С мечтой о "будущей войне". Глава из новой книги

Форум о военной авиации

С мечтой о "будущей войне". Глава из новой книги

Сообщение EvMitkov » 01 май 2011, 04:22

Предлагаю внимани свежую публикацию М.С.Солонина
30.04.11 МАРК СОЛОНИН.
С мечтой о "будущей войне". Глава из новой книги

........

... Техническое состояние матчасти в ВВС ЗапОВО было значительно лучше, чем в воюющих второй год немецких авиаэскадрах. В целом по истребительной авиации Западного ОВО выработка моторесурсов составляла лишь 27%. (201) По состоянию на 15 мая 1941 г. из 273 "чаек" в ремонте находились только 11, из 246 "ишаков" последних модификаций (с моторами М-62/М-63) в ремонте не числится ни один (!) самолет, и даже из 96 весьма древних И-15бис в ремонте находилось лишь 10. Очень большой доля неисправных машин была только среди "ишаков" первых модификаций (с мотором М-25) - в ремонте находилось 72 из 170. (203) В результате (по состоянию на 1 июня 1941 г.) превосходство авиации Западного фронта над 2-м Воздушным флотом люфтваффе в числе исправных самолетов было почти двукратным (1550 против 855). (25)

Однако, оценка количественного соотношения сил лишь по этим цифрам будет весьма неточной. Прежде всего надо отметить, что если группировка немецкой авиации была сосредоточена едва ли не у "пограничных столбов" и могла быть введена в действие всей своей массой с первых же минут боевых действий, то в оперативном построении ВВС ЗапОВО отчетливо просматриваются "два эшелона": первый (11-я, 9-я и 10-я смешанные авиадивизии), развернутый в западной Белоруссии, в полосе 100-150 км от границы, и второй (две бомбардировочные и одна истребительная дивизии), дислоцированные в восточной Белоруссии, на расстоянии в 400-500 км от границы. (см. Карта № 3)

Сравнивая этот километраж с ТТХ боевых самолетов той эпохи, мы обнаруживаем, что 43 ИАД в принципе не могла принять участия ни в воздушных боях у границы, ни сопровождать бомбардировщики 12 БАД и 13 БАД. Что же касается этих двух (а других в составе ВВС округа и не было) бомбардировочных дивизий, то, с учетом реального уровня боевой подготовки летных экипажей, полет на полную дальность (800-1000 км) был для них тяжелым, непривычным, "неожиданным" испытанием, и один вылет в день на экипаж мог бы в такой ситуации стать максимально высоким результатом (такой неутешительный прогноз особенно верен применительно к 12 БАД, два полка которой были вооружены ближними бомбардировщиками Су-2 или даже устаревшими разведчиками-бипланами РЗЕТ). Бомбардировочные полки 3-го ДБАК базировались еще дальше на восток, в районе Смоленска и южнее, на удалении в 600-700 км от границы.

Да, самолеты летают быстро, и в течение половины светового дня (в конце июня в наших краях эта "половина" составляет 8-9 часов) все они могли быть сосредоточены на приграничных аэродромах (немцы свои самолеты перегоняли гораздо дальше, из Греции и Крита в Восточную Пруссию), но самолеты и летчики - это только малая часть того комплекса людей и техники, который делает боеспособным авиационный полк или дивизию. Передислокация же всех наземных служб требовала, по меньшей мере, нескольких дней. В любом случае, что уплотнение оперативного построения за счет перебазирования "второго эшелона" вперед, на запад, что уплотнение за счет перебазирования "первого эшелона" назад, на восток, требовало высокой организованности, порядка, дисциплины, отлаженного взаимодействия с наземными войсками. Всего этого в Красной Армии не хватало даже в мирное время, без противника в небе и на земле…

