Коллиматорный прицел ПБП-6 позволял производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП. Прицел использовался так же при ведении пушечного огня и при стрельбе реактивными снарядами.

Прицел СПБ-40 для кормовой пушечной установки.
Навигация Навигационный индикатор НИ-50И
Авиагоризонт АГИ-1
Гирополукомпас ГПИ-48
Автоматический радиокомпас АРК-5
Компас ЛГМК-ЗМ
Радиовысотомер РВ-2
Маркерный радиоприемник МРП-48П
Опознавание Ответчик системы госопознования «Барий»
Связь Командная радиостанция РСИУ-ЗМ
Связная радиостанция РСБ-5 - предполагалась установка на некоторые самолеты
Переговорное устройство СПУ-5
Прочее Аэрофотоаппараты НАФА и АФА для контроля результатов боевой работы.

Катапультные кресла пилота и стрелка / стрелка-радиста, катапультирование летчика осуществлялось вверх и назад под углом 16 град., стрелка-радиста вверх и вперед под углом 9 град.

На самолете Ил-40П установлен зеркальный перископ для обзора верхней задней полусферы.

Модификации:


Ил-40 - базовая модель, 1953 г., 6, а позже 4 пушки в носовой части фюзеляжа, двигатели с воздухозаборниками в корневой части центроплана. Построен 1 экз.

Ил-40-2 - первый эксземпляр Ил-40, переоборудованный с учетом замечаний и с новыми двигателями в 1955 г.

Ил-40П - второй экземпляр самолета с воздухозаборниками вынесенными в носовую часть фюзеляжа и подвижной ударной артиллерийской установкой. Строительство начато в 1954 г.



Ил-40К - артиллерийский разведчик-корректировщик (строился прототип). В носовой части фюзеляжа установлен прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Рабочее место штурмана защищалось броней, передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки - заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40У - учебно-тренировочная модификация (проект).

Ил-40Р - самолет-разведчик (проект).

Ил-40Т - торпедоносец (проект). Штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем (аналогично Ил-40К), имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения аналогично Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекращены на стадии начального проектирования.

Источники:

Авиация-космонавтика. Выпуск 5, 1995 г.
Егоров Ю. Бронированный штурмовик Ил-40. // Самолеты мира. №3 / 1998 г.
Кондратьев В., Ил-102: кто против? // Крылья родины. NN 6, 7 / 1993 г.
Якубович Н.В. Самолеты Ильюшина. лучшие из лучших. М., Яуза, Эксмо, 2009 г.




С уважением, Е.М.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 05 июн 2012, 09:21

Доброе утро.
Евгений как всегда фундаментально, выложил весь интернет....
Пару слов. Первый эскиз выложенный у тебя - это явные перепевы на тему Ил28. Кабину штурмана ликвидировали и напихали туда пушек НР23..,. а ВСРа вытащили из кормы и посадили тандемно с лётчиком. Вообщем ТТХ теже.
Ил28 замечательная машина!!! мог бы до настоящего времени летать....
Ил40 не далеко ушёл от 28-го, схема таже и порода проглядывается. А вот 40П это конешно Дракон, Бородавочник отдыхает:-)) такую хрень, если увидешь то сразу испугаешься - страшилище....
Промежуточный вариант всё таки был - это Ил28Ш т.е. штурмовик.
Штурмана ликвидировали и в объём поставили 2/4 НР23 с большим боекомплектом, на крыльях сделали пилоны или 8 или 10 уже не помню, для подвеса блоков РС или контейнеров. Бомболюк остался, а пол кабины лётчика забронировали и кажется всё. ВСР остался как был со своим джентельменским набором.
Приняли на вооружение, было кажется 2 полка и союзникам чуть досталось....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Dvu.ru-shnik » 05 июн 2012, 13:31

