Штурмовая авиация

Форум о военной авиации

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 04 апр 2017, 18:56

Палестинский Казак писал(а):" Говорим Рудель, подразумеваем Штука - говорим Штука подразумеваем Рудель..."

Ну, Ганс-Ульрих при всей действиетльно легендарности своего мастерства и везучести (да и силы характера незауряднейшей) все ж таки еще тот барон-мюнхаузен. По крайней мере в своих мемуарах "Пилот Штуки" (ежели не читывал, Казаче, в он-лайне это тут http://e-libra.ru/read/237807-pilot-shtuki.html ; но сразу предупреждаю - ненависть к русским у него патологическая и даже в щадящем переводе осадок остается мама не горюй) - так вот: как читать у него, так получается, что
"Взлетел-вышел-на-цель-потопил-линкор-заправился-слетал-еще-разок-утопил-еще два-три-крейсера" а уж по количеств заявленной им пожженой нашей бронетехники - так его одного б хватило, что б уничтожить Ротмистрова под Прохоровкой со всеми его машинами и экипажами.

Но тем не менее Ю-87 во всех своих модификациях ашина действительно уникальная, равных ей не было ни у нас, ни у союзничков. Сколько решений на ней отработано, сколько тактических приемов, и я бы выделил её в отдельный подтип машины фронтовой авиации. На полноценный штурмовик она ни в коей мере не тянет, даже в пушечной модификации с 37-мм в подкрыльевых гондолах, как не дотягивает и до полноценного бомбера середины-конца ВМВ. Но тем не менее у Штуки - своя особая ниша, которую гансы сумели использовать максимально эффективно и тут ей равных попросту нет.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение Володя » 05 апр 2017, 09:15

Конечно, штука была хороша. Как пикирующий бомбардировщик, а не как штурмовик, которым она вобщем то не была. И хороша была когда не встречала в воздухе истребители противника. При встрече же старалась быстренько убраться подальше. Она не могла сопротивляться истребителям как тот же ИЛ-2. Но ИЛ-2 был настоящим штурмовиком.
Штуку уместно сравнивать с другими пикировщиками. Например с ПЕ-2. Которому уступала во всём. Пешка могла при надобности и с истребителями повоевать, чего Штука не могла.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2953
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Штурмовая авиация

Сообщение Палестинский Казак » 05 апр 2017, 13:30

Володя, прочти книжку Хазанова, а потом гутарь за Штуку!
Штука имела семь модификаций и в двух своих ипостасях была летаком поля боя!!!
Штурмовая авиация как класс появилась именно в люфтвафе...
Ил-2 трудно с чем либо сравнивать... потому шо недостатков гораздо больше чем достоинств.
У американцев практически все ястребители несли бомбовую нагрузку такую же как наш ИЛ, а многие превосходили по всем показателям!!!
Да, тот же ВФ-190 в штурмовой модификации превосходил ИЛ по всем показателям...
И главное посмотрите какое количество выпущено ИЛ-2 и сразу будет понятно о чём идёт речь.
Единственный плюс ИЛ-2 - это ПТАБы
А ИЛ-2 без ВСР - это были, вообще, камикадзе, которые совершали один - два вылета, если за 14-20 Боевых давали Героя Советского Союза....
Аватара пользователя
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1784
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 05 апр 2017, 17:22

Володя писал(а):Штуку уместно сравнивать с другими пикировщиками. Например с ПЕ-2. Которому уступала во всём.
НИ с одним пикирующим бомбардировщиком своего времени (да и с десяток лет и после ВМВ) Ю-87 сравнивать нельзя.
Нет, сравнивать, канешна, можно - но сравнение будет НЕ В ПОЛЬЗУ других машин. :mrgreen:

Основное и главное преимущество Штуки перед остальными машинами - это возможность бомбардировки с пикирования практически под углом 90 градусов. То есть - с отвесного пикирования с высот от 1500 до 1000 метров. Ни одна машина мира подобными возможностями не обладала. А чем ближе угол пикирования к нормали плоскости цели, чем ниже скорость пикирования (а у штуки за счет механизации крыла и тормозных решеток скорость пикирования наименьшая среди одноклассников) - тем выше точность бомбометания. Я навскидку не вспомню сейчас нормативы для Ю-87, но они на порядколк жестче, чем для любой другой машины подобного класса. Те же Ю-88 и Пе-2 могли вести бомбометание с пикирования где-то под углами около 50-55 градусов, но обячной практикой было бомбоментаие с пологого пикирования около 45 градусов. Так что в качестве пикировщика штука вне конкуренции. Это - факт.

Была ли она полноценным самолетом поля боя?
Пожалуй - была. Не в качестве классического штурмовика уровня тех же Ио-2 или Не-129 (Фв-190, Ме-110 и Тандерболты это не штурмовики, это скорее истребители-бомбардировщики с достаточно средненькими возможности воздействия по наземным целям) - но в качестве самолета непосредственной поддержки Штуки вполне адекватно работали в своей ниже и в своей тактике, крайне отличной от такики штурмовой авиации.

Впрочем, вижу смысл (раз уж пошла такая песня) попробовать дать краткий обзор этой машины:

Во-первых - почему "Штука". И почему более ни одна немецкая машина не получила такой классификации.
"Stuka" - сокращение немецкого термина Sturzkampfflugzeug - "Пикирующий боевой самолет"
И мы, и гансы уже с самого начала боеприменения этих машин четко определяли, что "Штука" не являлась немецким аналогом И л-2, но оба самолета решали сходные задачи - оказание непосредственной поддержки наземным войскам.

Предыстория появления этой машины тянется еще с ПМВ. А вернее - До Первой Мировой.
Первое реальное бомбометание с аэроплана осуществили итальянцы в Триполитании во время итало-турецкой войны.
1 ноября 1911 г. лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии.

Во время Первой мировой, быстро принявшей позиционный характер, возникла необходимость как прорыва хорошо укрепленных оборонительных сооружений противника, так и поддержки пехоты на поле боя, что наглядно проявилось в боях под Верденом.
Вместе с танками таким средством прорыва могла стать и авиация, необходимость в создании самолетов поля боя (тогда их называли "аэропланами пехоты") постепенно начала ощущаться во всех воюющих армиях. Основной задачей таких самолетов должна была стать именно "точечная" бомбардировка и подавление отдельных узловых оборонительных сооружений и огневых точек противника авиационными бомбами крупного калибра 250-500 кг.

Однако ни подобные самолеты, ни бомбы такого калибра в Первой мировой войне еще широко не применялись. Наибольшего успеха добился немецкий авиаконструктор профессор Хуго Юнкере, создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск Junkers J.I (J-4), выполнявший, в основном, функции разведчика и артиллерийского корректировщика.


Юнкерсы" J-I на полевых аэродромах западного фронта

Несмотря на встречающиеся утверждения, что Junkers J.I выполнял функции штурмовика (два пулемета "Шпандау" устанавливались в фюзеляже для стрельбы вперед-вниз для атаки наземных целей с горизонтального полета), в этом качестве он практически не применялся. Полезная нагрузка у перетяжеленной и маломаневренной машины была очень невелика, и "бомбил" он, в основном, боеприпасами и продовольствием свои войска на отдаленных одиночных позициях, вплоть до отдельных пулеметных гнезд.

Несмотря на появившиеся сначала в России, а затем и во всех воюющих странах соединения тяжелых бомбардировщиков, их действия наносили противнику скорее моральный или символический урон. Точность попадания оставляла желать лучшего, несмотря на появившиеся прицелы для бомбометания.
Еще в 1921 г. итальянский военный теоретик Джулио Дуэ в своем ставшем знаменитом впоследствии труде "Господство в воздухе" писал:
"Бомбардировка с высоты не может, конечно, достигнуть точности артиллерийской стрельбы; но это не имеет никакого значения, так как подобная точность вовсе не является необходимой".


О точности бомбометания всерьез стали задумываться только после окончания Первой мировой войны. По инициативе американского генерала У.Митчелла в США в начале 20-х годов проводились опыты по потоплению крупных морских судов с помощью авиационных бомб.

И в США, и позднее в Англии бомбометание с пикирования не применялось, но вопрос повышения точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным. Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения малоразмерных целей возникла в конце 20-х годов в связи с ростом скоростей современных боевых самолетов. Первыми специальные эксперименты по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, чье геополитическое положение диктовало необходимость развития прежде всего палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями..

Отдельные случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место и во время ПМВ. На Западе принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы на пикировании поточнее прицелиться, был 2-й лейтенант Уильям Генри Браун из 84-й эскадрильи корпуса Королевских ВВС.
14 марта 1918 г. его S.E.5a "Скаут" на Западном фронте впервые сбросил бомбы с пикирования. Тогда никто еще не представлял, к каким последствиям в будущем приведет тактическая находка Брауна.

В СССР приоритет в осуществлении бомбометания с пикирования принадлежит красвоенлету А.Петрову, 21 сентября 1919 г. разбомбившему пакгауз на станции Нежин. Крас-военлеты Смирнов и Акулов в 1920 г. с пикирования повредили трехпудовыми бомбами обстреливавшую Таганрог белогвардейскую канонерку. Французский военный теоретик Ружерон "изобрел новый способ бомбометания" с пикирования только в 1935 г., причем его выводы вызвали немало язвительных комментариев в мировой прессе, так как тот же Ю-87 с 1934-го уже находился в серии. :mrgreen:

Во время Первой мировой войны бомбометание с пикирования не могло быть массовым в принципе, даже когда в роли пикировщиков выступали относительно прочные истребители Сопвич "Кэмел" и "Спад". Лишь эти машины имели необходимый запас прочности и достаточную маневренность, необходимую для выхода из пике после атаки. Однако ограниченная грузоподъемность истребителей позволяла брать на борт лишь относительно небольшие бомбы, хотя подавляющее большинство целей требовало применения бомб большого калибра

Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80 гардусов к нормали плоскости цели (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности - среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли.
Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт -потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка.
В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.

