Штурмовая авиация

Форум о военной авиации

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 06 апр 2017, 00:22

О пушечно-штурмовом варианте 87-го, "Густаве", отдельный разговор, а пока стоит закончить с линейкой лысых пикировщиков этого самолета.

Одновременно с проектированием Ju-87В-2 началась разработка модификации с увеличенной дальностью полета. Появление этой модификации было связано с возросшим аппетитом Jumo211D, расход топлива которого вырос на 30%.
Лучшим выходом из создавшейся ситуации было признано оборудовать уже строившиеся Ju-87В-1 с моторами Jumo211D двумя дополнительными 150-литровыми топливными баками в консолях крыла и двумя подвесными 300-литровыми баками. Новый вариант получил название Ju-87R-1 или "Рихард".
Дальность его полета увеличивалась почти вдвое, но бомбовая нагрузка при этом уменьшилась до одной 250-кг бомбы. Объем выпуска составил 70-80 машин. Внешне отличить одну модификацию от другой можно было только по подвесным топливным бакам.



Одновременно с R-1 завод в Темпельхофе наладил выпуск модификации R-2 на базе В-2. Взлетная масса увеличилась почти на тонну, а дальность достигала 1250 км. Некоторые самолеты оснащались новым двигателем Jumo211H.
Весной 1940 г. во время оккупации Норвегии Ju-87R входили в состав I/StGl. Поскольку боевые действия "штук" против британского флота и конвоев продолжались, "Рихарды" считались "техникой особой секретности", цензоры на публикуемых в печати фотографиях тщательно ретушировали все признаки наличия подвесных баков. Следующим стал Ju-87R-3, который стандартно оснащался радиостанцией FuG25 и радиополукомпасом Peil G IV.

Перед отправкой в Северную Африку Ju-87R-2 были модифицированы для участия в боях в условиях тропиков. Самолет получил специальный противопылевой фильтр, устанавливаемый на воздухозаборник нагнетателя на правой стороне фюзеляжа, дополнительную защиту отсеков вооружения и запас продовольствия, воды, и карабин в хвостовой части фюзеляжа. Их обозначения дополнил индекс "Троп".Опыт боевого применения в Африке привел к появлению последней, самой тропической модификации - Ju-87R-4. На ней были реализованы все ранее применявшиеся на "тропических" модификациях решения по защите важнейших систем самолета от пыли и песка. Ее производство началось в марте 1941 г. после прекращения выпуска всех остальных модификаций.

Общий выпуск "Рихардов" составил 100-150 машин.

ЛТХ:
Модификация Ju-87r-2
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 11.10
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 31.90
Масса, кг
пустого самолета 2750
нормальная взлетная 4350
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211Da
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 340
на высоте 378
Крейсерская скорость , км/ч 280
Макс. скорость пикирования , км/ч 650
Практическая дальность, км 1450
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: два крыльевых 7.9-мм пулемета МG-17 и два 7.9-мм пулемета МG-15
1х500кг или 1х250кг + 4х50кг бомб


Теперь вернусь к штурмовому "абвер-панцерному" Ю-87G, к "Густаву".



Одновременно с новым вариантом бронированного "хеншеля" в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси.



В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок".
Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями.



Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали.
Бронирование самолета было ослаблено.
В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов по нормали к плоскости цели.


Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.
Тот же Рудель в своих мемуарах, о которых я упоминал выше, очень ярко и на удивление правдиво описывает особенности этих машин, их достоинства и недостатки.

Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела максимальный технический темп стрельбы до 70 выстрелов в минуту.
Однако по данным НИИ ВВС КА вследствие недоведенности автоматики пушки ее боевая скорострельность ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды.
Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила и к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке.

Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели во время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание было очень сложной задачей и практически невыполнимой. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел. Это же отмечал и Рудель.

В то же время подкалиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/ с (по данным НИИ ВВС КА), с дистанции до 400 м мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм при угле встречи 90 гр. по нормали.

Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог - с 400 м при угле встречи 90 снаряд пробивал только 40-мм броню и "тридцатьчетверки" всех типов не поражались при атаках с любого направления...

Казалось бы, Ju87G-1 - эффективное средство поражения советских "тридцатьчетверок". В действительности же все оказалось несколько иначе.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Ju87G-1 около 5-10 гр подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню - не более 400 м.

Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4,4 сек соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15-20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта - максимум два снаряда. Но попасть в уязвимые части танка, учитывая их малые площади, хотя бы и одним выстрелом, не так просто, как кажется. В то же время одного-двух попаданий с пробитием брони, как известно, не достаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85, имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку (борт - 45 мм, башня - 75 мм) не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы.

При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 м. Надмоторная броня и броня крыши башни советских "тридцатьчетверок" всех типов поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30 градусов.

При углах планирования до 10 гр. стрельба с любых дистанций давала уверенные сплошные рикошеты.
Оценки показывают, что в реальных боевых условиях вероятность поражения среднего советского танка Т-34 в одном заходе при стрельбе подкалиберными снарядами из пушек ВК 3.7 (атака сбоку, угол планирования 5-10╟, дистанция открытия огня 300-400 м) при самом лучшем "раскладе" не могла превысить 0,02-0,03. Это означает, что для гарантированного поражения советской "тридцатьчетверки" на поле боя требовался наряд сил в полсотни Ju87G...

То есть успешное применение пушечного Ju87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

Несмотря на целый "букет" недостатков Ju87G-1, испытания были признаны успешными, и был сделан вывод о целесообразности его боевого использования. После завершения испытаний с пушечных "юнкерсов" сняли бомбодержатели и сформировали специальную противотанковую группу "Panzerversuchs-kommando" во главе с гауптманом Штеппом для проведения войсковых испытаний на фронте.
В феврале 1943 г. в Хортице в составе 4-го ВФ была сформирована специальная противотанковая группа "Weiss" под командованием оберст-лейтенанта Вейсса, на вооружении которой стояли только Hs129B.

В апреле-мае группа "Weiss" и "Panzerversuchskommando" приняли участие в боях на Кубани, где практически проверялись отработанные на полигоне тактические приемы борьбы с советскими танками и способы организации тесного взаимодействия с наземными войсками.

По результатам работы противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что при условии низкой эффективности одиночных бронированных "хеншелей" какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направления.

Впрочем - это более чем нормально и подходит к действиям ЛЮБОГО типа противотанковой авиации с неуправляемым оружием и вооружением.

Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs129B, а в составе каждой эскадры пикировщиков - формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju87G. При этом в FuPz включались все имеющиеся в наличие противотанковые эскадрильи из 1-й и 2-й эскадр непосредственной поддержки войск.

Переоборудование серийных Ju87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались.

Всего подобным образом было переделано около 100 машин. Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-44 гг. выпускалась противотанковая модификация Ju87G-2, также с двумя пушками ВК 3.7. Базовой машиной для них послужил вариант Ju87D-5, поэтому Ju87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других - пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа.

В преддверии крупных танковых боев в районе Курского выступа FuPz была переброшена на аэродром Микояновка в 20 км северо-западнее Харькова. Накануне немецкого наступления в четырех эскадрильях противотанковой группы имелось 60 боеспособных Hs129B-1 и В-2. В начале июля 43-го с целью обеспечения эффективной авиационной поддержки войск в операции "Цитадель" было сформировано специальное "Боевое соединение Купфер", в состав которого вошли I./StG3, II./StG77 и группа истребителей-бомбардировщиков III./JG3. Кроме того, к боям под Курском привлекались StG1, III./StG3, StG2, I. и III./StG77 и Sch.G1. Противотанковые Ju87G-1 состояли на вооружении всего двух эскадрилий - 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/StG1. По немецким данным, на начальной фазе сражения немецким противотанковым "хеншелям" и "юнкерсам" удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир 10.(Pz)./ StG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения, 5 июля, заявил :mrgreen: об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка, по его словам, были уничтожены в первом боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в этот день 64 танков Красной Армии.

7 июля 1943 г. пилоты StG77, StG2 и Sch.G1 доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин. В течение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили 88 танков, 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено Hs129B из состава FuPz.

ОДНАКО заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как, впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов.

На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали, а если и были, то фиксировали не столько результат действия, сколько попадания снарядов в танк. Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб и артогня немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

Так, по данным штаба советской 1-й танковой армии Воронежского фронта, против которой действовали противотанковые эскадрильи "хеншелей" из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин, или 1,6% всех потерь "тридцатьчетверок".

Кроме этого, от артогня и бомб люфтваффе армия потеряла около 30 легких танков Т-60 и Т-70. Боевые потери танковых соединений и частей Центрального фронта от БШУ немецкой авиации за июль-август 1943 г. составили 187 выведенных из строя танков и САУ всех типов, или 6,3% всех потерь.
Исходя из имеющейся статистики распределения боевых потерь, можно предположить, что из этого числа примерно 70 танков составили безвозвратные потери.


В дальнейшем Hs129B и Ju87G-1 продолжали "громить десятками и сотнями" советские танки и САУ и нести при этом значительные потери. Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава. К середине августа в составе группы насчитывалось около двух десятков "хеншелей".