В последнее время многие государства задаются вопросом: как уменьшить военные расходы без снижения уровня своей обороноспособности ниже черты разумной достаточности. ОКБ им. П.О. Сухого предлагает свой вариант ответа: "хочешь разоружения - перевооружайся". Смысл этой формулы заключается в замене устаревшей военной техники относительно небольшим количеством многоцелевых самолетов нового поколения. Перевооружение авиационных частей непосредственной поддержки сухопутных войск на самолеты Су-39 позволит сократить их численность в три раза. При этом число летательных аппаратов и военнослужащих, а значит и расходы на содержание армии, уменьшаются без ущерба для национальной безопасности.
По мнению аналитиков, главной задачей авиации обороняющейся стороны в начальный период современной войны между двумя государствами будет уничтожение ударных бронетанковых соединений агрессора, или, по крайней мере, снижение темпов их продвижения вглубь национальной территории с тем, чтобы дать своим сухопутным войскам время на перегруппировку и организацию ответных действий. Штурмовики Су-39 способны решить такую задачу в радиусе до 800 км.
Идея использования авиации против танков - не нова. В начале семидесятых годов США и СССР создали бронированные реактивные штурмовики А-10 и Су-25, успешно участвовавшие в боевых действиях. Поначалу второе пришествие относительно тихоходных "летающих танков", случившееся в эпоху сверхзвуковых скоростей, встретило непонимание и скептицизм со стороны военных. Генерал Шварцкопф, командовавший многонациональными силами во время войны с Ираком, признался, что только "Буря в пустыне" изменила его отношение к бронированным самолетам огневой поддержки: "Я понял, что штурмовики А-10 - незаменимы; без них мне было бы труднее одержать победу".
Но время не стоит на месте, и на сегодняшний день эффективность А-10 и Су-25 уже считается недостаточной. Они, в частности, не обеспечивают надежного поражения мобильных точечных целей в условиях низкой облачности и ночью. На замену устаревших самолетов в России разработан Су-39, представляющий собой глубокую модернизацию Су-25. Новый самолет предназначен для решения трех основных задач:
- Уничтожение танков, БМП, БТР и САУ на марше, поле боя и местах их сосредоточения перед вводом в бой в сложных метеоусловиях днем и ночью;
- Уничтожение морских целей типа быстроходных катеров, десантных барж, фрегатов и эсминцев;
- Уничтожение авиации сухопутных войск, ударных и тяжелых военно-транспортных самолетов на земле и в воздухе.
Процесс нанесения ракетно-бомбовых ударов самолетом Су-39 максимально автоматизирован. Полет по маршруту и выход на цель осуществляется автоматикой по данным, вводимым в бортовой вычислительный комплекс непосредственно перед вылетом. Текущие координаты самолета определяются с помощью спутниковых систем GLONASS и NAVSTAR с точностью до 15 м, либо в инерциальном режиме с коррекцией по оптическому локатору и радиолокатору.
В момент выхода в район цели бортовой оптико-электронный прицельный комплекс "Шквал" начинает работу в режиме сканирования местности. В зависимости от высоты полета, он просматривает полосу шириной от 500 м до 2 км. Обнаружив цель на телевизионном экране, летчик производит привязку к цели, накладывает прицельную рамку и включает режим сопровождения цели телеавтоматом. Ведомый системой автоматического управления, самолет автоматически доворачивает на цель.
При выполнении бомбовой атаки летчик удерживает боевую кнопку в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет автоматическое отделение боеприпаса при прохождении расчетной точки сброса. В случае использования управляемых ракет летчик производит пуск нажатием на боевую кнопку и наблюдает результаты стрельбы на телевизионном экране. Повторный заход и выход из атаки осуществляются нажатием на соответствующие кнопки.
При выполнении полета ночью задачи бомбометания и пуска лазерных ракет решаются низкоуровневой телевизионной системой "Меркурий", которая размещается в подвесном контейнере. В отличии от своих западных коллег, которые, в основном, используют тепловизоры в качестве пилотажных систем, специалисты ОКБ им. П.О. Сухого возлагают надежды на тепловизоры прежде всего как прицельные комплексы. Несмотря на заметный прогресс в развитии таких систем за последние годы, их разработчикам предстоит еще немало потрудиться над своими изделиями прежде чем те удовлетворят жестким требованиям самолетостроителей.
Благодаря высокой степени автоматизации полета, психологическая и физическая нагрузка на человека существенно снижается, что позволяет летчикам увереннее справляться с поставленной боевой задачей. Благоприятное влияние на морально-психологическое состояние пилота оказывает усиленная защита кабины, сварная титановая конструкция которой выдерживает попадания пуль, осколков и снарядов калибра до 30 мм.