В конце 20-х годов рациональные американцы не стали теоретически и экспериментально определять минимально необходимый угол пикирования, обеспечивающий требуемую точность попадания - они просто пикировали отвесно.

Ощущения летчика при этом хорошо описал летчик-испытатель А.К. Туманский:
"Я перевел винты на тяжелый шаг, убрал газ и пустил самолет почти в отвесное пикирование. Ощущение невесомости, привычно возникшее в первый момент, сменилось быстро возрастающим давлением - на плечи, спину, ноги. Меня прижало к сиденью. Стрелка высотомера стремительно вращалась справа налево. Я шел в пикировании почти до самой земли. Потом резко... выхватил машину. Боль во всем теле стала острой, кровь сильно прилила к голове и глазам."


Одним из "прародителей" знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Кертисс Модель 35/47 "Хоук" II (Curtiss Model 35/47 Hawk II).



Это - биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом переднего крыла, дальнейшее развитие истребителя Кертисс Р-6Е. Демонстрационные экземпляры самолета с двигателем Райт-Циклон SR-1820-78 мощностью 700 л.с. летали по всему миру, создавая известность фирме и обеспечивая ее заказами. Всего экспортировали 127 машин в 9 стран. Позднее на Модели 64 (F11C-2) под фюзеляжем установили специальную упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади, сметаемой винтом, бомбу весом 227 кг (500 фунтов). В США с 1933 г. эти самолеты в составе эскадрильи VF-18 базировались на борту авианосца "Саратога".

19 октября 1933 г. два разобранных самолета Кертисс "Хоук" II выгрузили с борта грузового парохода в немецком порту Бремерхафен. Машины считались собственностью знаменитого немецкого аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Этот неординарный летчик и человек, во многом благодаря которому появился на свет знаменитый немецкий пикировщик Ju-87, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.


Эрнст Удет во времена ПМВ

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Удет обучился полетам в 1914 г., а свой первый самолет - французский "Фарман" - он сбил 18 марта 1916 г. Спустя год, после пятой победы, стал асом, а еще через год, сбив 20 самолетов, Удет получил должность командира 11-й эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка, которым командовал лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. После его загадочной гибели, когда все прочили эту должность Удету, командиром полка назначили Германа Геринга. Вскоре эти двое стали закадычными друзьями.

Одержав за годы войны 62 победы, Удет стал вторым по результативности асом после Рихтгофена.
После войны он работал автомехаником, подрабатывал таксистом, по воскресеньям участвуя в показательных воздушных боях на потеху почтеннейшей публике.

Затем в фирме Румплера Удет стал рейсовым пилотом на авиалинии Вена-Мюнхен, пытался конструировать спортивные самолеты, но безуспешно.
В 1925 г. он перебрался в Буэнос-Айрес, и начались его скитания по свету. Чартерным пилотом Удет летал из Южной Америки в Восточную Африку и из Арктики в Голливуд, где стал летчиком-каскадером. Э.Хейнкель в своих мемуарах так писал об этом человеке:
"Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием... Переход Удета в стан военной бюрократии ошеломил многих, кто был с ним хорошо знаком."


Приход нацистов к власти в Германии сделал Геринга рейхскомиссаром авиации. Он вызвал Удета к себе и предложил принять участие в создании новых немецких люфтваффе, запрещенных'ло Версальскому договору.

Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.

Умевший схватывать все новое и убеждать Геринг сразу предложил Удету "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке.
Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию.
Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.

Э.Хейнкель писал, что
"...в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба - дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии".


Первым руководителем технического отдела министерства авиации стал будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, ярый противник идеи пикирующего бомбардировщика. По его мнению, она была просто абсурдной. Фон Рихтгофен считал, что в момент атаки самолета с высоты 2000 м на цель он будет представлять хорошую мишень для ПВО противника. К тому же бывший пилот хорошо знал, как трудно вывести самолет из пикирования.

Своими показательными полетами Удету хотелось, в первую очередь, убедить фон Рихтгофена. Но тот так и остался непоколебимым противником пикирующего бомбардировщика. Позже, Рихтгофен стал команду щим воздушным флотом. По иронии судьбы в начальный период наибольший успех ему принесли именно пикировщики.

Все сторонники бомбометания с пикирования, работавшие в техническом ведомстве у фон Рихтгофена, объединились с Удетом и стали проводить первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете "Фокке-Вульф" FW-44 "Штоссер", достигнув 40%-и точности попадания в цель с пикирования. Но даже это не пробило бреши в стене отчуждения, окружавшей пикирующие бомбардировщики.


ФВ-44 "Щегол"

Удет вновь получил от Геринга предложение служить в люфтваффе, теперь отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания. Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 г. Удет стал полковником, 10 февраля 1936 г. - инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года - главой технического управления люфтваффе (с 1938 г. - управления снабжения и поставок).
И дальше, вплоть до самоубийства, военная карьера Удета развивалась столь же стремительно, новые звания следовали одно за другим: 1 февраля 1939 г. Удета назначили Начальником боевого снабжения люфтваффе в чине генерал-авиатехника, 20 апреля 1937 г. он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 г. - генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 г. - генерал авиации, 19 июля 1940 г. - генерал-полковник.



Э.Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что
"представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудноНе имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения люфтваффе "обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех. кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу".".
Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.

Свою деятельность в люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров Генштаба и лично показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования.

Заказ на пикировщик получили компании "Хейнкель", "Юнкере", "Арадо" и образованная в Гамбурге "Блом и Фосс". Японцы еще в 1932 г. пытались переделать в пикировщик Хейнкель Не-50.



Испытывали его и немцы, загружая вместо бомб железобетонными болванками. На его базе создали одномоторный бомбардировщик Не-118, построенный небольшой серией.


Не-118

По словам Э.Хейнкеля, пока строился образец, на фирму непрерывно приезжал Удет. Чувствовалась его не уверенность в собственных требованиях к пикирующему бомбардировщику.

Конструктор не задавал неизбежных в таких случаях вопросов "почему" и "как", будучи уверен, что сам Удет не знал, из каких соображений выдвигалось то или иное требование. Когда уже сделали чертежи и приступили к постройке самолета, Хейнкель зверел от идей Удета что-то переделать, добавить или убрать. Точно так же все происходило и на других авиастроительных фирмах.

Среди историков авиации до сих пор нет единого мнения, какова в итоге оказалась роль американского "Хоука" II в рождении Ju-87. Считают даже, что Герингу просто самому захотелось полетать на американской новинке, поскольку в Германии собственная программа создания пикирующего боевого самолета появилась раньше разгрузки "американцев" в порту Бремерхафена.

Действительно, в сентябре 1933 г. Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Хейнкель Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 г. фирмы "Физелер" и "Хеншель" на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел "Хеншель" - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с.

Максимальный угол пикирования достигал 60 град, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 г. Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65.


Hs-123А-1

Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение, уступив "юнкерсу".

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты-пикировщики должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до начала 1934 г. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет фирмы "Юнкерс", так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.

Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 05 апр 2017, 17:45

"Родословная" Ю-87 вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.


К-47

Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.

"Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран.
Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания:
"Шведская и германская группы имели... взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что... широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г."
Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено, в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики.

Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы - профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Он умер 3 февраля 1935 г в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета "штуки" - одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов - Арадо Аг-81, Хейнкель Не-118, Блом и Фосс На-137.
Биплан Аг-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность "Арадо" были несколько лучше, чем у первых вариантов "Юнкерса", но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным.

Другим конкурентом стал На-137 -одноместный моноплан с неубирающимися шасси, вооруженный двумя пушками MG/FF в крыле и двумя пулеметами над мотором воздушного охлаждения BMW123A-3.



(На третьем и четвертом экземплярах стоял английский рядный жидкостной Роллс-Ройс "Кестрел", на остальных - Jumo210Aa).



Первый экземпляр Ha-137Vl взлетел в апреле 1935 г., на полгода раньше Ju-87. В то время, согласно измененным и уточненным тактико-техническим требованиям, пикировщик предполагался двухместным. Минимальные размеры На-137 не допускали такой переделки, и его разработка по настоянию фон Рихтгофена продолжалась в варианте штурмовика. С приходом Удета эту машину официально отвергли, но еще некоторое время ее собирались строить в варианте палубного штурмовика для оснащения проектировавшихся в Германии авианосцев. Переделка в 1938 г. ставшего уже известным Ju-87 в палубный вариант окончательно рассеяла иллюзии конструктора На-137 Рихарда Фогта на серийное производство своей машины.

Основным соперником Ju-87 считался самолет фирмы "Хейнкель", подключившейся к программе "Sturzkampfflugzeug" в марте 1935 г.
Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под мотор фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Роллс-Ройс "Буззард" совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с мотором "Даймлер-Бенц" DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 г. началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.

Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 г. в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.

Как писал впоследствии Э.Хейнкель,
пилот фирмы "Юнкере" выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".


В отличие от Ju-87 летчик-испытатель фирмы "Хейнкель" Хейнрихс пикировал с углами не более 50 град. вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой.
Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87.

Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю:
"Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе"
(заводской аэродром фирмы Хейнкель).

27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы "Хейнкель". Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, "чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов" (!? - скорее всего, тормозных щитков-закрылков.).

Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".

Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87.
Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую - в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что "ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца".

Впоследствии опытные и предсерийные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.

В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский.
В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект "легкого крейсера" ЛК-2 (Г-38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета -тяжелого истребителя и пиг кирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев - цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение - две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.

Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой "легкого крейсера" ЛК-3 Д.П.Григоровича.

В том же году началось проектирование "воздушного истребителя танков" - самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СП Б (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик С Б (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации Сб бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК - последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.

В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров - начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.5 Но нашим авиационным специалистам "штука" казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах:
"Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" - вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".


Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD "Донтлесс" и английский Фейри "Барракуда", а также японский Йокосука D4Y "Суисей". Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD "Дестройер", шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал "крестным отцом".

Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V - Versuchs - прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной "штуки". Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.


Ju.87v-1

Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90╟, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 г. на пикировании с углом 50 гр. оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы "Юнкере" В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.

Спустя месяц, 25 февраля 1936 г., в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании "Юнкере Моторен Верке" Jumo210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным - однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.

Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.


Ju-87V3

Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 г. при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство фирмы прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 г. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .

Важнейшим новшеством на "штуке" стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику.

Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.

На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.

Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25╟ по сторонам, 6╟ - вниз и 45╟ - вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали "двурогой", провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями - "штанами".

Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.

Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 г, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 (в люфтваффе эту модификацию называли "Антоном").


Ju.87a-1 легиона "Кондор"

Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.

В 1937 г. командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировшиков. из них четыре должны бизт быть оснащены Ju-87. Среди них I o П/5тС132 (позже переформированные в StG163, а потом и в .StG2), I/ SK3262 (первоначально III/Stl62, a потом I/SIG2) и III/ StG165 (позже III/ StG51). Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.

Весной 1937 г. I/ SIG162 "Иммельман" первой начала перевооружение с HS-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 г. звено из трех "штук" этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион "Кондор" (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отрада LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков "понюхали пороха", летные и наземные экипажи из SIG163 часто сменяли.

В конце 1937 г. с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.

В ноябре 1937 г. для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена мотора потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 г. и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному "Бертой".

С конца весны 1938 г. выпуск "Антонов" на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 "Антонов" построила фирма "Везер Флюгцойгбау" на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все "Антоны" вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.

Продолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение Палестинский Казак » 05 апр 2017, 18:22

Евгений, зачитался :D :D :D
Много можно гутарить за Штуку.
Интересные особенности по пассивной безопасности:
-отстрел стоек шасси при посадке на брюхо
-складывание лопастей винта
-пулемёт ВСРа можно было использовать как пехотный
-две радиостанции
-набор сигнальных ракет и спец дымы
Аватара пользователя
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1784
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 05 апр 2017, 22:40

Палестинский Казак писал(а):Много можно гутарить за Штуку.
Да в общем-то, дорогой мой Казаче, "Штука" это ведь не один самолетец - это целая линейка машин.
Как впрочем - и с БФ-109-ми, ФВ-190-ми и прочей боевой техникой рейха.
"Антон" это ведь самая первая массовая модификация машинки, "Берта" и "Дора" изрядно отличны даже в серьезных элементах конструкции. У нас в этих случаях присваивался новый индекс образца, у немцев - менялся код этого индекса.

Потому продолжу: построить и пустить в серию образец ведь еще мало. Необходимо наработать опыт боеприменения это образца.
Опыт боевого применения звена Ju - 87A во время гражданской войны в Испании в составе "Legion Condor" со всей очевидностью продемонстрировал как сильные, так и слабые стороны нового самолета.
Высочайшая точность бомбометания сочеталась с мизерной бомбовой нагрузкой, ограниченным потолком, небольшой дальностью и скоростью полета.
Вот краткие ЛТХ Ю-87А "Антон".
Пересекающиеся данные, такие как скажем, удельная нагрузка на крыло или энерговооруженность, можно легко пересчитать самому:
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 10.78
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 31.90
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3402

Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210D
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость , км/ч 320
Крейсерская скорость , км/ч 275
Макс. скорость пикирования, км/ч 450
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 130
Практический потолок, м 7000
Экипаж 1-2
Вооружение:

один крыльевой 7.9-мм пулемет МG-17 и один 7.9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке в конце кабины;

одна 250кг бомба или в одноместном варианте одна 500кг бомба


История "Берты" началась в конце 1937 г., когда было принято решение о запуске в серийное производство нового мотора фирмы Junkers - Jumo211 и группа конструкторов фирмы Junkers под руководством Hermann Pohlmann начала проектные работы над модифицированным Ju - 87. Уже в начале 1938 г. в воздух поднялся прототип Ju - 87V6 - серийный Ju - 87А-1 с мотором Jumo211Aa. Новый мотор был на 267 мм длиннее и на 200 кг тяжелее Jumo210. Настоящим прототипом новой модификации "Штуки" стал Ju - 87V7.



Общая компоновка машины осталась прежней, но кардинальной переделке подверглись двигательный отсек и его капот, остекление кабины и основное шасси.

Два цилиндрических маслорадиатора заменили на один сегментный, который разместили над мотором. Воздухозаборник маслорадиатора приобрел несимметричную форму, его высокие боковые выштамповки имели разную длину (левая короче правой). Размеры жидкостного радиатора увеличились, а его форма приобрела обтекаемую полукруглую форму. На входном отверстии были установлены управляемые жалюзи, сечение выходного отверстия регулировалось большим подвижным "совком". Полукруглый воздухозаборник нагнетателя переместился на правую сторону капота двигателя.

На прототипе Ju-87V8 радикальной переделке подверглись шасси и фонарь кабины. Конструкция основных стоек шасси упростилась, исчезли дополнительные продольные и поперечные подкосы, обтекатели уменьшились в размерах и приобрели другую форму. Все части левой и правой стоек и обтекателей шасси стали симметричными и взаимозаменяемыми. Фонарь кабины был спроектирован заново.

Теперь все подвижные элементы остекления не откидывались на бок, а сдвигались по направляющим назад. На переплете остекления фонаря осталась только одна стойка антенны, но под фюзеляжем появилась стойка буксируемой антенны радиостанции. 7,92-мм пулемет MG 15 стрелка-радиста для защиты задней полусферы был установлен в шаровой установке Linzenlafette Z10d, которая имела увеличенные углы обстрела. Основательно был изменен состав оборудования кабины, изменилось расположение приборов на доске приборов и форма ручки управления. Прицел Revi С/12A (Stuvi) заменили на новый прицел Revi С/12С. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль.



На девятом прототипе провели отладку обновленного бомбардировочного вооружения. К этому времени мощность мотора Jumo211А выросла с 900 л. с. (на прототипах V6 - V8) до 1000 л. с.

Стандартная бомбовая нагрузка Ju-87 теперь составляла одну 500-кг и четыре 50-кг бомбы. Полуавтоматическое устройство Abfanggerat обеспечивало безопасный ввод и вывод из пикирования, не требующий от летчика больших физических усилий. Во время пикирования в наушниках шлемофона летчика раздавался частый сигнал.
После пролета предварительно установленной высоты сброса бомбы с центрального бомбодержателя сигнал пропадал.
Летчик нажимал на кнопку сброса на ручке управления и в тот же момент Abfanggerat переставлял триммеры на рулях высоты и изменял угол установки лопастей винта.

Окончательно сформировался облик новой машины на десяти (по другим данным пятнадцати) предсерийных Ju-87B-0, которые собрали летом 1938 года. В левую консоль установили второй 7,92-мм пулемет MG 17. По сравнению с Ju-87A максимальная горизонтальная скорость выросла на 30 км/ч, а скорость пикирования увеличилась до 600 км/ч.



В октябре 1938 г. началось серийное производство Ju-87B-1 и первые пять машин тут же отправились в Испанию в Legion Condor.
В марте 1939 г. первоначальный заказ RLM на Ju-87B-1 увеличился с 396 до 964 экземпляров и к двум заводам, выпускающими "Штуки", фирмы Weser в Берлине-Темпельхоф и фирмы Junkers в Дессау, присоединился еще один завод фирмы Weser в Бремене-Лемвердер. К середине года темп выпуска Ju-87В-1 на заводе в Темпельхофе (их основном производителе) достиг 60 штук в месяц. Начиная с 697 экземпляра, на Ju-87B-1 начали устанавливать новый мотор Jumo211D взлетной мощностью 1140л.с. с выхлопными патрубками реактивного типа, который улучшил летные характеристики самолета. Общий "совок" еще оставался. На В-1 впервые появилась воющая сирена на левом обтекателе стойки шасси, которая приводилась в действие двухлопастной ветрянкой от набегающего потока воздуха.
На следующих вариантах "Штуки" сирены устанавливали уже на обеих стойках шасси. Общее количество выпущенных Ju-87B-1 составило 800-820 экземпляров.

В декабре 1939 г, не прекращая выпуск Ju-87В-1, началось производство следующей модификации Ju-87В-2. Внешне новый вариант "Штуки" отличали: новый деревянный винт VS 5 (Ju-87В-1 имел металлический винт Jumo-Hamilton HPA III) и регулируемые створки выходного отверстия водяного радиатора, которые управлялись при помощи гидропривода. Верхняя образующая входного отверстия радиатора (при виде спереди) приобрела характерную V-образную форму, в отличии от полукруглой на Ju-87В-1. Вместе с мотором Jumo211D, увеличенной до 1200 л. с. мощности, новый самолет получил и выхлопные патрубки реактивного типа, как на последних сериях Ju-87B-1/R-1. Был увеличен угол установки вилки основного колеса, и весь "каплеобразный" обтекатель колеса немного сдвинулся вперед относительно стойки шасси. В левой консоли был установлен фотопулемет. Отверстие для рукоятки ручного запуска мотора приобрело трапециевидную форму и получило подпружиненную крышку. В процессе выпуска, старая вилка-трапеция была заменена на новую универсальную, обеспечивающую подвеску 1000-кг бомбы. С середины 1940г. радиооборудование части выпускаемых машин (командирских и большинства Ju-87R-2) было дополнено радиостанцией FuG25.