Положение дел в эскадрах пикировщиков наглядно характеризует признание командира StG2 оберст-лейтенанта Э.Купфера, который писал:
"Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, тем более на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это соответствует 100-процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год, результатом будет полный конец штурмовых частей...
(...)
У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении.
(...)
...Мы должны как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju87 на Fw190. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как "последний парад". С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить... Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался..."


Пытаясь сдержать советское танковое наступление, немецкое командование проводило мощные контратаки крупными силами танков и мотопехоты при поддержке авиации, но безуспешно.

В вермахте началась танковая паника, напоминавшая состояние некоторых частей Красной Армии в 1941 г. В ночь на 21 сентября 1943 г. передовые части 3-й гвардейской танковой армии Воронежского фронта, а позже и часть сил 40-й и 47-й армий, сходу форсировали Днепр и закрепились на захваченных плацдармах в районе Великого Букрина. Успехом завершились крупные бои на участке Степного фронта при форсировании Днепра частями 7-й гвардейской армии в районах Днепровокаменки и Домоткани, а также 37-й армией в районе юго-восточнее Кременчуга.

Мощнейший оборонительный рубеж вермахта оказался под угрозой прорыва. Стремясь сбросить РККА в Днепр, немецкое командование бросило в бой почти всю наличную авиацию. На поле боя, помимо "хеншелей", "восемьдесят седьмых" и ударных "фоккеров", отмечалась "работа" с низких высот и с бреющего полета двухмоторных бомбардировщиков Ju88 и He111, которые обстреливали и бомбили боевые порядки советских частей.
Почти как ВВС КА в первые месяцы войны, но в условиях чуть более благоприятных для боевого применения, так как переправившиеся советские части первые часы не имели сильного зенитного и истребительного прикрытия...

С усилением советской ПВО от подобных действий немцам пришлось вскоре отказаться, но потери штурмовых авиагрупп продолжали расти и к концу года достигли угрожающих размеров.

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи. 9 сентября командующим штурмовой авиацией был назначен оберст-лейтенант Э.Купфер.


Оберст-лейтенант Э.Купфер

Согласно распоряжения командующего штурмовой авиацией ╧ 11125/43 от 5 октября 1943 г. все эскадры пикировщиков StG1, StG2, StG3 и StG77 были переименованы, соответственно, в SG1, SG2, SG3 и SG77, а I./StG5 - в I./SG5. 1-я и 2-я эскадры непосредственной поддержки войск Sch.G1 и Sch.G2, а также 10-я эскадра скоростных бомбардировщиков SKG10 расформировались, и на их основе формировались две новые штурмовые эскадры SG4 и SG10. Все отдельные противотанковые эскадрильи на Hs129B были сведены в одну 4-ю противотанковую группу 9-й штурмовой эскадры - IV.(Pz.)/SG9. Из состава SG2 была выведена и затем расформирована 2-я группа, которая понесла перед этим большие потери. На ее основе были сформированы противотанковые эскадрильи 10.(Pz)/ SG3 и 10.(Pz)/SG77, вооруженные Ju87G.

Последней версией самолета стал Ju87G-2. Модификацию G-2 выпускали непосредственно на заводе в Лемвердере (174 машины из 208 построенных). Если на G-1 еще оставались кронштейны тормозных щитков, то на G-2 их уже не было.

К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.

ЛТХ:
Модификация Ju-87g-2
Размах крыла, м 14.98
Длина, м 11.50
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 33.68
Масса, кг
пустого самолета 3930
нормальная взлетная 5960
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211J-1
Мощность, л.с. 1 х 1420
Максимальная скорость , км/ч 396
Крейсерская скорость , км/ч 326
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м 7360
Экипаж 2
Вооружение: две 37-мм пушки BK 3,7 и два 7.9-мм пулемета МG-15


То есть резюмируя:
"Лаптежник" или "лапотник" был удачнейшей боевой СИСТЕМОЙ, которая эффективно работала до самого конца войны, но в условиях действия именно системы. То есть - с организованным управлением, налаженным взаимодействием, прикрытием от средств противодействия противника и тэ дэ и тэпэ.
То есть в комплексе всего того, что и называется "боевой системой".
Потому еще раз повторю, что линейка 87-х должна относиться и рассматриваться как своя собственная ниша боевой авиации, отличная и от классического штурмовика, и от истребителя-бомбардировщика.

Полагаю, далее в теме имеет смысл поговорить о такой машине, как Ме-110, о ФВ-190 мы говорили в теме "Авиация Второй Мировой".
Да и о "Даунтлессе" имеет смысл поговорить.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение Dvu.ru-shnik » 06 апр 2017, 00:58

Летные испытания штурмовика Су-25СМ3 подходят к концу
Летные испытания модифицированного штурмовика Су-25СМ3 планируется завершить в этом месяце, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе.

В сообщении говорится, что до окончания программы испытаний штурмовику осталось выполнить несколько испытательных полетов. Испытания самолета начались в конце прошлого года, и в ходе них потребовалась доработка программного обеспечения. В данный момент все доработки выполнены, штурмовик Су-25СМ3 полностью подтверждает все заявленные характеристики.
Су-25СМ3 отличается спутниковой системой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров, системой СВП-24-25 (он же «Гефест»), которая позволяет повысить точность неуправляемых авиационных средств поражения до уровня управляемого оружия.

http://tvzvezda.ru/news/opk/content/201704041401-1kiv.htm
Неуязвимый «Грач»: ВКС РФ получат модернизированные Су-25



ВКС РФ получат первые модернизированные Су-25СМ3 «Грач», это произойдет уже до конца 2016 года. А в ближайшие дни начнутся комплексные испытания нового штурмовика. Об этом пишут «Известия».
По информации собеседника издания, модернизация будет осуществляться на 121-м авиаремонтном заводе в подмосковной Кубинке. До конца 2020 года ВКС России планируют усовершенствовать более 40 «Грачей».
Новые «Грачи» оснащены прицельными системами и комплексами обороны, благодаря которым боевые самолеты смогут уничтожать вражеские танки, бронемашины днем и ночью, в любую погоду, при этом оставаясь неуязвимыми для зенитных систем.
Защищает новейшего «Грача» от систем ПВО врага специальный комплекс обороны «Витебск». Это разработка самарских специалистов из НИИ «Экран». Система уникальна: она способна обнаружить излучение вражеских радаров и заглушить их, ослепить ракеты с тепловыми головками самонаведения.
Используя данные о вражеских радарах, пилот Су-25СМ3 может обойти противника или уничтожить его зенитные системы, как с помощью специальных ракет Х-58, наводящихся на радиоэлектронное излучение, так и обычными ракетами или бомбами.
Также новейший комплекс может с помощью ультрафиолетовых датчиков, реагирующих на ионизированный воздух, обнаружить запущенные по штурмовику ракеты. И не только обнаружить, но и «увернуться» сразу от нескольких. А также точно определить, откуда они запущены, а затем уничтожить.
«Грач» оснащен уникальной прицельной системой СОЛТ-25, она может поражать машины противника, обнаруживая его за несколько километров даже ночью.
Система видит цель с помощью обычного телевизионного канала, а также с помощью тепловизора. А входящий в состав СОЛТ лазерный дальномер не только измеряет дальность до объекта, но и подсвечивает его для высокоточного оружия, создавая на нем яркое пятно, на которое наводятся ракеты и бомбы.
Су-25СМ3, уверены эксперты, для ВКС России станет достаточно дешевым в эксплуатации и эффективным авиационным комплексом.

http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201604210904-5ziu.htm?utm_source=tvzvezda&utm_medium=injection&utm_term=readmore&utm_campaign=handmade
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7925
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 09 апр 2017, 17:40

Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа
http://aviator.guru/blog/43106211438/Gr ... id=1&pad=1
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение гришу » 04 май 2017, 03:39

А что можно сказать за , этот "аппарат?

1941 июнь - СУ-2 из 43 ББАП - аэродром Большие Ситцы - Белоруссия

ББ - 1ибо М - 88...
В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.

В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели. Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62. Такими моторами оборудовали два первых прототипа — СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина — СЗ-3 — получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения. СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции — металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. — Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 — таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).

http://www.airaces.ru/plane/su-2.html
В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта. Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами — 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.

К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены — в основном, на Ил-2. В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82. Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й. Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы. Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.

К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 — с М-88Б. За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.

Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким — ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 04 май 2017, 23:32

гришу писал(а):А что можно сказать за , этот "аппарат?

Проект под девизом "Иванов", с которого начинает свои страшные рассказки мистер Резун-Суворов, называя его "самолетом-шакалом" и проч. :mrgreen:
гришу писал(а):ББ - 1ибо М - 88...
В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.


Вообще-то в большинстве развитых авиационных стран в середине 30-х годов ОСОБОЕвнимание уделялось развитию одномоторных разведчиков, способных при необходимости выполнять функции легких бомбардировщиков и штурмовиков. Яркими представителями этого класса были английский Фэйри-Баттл, о котором говорили в "Авиации Второй Мировой" в этой же рубрике, итальянский Бреда Ва 64, польский PZL Р-23 "Карась" и некоторые другие машины.

Особенно много подобных машин появилось в США: Валти V-11, Нортроп А-17, Кертисс А-18 и другие. Все перечисленные самолеты имели максимальную скорость около 350 км/ч, экипаж из двух - трех человек и нормальную бомбовую нагрузку до 500 кг.