Если же сравнивать число боевых самолетов 2-го В.ф. люфтваффе только с первым эшелоном ВВС ЗапОВО, то картина радикально меняется: вместо значительного численного превосходства советской авиации получается небольшое (850 против 760 - если считать только исправные самолеты) превосходство противника. С учетом того, что "смешанные авиадивизии" (11-я, 9-я и 10-я) были фактически, с точки зрения своего реального состава, "истребительными", ситуация в небе у границы складывается следующая: почти двукратное превосходство в истребителях у советской авиации при подавляющем превосходстве люфтваффе в числе бомбардировщиков и штурмовиков. При этом надо еще учесть тот факт, что легкие бомбардировщики (СБ, Ар-2, Пе-2), стоявшие на вооружении фронтовой авиации, поднимали бомбовую нагрузку в 2-3 раза меньшую, чем немецкие Не-111 или Ju-88.

Но и это еще не все. В истребительных полках 9 САД, начиная с зимы 41-го года, шел процесс перевооружения на новые истребители Миг-1/МиГ-3, при этом самолеты "старых типов" (И-16 и И-153) в значительном количестве оставались в частях. Таким образом, летчиков-истребителей в 9 САД было меньше, чем самолетов, и, соответственно, далеко не все учтенные выше боевые машины могли быть одновременно подняты в воздух. Это есть факт, и он упомянут в сотнях публикаций. В оценке этого факта следует учесть и другие факты. Например, желательно перевести выражение "летчиков было меньше, чем самолетов" на язык конкретных цифр.

В дивизии было 360 (считая все, исправные и неисправные) самолетов-истребителей (235 МиГ-1/МиГ-3, 73 И-16, 52 И-153) и 305 летчиков-истребителей (здесь и далее приведены данные из "Сводки о боевом и численном составе частей ВВС Западного фронта", составленной за подписью начальника штаба ВВС фронта полковника Худякова в начале июля 1941 года, уже после состоявшегося разгрома; в докладе от 15 мая все цифры несколько больше). (199), (200) С учетом неизбежных для авиации того времени 10-15-20% неисправных боевых машин, самолетов было, скорее, меньше, чем летчиков.

Однако, летчик летчику рознь. По графе "самостоятельно летают на боевых самолетах" учтено несколько меньшее их число (и это не удивительно - накануне войны в боевые части непрерывным потоком приходили молодые выпускники летных училищ, которых в качестве "самостоятельно летающих" в отчеты штабов ВВС включали далеко не всегда). Не отвлекаясь на дискуссию о том, что даже эти молодые летчики, возможно, обладали квалификацией достаточной для того, чтобы хотя бы перегнать самолет с приграничного аэродрома на восток (все таки, это были выпускники авиационного, а не кулинарного училища), перейдем к сравнению числа "самостоятельно летающих" с количеством соответствующих самолетов. Как и следовало ожидать, летчиков, подготовленных к полетам на истребителях "старых типов", было гораздо больше, чем "ишаков" и "чаек" (287 человек). По "мигам" же ситуация следующая: (199), (223)

41 ИАП, 56 самолетов, 66 подготовленных летчиков

124 ИАП, 70 и 64

126 ИАП, 50 и 60

129 ИАП, 57 и 36

Как видим, серьезные проблемы могли возникнуть только в 129 ИАП, в остальных число пилотов, подготовленных к самостоятельным полетам на "мигах", вполне соответствует числу самолетов. Да и "проблемы" 129 ИАП не столь тяжелы - в конце концов, "лишних" боевых машин на войне не бывает, и наличие значительного резерва, позволяющего незамедлительно вводить в действие исправные самолеты взамен поврежденных в бою, следует расценить как большое тактическое преимущество. Причем это преимущество в равной мере проявится хоть в оборонительной, хоть в наступательной операции. Единственная ситуация, в которой 36 летчиков на 57 самолетов становится неразрешимой проблемой - это стремительный отход; настолько стремительный, что подвезти на автомашине 10 летчиков из 41 ИАП "своей" дивизии (т.е. с аэродрома Себурчин на аэродром Тарново, 45 км по прямой) становится некогда…



Еще одной темой (проблемой), о которой в советские времена в исторических книжках не писал только ленивый, является "острая нехватка аэродромов". Аэродромов в западной Белоруссии было "очень мало", да и на тех, что были в наличии, весной 1941 г. затеяли большие ремонтные работы, в результате рассредоточить авиачасти и "вывести их из под удара" не было никакой возможности. Выше мы уже упомянули о том, как "рассредоточился" противник, вынужденный посадить по 2-3 авиагруппы на один аэродром. Впрочем, противник нам не указ, и поэтому обратимся к документам и цифрам, описывающим реальное состояние аэродромной сети Западного ОВО.