Существовало четыре модификаций с помощью заводских доработочных комплектов (Umrust-Bausatze):

U2 - установка радиополукомпаса Peil GIV с антенной в обтекателе под фюзеляжем;

U3 - усиленное бронирование: сначала установили только бронеперегородку между летчиком и стрелком-радистом, затем бронеплиту перед стрелком, бронированные скосы сдвижной части кабины стрелка, было также несколько вариантов бронирования остекления над пулеметом;

U4 - комплект лыж для основного и хвостового шасси.

Перед отправкой в Северную Африку "Штуки", в основном Ju-87B-2, были модифицированы для участия в боях в условиях тропиков. Самолет получил специальный противопылевой фильтр, устанавливаемый на воздухозаборник нагнетателя на правой стороне фюзеляжа, дополнительную защиту отсеков вооружения и запас продовольствия, воды, и карабин в хвостовой части фюзеляжа. Их обозначения дополнил индекс "trop".

В октябре 1938 г. началось серийное производство Ju-87B-1 и первые пять машин тут же отправились и Испанию в Legion Condor, где приняли участие в боях, в частности поддерживали наступление в Каталонии, неоднократно бомбили Барселону.
Боевые потери в Испании официально составили всего один Ju-87B. Но "Штуки" в Испании были окружены завесой секретности, их обслуживали только немецкие специалисты и после окончания боевых действий все машины вернули обратно в Германию, потому доверять или не доверять такому отчету о потерях можно с БОЛЬШОЙ натяжкой.

1 июня 1939 г. подразделения пикирующих бомбардировщиков Люфтваффе были реорганизованы и сменили названия: I/StG 1 (бывш. I/StG 160), II/StG 2 ( бывш . I/StG 162), I/StG 2 ( бывш . I/StG 163), III/StG 2 ( бывш . II/StG 163), I/StG 77 ( бывш . I/StG 165), II/StG 77 ( бывш . II/StG 165), III/StG 51 ( бывш . III/StG 165), I/StG 76 ( бывш . I/StG 168).
Для обучения летчиков полетам с палубы авианосца и для вооружения строящегося авианосца "Граф Цеппелин", 1 октября 1938 г. была организована отдельная эскадрилья 4.(Stuka)/Tr.Gr.186. 8 ноября 1939 г. она была реорганизована и развернута до полной группы I/Т r .G r .186. Местом базирования группы была авиабаза Киль-Хольтенау. Последняя группа, имевшая на вооружении Ju-87B, была учебная IV.(Stuka)/LGl. До конца августа 1939 г. Люфтваффе получило около 460 "Штук".

Незадолго до нападения на Польшу, в результате ЛТП, I/StG 76 понесла огромные потери. Утром 15 августа 1939 г. на полигоне Neuhammer из-за неверного метеорологического прогноза, в условиях низкой облачности в ходе выполнения учебного бомбометания с. пикирования, разбились сразу 13 Ju-87B-1.

В Польской кампании в сентябре 1939 г. приняло участие 304 Ju-87 следующих групп: II и Ш/StG2 Immel-man, IV(Stuka)/LGl, 4.(St)/Tr.Gr. 186, I/StG 1, I/StG 2, I/StG 76, Stab, I и II/StG 77. С 10 сентября в составе бомбардировочно-штурмовой группы, созданной для проведения специальных операций, которая непосредственно подчинялась командующему 4-го воздушного флота, была введена III/StG 51.

Свой первый боевой вылет "Штуки" выполнили еще до "официального начала" - залпа броненосца "Шлезвиг-Голштейн" (Schleswig-Holstein) в 04.45 утра 1 сентября 1939г.
Чуть раньше, в 04.26 три самолета Ju-87В поднялись с аэродрома Эльбинг-Ост и через 8 минут атаковали пункты управления подрывом моста в Тчеве, заранее подготовленные польскими саперами.

Около 7 часов утра, возвращающийся после налета на аэродром Краков-Раковец, Ju-87В-1 из I/StG 2 перехватили истребители PZL Р.11с, которые поднялись в воздух с полевого аэродрома Балице. Стрелок фельдфебель ФранкНейберт (Frank Neubert) сбил истребитель капитана Мечислава Медвецкого, командира Краковского истребительного дивизиона, самолет которого стал таким обрядом первой воздушной победой, одержанной во второй мировой войне.


PZL Р.11с из 113-й эскадрильи 1-го авиаполка.

Вечером произошло первое во второй мировой войне боестолкновение между боевыми кораблями и бомбардировщиками, в котором приняли участие почти весь польский флот и Ju-87B из IV(Stuka)/LGl.
"Штукам" удалось повредить самый крупный польский корабль - минный заградитель "Гриф". Через день одиннадцать Ju-87C и В из 4./Tr.Gr.186 под командованием капитана Hugo Blattnera сначала добили его, а потом потопили эсминец "Вихрь".
В течении всей следующей недели "Штуки" бомбовыми ударами "расчищали" дорогу наступающим частям Вермахта, полностью оправдав свое неофициальное звание "летающей артиллерии" (Fligende Artillerie). В боях над Польшей немецкая авиация потеряла 28 Ju-87, из которых 11 сбили польские истребители.

Следующей операцией, в которой приняли участие Ju-87B, стало нападение на Данию и Норвегию, известное под кодовым названием Weserubung (Учения на Везере). В ней приняли участие пикировщики из I/StG 1. Их поддержка с воздуха позволила уже на следующий день операции - 10 апреля 1940 г. захватить норвежскую столицу Осло. Ударами с воздуха и с моря англичане и французы пытались остановить немецкое наступление, на что "Штуки" ответили ударами по их боевым кораблям.
В первые дни мая 1940 г. "Берты" в I/StG 1 заменили на Ju-87R-1, которые имели большую дальность полета и могли теперь действовать но аэродромам союзников Бардуфос и Нарвик, Во время "Учений на Везере" Люфтваффе потеряло 16 Ju-87. 8 мая 1940 г. за бои в Норвегии командир I/StG 1 капитан Werner Ноzzell первым среди пикировщиков был награжден Рыцарским крестом Железного креста.

Не дожидаясь окончания боев в Норвегии, 10 мая 1940 г. Гитлер начал более-менее активные б/д с Францией.
Люфтваффе располагало 380 самолетами Ju-87B. Тактическое превосходство в воздухе, умение оперативно координировать действия авиации и массированное применение Ju-87B обеспечило уже к 20 мая выход немецких танковых частей на побережье Ла-Манша. Подобная тактика боеприменения авиации в вермахте и люфтваффе, кстати говоря, и послужило одной из причин создания "ореолла непобедимости", хотя по большому счету ни численно, ни качественно люфтваффе и вермахт превосходства над техникой союзничков не имели.
Трудности со снабжением и отрыв тыловых частей не помешал Ju-87B из StG2 поддержать с воздуха операцию по разгрому окруженной под Дюнкерком группировки союзников.

29 мая Ju-87B повредили семь эсминцев союзников, потопили три эсминца и пять больших пассажирских паромов. А 1 июня в результате налетов был потоплен 31(!) корабль. Тут не только и не сколько сработали боевые качестве машин Люфтваффе, сколько деморализация противника, неорганизованноая и спорадическая ПВО и отсутствие ВНОС.
До перемирий 22 июня, в условиях возросшего противодействия французских истребителей, потери пикировщиков возросли, но общий итог сложился в пользу Люфтваффе. Платой за победу во французской кампании стали 123 Ju-87B, потерянные, в том числе и в результате катастроф и аварий.

Миф о непобедимости "Штук" несколько поколебали боевые действия в воздухе над Британией с 4 июля по 14 ноября 1940 г. Тут тоже все понятно: люфтваффе действовали самостоятельно, в отрыве от наземных войск или флота, да и удаленность от баз, организация ПВО были качественнои иными.
До 12 августа пикировщики добились успеха, потопив два боевых корабля и десять торговых судов. Собственные потери составили 18 машин.
Однако уже в первый день операции Adlertag ("День Орла") 13 августа в первом налете StG 77 из 52 машин потеряла 5 Ju-87В.
18 августа во время бомбежки радара около Поилинг при выходе из пикирования истребители 43-го и 152-го "скуадрона" RAF сбили 12 и повредили шесть Ju-87B. Всего в тот день были сбито и повреждено тридцать "Штук". Слишком высокой ценой показались эти потери руководству Люфтваффе и по приказу Геринга пикировщики были выведены в резерв. В вылете 14 ноября 1940 г. III/StG1 потеряла четвертую часть своих "Штук". После этого Ju-87B был окончательно отстранен от участия и боях над Англией.

Следующим театром военных действий, на котором появились Ju-87, стало Средиземноморье. 2 сентября 1940 г. их впервые применила в налете на Мальту итальянская авиация. В начале января 1941 г. в рамках операции Mittelmeeг из Норвегии на Сицилию перебазировались 79 "Штук" из Stab/StG 3, I/StG l и II/StG 2. Уже 10 января они тяжело повредили английский авианосец "Илластиес", a 23 января потопили новейший английский легкий крейсер "Саутгемптон" водоизмещением 11350 т.