В нашей стране имевшиеся в то время в строю ближние разведчики-бомбардировщики заметно устарели, а пришедшие им на смену Р-9 и Р-10 оказались малоудачны. Важный шаг на пути создания более совершенных машин сделали осенью 1935 г., когда в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета. Главный конструктор ЦАГИ А.Н.Туполев дал указание составить весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФРН мощностью 1025 л.с. До конца года успели произвести аэродинамический и центровочный расчеты, сдать в производство четыре отсека крыла.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М.Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что
войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 - 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС.


Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета "Иванов" (с ударением на А). Инициатором его проведения был сам И.В.Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов -
их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов.


В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н.Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшин. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель АА.Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.

Так, Н.Н.Поликарпов, наряду с обычной схемой низкоплана, предложил проект высокоплана. Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но обладал несколько худшей аэродинамикой и сложной кинематикой шасси. Предложения Д.П.Григоровича отличались необычным способом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались традиционной схемы низкоплана, позволявшей, по их мнению, оптимально скомпоновать машину и обеспечить удобство эксплуатации.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они
╚по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы╩
. По мнению наркома,
╚проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов -ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства╩
.

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод 135) и Поликарпов (завод 21) соответственно.

Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о по стройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана.

...Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление.Не лирическое.
Во всем авиационном мире внимательно следили за успехами быстро прогрессирующей Германии. Не ocталось незамеченным появление самолета Хейнкель Не70 с исключительно удачными для своего времени аэродинамическими формами.





На государственных испытаниях в апреле 1933 г. он показал максимальную скорость у земли 377 км/ч. А на машине стоял считавшийся устаревшим мотор BMW-VI...

Специалистов не могло ввести в заблуждение утверждение немцев о том, что Не70 является почтово-пассажирской машиной. Во французской печати инженером Веллэем были опубликованы расчеты вариантов боевых самолетов на основе Не70 с 860-сильным французским мотором Испано-Сюиза HS-12.
Так, двухместный легкий разведчик и бомбардировщик мог иметь скорость 420-430 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок 9000 м и максимальную дальность 1500 км. Разумно предположить, что не случайно аналогичные цифры были положены в основу советских ╚Ивановых╩. Оказали влияние на заложенные характеристики и расчеты КО-СОС ЦАГИ, выполненные в 1935 г.

С мая по август 1936 г. П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимору, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте.

К моменту возвращения Павла Осиповича в Советский Союз из ЦАГИ выделились в самостоятельную жизнь несколько КБ, а А.Н.Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. Теперь Андрей Николаевич не мог уделять должного внимания конструкторскому отделу завода опытных конструкций (ЗОК), и на должность начальника назначили В.М.Петлякова, а Сухого утвердили его заместителем.

Продолжив работу по теме Иванов, последний использовал в конструкции и производстве новейшие материалы и технологические процессы. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении деталей методом горячей или холодной штамповки и литьем.
Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов (до 180 кг/см2), а также внедрен гибкий текстолит.

Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах использовать агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Применение плазово-шаблонного метода упрощало изготовление машины и обеспечивало хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Все это повысило степень механизации производственных процессов заготовки и сборки, позволило применить поточный метод сборки с выходом на конвейер, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Надо отметить удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман-летнаб всегда мог подменить летчика.


Приборная доска летчика (сверху)
Приборная доска летнаба (снизу)



Еще одним важным решением Павла Осиповича стал отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62 - русифицированного Райта, созданного под руководством А.Д.Швецова.

Работа над машиной, имевшей номер 51 (самолет строился по заказу 351 и по традиции иногда назывался в ЦАГИ АНТ-51), шла быстро. 25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М.Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование - СЗ-1 -╚Сталинское задание╩. По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В самом начале заводских испытаний 8 сентября 1937 г., летчик М.Ю.Алексеев произвел посадку с убранным шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроплана. Ремонт затянулся на полтора месяца. Затем последовали доводки спецоборудования и установка лыж. С перерывами, вызванными поломками двигателя, заводские испытания продолжались до конца 1938 г., после чего мотор М-62 выработал свой ресурс.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины.
Всего их насчитывалось четыре.

Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника.
Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка. Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку.

И наконец, основной задачей самолета сопровождения являлось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение - 4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.


Варианты подвески


Турель МВ-5

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр, Дублер (или СЗ-2) с таким же мотором М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 400 кг. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В процессе испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик).

В январе 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Вот выдержки из выводов акта государственных испытаний:

╚производственное выполнение самолета хорошее. ╚Иванов╩ является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);
в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет ╚Иванов╩ имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;
модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета ╚Валти╩, учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей╩.


Таким образом, успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса. Надо признать, что сам конкурс в задуманном виде так и не получился. И вовсе не в том смысле, что его итоги были предопределены заранее.
Имеются в виду разные условия и разные сроки окончания работ конструкторами.
Разведчик И.Г.Немана Р-10 (ХАИ-5) быстро прошел испытания и уже строился малой серией в Харькове.
Перевод Н.Н.Поликарпова на завод ╧ 156 временно лишил его производственной базы; он значительно отставал от Сухого по срокам и построил ╚Иванова╩ лишь в конце 1938 г. Из-за болезни и кончины конструктора остался недостроен ╚Иванов╩ Д.П.Григоровича.

По завершению госиспытаний ╚Дублер╩ направили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс. После трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой - 3 августа 1938 г. из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем. Теперь все внимание П.О. Сухого сосредоточилось на третьей опытной машине - СЗ-3.

Самолет СЗ-2 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция самолета цельнометаллическая.



Фюзеляж - монокок с толстой обшивкой и поперечным набором из 22 шпангоутов. Продольный набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и набора стрингеров. К переднему шпангоуту крепились стальные узлы моторамы. Между первым и четвертым шпангоутами располагался фюзеляжный бензиновый бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика и штурмана (последний выполнял роль стрелка-радиста). Под кабиной летчика между лонжеронами центроплана размещался бомбоотсек, обеспечивавший загрузку самолета бомбами на кассетных держателях. Перед кабиной и в консолях крыла конструктор разместил семь протестированных (новинка того времени) топливных баков общей емкостью 1342 л, что обеспечивало самолету крейсерскую дальность полета свыше 1000 км.

Кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем с неподвижным козырьком и сдвижной средней частью. Подвижная часть фонаря имела сдвигаемую форточку с левой стороны. Неподвижная часть фонаря продолжалась за головой летчика и доходила до экрана турели МВ-5 (в процессе испытаний устанавливали также турель СУ). За экраном крепился обтекатель, который можно было опустить при переводе пулемета в боевое положение.

За кабиной летчика монтировалась приборная доска штурмана, а под ней - радиостанция. Еще ниже устанавливался фотоаппарат, для которого имелся вырезанный во всю ширину пола фотолюк, зашитый оргстеклом.

На боковых частях пола кабины штурмана имелись продольные подножки-ящики, обеспечивающие удобство пользования пулеметами. Внутри этих подножек размещались прицел и мелкие предметы оборудования. В нижней части кабины имелся люк для кинжальной установки.

Обшивка фюзеляжа состояла из вертикальных полос, клепавшихся внахлест потайными заклепками.

В конструкции фюзеляжа впервые применили анкерные самоконтрящиеся гайки, самонарезающие шурупы, а также надежные и удобные в эксплуатации замки крышек, обтекателей и люков.

Свободнонесущее крыло трапециевидной формы состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла типа ╚В╩ с относительной толщиной по оси симметрии 17,6 %, по оси разъема -15,25 % и 8 % - по концевой нервюре. Стык центроплана и консоли закрывался дюралюминиевой лентой. Крыло имело установочный угол 1,5╟ и V поперечное 6╟ по нижней поверхности, причем оно сохранялось и на центроплане. Обшивка по носку и в верхней части до второго лонжерона крепилась заклепками впротай, вся остальная обшивка - заклепками с чечевицеобразными головками. Несущие поверхности имели элероны типа ╚Фрайз╩ с осевой компенсацией, между ними по всему размаху и под фюзеляжем располагались отклоняемые щитки-закрылки типа ╚Шренк╩ площадью 4 м2. Конструкция крыла - двухлонжеронная, с работающей обшивкой.

Каркас элерона - дюралевый, обшивка полотняная; на правом элероне имелся неуправляемый триммер. Углы отклонения элерона: вверх- 21╟40', вниз 24╟44'.

Свободонесущий стабилизатор моноблочной конструкции состоял из двух половин. Все рули и элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку.

Руль высоты имел весовую и аэродинамическую компенсации и управляемый триммер из листового дюраля, закреплявшийся на шомполе.

Киль состоял из двух лонжеронов и нескольких нервюр. Обшивка металлическая.

Зализы киля и стабилизатора крепились к фюзеляжу болтами, которые завертывались в самоконтрящиеся анкерные гайки.

Управление рулями высоты - жесткое, рулем направления - тросовое, дублированное.

Основные стойки шасси полностью убирались в центроплан и закрывались створками. Каждая нога имела амортизационную стойку, боковой и задний подкосы. Задний подкос при уборке переламывался на две части, а к месту излома шарнирно закреплялся плунжер насоса, который при сжатии заставлял шасси укладываться в центроплан. Стойки имели колеса 750x250 мм.