Важное отличие Су-39 от реактивных штурмовиков первого поколения - наличие на борту радиолокационного прицельного комплекса. При работе по земле, импульсно-доплеровская РЛС "Копье" обеспечивает всепогодность и круглосуточность применения самолета и выдачу предварительного целеуказания. Так, движущаяся по лесной дороге колонна танков обнаруживается на дальности свыше 20 км, железнодорожный мост - 100 км.
Установка современной РЛС позволила включить в состав вооружения Су-39 новейшие ракеты типа "воздух-воздух" и "воздух-корабль". Теперь штурмовик может на равных вести дальний воздушный бой с истребителями, вооруженными радиолокационными ракетами типа "Спэрроу" и "AMRAAM".
Ближний бой с Су-39 - не менее опасен. Тепловые ракеты Р-73Э, подвешиваемые под Су-39 для самообороны, считаются лучшими в мире, а мощная бортовая станция оптико-электронного подавления ставит помеху новейшей американской ракете "Супер Сайдуиндер" с высокой степенью вероятности. Для уничтожения Су-39 огнем 20-мм пушки "Вулкан" требуется добиться не менее тридцати попаданий - задача не из легких, особенно на низких высотах, где радиус и время разворота у штурмовика меньше, чем у существующих истребителей.
Бортовая станция радиотехнической разведки "Пастель" предоставляет летчику Су-39 полную информацию о работающих наземных и воздушных РЛС, что позволяет ему не только своевременно подготовится к отражению атак истребителей, но и применить по наиболее опасным наземным РЛС противорадиолокационные ракеты Х-31П и Х-58УЭ. Если рабочая частота РЛС не попадает в диапазон головок самонаведения Х-31П и Х-58УЭ, ее выводят из строя с помощью лазерных ракет типа Х-25МЛ или "Вихрь".
Основное назначения "Вихря" - поражение, прямым попаданием, современных танков и БМП с толщиной брони до 1 м. Вероятность уничтожения движущегося танка типа "Леопард-2" одной ракетой "Вихрь", выпущенной с Су-39 по целеуказанию от оптико-электронного комплекса "Шквал", составляет 0.8-0.85. В арсенале самолета есть и более тяжелые управлямые ракеты Х-29Л, Х-29Т и Х-25МЛ.
Однако именно наличие "Вихрей" делает Су-39 действительно универсальным самолетом. Сверхзвуковая скорость, высокая точность попадания и относительно большая дальность стрельбы позволяют успешно применять эти ракеты по наземным, морским и воздушным целям. Так, например, вертолет типа "Апач" обнаруживается "Шквалом" на дальности 6 км и уничтожается "Вихрем" с вероятностью 0.9. Во время испытаний прямым попаданием ракеты был сбит самолет-мишень Ту-16. Боекомплект из 16 "Вихрей" позволяет штурмовику уничтожить в одном боевом вылете порядка 12 танков и вертолетов в любом сочетании.
Считается, что при атаке механизированных соединений противника самолетам штурмовой авиации целесообразно действовать совместно с противотанковыми вертолетами, эффективными над полем боя и малопригодными для действий в глубине вражеской обороны (по причине высокой уязвимости от огня ПЗРК, зенитной артиллерии и стрелкового оружия). Радиоэлектронные средства противодействия, комплекс боевой живучести и высокая скорость позволяют Су-39 выполнять боевые задачи над территорией противника с большой вероятностью возвращения на свой аэродром.
Особо следует отметить, что с помощью "Вихрей" Су-39 может расстреливать танки противника оставаясь вне зоны действия его зенитных средств. Относительно небольшие величины минимальной дистанции до цели и разрешенной высоты пуска ракеты позволяют работать "Вихрем" в условиях ограниченной видимости (например, при метеоминимуме 2 км на 200 м). В условиях Европы, которая нередко прикрыта облачностью с нижней кромкой 200 м, только Су-39, вооруженный ракетами "Вихрь", может успешно бороться с подвижными бронированными целями.
Отработка "Шквала" и "Вихрей" была успешно завершена в 1993 году, в процессе государственных испытаний восьми самолетов Су-25Т. Всего было выполнено более 3000 полетов и около 40 пусков ракет "Вихрь". В настоящее время специалисты ОКБ им. П.О. Сухого проводят "привязку" РЛПК "Копье", ракет "воздух-воздух" и "воздух-корабль" к новой бортовой системе управления оружием. Завершается доработка второго опытного самолета - он будет нести "живую" РЛС. В августе к программе испытаний присоединится третий экземпляр Су-39, достраивающийся на авиазаводе в Улан-Уде. В будущем планируется построить еще несколько предсерийных Су-39.
Исследования, проведенные НИИ МО, НИИ АС и ОКБ им. П.О. Сухого, по сравнительной эффективности выполнения 12 основных боевых задач самолетами Су-39, F-16, Мираж-2000-5, "Рафаль" и "Грипен", позволяют утверждать, что по критерию "стоимость - эффективность" российский штурмовик - лучшее средство сохранения национальной обороноспособности в современных условиях.
Владимир Карнозов