Балканы стали следующей целью Ju-87. С 6 по 27 апреля около 150 немецких и итальянских Ju-87 "паровым катком" прошлись по территории Югославии и Греции, от Белграда до Афин. Во время операции Marita Люфтваффе потеряли 29 "Штук". Завершающим аккордом кампании стала высадка на Крит (операция Merkur) в конце мая 1940 г.

Для нападения на Советский Союз Люфтваффе располагало всего 324 Ju-87B.
На севере наступление поддерживали пикирующие бомбардировщики из IV(Stuka)/LG1 5-ого воздушного флота.

С группой армий "Центр", наступавшей на Москву, взаимодействовал 2-й воздушный флот. В его состав входили II (эскадра StG 77 в полном составе) и VIII (II и III/StGl, I и III/StG2) Fligerkorps. "Штуки" действовали по хорошо отработанному в Польше, Западной Европе и на Балканах тактическому сценарию, уничтожая аэродромы, шверпункты и узлы обороны.

В конце лета VIII Fligerkorps в составе I и III/StG2 передали в группу армий "Север", наступающую на Ленинград. Они неоднократно участвовали в действиях против базы Балтийского флота - Кронштадта. Именно тогда Балтфлот понес наиболее значительные потери.
Летчики эскадры StG 77, переброшенной на юг, 11 ноября тяжело повредили крейсер "Червона Украина", который затонул на следующий день.

Очевидные успехи применения "Штуки", с другой стороны сопровождались значительными безвозвратными официальными потерями, которые к концу года составили 394 машины.
То есть машин было потеряно БОЛЬШЕ, чем то количество, с которым немцы начали войну против СССР.

Весной 1942 г. "Штуки" из VIII авиакорпуса приняли участие в осаде Севастополя, а последней крупной операцией в которой приняли участие Ju-87B стала Сталинградская битва, после которой "Берту" можно было встретить только в учебных частях.

Наиболее активно, из союзников Германии, Ju-87B/R применяла Италия. Первые, сформированные в августе-сентябре 1940 г., части пикировщиков (96 и 97 Gruppo Tuffatori) итальянцы бросили против Мальты.
Позже были сформированы еще три группы - 101 , 102 и 121 Gruppo Tuffatori. Северная Африки и бассейн Средиземного моря стали для них основным театром военных действий.

Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 05 апр 2017, 22:45

Ю-87 "Берта" - Описание конструкции машины.



Ju-87B - двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с неубирающимся шасси.

Кликабельно - в корошей детализации


Фюзеляж.
Цельнометаллический овальный в сечении фюзеляж состоял из трех частей: передней с мотором и его системами, средней с кабиной экипажа и задней, к которой крепилось хвостовое оперение. Средняя часть представляла с центропланом единую конструкцию и собиралась из семи шпангоутов и четырех продольных стрингеров. Задняя (хвостовая) часть состояла ив двух половинок - верхней и нижней. Они собирались в горизонтальной плоскости на болтах, а изнутри были усилены приклепанными стрингерами и полушпангоутами (с 8-го по 16-ый).

Хвостовое оперение. Однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера. Внутренние триммеры служили летчику для облегчения управления самолетом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и в целом всего самолета были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты.

Крыло. Было выполнено но схеме "обратная чайка" с характерной W-образной формой. Центроплан собирался в единую конструкцию со средней частью фюзеляжа, а его силовой набор был образован двумя изогнутыми лонжеронами, шестью нервюрами и двумя полунервюрами. W-образность крыла позволила уменьшить размеры и массу неубирающихся стоек шасси. В центроплане удалось разместить объемные топливные баки. Лючки заливных горловин этих баков находились сверху на центроплане по обеим сторонам фюзеляжа. Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке крепились к центроплану в четырех точках к переднему и заднему лонжеронам. Гладкая дюралевая обшивка была приклепана к силовому набору, состоявшему из двух лонжеронов и 21 нервюры (у Ju-87C - 20 нервюр). Четыре щелевых закрылка и два щелевых элерона обеспечивали сохранение хороших летных данных на всех этапах полета - взлете, пикировании и посадке. Эта типичная для фирмы Junkers конструкция называлась Doppelflugel ("двойное крыло"). Элероны имели внешнюю весовую компенсацию и были оборудованы триммерами. На переднем лонжероне располагались тормозные щитки в виде профилированных пластин размером 2300x160 мм с продольной щелью. Закрылки и тормозные щитки имели гидравлическую механизацию.

При бомбометании с пикирования тормозные щитки управлялись автоматом пикирования Ahfanggerat. Ju-87C был оснащен складывающимися консолями крыла, которые на прототипах складывались вручную (на С-1, по некоторым данным, с помощью гидравлики). В передней кромке левой консоли - посадочная фара. Сверху на каждой консоли - лючки для обслуживания крыльевых пулеметов MG 17. Консоли Ju-87R были оборудованы дополнительными топливными баками и системой топливопроводов для подачи топлива из подвесных баков.

Шасси. Неубирающиеся, классической конструкции. Основные стойки накрывались съемными обтекателями и были взаимозаменяемы для правой и левой стоек шасси. Амортизация стоек - маслянно-пневматическая. Размеры основных колес - 840x300 мм. Заводской доработанный комплект U-4 предусматривал установку "Штуки" на лыжное шасси: размер лыж для основных стоек шасси - 3780х 1020х 519 мм, для хвостовой - 1005х 440x200 мм.

Кабина. Размещалась в средней части фюзеляжа между вторым и пятым шпангоутами. На третьем усиленном шпангоуте устанавливалась силовая противокапотажная рама. Фонарь кабины состоял из четырех частей: переднего козырька, сдвижной части фонаря у летчика, неподвижной части между летчиком и стрелком-радистом и сдвижной части с шаровой установкой пулемета MG 15 у стрелка-радиста. В фюзеляже перед передним лонжероном имелся сквозной короб-визир, который на нижней поверхности фюзеляжа закрывался застекленным люком, а изнутри из кабины - усиленной подвижной дюралюминиевой заслонкой. Через него летчик определял момент для начала пикирования на цель. На приборной доске, на правом и левом бортах размещался полный комплект приборов контроля систем самолета и навигационных приборов, между летчиком и стрелком-радистом находилась радиостанция FuG VIIa (коротковолновая). Прицел - коллиматорный Revi С 12/С. Для определения углов пикирования на правой стороне сдвижной части фонаря наносились специальные метки, а в козырьке кабины слева крепились оптические указатели угла пикирования.

Винтомоторная группа. 12 - цилиндровый Л - образный мотор жидкостного охлаждения Jumo211Dа мощностью 1200 л. с. (на части В-1 и всех R-1 мощностью 1140 л. с.) с системой непосредственного впрыска (на Ju-87B-0, В-1 - Jumo211A мощностью 1000 л.с.). Деревянный широколопастный винт Junkers VS-5 изменяемого шага имел диаметр 3,40 м (на Ju-87B-0 - металлический винт Jumo Hamilton HPA III). Мотор с рамой из магниевого сплава "электрон", монтировался в четырех точках на первом усиленном шпангоуте. Управление мотором, автомат перекоса лопастей винта были объединены с автоматом пикирования в единый механизм, который управлял подачей топлива в двигатель, работой створок водяного и масляного радиаторов, поворотом лопастей винта, систем механизации крыла и оперения.

Системы и оборудование. Водяной радиатор (смесь 50% воды и 50% этиленгликоля) устанавливался под мотором и т. н. "бороде", которая была снабжена регулируемыми створками во входном и выходном отверстиях. На Ju-87B-2/R-2, С-1 и небольшом числе В-1 эти створки были выполнены в виде "юбки" (сечение выходного отверстия на Ju-87В-0, В-1, R-1, C-0 регулировалось большим "совком"). Механизм работы створок - гидравлический. Маслорадиатор размещался над мотором. Воздух в него попадал через профилированный несимметричный воздухозаборник и выходил через подвижную створку с гидроприводом. Верхний (31 л) и нижний (37л) маслобаки размещались за первым шпангоутом, которая служила противопожарной перегородкой. Циркуляция масла автоматически регулировалась термостатами и в зависимости от температуры, при помощи масляных помп, направлялась по малому (через верхний маслобак) или большому (оба бака) кругу. Кислородное оборудование состояло из восемнадцати 3-л баллонов в левой консоли и двух дыхательных аппаратов на правом борту кабины. Два металлических протектированных топливных бака объемом 480 л располагались в центроплане. На Ju-87C их объем был увеличен до 500 л, a Ju-87R получил два дополнительных 150-литровых топливных бака в консоли. При необходимости под консолями Ju-87R и С можно было подвешивать два 300-литровых бака. При этом общий объем топлива увеличивался до 1100 и 1380 л соответственно. Запуск мотора осуществлялся электростартером или вручную с помощью ручки через лючок на левой стороне капота мотора. Электрооборудование запитывалось от генератора мощностью 2 кВт или аккумулятора емкостью 7,5 А/ч.

Напряжение в бортовой сети - 24 В.
Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VIIa с приемником Е5а и передатчиком S6b. В 1940 г. Ju-87B-2/R-2 и небольшое число Ju-87B-1/R-1 (в основном командирские машины) получили УКВ-радиостанцию FuG25IFF, работающую как ответчик системы распознавания "свой - чужой". Небольшое число Ju-87B-2/R-2 к концу года получили радиополукомпас Peil GIV с антенной в обтекателе под фюзеляжем (буксируемая антенна радиостанции FuG VIIa при этом не устанавливалась). Переговорное устройство EiV la обеспечивало связь летчика со стрелком-радистом.