Одновременно с уборкой главных стоек шасси подтягивалось в фюзеляж и хвостовое колесо размерами 300x125 мм.

На случай отказа системы выпуска шасси в кабине летнаба имелось тросовое управление выпуском шасси.

Винтомоторная группа. На самолет устанавливался звездообразный девятици-линдровый двигатель воздушного охлаждения М-62 (опытный) номинальной мощностью у земли 830 л.с.

Винт металлический, двухлопастный ВИШ-6 с автоматической регулировкой постоянного числа оборотов, диаметром 2,8 м. Дюралевый кок винта укреплялся на втулке винта. На кок винта устанавливали храповик для запуска мотора от автостартера.

Двигатель монтировался на мотораме сварной конструкции из хромансилевых труб. Моторама крепилась к ушкам фюзеляжа четырьмя болтами и амортизировалась резиновыми втулками.

Во время испытаний на самолете устанавливались три бензобака общей емкостью 930 л (фюзеляжный бак- 594 л и два крыльевых- по 168 л). Все три бака имели сварную конструкцию и протектирование.

Управление расходом горючего для фюзеляжного и крыльевых баков - раздельное. Для заправки горючего каждый бак имел горловину. Баки, располагавшиеся в крыльях, соединялись общей магистралью и работали как единая емкость.

Маслосистема состояла из масляного бака, воздушно-масляного радиатора, трехходового крана и трубопроводов.

Масляный бак сварной конструкции (емкостью 128 л) крепился к противопожарной перегородке лентами. Воздушно-масляный радиатор имел термостат, регулировавший температуру масла. Воздух, охлаждавший радиатор, регулировался заслонкой, установленной в туннеле радиатора.

Двигатель закрывался кожухом, состоявшим из двух основных частей: наружного капота и жалюзи. Наружный капот представлял собой кольцо, состоявшее из трех равных частей. Отдельные часта кольца капота закреплялись в тавровых профилях, на концах которых устанавливались замки для затяжки капота.

Жалюзи капота монтировались перед двигателем и закрывали собой всю лобовую часть двигателя. Диск жалюзи крепился на шпильках к передней крышке двигателя и к головкам цилиндров. В диске имелось 18 отверстий для охлаждения.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета ШКАС, размещенные попарно в консолях крыла в стрелковых отсеках. Для доступа к ним на верхней поверхности крыла имелись люки (один люк на два пулемета). Боезапас каждого пулемета составлял 750 патронов. Для ведения прицельной стрельбы на капоте перед летчиком устанавливался прицел ПАК-1.

Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 с прицелом ПМП-3 устанавливался один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов (в походном положении пулемет закрывался убирающимся обтекателем-гаргротом оригинальной конструкции); за кабиной штурмана также устанавливался один пулемет ШКАС в люковой установке (с прицелом ПМП-3). Его боезапас 500 патронов.

В отчете НИИ ВВС по государственным испытаниям самолета СЗ-2 говорилось: ╚Турель МВ-5 дает хорошие углы обстрела назад и с бортов. Турель легко вращается на всех скоростях полета (240 - 310 км/ч по прибору), что обеспечивает хорошую маневренность огня. Мертвые углы обстрела... незначительны, так что хвост самолета сверху хорошо защищен... Запас патронов турельного пулемета в 500 шт. недостаточен...

Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от -11╟ до 65╟, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах╩.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из трех комплектов держателей, трех сбрасывателей, двух прицелов, установочных приспособлений и приспособлений для загрузки.

Держателями для всех вариантов загрузки бомбами малых калибров АО-8, АО-10, АО-15М и АО-20М служили кассеты КД-1. Три кассеты КД-1 крепились на специальных защелках в грузовом отсеке и несли на себе несъемные направляющие для подъема загруженных кассет. Две кассеты КД-1 подвешивались под крылом в гнездах, размещенных внутри нижнего профиля второй нервюры

Бомбы средних калибров (ФАБ-50 и ФАБ-100) подвешивались на кассеты КД-2 в фюзеляже. Две кассеты КД-2 также могли подвешиваться под крыльями.

Для бомб крупных калибров (ФАБ-250, ФАБ-500 и РРАБ) служил серийный замок Дер-19, который монтировался под крылом.

Серийное сбрасывание бомб осуществлялось при помощи ЭСБР-2. На случай отказа имелся аварийный сбрасыватель АС-5, располагавшийся в кабине штурмана.

Подъем бомб осуществлялся специальной лебедкой, установленной на левом борту фюзеляжа.

В комплект оборудования входили прицелы ОПБ-1 и НВ-5.

Максимальный вес бомб, возможный по количеству точек подвески, составлял 1200 кг

Оборудование. В состав электрооборудования входили генератор ДСФИ-1000 с регуляторно-распределительнои коробкой РРК-1000 и аккумуляторная батарея типа ╚12-А-ЗО╩.

Впервые в практике отечественного самолетостроения на СЗ-2 применили:

экранированную систему электропроводки;
герметически запирающиеся многоконтактные штепсельные разъемы (ШР);
косвенное освещение приборных досок;
внутрисамолетную звуковую связь;
амортизацию типа ╚Лорд╩ приборной доски, рации, компаса и т. п.

Для внешней связи использовалась радиостанция РСБ, установленная в кабине штурмана.

На самолете предусматривались два варианта фотооборудования: с аэрофотоаппаратами АФА-13 или НАФА-19. Они монтировались в планово-перспективной фотоустановке и располагались в передней части кабины штурмана над специальным фотолюком.

ЛТХ:

Размах крыла, м 14.30
Длина, м 9.92
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 29.00
Масса, кг
пустого самолета 2604
нормальная взлетная 3670
Тип двигателя 1 ПД Швецов М-62
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 390
Крейсерская скорость , км/ч 319
Практическая дальность, км 1050
Скороподъемность, м/мин 301
Практический потолок, м 7440
Экипаж 2
Вооружение: шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС и 200 кг бомб
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 04 май 2017, 23:35

Постройка третьего "Иванова" (по заказу No. 452) закончилась в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, совершившего первый полет 3 ноября, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет "Иванов" попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он "является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе...".

С 3 февраля по 6 апреля 1939 г. в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.Покровского и штурмана майора А.М.Третьякова. 78 вылетов выполнили военные специалисты, после чего облет произвел майор П.М.Стефановский. Опытному летчику-испытателю едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович вce-таки не смог удержать машину на пробеге; с поломками узлов стоек шасси, повреждением обшивки центроплана и патрубков ее пришлось отправить на ремонт.

Но летное происшествие не испортило впечатления от нового "Иванова". В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет "представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине..." Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти "Ивановых", которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах No. 135 в Харькове и "Саркомбайне" (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом No. 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими - Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 - 1939 гг. на "Иванове" и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий "за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87" были арестованы директор завода No. 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы "Гном-Рон", успели приобрести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.

Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов - с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе No. 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия "Н") начались в июне 1939 г. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10.

Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 г. П.О.Сухого назначили главным конструктором завода No. 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над "Ивановым" коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над "РД" и "Родиной", опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.

На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры - переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что "харьковские первопроходцы" были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива - некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, - и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой "предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум - трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год".

А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую "квартиру". Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 г. двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90. На заводе No. 135 они получили обозначение "МН" как дублеры самолета "Н". Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал ПД.Грушин.

Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 г. Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.

В апреле 1939 г. в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет "Иванов" с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25 - 26 с, а боевой разворот - за 17 - 18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А.

Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно - еще до проведения государственных испытаний - поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испытании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 г., и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 г. передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.

На этот раз летчик оказался более сдержанным в оценке машины - летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось:

"Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях... Медленная работа по внедрению самолета... может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки". Акт требовал срочно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.

В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода No. 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого "с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. - Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч".

Приказ НКАП No. 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: "Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего..." Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном No. 135, а также No. 31 в Таганроге и No. 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на "Саркомбайне" прекращались.

По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание "особой значимости" развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода No.No. 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что "оснащение завода No. 1 целиком сможет обепечить производство самолета "Иванов"". Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.

Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-бЗТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый "объект" поднял в воздух в конце марта 1940 г. заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-бЗТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 г., и с началом войны о ней забыли.

Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета "Иванов" с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 г., поэтому ШБ оказался весьма сходен со "старшим братом" ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90╟.

Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 г. из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов - еще одна авария 1б июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 г. Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления "настоящих" штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 г.

Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 г. наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над "чистым" штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.

Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 г. на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.

В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил No. 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС - военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го бап - военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту Харьков - Белгород -Изюм - Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета - краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.

В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. "Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 - 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1", - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.

С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го бап показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два - три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й бап и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.

Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа "Норд-Америкен" и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод No. 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных; из них всего 116 оказались исправными.

В истории таганрогского завода No. 31 им. Димитрова, специализировавшегося в создании авиатехники для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2, КОР-1, ГСТ, МРД-6 и ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, но затем это решение отменили. "Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами", - писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 "тридцать первому" не хватало, прежде всего, фрезерных и строгальных станков, а обещанной наркоматом помощи в оборудовании и кадрах получено не было.