В Центральном архиве министерства обороны РФ хранится годовой отчет командования ВВС Западного фронта за 1941 год (ф. 208, оп. 2589, д. 94). Это очень объемистый документ, с большим числом приложений. В Приложении № 54 представлен полный список аэродромов округа "по состоянию на 22 июня 1941 г." Список занял пять страниц убористой машинописи и заканчивается он такой фразой: "Всего в пределах ЗОВО на 22.6.41 было 231 аэродром". (196) Двести тридцать один аэродром на 32 авиаполка. Для сравнения стоит отметить, что в трех внутренних округах (Московском, Орловском и Харьковском) суммарно числилось 127 аэродромов. (197)

Впрочем, нас в данном случае интересует не вся аэродромная сеть округа (от Белостока до Смоленска), а та ее часть, на которой могли базироваться три авиадивизии "первого эшелона" ВВС округа. Это 12-й (Белостокский), 14-й (Гродненский) и 15-й (Кобринский) "авиарайоны" (в других документах их называют "районы авиационного базирования"). Там было, соответственно, 24, 20 и 14 аэродромов. Если подойти к делу жестко и исключить из этого перечня аэродромы, имеющие размеры менее 800 метров хотя бы по одному измерению (Замбров, Червоный Бор, Королин), то в первом эшелоне остается 55 аэродромов.

Пятьдесят пять аэродромов на 12 авиаполков. Размеры почти всех из них выражаются четырехзначными цифрами, чаще всего встречаются 1200*1000, но бывает и 1500*1500 (Кватеры) или 1600*1200 (Бельск). У истребителя И-16 последних (т.е. самых тяжелых) модификаций длина разбега составляла 210 м, длина пробега - 380 м. Даже у "аэродинамически тяжелого" МиГ-3 (удельная нагрузка на крыло 190 кг/кв.м) длина разбега-пробега не превышала 400-500 м. У самой тяжелой модификации бомбардировщика СБ длина разбега-пробега составляла 310-520 и даже новейший скоростной бомбардировщик Туполева ("изделие 103", будущий Ту-2) имел длину пробега менее 650 метров. Другими словами, с названных выше 55 аэродромов могли взлетать все типы истребителей и фронтовых бомбардировщиков ВВС Красной Армии, как имеющиеся в наличии, так и перспективные. И этого количества было мало?

"Очень мало!" - бодро отвечают советские историки. А в многостраничном докладе штаба ВВС Западного ОВО "О состоянии частей ВВС округа на 15.5. 1941 г." (рассекречен он был лишь через 65 лет после начала войны, 16.08.2006) дано вполне конкретное объяснение - почему и для чего "мало". Во первых строках раздела "Состояние аэродромной сети ВВС округа" число аэродромов, "годных для современной матчасти", сразу же сокращается до 109 (причем в качестве критерия "годности" обсуждаются именно геометрические размеры летного поля, а не что-либо иное!). Надо полагать, ожидалась какая-то невероятно "современная" матчасть - немцы с их не самой устаревшей матчастью действовали с советских аэродромов в Белоруссии уже начиная с 3-4 дня войны, и действовали так, что память об этом не выветрилась и за 70 лет… Далее описывается обширная программа реконструкции имеющихся и строительства новых аэродромов, в соответствии с которой к концу года предполагалось иметь 222 "правильных" аэродрома, в том числе - 62 с бетонными ВПП. После чего, на странице 139, составители документа переходят к итоговым выводам:

"Исходя из 222 аэродромов можно будет к концу 1941 г. в округе расположить около 80 авиаполков из расчета 2 аэродрома на полк = 160 аэродромов и 62 аэродрома для маневрирования, как запасные. Для того, чтобы аэродромная сеть округа обеспечила авиацию фронта с учетом ее усиления в будущей войне, исходя из указаний Наркома обороны (заключительная речь 31 декабря 1940 г. на совещании военных работников) в округе необходимо иметь 480 аэродромов, из них 360 для расположения авиаполков (т.е. планируется 180 авиаполков в округе - М.С.) и 120 для маневрирования. Для этого необходимо в 1942 г. построить вновь 258 аэродромов…" (198)

Вот такая ожидалась "будущая война". 180 авиаполков (т.е. порядка 11 тыс. боевых самолетов) в одном округе, причем округ-то этот - не на направлении главного удара! По всем утвержденным к тому времени планам главный удар предстояло нанести с территории "Львовского выступа", и в Киевском ОВО только на 1941 г. было запланировано строительство 329 новых аэродромов. Для реализации столь грандиозной строительной программы совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 марта 1941 г. было создано Главное управление аэродромного строительства НКВД - кому же еще, если не товарищу Берия и его несметной армии ГУЛАГовских рабов, можно было доверить такую "стройку века"? Товарищ Берия оказанное ему доверие оправдал, и в течение 1941 года только в европейской части страны (пять приграничных округов плюс Московский, Орловский и Харьковский) было построено 1560 новых аэродромов. (197) Да, в сравнении с такими цифрами, аэродромов в Западном ОВО и вправду было "очень мало". Для полноты картины остается только добавить, что из 1560 новых аэродромов 1515 достались противнику, в его же руках оказались и почти все аэродромы западных приграничных округов. До этого немцам такая роскошь и не снилась…



Аэродромная сеть - это очень важная, но далеко не единственная составляющая материальной подготовки военной авиации к боевым действиям. Нужные еще и боеприпасы, бензин, бензозаправщики и автостартеры, наземный технический персонал, метеослужба и многое другое. К сожалению (для историка), информация по этим вопросам не желает укладываться в простую, одноцветную картину.

Технический персонал (авиатехники, инженеры) был. Четыре дивизии (9 САД, 11 САД, 13 БАД и 43 ИАД) были укомплектованы им на 100%, 10 САД - на 90% и лишь 12 БАД - на 80%. (220) Ситуация с обеспеченностью аэродромным оборудованием, на первый взгляд, также вполне благополучная. В 9 САД (а это самая большая авиадивизия округа) 100-процентная норма достигнута только по графе "автомобильные бензоцистерны и прицепы", по другим категориям реальное наличие техники превосходит штатные нормы. Не многим хуже обстоят дела и в двух других авиадивизиях "первого эшелона" ВВС округа: (202)




9 САД


10 САД


11 САД

Автостартеры


119


118


115

Компрессоры походные


180


100


100

Бензозаправщики


114


135


100

Бензоцистерны и прицепы


100


75


59

Водо-маслозаправщики


127


111


100

Как видим, по тем составляющим аэродромного оборудования, которые главным образом определяют скорость подготовки самолетов к вылету (стартеры, заправщики) достигнута (и даже превзойдена) полная обеспеченность по существовавшим в мае 1941 г. штатным нормам. Некоторая нехватка передвижных автоцистерн не столь критична - она проявится лишь после того, как вслед за победоносной Красной Армией наземные авиационные службы двинутся на запад (впрочем, 3-я Армия и приданная ей 11 САД даже и по планам далеко двигаться не собиралась).

Радужная картина начинает заметно тускнеть, лишь только мы переходим от "процентов соответствия" к абсолютным цифрам. Автостартеров - ровно по пять штук на авиаполк, а в полку по 40-50-60 исправных самолетов. И этот полк рассредоточен (может быть рассредоточенным, исходя из реального наличия аэродромов и посадочных площадок) на 3-4-5 аэродромах. Другими словами, в наличии имеется не более 1-2 автостартеров на один аэродром. А что делать после того, как эти два автостартера будут уничтожены налетом вражеской авиации?