Вооружение и бронирование. Состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17 (с боезапасом по 1000 патронов на ствол) в консолях крыла и одного подвижного 7,92-мм пулемета MG 15 в шаровой установке Linsenlafette Z10d, боезапас которого располагался в дисках на правом борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка размещалась на трех узлах подвески и достигала 1000 кг (у Ju-87В-1 - только 700 кг). На центральный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500 или ETC 1000/500 (в зависимости от веса бомбы) могли подвешиваться три типа бомб: 250-кг SC/SD250, 500-кг SC/SD500 и 1000-кг SC/PC1000. Последняя бомба подвешивалась на специальном переходнике, и ее мог поднять в воздух только Ju-87В-2. С помощью Н-образной вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время бомбометания с пикирования отводилась за пределы площади, ометаемой винтом. На консольные бомбодержатели ETC 50 подвешивались двадцать 10-кг бомб SC10 или четыре 50-кг SC50 (на Ju-87R и С на них подвешивались 300-литровые топливные баки). Вылет с максимальной 1000-кг бомбовой нагрузкой выполнялся без стрелка-радиста. Первоначально на самолете отсутствовало какое-либо бронирование, затем на последних сериях Ju-87B-2/R-2 начали устанавливать новое бронированное кресло летчика.


ЛТХ:
Модификация Ju-87b-2
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 11.10
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 31.90
Масса, кг
пустого самолета 2750
нормальная взлетная 4090
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211Da
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 338
на высоте 380
Крейсерская скорость , км/ч 336
Макс. скорость пикирования , км/ч 650
Практическая дальность, км 790
Боевая дальность, км 600
Cкороподъемность, м/мин 333
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2
Вооружение: два крыльевых 7.9-мм пулемета МG-17 и один 7.9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке назад;
1х500кг или 1х250кг + 4х50кг бомб, максимально - до 700 кг бомб


Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 05 апр 2017, 23:39

Продолжу.
Описание бортового вооружения 87-го НАГЛЯДНО демонстрирует то, о чем говороно выше: не смотря на то, что и наиболее удачнейший штурмовик Ил-2 и Ю-87 выполняли одни и те же тактические задачи; а именно поддержка своих наземных частей на поле боя и подавление противника на переднем крае - методика их боеприменения была принципиально различной.

Если штурмовик изначально конструируется для активного противодействия ПВО противника на передке, как пассивными мерами (бронирование, повышение живучести машины), так и активного (бортовое наступательное пушечно-пулеметное вооружение, системы НУРС), позволяющее подавлять и приводить к молчанию средства противника с малых высот, то пикировщик уровня Ю-87 или того же "Даунтлесса" наиболее подходил для тактики "Бум-зам" *"Ударил - ушел".
Даже Зейтфорер" Ме-110обладал большими возможностями для воздействия на противника, за счет приличного стрелково-пушечного, хотя в силу конструкции и ЛТХ полноценным штурмовиком стать так и не смог даже в сравнении с тем же Хе-129.

Любопытна еще одна модификация "Штуки" - "Цезарь" Ю-87С.



Предыстория этой модификации слкдующая.
Соперничество с "владычицей морей" Англией за господство на море привело Гитлера к мысли о необходимости создания океанского флота. Планы расширения германских ВМС предполагали строительство двух авианосцев - "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В результате уже в 1938 г. появилось решение о включении соединения палубных пикировщиков, обозначенного 4 Tragergruppe 186 (или 4.(Stuka)/ TGrl86 ) в состав авиационного крыла "авианосца А" ("Граф Цеппелин").

В Темпельхофе по срочно разработанным фирмой чертежам в марте-апреле 1939 г. переделали две серийных "Доры" Ju-87В-1. Так появился Ju-87C ("Casar" - "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.



Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения.

Главным же усовершенствованием стало, как верно отметил выше наш Казаче, отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус.

Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju-87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо".
Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju 87 без стоек шасси (их заретушировали).

Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты, в том числе и у нас, в СССР, просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси. Потому к "классическому" лаптежнику наша делегация особого любопытства и не проявила.

Предсерийную партию из десяти Ju-87С-0 построили в Темпельхофе летом 1939 г. Серийные Ju-87C-l планировали оснастить электросистемой складывания крыла, держателями торпеды или бомбы под фюзеляжем и подкрыльевыми баками. Заказ на 170 таких машин фирма "Юнкерс" получила еще весной того же года.

Тренировки экипажей для посадки на палубу начались еще в конце 1938 г. на модели Ju-87A в Травемюнде, где построили специальную взлетно-посадочную полосу, имитирующую полетную палубу.
К началу Второй мировой войны в составе 4.(St.)/TGrl86 было 12 машин вариантов В-1 и C-О. В это время готовность первого авианосца составляла 85%, но месяц спустя его постройку приостановили. Производство С-1 прекратили, а выпущенные Ju-87C-1 переделали в обычные Ju-87B-l. Построенные "палубные" Ju-87C-0 использовались в экспериментах в Травемюнде вплоть до 1942 г., когда идея авианосного пикировщика на короткий срок возродилась в виде проекта Ju-87Е ("Emil" - "Эмиль").

Кроме того, несколько C-0 участвовали в ряде любопытнейших экспериментов.
В 1944 г. в Восточной Пруссии на одном из Ju-87C-0 испытывали 88-мм гладкоствольное орудие под фюзеляжем. Его отдачу от выстрела пытались компенсировать одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. В фюзеляже сделали специальный вырез под магазин со снарядами и поставили ракетные ускорители. Стреляли сквозь плоскость винта. Испытания окончились неудачей, так как ракетные ускорители вовремя не сработали. Отдачей от выстрела срезало кронштейны крепления, пушка "прошила" фюзеляж и повредила хвостовое оперение.

Следующей модификацией линейки 87-х стала "Дора".



Начало проектирования следующей модели Ju-87D "Доры", относят к весне-лету 1940 г., хотя работы начались сразу после окончания Польской кампании в конце 1939 г.
В ходе ее выяснилось, что оборонительное вооружение винтовочного калибра для "Берты" явно недостаточно. Бомбардировщики несли потери даже от устаревших польских истребителей PZL Р.11, вооруженных всего двумя пулеметами под винтовочный выстрел-патрон. Потребовалось также усилить бронирование.

Недостаточным оказалось и наступательное вооружение из двух крыльевых пулеметов MG 7.92 мм, особенно при подавлении прикрывавших атакуемые объекты зениток противника. Впервые эти недостатки серьезно проявились в ходе французской кампании" и "битвы за Британию".

С появлением новых более мощных модификаций моторов Jumo211F и Jumo211J весной 1940 г. начались работы по их установке на Ju-87. От прежней модели Jumo211Da новые версии отличались измененным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), большей степенью сжатия топливной смеси и улучшенной системой охлаждения, работающей при большем давлении. Кслову, немцы до конца войны использовали авиабензины типа В4 с октановым числом 87 :mrgreen: , даже наши "военные бакинские" сорта имели калорийность и октановое число выше.

Вариант J в отличие от F имел дополнительный радиатор для сжимаемого в ПЦН воздуха, что обеспечивало повышение мощности и надежности при работе на форсированных режимах. Кроме того, Jumo211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, a Jumo211F обходился обычным 87-октановым. Двигатель Jumo211F имел взлетную мощность 1383 л.с. и 1075 л.с. на высоте 4100 м. Вариант Jumo211J с усиленным коленчатым валом, переделанным управлением оборотами и непосредственным впрыском топлива развивал на взлете при 2600 об/мин 1400 л.с., а на высоте 4300 м при 2700 об/мин - 1410 л.с. (номинальная мощность на высоте 3800 м - 1260 л.с.')

Двигатель Jumo211F смонтировали на переделанном в Темпельхофе из серийного самолета 21-м прототипе (Ju-87V21), Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Рост массы силовой установки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам стало опасно. К тому же новые радиаторы увеличили "лоб", в итоге летные данные не улучшились.
Следующие три опытных самолета V22-V24 строились уже по полностью переработанным чертежам и взлетели в феврале, апреле и мае 1941 г. Опять изменили размещение водо- и маслорадиаторов. Снизу их прикрыли дополнительными бронеплитами. Регулируемые входные и выходные створки радиаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его более обтекаемым с пониженной задней частью.
Усилили защиту экипажа: летчика сзади прикрыли бронешпангоутом, 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголовником.
Для защиты стрелка сзади все-таки смонтировали 8-мм бронеплиту, а снизу 5-мм бронеполик.

Блистер сделали из 50-мм бронестекла в прочной раме и 8-мм скосов из легированной стали. На первых самолетах оборонительный пулемет MG17 остался прежним; с самого начала проектирования предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы. Однако ограниченная прочность шасси потребовала ограничить максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.

Возросшая масса потребовала усиления основных стоек шасси, которые опробовали на V23 осенью 1941 г. "Штанины" заметно уменьшили, вместо жестких телескопических "дудочек" поставили резиновую "гармошку". На Ju-87V25 прошли отработку "тропические" атрибуты "Доры". Одновременно испытали новую турельную установку стрелка - сначала пару MG17, потом спарку 7,92-мм пулеметов MG81Z с высоким темпом стрельбы.
Однако даже с турелью GSL-81Z обороноспособность "штуки" в целом так и не стала удовлетворительной. Практически все боевые самолеты к середине Второй мировой войны оснастили крупнокалиберными пулеметами, а винтовочный калибр стал неэффективным.

Первый вариант "Доры" Ju-87D-1 весной-летом 1941 г. начал строить завод фирмы "Везер" в Лемвердере, постепенно заменяя Ju-87B-2.