Завод No. 207 был известен в конце 30-х годов как "Дирижаблестрой". Некоторое время казалось, что дирижабли имеют большое будущее в военной авиации, но затем взгляды изменились. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и гондолой для ДП-9. Кроме того, завод прекратил производство запчастей для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами, большой недостаток фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин. До декабря 1940 г. завод No. 207, как и No. 31, ни одного ББ-1 не построил.

В доводке машины 135-й бап сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их называли также летчиками-наблюдателями) освоили все особенности новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав девяти других частей.

В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая - 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, в результате чего люковые установки на самолет не устанавливали. Военпреды не противились этому, учитывая мнение П.О.Сухого, что люковая установка и бронирование штурмана увеличат вес машины и сместят назад центровку. Более того, когда в сентябре 1940 г. Комитет обороны рассматривал вопрос об усилении пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую "разоружили": вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и ликвидировали люковый ШКАС. Война показала ошибочность этих мероприятий.

Осенью 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством АД.Швецова. В постановлении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка является "наиболее важной и первоочередной задачей завода No. 19". Директору моторного завода Г.В.Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три опытных двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй опытный экземпляр машины "МН" "Дублер", заменив М-90 на М-81. Несмотря на вынужденную посадку "Дублера" во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспективность работы. Однако в конце ноября 1940 г. руководство НКАП сочло мотор М-81 "тупиковым направлением развития", его внедрение и доводку прекратили.

В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков "Карась" перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские "Бэттлы" (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы "Остин" в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку "Бэттлов".

Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный "горизонтальный" бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй - переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода No. 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова - его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.

9 декабря 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 г. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 г. в Харькове.

Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод No. 31 до конца года снова переориентировали - на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод No. 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.

После получения удовлетворительных результатов испытаний М-88 их серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 г. эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 г. не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.

Уместно сказать несколько слов о номерах серийных бомбардировщиков. Несколько таганрогских машин имели тип (код) "26" и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел No. 2бЗ107. В Харькове нумерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины No.No. 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 г. в 135-й бап. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр. Например, самолеты No.No. 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 г. в 209-м бап, а на Су-2 No. 05056 летал осенью 1941 г. экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенанта М.А.Лашина из 135-го бап.

И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода No. 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии. Цифры "07" определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный номер серии, а оставшиеся цифры - порядковый номер каждого самолета в серии.

Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские "сушки" обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода No. 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода No. 1 - 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе No. 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й бап. Долгопрудненский завод тем временем "взял шефство" над 97-м бап, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков - 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.). Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

Прошедшие весной в 135-м бап войсковые испытания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору предложили как можно скорее разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.

Серьезные проблемы вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выхлопами, то на второй скорости - нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе. Специальные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.

Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудобным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действий с низких высот НВ-5, второй - подкрыльевыми кассетами КД-2, третий - радиостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решением стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, поскольку быстро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.

Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.

Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. "Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!" Мл. лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 г., когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-2 проводило интенсивные съемки в Белоруссии.

"... Идут занятия летчиков. Преподаватель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы отклонения элеронов и триммеров. А дальше пошло: степень сжатия, зазоры клапанов, ход поршня, порядок работы цилиндров... Летчики старательно записывали все это в свои тетради", - таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1941 г. молодому пилоту 227-го бап старшине К.Ф.Белоконю, впоследствии Герою Советского Союза. Как в его, так и в соседних частях освоение машины шло медленными темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за плохого состояния аэродромов и перебоев с подвозом горючего весной практически не было полетов.

Однако работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимой, ни весной. С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К.Долгов провел государственные испытания трех Су-2. Одна из поступивших машин (No. 1/6) значительно отличалась от серийных (No.No. 16/2 и 20/2). Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 г. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню MB-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, а практический потолок - на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.

Ведущий инженер А.В.Синельников выразил тревогу - уже в который раз - по поводу ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обошел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из походного положения в боевое.

По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню MB-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.

Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К.Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 - дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 - под них главный конструктор с февраля 1941 г. начал проектировать и строить опытные машины Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревянное крыло с металлическими лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.

План первого полугодия 1941 г. по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам - на 86 %), На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные - М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО - 64, в Киевском Особом ВО - 91 и в Одесском ВО - 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 - на заводских аэродромах и 7 - в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.

Незадолго до вторжения врага многие самолеты успели подготовить к действиям в сложных метеоусловиях и на больших высотах. В Харькове, Бобруйске, Киеве и Витебске к началу июня закончилась установка радиополукомпасов РПК-2 на 99 серийных Су-2. Одновременно удалось устранить основные дефекты кислородного оборудования. Эта работа развернулась после обращения к П.Ф.Жигареву 5 мая командующего ВВС Харьковского военного округа генерала С.К.Горюнова, отметившего факты неисправности приборов КПА-3 и неудачного монтажа кислородных баллонов на десятках бомбардировщиков Сухого.

16 июня начались полеты в НИИ ВВС серийного Су-2, построенного на заводе No. 207. Самолет отличался от ранее испытанных тем, что турель МВ-5 заменили модифицированной МВ-5м, которая предоставила штурману большее удобство, но несколько сократила возможные углы обстрела пулемета в передней полусфере. Все же начальник отдела института военинженер 1 -го ранга П.В.Рудинцев рекомендовал запустить МВ-5м в серию. Испытания успешно завершились за несколько дней. Представлялись наиболее важными следующие выводы:

Серийный самолет Су-2 М-88Б производства завода No. 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода No. 135. На самолете устранено большинство дефектов, ранее отмечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода No. 135.
Летные свойства и характеристики самолета производства завода No. 207 практически такие же, как и у самолетов завода No. 135.
Винтомоторная группа на самолете работала нормально.
Температурные режимы масла при полете на номинальной мощности мотора в горизонтальном полете и при наборе высоты до 8000 м находятся в норме и не превышали 6О╟С на входе и 108╟С на выходе...

Результаты испытаний обнадеживали, и они были доведены до сведения ОКБ Сухого, а также командиров и штабов действующих частей. Последние мирные дни в полках проходили по-разному. В обстановке строжайшей секретности осваивали Су-2 в Котовске, где стоял 211-й бап. Даже авиаторы 20-й авиадивизии, в которую входил полк, ничего не знали о новой машине. В ходе интенсивной учебной работы 227-го бап на аэродроме Бородянка в июне произошло пять аварий. А летчикам 43-го бап не удалось выполнить ни одного полета после 7 июня из-за отсутствия горючего.

К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Находящиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели -примерно с линии Вильнюс - Витебск до Черного моря. В других видах авиации (ВВС ВМФ, авиаподразделениях НКВД) самолеты Су-2 отсутствовали.

Важные события происходили и вдали от линии фронта. С первых дней войны правительство приняло ряд решений, направленных на рост производства Су-2. Согласно одному из первых военных постановлений, воронежский завод No. 450 с 29 июня 1941 г. освобождался от ранее выданных программ и полностью переходил на работу по кооперации с заводом No. 135 - головным по выпуску Су-2. Харьковские заводы "Серп и молот" и "Гидропривод" получали государственные задания только по производству, соответственно, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. В начале июля для улучшения хозяйственных связей филиал воронежского завода No. 450 преобразовали в филиал харьковского авиазавода.

Весьма важное постановление Государственного комитета обороны, которое было принято 4 июля, требовало существенно увеличить производство самолетов и моторов начиная с текущего месяца. Заводу No. 135 устанавливалось задание на выпуск в III квартале 1941 г. 368 Су-2, а заводу No. 207 - на 92 аналогичные машины. При успешном выполнении плановых заданий, уже в июле ВВС Красной Армии должны были получить 155 бомбардировщиков Сухого. Кадровые рабочие освобождались от призыва в армию. Одновременно весь руководящий и инженерно-технический состав заводов перевели на казарменное положение.

Не меньшее внимание уделялось вопросам повышения боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытку повысить надежность вооружения и огневую мощь Су-2. На серийных машинах уже в июле улучшили качество электроспусков, снова вернулись к квартету крыльевых пулеметов и восстановили нижнюю турель МВ-2. 7 августа в НИИ ВВС закончились сравнительные испытания люковых турелей МВ-2 и ЛУ-100. В конструкции последней удалось устранить ряд неудобств для штурмана, отмечавшихся при работе с МВ-2. Прежде всего, ЛУ-100 позволяла штурману свободно покидать самолет через нижний люк, а также обеспечивала несколько большие углы обстрела. Однако ломать серийное производство ради этих достоинств военные сочли нецелесообразным, и на серийные Су-2 турели ЛУ-100 не устанавливали.

А вот турельная установка MB-5м (модифицированная), успешно выдержавшая полигонные испытания 23 июля 1941 г., заменила старую модель верхней стрелковой точки. Она позволяла штурману быстрее перейти от стрельбы к бомбометанию и наоборот. Ввиду неудобства замены патронных ящиков и перезарядки пулемета ШКАС, в модифицированной установке применили непрерывную ленту увеличенной длины.

В конце июля успешно прошли полигонные испытания и были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, которые заменили КД-1. Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбовые отсеки. Испытания в НИПАВ показали, что при нормальной загрузке бомбами АО-2,5 Су-2 мог нести около 400 кг груза, а при максимальной -600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ил-2. Промышленность быстро ликвидировала перебои с поставкой современных электросбрасывателей (до 7 июля на машины устанавливали устаревшие ЭСБР-2 наряду с ЭСБР-6). Работу аэродромного персонала призваны были облегчить специально сконструированные тележки для кассет.