Ответ (правильнее сказать - множество ответов) на такой вопрос имеется. На И-16 был инерционный стартер с ручным приводом (проще говоря - тяжелый маховик, раскручиваемый заводной ручкой), на МиГ-3 и Як-1 была возможность запустить двигатель от бортового баллона со сжатым воздухом. Все не так безнадежно, как кажется (и как будет написано в панических отчетах, которые нас ждут ниже), но если автостартеры были признаны необходимым и наиболее удобным "инструментом" для запуска авиамоторов, то непонятно - что же помешало произвести их в больших количествах и сосредоточить на приграничных аэродромах. Даже не роясь в толстых справочниках, можно догадаться, что боевой самолет с 1000-сильным мотором стоил в десятки (а бомбардировщик - так и в сотни) раз больше, чем "газик" с вращающейся "шваброй" над кабиной.

Что же касается сжатого воздуха в бортовом баллоне самолета-истребителя, то он появляется не сам собой, его туда надо закачать. Для этой цели и предназначались "компрессоры походные". В 10-й и 11-я дивизиях их было ровно по ОДНОМУ на полк, в 9 САД - 9 штук на пять полков. Что делать после выхода единственного компрессора из строя - для ответа на такой вопрос моей фантазии уже не хватает; велосипедным насосом "надуть" баллон 50-атм. системы сжатого воздуха не удастся.

Бензозаправщики предусмотрены в количестве 7 единиц на полк, фактически их немного больше (38 штук на 4 авиаполка в 10 САД). На первый взгляд - не так и мало; однако после рассредоточения полка по оперативным аэродромам количество заправщиков на одном летном поле начинает приближаться к критически низкому уровню. Заправить самолет из ведра, конечно, можно, но тяжело, а главное - очень долго, т.к. даже в легкую "чайку" надо залить 320 литров бензина. 40 ведер…

И тут мы снова возвращаемся к наиважнейшему вопрос: к какой войне готовился Сталин? К какой войне готовил он Красную Армию и ее воздушный флот? Нет, речь идет вовсе не о набивших жуткую оскомину спорах о "неизменно миролюбивой внешней политике СССР" и наличии в Генштабе КА, страшно сказать, планов широкомасштабной наступательной операции. Мы говорим не о геополитических, а о сугубо военных категориях: интенсивность боевых действий, ожидаемый уровень боевого напряжения, уровень потерь, противодействие противника… Какой видели будущую войну в советских штабах?

В уже многократно упомянутом докладе "О состоянии частей ВВС округа на 15.5. 1941 г." есть раздел "Справка потребности боеприпасов и обеспеченность на один месяц войны", в котором появляются четыре цифры, вполне оправдывающие слова товарища Карла Маркса о том, что "несколько цифр порой стоят больше, нежели тома, полные риторической чепухи". Норма напряжения для истребительных, бомбардировочных, дальних (и тяжелых) бомбардировочных и штурмовых полков указана, соответственно, в размере 30, 15, 10 и 24 вылетов в месяц. (204) Вот так и собирались воевать. Неспешно. С чувством, с толком, с расстановкой. Каждый боевой вылет - это событие, которое в бомбардировочных частях случается далеко не каждый день. Но при этом "ориентировочное количество полков" ожидалось в размере 35 истребительных, 55 бомбардировочных (всех типов) и 2 штурмовых; всего 92 полка, т.е. порядка 5,5 тыс. самолетов. В три раза больше реального.