Тот период был далеко не "радужным" в боевой карьере "штуки". После триумфа в небе Испании, Польши, Франции и ряда других европейских стран последовал "холодный душ" в СССР.

Производство даже начали сокращать, к тому же модель D-1 считалась лишь промежуточной до появления нового самолета. Если в январе люфтваффе получили 70 Ju-87. то в сентябре - только 12, а в ноябре - всего 2. Самолет в отличие от Ил-2 оказался менее пригодным для реалий войны на Восточном фронте, с ее жесткостью, бескомпромиссностью и накалом, которые после войн с западным типом противника для немцев оказался неожидаемо тяжелым.

Суммарный выпуск в 1941 г. составил 476 машин, значительно меньше по сравнению с 1940 г., когда построили 611 самолетов. От прекращения серийного производства "штуку" спасла все-таки выгранная, хотя и большой кровью кампания в Приграничье СССР. Успех Ю-87 в первые месяцы в сравнении с действиями других типов боевых самолетов-бомбардировщиков люфтваффе заставил руководство RLM изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на восточную кампанию 1942 г.

С конца 1941 г. производство Ju-87 вновь стали расширять, подключив к серийной постройке и завод "Везер" в Бремене. Выпуск 1942 г. по сравнению с предыдущим почти удвоился, составив 917 машин.

Кликабельно - в корошем размере.


Бомбовое вооружение серийных Ju-87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70.
В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15г. вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.



Дора JU-87D-1 появилась одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке в начале 1942 г. Для Африки разработали Ju-87D-l/Trop. Для этого театра военных действий (ТВД) одновременно с D-1 стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для буксировки десантных планеров (успех применения "штук" - буксировщиков планеров на Балканах и на о.Крит не был забыт).
Ju-87D-2 отличались усиленными хвостовой частью фюзеляжа и костылем, а также специальным буксировочным крюком. Их применяли, в основном, в Африке, позже выяснили, что для буксировки можно приспособить и D-1.

Затянувшаяся Вторая мировая война поставила под угрозу само существование "штуки" как пикировщика.
Усиление средств ПВО, в том МЗА и вообще числе зенитного огня переднего края и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех ТВД, успех боеприменения штурмовика Ил-2 привели к попытке RLM превратить "штуку" из пикировщика в штурмовик.

Немцы вынужденно изменили концепцию их боевого применения. Вместо излюбленных атак с пикирования с большими углами, ставшихв новых условиях Восточного фронта малоосуществимыми, пришлось принять концепцию ударов с малых и сверхмалых высот.
Сбылась мечта Рихтгофена, но в варианте штурмовика Ju-87 стали нести большие потери от лбычного стрелкового оружия наземных войск. Наводящие ужас в начале войны сирены уже не пугали обстрелянных бойцов и стали никому не нужными, их убрали.

Так появился Ju-87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием.



У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Смонтировали дополнительные бронеплитки на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок - до 45╟, вверх - до 60╟, вниз в стороны - до 15╟.
Однако сами стрелки отмечали, что тесная кабина с неудачными подходами была менее удачной, чем у "Берты". Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.
Но полноценным штурмовиком Штука так и не стала.

Машины имели крайне слабое наступательное (2 пулемета калибра 7,92 мм MG 17 у D-3, и 2 пушки MG151/20 у D-5) вооружение. Действуя в качестве штурмовиков, "юнкерсы" чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Кроме них применялись авиабомбы и большего калибра: 500 и 250 кг.

Модель Ju-87D-3 оказалась самой массовой из всех "штук", их построили 1559, в том числе 960 - в Темпельхофе, остальные - в Лемвердере.1 На основе D-3 построили несколько экспериментальных модификаций.
На одном из серийных D-3 "обкатали" новую модель двигателя Jumo21 IP с большей степенью сжатия и увеличенными оборотами. Его взлетная мощность составила 1500 л.с., на высоте 4300 м -1410 л.с.

Наиболее важным стал "противотанковый" вариант D-3 с 37-мм пушками, будущий "Густав", о нём - ниже. Необходимость усиления наступательного стрелкового вооружения обуславливалась несколькими факторами, главными из них были:

1. попытка переделать Ju-87 из "чистого" пикировщика в многоцелевой штурмовик, поражающий цели как бомбами, так и огнем стрелкового оружия;

2. задача атакующему самолету предварительно поражать средства ПВО перед началом атаки цели;

3. задача уничтожения бронетехники противника.

Из всех вариантов D-3 наиболее оригинальным был "диверсионный". Для заброски в тыл противника диверсионных групп на крылья примерно на 1/3 размаха установили два двухместных обтекаемых контейнера с окнами. По замыслу они должны были сбрасываться с пологого пикирования и приземляться на автоматически раскрываемых парашютах. Летные эксперименты провели в Штуттгарте в исследовательском институте имени графа Цеппелина. Летные данные "пассажирской" модели "штуки" оказались вполне приемлемыми, но рискнуть сбросить одновременно два контейнера с большой вероятностью разрушить хвостовое оперение побоялись, этим опыты и закончились.

Уместно вспомнить, что наша русская смекалка позволяла обходиться на штурмовике Ил-2 без подобных "архитектурных излишеств". :mrgreen:

Г.Т.Береговой вспоминал, что в воздушной армии М.М.Громова при перебазировании самолеты Ил-2 в "пассажирском" варианте поднимали наземный персонал по пять человек на машину. "Комфортабельные двухместные пассажирские салоны" оборудовали в гондолах шасси, для чего использовали подвесные лямки, а краны уборки шасси на всякий случай стопорили. Пятый пассажир "с комфортом умещался" в кабине стрелка. Никаких инцидентов на "пассажирских авиалиниях" не случалось.

Следующий вариант "штуки" Ju87D-4 предусматривал превращение пикировщика в торпедоносец берегового базирования.
Впервые у "штуки" исчезли ее основные атрибуты - тормозные решетки, чужих моряков не стали также "будить" сиренами. Стандартный подфюзеляжный бомбодержатель заменили узлом подвески торпеды LTF5B калибра 533 мм, ее масса составляла 766 кг. Отработка оборудования осуществлялась на машинах серий D-1 и D-3.
В серию D-4 не пошел из-за неудовлетворительных скорости и дальности полета, значительно уступая стандартным торпедоносцам Не-111Н-6 и Ju-88A-17. Впоследствии экспериментальным машинам вернули их первоначальный облик.

Продолжение работ по достройке авианосца вновь стимулировало интерес к палубным самолетам. Параллельно с D-4 появился вариант Ju-87E ("Эмиль") со складывающимися крыльями и отстреливаемыми шасси по типу Ju-87C.
Он нес стандартный комплект морского оборудования и был предназначен для подвески торпеды LTF5B. Прототипом этого варианта стал серийный Ju-87D-l с усиленным шасси и узлом подвески торпеды. На нем в испытательном центре морской авиации в Травемюнде и в Рехлине экспериментировали с катапультным стартом и ракетными ускорителями. Самолет обозначали как Ju-87D-l/To или Torpedo. В 1942 г. к этим экспериментам подключили еще несколько D-1 и D-3. В перспективе достройки авианосца последовал заказ на постройку заводом "Везер" в 1943 г. 115 серийных "Эмилей". Но в феврале после Сталинградской катастрофы надежды на достройку "Графа Цеппелина" окончательно рухнули и этот заказ аннулировали.

Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 г. появился вариант Ju-87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства "штуки". Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко узнать эту модель. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли - штурмовик окончательно "победил" пикировщика.

Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.

В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвердере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета - начала осени 1944 г., пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.

Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению. Разработанный на основе D-5 упрощенный вариант D-6 в серию не пошел.

Бронирование Ju-87D оставляло желать лучшего и для полноценной штурмовой машины было недостаточным. Вспомнить систему пассивки Ил-2!

Летчик защищался сзади вертикальной бронеплитой толщиной 8 мм, с боков, снизу и спереди - 4-мм броней. Сиденье выполнялось из 4-мм брони, заголовник - из 10-мм брони. В пересчете на советскую броню АБ-1 указанные бронелисты были эквивалентны советской броне толщиной - 5,3 мм, 2,7 мм, 6,7 мм.

Козырек фонаря кабины выполнялся из бронестекла толщиной 60 мм, что в пересчете на советское бронестекло было эквивалентно броне толщиной около 43 мм.


Позади мотора по бокам фюзеляжа устанавливались две фигурные 5-мм бронеплиты (АБ-1 - 3,3 мм), между которыми в полу кабины находилось небольших размеров окно для наблюдения вниз из кабины летчика, которое, однако, полностью закрывалось бомбой при подвеске ее под фюзеляжем. Эти бронеплиты частично защищали летчика и маслобак.
Бронезащита воздушного стрелка была еще хуже и включала вертикальную бронеплиту толщиной 8 мм с 5-мм боковинками (АБ-1 - 5,3 мм и 3,3 мм, соответственно), бронированный 5-мм пол (АБ-1 - 3,3 мм) и выпуклый бронеколпак, состоящий из двух симметричных боковых 8-мм бронеплит (АБ-1 -5,3 мм) и верхней 5-мм бронеплиты (АБ-1 - 3,3 мм), вмонтированных в потолок экранированной полутурели.