Первые же воздушные бои выявили недостаточность бронезащиты штурмана. Точнее говоря, она отсутствовала вовсе. Не дожидаясь директивных указаний, 10 июля 1941 г. главный инженер завода No. 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, главному конструктору П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову:

"При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод No. 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки - еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг".

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание своему опытному заводу разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А.Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, отличавшийся от предложенного серийным заводом, увеличив броню снизу, а не сбоку самолета. Военные, рассмотрев предложения, на первых порах предложили "дать зеленую улицу" обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем из Бровар, где 29 июля базировался 211-й бап, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. Военный инженер считал, что лучше поставить бронеплиты в виде фартука на подвижное кольцо турели. По данным штаба полка боевые потери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другим источникам, за два месяца войны в 211-м бап погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, не вернувшихся с боевого задания.)

К началу августа 1941 г. подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе - 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в этот день постановление ГКО No. 441 требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас. Этим же постановлением ГКО обязал наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производства самолетов Су-2 бронеплитами с мариупольского завода им. Ильича.

Среди работ, проведенных опытным заводом No. 289, основное место заняла отработка новых авиадвигателей. Еще до начала войны была спроектирована винтомоторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе No. 135.

Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных полетов, в ходе которых масло сильно перегревалось, удалось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нормальных температур масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа 1941 г. летчик А.П.Деев провел заводские испытания новой машины. От серийного Су-2 самолет No. 13016 отличался (помимо двигателя) легкосъемным коком по типу "мессершмитта" без храповика и полностью убираемой в походном положении в фюзеляж нижней установкой ЛУ. Первоначально машина имела верхнюю турель ТСС-1, но в процессе испытаний ее заменили на МВ-5. По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч - вибраций и деформаций в конструкции замечено не было.

Конечно, двигатель М-89 был еще "сырым", недоведенным. Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время его применение сулило большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний Су-2 No. 13016 перегнали на завод No. 289 для отработки и испытаний на этой машине мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ НКАП, но эвакуация помешала их завершению.

В конце июля под натиском противника пришлось эвакуировать запорожский моторостроительный завод No. 29 в Молотов (Пермь). В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей,

но больше всего не хватало моторов. 25 августа на заводе No. 135 имелось 35 моторов М-88Б и 80 М-89. Начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Ф.И.Жаров принял решение срочно передать все моторы М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока "моторный кризис" не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода No. 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора из-за заедания дозирующей иглы, тугого хода дросселей и неудовлетворительной работы карбюратора на режиме малого газа. Заместитель наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал главному конструктору завода No. 33 Ф.А.Короткову срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 М-82 проводить в ЛИИ.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 04 май 2017, 23:38

Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить три мотора, шесть карбюраторов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора наиболее подходящего карбюратора заводские летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября закончить летные испытания опытного самолета не удалось, в начале октября 1941 г. Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7.

Рассказ об опытных работах завода No. 289 будет неполным, если не упомянуть о разработках чертежей деревянного крыла и зимнего эталона серийной машины. Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 оказался просто незаменим. "Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи", - отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество "сушек".

На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла "главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок". НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.

К концу сентября 1941 г. в Подлипках под крылом самолета No. 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет PC-132 или РБС-132 (реактивно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно, но наркомат боеприпасов выпускал в то время только стандартные снаряды РС-82. Сухой получил задание переделать машину под них. Планировалось, что с середины октября все Су-2 будут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серийный самолет - и балки для них.

Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили весьма напряженные планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода No. 135 филиалов увеличили количество работающих на предприятиях почти до 10 000 человек. Рабочие и служащие перешли на 11 -часовой рабочий день без выходных. Это позволило увеличить выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Качество харьковских машин вполне удовлетворяло требованиям фронта. Все же оперативный график, утвержденный А.И.Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало оборудования.

3 августа ГКО принял постановление No. 384 "Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов". Отныне директор харьковского авиазавода И.М.Кузин должен был передавать военным советам этих объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного фронта С.М.Буденный и член военного совета фронта Н.С.Хрущев обязывались "оказать всемерную помощь... в увеличении выпуска продукции". По воспоминаниям ветеранов, маршал Буденный действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими и находившимися там авиаторами. В августе в действующие части были переданы 117 Су-2 -наибольшее количество машин за всю историю серийного производства бомбардировщика.

Тем временем Красная Армия продолжала отступать, фронт приблизился к Харькову, и над авиазаводом сгустились тучи. В ночь на 4 сентября противник произвел первый налет на город: из-под облаков 11 бомбардировщиков сбросили осколочные и зажигательные бомбы, используя в том числе трофейные советские РРАБы. Пострадало около 30 заводчан. При повторном ударе в ночь на 7 сентября неприятелем применялись крупные фугаски. Желая облегчить задачу экипажам люфтваффе, немцы передали по сети ВНОС провокационное приказание прожекторным батареям осветить авиазавод, но замыслы врага удалось разгадать.

Несмотря на обстрелы и бомбежки ежесуточный выпуск Су-2 в начале сентября вырос до четырех, что соответствовало скорректированному правительственному заданию. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И.Калюжнов, Г.Я.Коробко, П.И.Деев и другие. Прямо на заводском аэродроме после облета машины сдавались военным экипажам. Большую роль в прикрытии завода и прилегающей территории сыграли истребители 146-го иап. С 11 сентября 22 МиГ-3 круглосуточно несли дежурство, не позволяя противнику мешать работе харьковчан. Врагу не удалось сорвать и планомерную эвакуацию предприятия. Когда 25 октября советские войска были вынуждены оставить Харьков, выпущенные бомбардировщики Су-2 своевременно перелетели на тыловые аэродромы. 146-й иап опоздал с перебазированием, и 112 человек во главе с батальонным комиссаром Черенковым погибли и пропали без вести.

Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. В конце июня 1941 г. прошел испытания в НИИ ВВС самолет No. 070Т29, на котором наконец-то удалось устранить большинство дефектов, ранее отмечавшихся в материалах испытаний. Результаты проведенной работы обнадеживали.

Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство долгопрудненского завода летом 1941 г. не смогло. Более того, имевшийся станочный парк оказался загружен только на половину. В результате, в июле завод No. 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце - лишь восемь Су-2, т. е. план был выполнен всего на треть.

Неоднократно старший военпред завода военинженер 2-го ранга А.М.Медведков обращал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что приводило к частым простоям. Так, 7 августа около 100 человек одного из цехов оказались не обеспечены работой, а на следующий день 52 рабочих послали на полевые работы на аэродром и 74 - в отгул. 12 августа начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Жаров обратился к Шахурину с просьбой снять с должности директора В.П.Горина и главного инженера завода П.С.Кушпеля.

Новым директором 207-го назначили Н.В.Климовицкого. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и смог построить в сентябре 15 Су-2, среди которых пять машин в варианте арткорректировщика и шесть - дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком. Удалось отработать установку реактивного вооружения, а также модифицированные фотоустановки АФА-1 и НАФА-19-Никто не мог тогда предполагать, что очень скоро трудовой ритм коллектива будет нарушен. Неожиданный прорыв немцев к Москве вынудил Совет по эвакуации отдать приказ перебазировать долгопрудненский завод вместе с другими предприятиями Москвы и Подмосковья на Восток. 8 октября было решено эвакуировать завод No. 207 в Пермь, где и объединить его с заводом No. 135.

Это решение попыталось оспорить руководство авиазавода. Уже 10 октября директор Н.Климовицкий, главный инженер В.Таиров, которых поддержали парторг ЦК ВКП(б) В.Егоров и старший военпред А.Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятельной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ремонтного завода, обещая в этом случае уже в январе. 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Но, насколько известно, никакой реакции на это обращение не последовало.

Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем врага и отсутствие транспортных средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода No. 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, "на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу" -заводов No.No. 135, 207, филиала завода No. 450, фюзеляжного цеха завода "Серп и молот", а также "Гидропривода", производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

Рассмотрев положение дел в Молотове, оценив "узкие места", нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование.

В этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, "в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая". И вдруг...

19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода No. 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод No. 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...

Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В.Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного лидера Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.

В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г.Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте в последние месяцы.

В истории нашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. Но в данном случае, убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило -беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод No. 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы No.No. 30 и 381.

По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И.Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М.Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался", но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода No. 22 А.И.Изаксона.

Еще через 10 дней вышел приказ: расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.

Но история применения Су-2 на этом не закончилась. Холодной и снежной зимой 1941-1942 гг. активность боевых действий была невысокой. Чтобы обеспечить хотя бы один вылет, приходилось по два - три раза за ночь запускать моторы и задолго до рассвета начинать готовить самолет к старту. В мороз и стужу механики разжигали паяльные лампы, а затем с их помощью подогревали маслорадиаторы. Испытывал трудности и экипаж: снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману - ориентировку. В основном полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках.