Да, это он - традиционный советский (имеющий, к тому же, очень глубокие корни в глубинах российской истории) "экстенсивный метод ведения хозяйства". Курс на создание огромных, дорогостоящих, но при этом малопроизводительных монстров. В том же разделе доклада отмечается, что при указанных выше нормах боевого напряжения даже на обеспечение существующего (а не троекратно увеличенного!) числа авиаполков потребуется 4.286 вагонов боеприпасов в месяц, а в наличии - только 3.480 вагонов. (205) Но и это еще не все - не факт, что содержимое этих вагонов было доставлено непосредственно в авиачасти.

Основанием для такого предположения может служить "Справка наличия боеприпасов в частях ВВС ЗапОВО по состоянию на 15 мая 1941 г. в полковых вылетах". (209) Судя по приведенной в справке таблице, плановой нормой считалось наличие в бомбардировочных полках запаса авиабомб в расчете на… 4 вылета! А что делать потом, если противник после четырех налетов не капитулирует? Завозить боеприпасы с тыловых складов? Не проще ли было сделать это еще в мирное время, до того, как противный противник начнет активно противодействовать таким перевозкам? Правду сказать, фактическое положение дел было значительно "лучше" - в среднем, по всем полкам фронтовых бомбардировщиков, было накоплено бомб не на 4, а на 8 полко-вылетов.

Все эти (и многие иные, подобные им) цифры приведены в докладе со стоическим спокойствием, без каких-либо тревожных комментариев. Да и о чем было беспокоиться? Разве кто-то собирался воевать долго? "На 3-й день операции подвижными частями овладеть Седлец и на 5-й день переправами на р. Висла; главными силами на 8-й день выйти на р. Висла в готовности форсировать ее…" Решить "первую стратегическую задачу" предполагалось за 20-30 дней. Первая стратегическая задача, как было указано во всех известных вариантах Большого Плана, это "разгром главных сил германской армии". После того, как этот разгром станет реальностью, можно будет без помех подвезти следующие тысячи вагонов с авиационными боеприпасами.

Запланированное напряжение боевых действий (один вылет в день для истребителей, один вылет в два дня для фронтовых бомбардировщиков) позволяет по новому взглянуть и на ситуацию с обеспечением авиаполков аэродромным оборудованием. В чем проблема? Куда спешим? За два дня можно и одним бензозаправщиком заправить все самолеты бомбардировочного полка, и если единственный компрессор выйдет из строя, то к вечеру привезем другой (он же так и называется - "походный"), из соседнего полка. А противник терпеливо подождет - также молча, с той же безнадежной покорностью судьбе, с которой ждала советских ударов Польша и Финляндия, Литва и Румыния. Да, в это невозможно поверить, но война против Германии представлялась сталинским генералам в виде блестящего "блицкрига", короткого сокрушительного удара по "немецкой козявке". Про то, как эта война изображалась в романах (вроде "Первого удара" Н. Шпанова) и духоподъемных фильмах ("Глубокий рейд", "Эскадрилья № 5"), лучше и не вспоминать…

Еще одним штрихом к картине представлений "коллективного сталина" о будущей войне может служить зенитное прикрытие (т.е. его почти повсеместное отсутствие) аэродромов. В пространном (полторы сотни страниц машинописи) Докладе штаба ВВС ЗапОВО эта тема вообще не обсуждается; о стартерах, компрессорах, партполитработе и подводах с извозчиками для строительства аэродромов разговора гораздо больше. При этом надо сразу отметить, что зенитные средства в округе были, и отнюдь не в единичных количествах: по состоянию на 1 мая 1941 г. числилось 784 зенитки среднего калибра (76-мм и 85-мм) и 116 скорострельных 37-мм пушек. В период с 1 мая по 22 июня в ПрибОВО, ЗапОВО и КОВО поступило еще 414 зенитных орудий, а непосредственно в Западном ОВО общее число орудий зенитной артиллерии (без учета зенитно-пулеметных установок) достигло 1052. Сказки про "отсутствие зенитных снарядов" тоже пора бы уже забыть: в среднем по западным военным округам на одну 76-мм зенитку приходилось 1984 выстрела и даже для относительно новых артсистем (37-мм и 85-мм пушки) было накоплено, соответственно, по 357 и 142 выстрела. (193)