Водорадиаторы защищались сверху и снизу 4-мм плоскими бронелистами (АБ-1 - 2,7 мм), а спереди и сзади - бронестворками, также толщиной 4 мм (АБ-1 - 2,7 мм). Маслорадиаторы прикрывались броней только снизу - вмонтированной в нижнюю крышку капота 4-мм бронеплитой (АБ-1 - 2,7 мм). Водопроводы на всем пути от мотора к радиатору защищались спереди вертикальными 5-мм бронеплитами (АБ-1 - 3,3 мм), установленными в передней кромке центроплана, вертикальными 5-мм бронеплитами (АБ-1 - 3,3 мм), расположенными в центроплане в месте отъема крыла, и далее тремя горизонтальными 5-мм бронелистами (АБ-1 - 3,3 мм) под трубопроводом. Центропланные бензобаки прикрывались от стрелкового огня и осколков зенитных снарядов 5-мм бронеплитами (АБ-1 - 3,3 мм), установленными спереди и с внешнебортовой стороны баков. Общий вес брони на "восемьдесят седьмом" - около 200 кг (по данным НИИ ВВС КА).

Анализ схемы бронирования "юнкерса" показывает, что попытка немецких конструкторов обеспечить как можно большую, по сравнению с другими самолетами люфтваффе, угловую защищенность экипажа пикировщика-штурмовика в задней полусфере успехом все же не увенчалась. Схема бронирования машины не соответствовала условиям воздушных боев того периода.

Вертикальная 8-мм бронеплита стрелка, так же как и 8-мм бронестенка летчика, в типовых условиях боев "не держали" 20-мм бронебойные снаряды к советской пушке ШВАК, не говоря уже о снарядах к пушке ВЯ-23 и бронебойных 12,7-мм пулях к пулемету УБ.
Бронирование экипажа с боков и снизу, а бензобаков, водо- и маслорадиаторов также и сверху не обеспечивало защиту, как от осколков зенитных снарядов, так и крупнокалиберных пуль. Мотор жидкостного охлаждения совершенно не был защищен броней...

Броня Ju87D обеспечивала защиту экипажа и прикрываемых броней жизненно важных систем самолета только от бронебойных пуль нормального калибра (типа Б-30) при условии, что стрельба ведется с дистанции до 400 м, а угол встречи с броней не превышает 15-20╟.

Бронирование Ju87B было значительно хуже бронирования "юнкерсов" - штурмовиков. В рекомендациях НИИ ВВС КА летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с Ju87 отмечалось, что
наиболее уязвимыми местами немецкой машины являются: экипаж, расширительный бачок, установленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор и топливный насос, установленные снизу мотора, непротектированный добавочный маслобак, размещенный сверху мотора, маслобак, установленный за противопожарной перегородкой впереди кабины пилота, а также имеющие большую площадь центропланные и консольные (непротектированные) бензобаки.


Ситуацию усугубляли недостаточные углы обстрела (без учета затенения элементами хвостового оперения самолета: по горизонту - 45╟, в вертикальной плоскости: вверх - 60╟, вниз - 15╟) и мощь огня оборонительной установки спарки пулеметов нормального калибра MG81 .

По показаниям немецких пленных, пользоваться турелью было крайне сложно. Оценки показывают, что применительно к сложившимся условиям боев на восточном фронте в период 1943-45 гг. вероятность боевого успеха одиночного Ju87D-5 в одном боевом вылете при поражении советской техники могла составлять:
средних танков - 0,007;
легких танков всех типов - около 0,024;
бронемашины - 0,13;
автомашины -0,22;
артиллерии на позиции - 0,07;
переправы (наплавной мост типа ТПМ) - 0,08.

Большие потери на Восточном фронте заставили люфтваффе перенимать опыт противника. По аналогии с советскими ВВС, где в качестве ночных бомбардировщиков успешно использовались "архаичные" У-2 (По-2НБ) и в начале войны Р-5, немцы стали формировать собственные ночные бомбардировочные части. На вооружение штурмовых подразделений стали поступать FW-190, а уцелевшие в боях "штуки" передавались ночникам.
Сразу же выяснилось, что вспышки от выхлопов моторов слепят пилотов и практически не дают возможности в ночной тьме разыскивать и атаковать малоразмерные цели.

В результате самолеты серий D-3 и D-5 с начала 1944 г. стали переоборудовать в "ночников", для чего в Гамбурге по указанию RLM создали фирму "Менибум". Взамен изношенных на самолеты устанавливали модифицированные двигатели Jumo211P с выхлопными патрубками, закрытыми пламегасителями из жаропрочной стали. Эти варианты назывались D-7 ("короткорылый", переделанный из D-3) и D-8 ("длиннокрылый" - из D-5). На последнем стволы пушек MG151/20 оснастили коническими надульниками против ослепления.

На всех машинах, предназначенных для полков ночных штурмовиков (Nachtsclachtgruppen), вновь усилили бронирование кабины и модернизировали радиооборудование, позволявшее пилотам теперь действовать по командам операторов наземных радаров типа Фрейя ("Freya" - система наведения "Egon"). Большинство из 300 переоборудованных самолетов оснастили радиостанцией FuG16Z, некоторые получили радиополукомпас с петлей антенны впереди мачты радиостанции. На большинстве стоял автоответчик "свой - чужой" FuG25A с антенной в нижней части фюзеляжа. Тормозные решетки сняли.

Весной 1944 г. первые Ju-87D-3 стали поступать на вооружение l./NSGr.9 и 2./NSGr.9, позднее вошедших в состав NSGr.9 (командир - майор Р.Фрост). Первый боевой вылет состоялся в ночь на 3 апреля в районе Неттуно - Анцио.

Положительная оценка их действий инициировала создание новых подразделений "ночников", к осени на "штуках" летали уже 6 ночных эскадрилий. По состоянию на 1 ноября,1944 г. ночная штурмовая авиация насчитывала 445 самолетов, в том числе 285 Ju-87D. К 1 января 1945 г. число "штук", как и общее количество ночников, снизилось за счет потерь -404 (248 Ju-870).

До весны 1945 г. "штуками" оснастили шесть ночных штурмовых групп. "Восьмерки" поступали, главным образом, с заводов фирмы "Везер". Общее количество построенных точно неизвестно из-за утраты документов в последние дни войны.

С конца 30-х годов делались попытки разработать на основе Ju-87 более совершенный самолет. Во второй половине 1940 г. RLM выдало фирме "Юнкере" задание разработать самолет для замены классической "штуки". Главным было повышение живучести и обороноспособности. За основу при проектировании взяли "промежуточный" вариант "Доры". На новом прототипе усилили шасси, поставили колеса большего диаметра, увеличили размах и площадь крыла. Техническое управление люфтваффе этот проект отвергло, считая летные данные новой машины неудовлетворительными. Не спасала даже установка нового мощного двигателя Jumo213 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1480 л.с. на высоте 5700 м.

С этого момента конструкторы фирмы "Юнкере" начали разработку нового аэродинамически совершенного варианта с коренным пересмотром всех основных узлов машины. В первую очередь перепроектировали крыло, увеличив размах центроплана. При сохранении "обратной чайки" консоли от D-5 имели более простую в плане форму без изломов по кромкам. Шасси сделали убираемым по потоку с поворотом на 90╟.

Спроектированный заново фюзеляж во многом повторял концепцию, заложенную в штурмовик Ил-2. Отсутствие у немцев технологии производства авиационной брони двойной кривизны вынудило их создавать фюзеляж машины, обозначенной Ju-87F ("Фридрих"), из гнутых бронелистов толщиной от 3 до 12 мм. Как и на первом "пехотном" Юнкерсе J.I (J-4) мотор, кабина экипажа, масло- и бензобаки, радиаторы находились в прочной несущей бронекоробке. Увеличили толщину бронестекла: спереди - 57 мм, с боков - 30 мм. Существенно усилили оборонительное вооружение машины -вместо спарки пулеметов калибра 7,92 мм появилась 20-мм пушка MG151/20 с 250 снарядами и 13-мм пулемет MG131 с 400 патронами. Их монтировали на задней дистанционно управляемой турели с углами обстрела в стороны - по 90╟, вверх - до 95╟, вниз вбок - до 15╟.

Общая бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг, хотя данных о подвеске на "Дору" в боевой обстановке 1800-кг' бомб не найдено.
Обычно поднимали 1000-кг бомбу под фюзеляжем и до четырех бомб SC250 под крыльями. Вместо бомб допускалась подвеска торпеды LFT5B и контейнеров АВ500 или топливных баков.

Возросшая масса потребовала увеличения мощности двигателя. DB605 не подходил из-за недостаточной мощности. В то же время приемлемый по характеристикам звездообразный BMW801 сильно ухудшил обзор пилоту. В итоге пришлось выбрать новую модель Jumo213 взлетной мощностью в 1850 л.с.

Такая модификация превратила Ju-87F ("Фридриха") в совсем новую машину Ju-187, ее представили RLM в начале 1942 г. Интерес к пикировщикам в то время постепенно угасал, к тому же скорость с 2000 кг бомб на внешней подвеске не превышала 400 км/час. Маневренность машины заметно ухудшилась, а разбег с полной нагрузкой достиг 800 м, что было совершенно неприемлемо для полевых аэродромов.

Последняя модель мотора Jumo213F-l с системой водометаноло-вого впрыска MW50 лишь незначительно увеличивала максимальную скорость до 420 км/час в течение 5 минут. Несмотря на явное несоответствие требованиям времени, к осени 1943 г. получили заказ на предсерийную партию в десять самолетов. До запрета Гитлера на выпуск поршневых бомбардировщиков успели сделать три прототипа и в разной степени готовности несколько предсерийных (по некоторым данным - четыре). Всех их уничтожили американцы во время бомбежки завода в Бремене.

Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение гришу » 06 апр 2017, 00:04

РАМЫ НЕБЕСНЫЕ
1930-е годы
http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-538
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12462
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2