Штурманы перешли на бомбометание не "по ведущему", как это практиковалось летом, а с индивидуальным прицеливанием. Часто самолеты шли в атаку, неоднократно меняя курс, а за пять - семь километров до цели неожиданно резко разворачивались, чем затрудняли противнику противодействие. В феврале в 97-м бап на нескольких бомбардировщиках смонтировали десять направляющих для пуска РС-82 и проверили реактивное оружие в боях на Брянском фронте. После нескольких успешных вылетов летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал-лейтенант Г.П.Кравченко. Он же требовал от командования 97-го бап и всего летно-технического состава "достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части". Действительно, количество исправных самолетов в полку исчислялось единицами. Наибольшую активность проявили авиаторы 2 марта, совершив 14 вылетов пятью самолетами. Всего четыре исправных Су-2 имелись к началу марта в сражавшемся несколько южнее 209-м бап.

К весне 1942 г. авиаторы 103, 210, 211, 226 и 227-го бап закончили боевые действия на Су-2. Большинство летчиков прошло переучивание на штурмовике Ил-2 и положительно восприняло переход "с фанеры на чугунку". В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные для отработки техники посадки на Ил-2 - ведь двухместных учебных штурмовиков в то время еще не выпускали. Штурманы впоследствии служили в учебных и боевых полках дневной бомбардировочной авиации, чаще всего на самолетах Пе-2.

Зимой 1942 г. к действующим на фронте полкам "сушек" добавился еще один - в феврале в Молотове подготовили 826-й бап майора А.М.Бокуна. Часть имела 16 машин с моторами М-88Б и четыре новеньких самолета с двигателями М-82. На последних Су-2 (зав. No.No. 11114, 12116, 07117 и 35117) было решено провести войсковые испытания моторов А.Д.Швецова. Экипажи положительно оценили модифицированный вариант машины Сухого и моторы М-82, в частности. Но за время обучения и при перелете на фронт в период с 28 февраля по 9 марта произошли одна катастрофа, одна авария и множество вынужденных посадок по вине двигателя (всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-1942 гг. с машинами Су-2 случились 6 катастроф и 17 аварий - цифры неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25 - 30 % больше, чем для самолетов Пе-2 или Ил-2.)

Продолжив использование Су-2 в роли ближних бомбардировщиков, командование ВВС Красной Армии в марте приняло решение приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Управление эксплуатации и ремонта ВВС получило приказ собирать самолеты Су-2 с мест вынужденных посадок, ремонтировать и отправлять в 10-й запасной полк, перебазировавшийся в Каменку-Белинскую. Обучавшиеся там экипажи получали 23-24 часа летной и около 100 часов наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования: согласно наставлениям каждый авиатор должен был иметь налет не менее сотни часов.

Однако обстановка на фронте не позволяла затягивать процесс переучивания, и вскоре первые четыре корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные - на импортных разведчиках "Кертисс" O-52. Постоянная нехватка исправных Су-2 тормозила работу 10-го зап. К тому же П.О.Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле -мае удалось подготовить две первых, укомплектованных по штату, корректировочных эскадрильи -12-ю каэ для Ленинградского и 13-ю каэ для Калининского фронтов.

Трудно, с большими задержками шли государственные испытания Су-2 М-82. Много времени ушло на отработку ВМГ. Только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В.Синельниковым приступила к составлению отчета. Летчик капитан С.М.Коробов выполнил на машине 35 полетов. Большую их часть он совершил с лыжным шасси. Однако ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались, по мнению НИИ ВВС, на поведении самолета в воздухе. Даже без использования форсажа Су-2 М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б. В то же время дальность машины уменьшилась и недостаточным стал противокапотажный угол на посадке - 18,5╟ при требуемом минимуме в 26,5╟, что сделало опасным использование тормозов на пробеге.

К 22 апреля почти все летчики 826-бап успели облетать модифицированную машину. Наибольший опыт накопили капитан В.Галущенко, который к 211 часам налета на Су-2 М-88 добавил еще 11,5 часов на Су-2 М-82, и лейтенант В.И.Досталев (173,5 ч + 11,8 ч). Оба летчика, а также командир полка майор А.М.Бокун успели выполнить более ста боевых вылетов на "сушках" к маю 1942 г.

В первые дни наступления советских войск на Харьков наземные войска поддерживали 374 бомбардировщика разных типов, входившие в ВВС Южного и Юго-Западного фронтов. Из 92 бомбардировщиков, пригодных для действий днем, имелось 42 Су-2 в составе 13-го гвардейского, 52-го, 135-го, 288-го и 826-го бап. В начале операции экипажи вылетали по два - три раза на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступающими частями организовано не было. С каждым днем взаимодействие с истребителями и наземными войсками становилось все хуже. Количество вылетов резко сократилось, чему имелось несколько причин. Так, полковник И.П.Горохов, сменивший В.И.Артамонова в командовании 288-м бап, приказал летчикам не взлетать без истребительного прикрытия после того как пара "мессершмиттов" сожгла на взлете с аэродрома Александровка три "сушки". Приданный в начале операции бомбардировщикам 40-й иап базировался на большом удалении и не мог их прикрыть, поскольку не хватало радиуса действия истребителей И-16, а находившийся в Александровке 7б2-й иап на ЛаГГ-3 не получил задания на сопровождение Су-2.

Сражавшийся на Брянском фронте 97-й бап потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й бап. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу сильная и активная истребительная авиация люфтваффе нанесла тяжелые потери многим нашим полкам, но 209-й бап сохранил боеспособность.

Сражавшиеся бок о бок с Су-2 штурмовые полки или понесли большие потери (503-й шап), или имели много неисправных самолетов (218-й и 874-й шап). Но и авиаторам 209-го бап приходилось непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной бад, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля 1942 г. ввели в состав 223-й бад. К сентябрю в части сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов; 83 человека были награждены орденами и медалями.

Еще более напряженное сражение развернулось в июле - августе 1942 г. на дальних подступах к Сталинграду. Останавливаясь на особенностях боевого применения самолетов Су-2, скажем, что некоторые экипажи 826-го бап стали "подсаживать на борт" третьего человека - нижнего стрелка. В одном из боев зенитный снаряд заклинил левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева набросились "мессершмитты". Истребители попытались подойти снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова позволил экипажу отбить атаки. Летчик сумел посадить поврежденный бомбардировщик в поле.

В некоторых вылетах приходилось организовывать взаимодействие Су-2 М-88, выдержавших по два - три капитальных ремонта, с новенькими Су-2 М-82. Разница в их максимальных скоростях на малых и средних высотах доходила до 100 км/ч. Скорости самолетов почти выравнивались после подвески под крылья "молотовских" машин ВАПов (выливных авиационных приборов). Летом 1942 г. нашли широкое применение ампулы со смесью КС - они эффективно поражали живую силу и технику врага.

Еще одну задачу экипажи Су-2 решали на протяжении всей войны. Речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Интенсивность такой работы возросла в июле. До 45 тысяч листовок разбросали с самолетов над занятыми фашистами городами только за один месяц. В них рассказывалось о громадных потерях немецко-фашистских войск на советско-германском фронте, сообщалось о начавшихся мощных налетах союзной авиации на германские города, а также приводился текст англо-советского договора о сотрудничестве. В разгар лета немецкие истребители-"охотники" начали активные полеты в нашем ближнем тылу. Лучшие асы люфтваффе из эскадр JG3,52,53 и 77 неожиданными атаками наносили огромный ущерб нашей авиации. В условиях безлесья, выжженной солнцем степи советским летчикам оказалось нелегко скрыться от преследования "мессершмиттов". В начале июля несколько Су-2 были сбиты противником при взлетах и посадках, а еще несколько - уничтожены на земле. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы в условиях нехватки зенитных средств, командиры полков приказали организовать дежурство стрелков-бомбардиров у турелей МВ-5 в то время, когда часть не выполняла боевых вылетов.

В ходе летних боев на Дону 52-й бап стал одним из лучших в авиации Сталинградского фронта. В мае полк получил последние 22 Су-2 М-82, изготовленные в Молотове. Машины первоначально предназначались для женского 587-го бап, который формировала М.М.Раскова, но она предпочла более современные Пе-2. Достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы 52-го были благодарны судьбе, что им снова пришлось воевать на творении П.О.Сухого. Практически все ветераны полка отзывались о Су-2 с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и с отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом и через несколько дней снова шли в бой.

В документах отмечалось, что хорошо подготовленные экипажи обнаруживали малоразмерные, хорошо замаскированные цели, какими являлись, например, притопленные на несколько десятков сантиметров под воду понтонные переправы, наносили меткие удары и на бреющем уходили от преследования неприятельских истребителей. В других случаях, наоборот, одиночные бомбардировщики забирались на высоту до 8000 м. Запись в журнале боевых действий 270-й бад гласила, что "на этих высотах немецкие истребители самолеты Су-2 не догоняли и атаковали только на встречных и пересекающихся курсах". Этот факт можно объяснить богатым опытом экипажей, их умением маскироваться облаками, а также незначительной активностью летом 1942 г. истребительной авиации люфтваффе на больших высотах - ведь максимальная скорость Bf109F и Bfl09G все равно была, по крайней мере, на 100 км/ч больше, чем у Су-2 М-82.