Казалось бы, даже не обученные в академиях сталинские полководцы могли понять, что в будущей войне военные аэродромы неизбежно станут одним из объектов нападения авиации противника, а в первые дни боевых действий - первейшим и наиважнейшим объектом приложения усилий врага. И если истребительные части еще могут (с некоторыми существенными оговорками)* прикрыть себя сами, то аэродромы базирования бомбардировщиков без зенитного прикрытия и вовсе превращаются в беззащитную учебную мишень. И тем не менее - очень редкими являются разбросанные по документам и мемуарам упоминания о наличии зенитных средств на аэродромах (даже в первом эшелоне), а об использовании их по прямому назначению вспоминают еще реже.

* В отличие от зенитной пушки, срок приведения в действие которой измеряется секундами, самолету-истребителю необходимо прогреть мотор, вырулить на взлетную полосу, взлететь, набрать необходимые для воздушного боя высоту и скорость. Даже в самом идеальном случае на это потребуется 3-4 минуты, а за это время налет вражеской авиации может уже завершиться. К этому еще надо добавить, что на этапе разбега и набора высоты истребитель превращается из "охотника" в "дичь". Радикально решить эту проблему можно было или непрерывным патрулированием в воздухе над аэродромом (что неизбежно приведет к огромному расходу горючего и моторесурсов на пассивную самооборону) или организацией надежной системы раннего оповещения, что в "долокаторную эру" едва ли было реальным



Как и следовало ожидать, хуже всего обстояли дела с обеспечением ВВС будущего Западного фронта горючим. Если боеприпасов и зениток в стране было накоплено много, а производилось еще больше, и весьма скромное количество их на аэродромах объяснялась "всего лишь" халатностью и шапкозакидательским легкомыслием, то высокооктанового авиабензина в стране - мировом лидере нефтедобычи - было реально мало (подробнее об этой проблеме было сказано в Главе 1 первого тома). Накануне войны в СССР добывалось более 30 млн. тонн нефти в год, из которых только 65% шло в переработку (остальная нефть сжигалась как печное топливо или "складировалась"), причем выпуск бензина (всех типов и марок) составлял лишь 15% от объема добытой нефти. Производственные мощности, технологии и оборудование для выпуска высокооктанового авиабензина находились в зачаточном состоянии, в результате мобилизационные запасы авиабензина оказались менее 230 тыс. тонн, а среднемесячное производство - порядка 38 тыс. тонн.

Авиация Западного ОВО была далеко не единственной в длинной очереди потребителей (были еще ВВС четырех западных округов и двух флотов, была крупная группировка авиации на Дальнем Востоке, были истребительные полки ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, были сотни летных школ и училищ, были авиамоторные заводы, которые расходовали по тонне и более бензина на "обкатку" каждого из десятков тысяч двигателей), и по установленному нормативу Западному ОВО полагалось всего 40 тыс. тонн авиабензина (39.903, если быть точным). В наличие же, по состоянию на 15 мая 1941 г. было только 18.665 тонн. (206) Сам же этот "норматив" был исчислен на основании следующих предпосылок:

- в каждой авиачасти запас бензина "под текущее довольствие" из расчета 3 заправок для истребителей, 2 заправок для бомбардировщиков

- неприкосновенный запас в частях в совокупном (по всему округу) размере 9.756 тонн, что было в 1,4 раза больше "текущего довольствия"

- запас бензина на оперативных аэродромах из расчета 6 заправок истребительного полка и 3 заправки бомбардировочного полка "на каждом аэроузле" (судя по итоговой сумме, таковых "аэроузлов" предполагалось иметь 52)

Все это обилие цифр сводится к тому, что даже "норматив" (выполненный менее, чем наполовину) мог обеспечить наличный состав авиации округа бензином не более, чем на две-три недели интенсивных боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего "послезнания" - это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне - вполне соответствует критерию "разумной достаточности".

Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, "подкрутить резкость" и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что "заправка" - это расчетная снабженческая, а вовсе не оперативная, категория. Заправка - это вес топлива в геометрическом объеме внутренних (без учета возможного использования подвесных) бензобаков самолета. И если для истребителя "заправка" и реальный расход бензина на один боевой вылет как правило совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения которой истребитель взлетал бы с неполными баками), то в бомбардировочной авиации боевой вылет далеко не всегда становится полетом на максимальную дальность; достаточно распространенным является случай, когда тактически выгоднее взять максимально-возможную бомбовую нагрузку ценой значительного сокращения веса топлива и дальности полета.

Во-вторых, самолет самолету рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як-1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки легкого СБ и тяжелого ТБ-3 различались на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате, заправка одного полка прожорливых тяжелых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же, заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжелых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая летные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические "заправки".

Если подойти к делу расходования авиабензина предельно жестко и скупо, т.е. оставить в числе потребителей только истребительные, штурмовые, разведывательные и фронтовые бомбардировочные (летающие на СБ, Ар-2, Пе-2 и Су-2) полки, то имевшихся в округе 18,7 тыс. тонн бензина могло бы теоретически хватить примерно на две недели боевых действий с напряжением 2 вылета в день для истребителей и штурмовиков, 1 вылет в день для бомбардировщиков и разведчиков. И это - без учета потерь, неизбежно сокращающих число "потребителей бензина", и в предположении о том, что в каждом полку наличествует полный штатный комплект исправных самолетов; другими словами, в реальности бензина могло бы хватить и на существенно больший срок.

Теперь перейдем к наиболее важному в рамках нашего исследования вопросу о наличии бензина в авиадивизиях "первого эшелона" ВВС Западного ОВО. Не стала ли нехватка горючего причиной столь быстрого разгрома этих соединений? Количество бензина, хранившегося на аэродромах этих дивизий (причем без учета тех запасов, которые составители доклада от 15 мая отнесли к категории "имеется на оперативных аэродромах"; это дает ошибку примерно на 22 %), известно. (208) Ориентировочный расчет потребности в авиабензине произведем при следующих допущениях:

- все наличные самолеты считаются исправными и боеготовыми

- потери равняются нулю

- истребители заправляются на полный бак

- бомбардировщики заправляются на две трети от максимального веса топлива*

- расход бензина для бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 принят одинаковым

- напряжение ежедневно составляет два вылета в день для истребителей и штурмовиков, один вылет в день для бомбардировщиков.

* Две трети от максимальной дальности полета бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 составляют порядка 500-600 км; для бомбардировщиков "первого эшелона", базировавшихся не далее 100-150 км от границы, да еще и в ситуации, когда противник не удалялся, а приближался, такой продолжительности полета было бы вполне достаточно

Очевидно, что рассчитанный при таких условиях потребный расход горючего будет несколько завышен. Результаты представлены в нижеследующей таблице:




9 САД


10 САД


11 САД

Самолеты


235 МиГ-3, 73 И-16, 52 И-153, 59 бомб.


44 И-16, 121 И-153, 52 бомб.


69 И-16, 70 И-153, 61 бомб.

Расход бензина в день, тонн


319


115


109

Наличие бензина в частях


2.263


1.453


1.371

Число дней боевой работы


7


13


13

Несмотря на всю условность и неточность произведенного расчета, он дает вполне четкий ответ на поставленный выше вопрос: нет, вовсе не нехватка горючего стала причиной стремительного (занявшего не более 2-3 дней) разгрома 9-й, 10-й и 11-й авиадивизий. Какими бы малыми ("малыми" с точки зрения наших сегодняшних знаний о том, какого напряжения, какого числа боевых вылетов потребовала война в воздухе) ни были запасы горючего в частях, самолеты и летчики исчезли значительно раньше, нежели мог быть израсходован весь наличный авиабензин...

ОТ СЕБЯ:
Вот потому - то и
http://dogswar.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=190
С уважением, Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17307
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1