Теперь по Ил-102.
непринятие его на вооружение вполне объяснимо. Уже в то время стрелок с пушками 23мм в задней полусфере становился грузом, который выступает в роли балласта - на догонных курсах мало кто станет сближаться на дистанцию пушечного огня, с такого ракурса проще сбить ракетой. если только ракеты сбивать...
Второй момент - БРЛС, её отсутствие - это огромный минус даже в то время.
Третий момент - разнос двигателей и как следствие - снижение их защищённости.
При тогдашнем наличии Су-25 не стали распыляться на заранее более слабый по локацие и, соответственно - по боевым возможностям в плохих метеоусловиях, самолёт.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6931
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 06 июн 2012, 01:38

1. Не стрелок, а ВСР или КОУ... стрелки в пехоте....
2. ГШ-2-23 стоит для стрельбы снарядами типа ПРС и ПИКС, а уж в последнюю очередь по ястребителям....
Я так думаю Туполевское КБ не клинические идиоты если ставят ГШ-2-23 на ТУ-22 и ТУ-95 и там же ИЛ-76 и 476
3.БРЛС разрабатывалась и не только, МО зарубило финансирование....и станция РЭБ и оптикоТВ прицелы разрабатывались
4. Разнос двигателей сделан специально т.к.благодаря этому появился бомболюк на 3,6т, что почти полная нагрузка СУшки:-)))), более того там находятся основные баки, которые закрыты как пасивно так и бронёй....
5.ВСР(КОУ) должен заниматься обороной самолёта! прежде всего от ПЗРК и ЗРК, освободив пилота для штурмовки!
Американцы повоевали в Ираке на А10А и теперь срочно запихивают второго члена экипажа!
6.Проблема с не принятием ИЛ102 на вооружение скорей лежит в плоскости субъективных причин, а главное война в Афгане разгоралась, СУшка уже могла применяться, а экономика уже начинала трещать....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Dvu.ru-shnik » 06 июн 2012, 01:50

Уговорил - буду полностью писать - воздушный стрелок - радист.
Ну, а если серьёзно, то носовая часть фюзеляжа оказалась занятой - где ставить БРЛС с антенной? Допустим, саму станцию ещё впихнуть куда-то можно, но антенну-то впереди размещать надобно.
И цитата из текста от Евгения Евгеньевича:
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 6931
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Проект штурмовика Су-14 (СССР)

Сообщение Палестинский Казак » 06 июн 2012, 13:44

Уважаемый Евгений цитирует какого-то журналиста... Имя, которого никто не помнит.
А Ил102 вошёл в историю и стоит в г.Жуковском.
Реляции по поводу СУ39 тоже под вопросом, его может постичь судьба ИЛа...... 145ОРП ВДВ не взял Тифлис:-))))
А завод в Тифлисе.....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3