За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых восемь составили безвозвратные потери 8-й воздушной армии в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в 270-й бад каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле - августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 -только 20 (221-я бад, действовавшая здесь на "Бостонах", теряла в июне - июле 1942 г. один самолет на каждые 19 самолето-вылетов). Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем "пешки" или "Бостоны". Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.

К осени 1942 г. количество сражавшихся на фронте авиаполков на Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го бап, на Сталинградском продолжал боевые действия 52-й полк. В последнюю часть в начале июля 1942 г. передали сохранившиеся машины из 13-го гв. и 826-го бап, а в начале сентября - и из 135-го бап. Несмотря на это, в 52-м бап насчитывалось в сентябре не более 16 Су-2, из которых примерно половина была боеспособна. За каждым самолетом теперь закреплялись по два - три экипажа. Не только машины старых типов с М-88Б, с заводскими номерами No.No. 22095,55092,19Ю, но и с моторами М-82, как No.No. 44117, 45118 и 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д. Швецова на фронте. Неудивительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летчики-бомбардировщики помогли в освоении первых серийных Ла-5 пилотам 287-й над полковника С.П.Данилова - как известно, на истребителях С.М.Лавочкина также устанавливали мотор М-82.

Казалось бы, ну что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 г.? А между тем, в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе начавшегося в конце ноября контрнаступления наших войск под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия истребителями. Экипажи-"охотники" практически без потерь бомбили паровозы, автомашины, аэродромы противника. В одном из вылетов "сушку" по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить самолет. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в тыл противника на глубину 200 - 250 км.

Пять - семь исправных Су-2 имелись в конце осени в 288-м бап, возглавлявшимся майором И.И.Баутиным. Надо иметь в виду, что численность всей бомбардировочной авиация 5-й воздушной армии редко превышала полсотни машин, и каждый исправный самолет был на счету. По отчету старшего инженера 288-го бап чаще всего Су-2 простаивали из-за отсутствия камер колес. Механики даже попытались, правда безуспешно, приспособить к бомбардировщику покрышки от автомобилей. С нетерпением ожидали отремонтированных машин из мастерских Грозного...

Любопытно отметить, что самолеты Сухого в конце 1942 г. практически перестали списывать из числа действующих. Значительно более оперативно, чем, скажем, год назад, была организована уборка поврежденных машин с мест вынужденных посадок, их транспортировка в реморганы, а также разборка аварийных самолетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные, а также отправка по назначению. Если за первый год войны через текущий и восстановительный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год - не менее 568 самолетов Сухого. Отдельные "сушки" попадали в мастерские и на рембазы более 20 раз!

В середине ноября на разных фронтах действовал уже 41 корректировщик данного типа, из которых 34 были боеспособны. Больше всего Су-2 - 13 единиц -имелись в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных каэ. Последняя, возглавляемая капитаном Н.Н.Королевым, за январь 1943 г. совершила без потерь

26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 - с визуальной разведкой, 2 - фоторазведкой, а 2 вылета пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1 -й артдивизии РГК генерала В.Н.Мазура по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й гвардейской.

При прорыве блокады Ленинграда отличился личный состав 12-й отдельной каэ, обеспечивавший работу артиллерийского корпуса прорыва резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без "подсказки" летчиков. Латаные - перелатаные Су-2 разгонялись не быстрее, чем до скорости 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.

Среди недостатков в организации боевых действий отмечались длительная подготовка артиллеристами данных для стрельбы - экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав все горючее, и корректировщикам приходилось принимать неравный бой с "мессерами" и "фоккерами". Так, 23 июня 1943 г. около г. Холм погиб экипаж 1-й гв. каэ: летчик ст. лейтенант А.Л. Дмитриен-ко (93 боевых вылета) и штурман ст. лейтенант Н.И.Ку-кушкин (101 вылет). Из архивных документов следовало, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно и однажды по ошибке даже сбросил бомбы на свои войска. Впоследствии, отлично освоив Су-2, научившись на нем воевать, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го, затем 209-го бап, а впоследствии и 45-й каэ.

Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу представляют тихоходные машины. Подобно тому, как советские истребители стремились сбить корректировщики FW189, их германские оппоненты охотились за нашими артиллерийскими самолетами. По свидетельству летчика 54-го гв. иап Я.Л..Михайлика, FW190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь сбить Су-2. Уберечь их от мощного огня истребителям сопровождения оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 г. четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя от огня неприятеля сгорел "яковлев" из 55-го гв. иап. Накануне боев на Курской дуге большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й каэ (соответственно в районах Архангельское -Каменка и Каменка - Сабурово), входившие в состав 16-й воздушной армии. Они регулярно сообщали командованию наземных войск о мероприятиях, проводимых противником на передовой.

Даже после вывода в конце 1942 г. с фронта 52-го бап в Петровск-Саратовский (15-й зап) и передачи им оставшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эскадрилий, самолетов для последних постоянно не хватало. Зато авиаторы 52-го бап существенно усилили 14-ю и 15-ю каэ 14 летчиков совершили к этому времени на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. Не меньший опыт имелся у 21 штурмана и 65 техников.

Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 г. приступить к формированию корректировочных эскадрилий на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что С.В.Ильюшин модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, и прежде всего тесноту задней кабины. По мнению летнабов, Илы не предоставляли им необходимого удобства работы, но к лету 1943 г. на фронт отправлялись корректировочные эскадрильи только на них. Тем временем, до конца 1943 г. успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я каэ, возглавляемые старшими лейтенантами И.И.Касаткиным и А.И.Швецовым (оба - ветераны 52-го бап). Майор Швецов впоследствии сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до Победы. Но ни одного Су-2 в строю полка к 1944 г. не сохранилось. По документам 42-й каэ, 27 ноября 1943 г. внезапной атакой немецкого аса из-за облаков был сбит один из последних имевшихся в строю Су-2 No. 263105.

Еще в начале марта 1943 г. 288-й бап вывели с фронта в Моздок для доукомлектования и освоения боевых действий экипажами ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 г. при тренировочном полете в свете прожекторов разбился экипаж Героя Советского Союза Г.Г.Николаева (штурман - А.Н.Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению "светобоязни". После нескольких боевых вылетов в конце лета этого года командование 4-й воздушной армии, в которую входил полк, решило 288-й бап расформировать, а личный состав передать 650-му ночному бап.

Возглавляемый майором А.С.Куценко 650-й бап стал тринадцатым и последним полком, который сражался на самолетах Сухого (кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев; отдельные машины использовались 90-й раз, 8-м орап, 205-й иад, штабом 6-й ВА и другими частями). За эффективные и самоотверженные вылеты в ходе боев на Кубани часть в августе 1943 г. была награждена орденом Красного Знамени, после чего две эскадрильи перевооружили на Су-2, а третья продолжала воевать на Р-10. В сражении над "Голубой линией" в сентябре - октябре особенно отличились экипажи Су-2 летчиков Н.Н.Малеги и Г.П.Лепаева, с успехом применявшие свои машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, нанеся заметный урон транспортным перевозкам противника в Крыму.

Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 г. 650-й бап сдал несколько оставшихся машин и через два месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й бад полковника А.И.Пуш-кина, внесшего значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого. Скажем несколько слов о других героях, воевавших на Су-2.

Навсегда запомнил М.П.Одинцов восьмой боевой вылет. После удара по вражеской переправе 3 июля 1941 г. вражеские истребители "не оставили на самолете ни одного живого места". Серьезные ранения получили летчик и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе, и Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать. После двух ударов возглавляемой лейтенантом И.Л.Карабутом эскадрильи 210-го бап по переднему краю противника 29 сентября 1941 г. командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил "выше всяких похвал" действия наших авиаторов на Су-2.

Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А.Лашин. Так, 23 марта 1942 г. его экипаж вылетел на разведку неприятельских войск. Тем временем к аэродрому Короча, где базировался тогда 135-й полк, приблизилась группа He111, прикрытых Bf 109. Заметив одинокий советский самолет, ведущий "мессершмитт" погнался за ним, но был подбит меткой очередью Лашина и совершил вынужденную посадку в расположении батальона аэродромного обслуживания.

В плен попал командир 9/JG52 обер-лейтенант К.Шаде (K.Schade), имевший немалый опыт учебной и боевой работы. Гитлеровский ас успел сбить 27 советских машин, а одинокий советский самолет, который он столь неудачно атаковал, немецкие авиаторы определили как "бронированный Ил-2". Кстати, 27 августа 1942 г. командира другого отряда -8/JG52 обер-лейтенант О.Деккера (O.Decker) также сбили после того, как он безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей "мессера" на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, наконец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор немецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf109G No. 13529, который стал ценным трофеем ВВС Красной Армии.

Очень эффективным считало советское командование рейд пятерки Су-2, ведомых ст. лейтенантом В.А.Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск 1 мая 1942 г. Несмотря на сильный зенитный огонь, наши бомбардировщики точно поразили цель. Неприятельский склад вспыхнул - пожар бушевал трое суток. "Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г., ст. лейтенант И.Н.Мартыненко выполнял самые ответственные задания командования, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей", -отмечалось в наградном материале. Летчик совершил 37 таких вылетов.

В ночь на 25 июля 1943 г. капитан К.Я.Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались ночные налеты на причал Новороссийска поздним вечером 15 августа и суда в порту Кордон в ночь на 6 ноября 1943 г. В каждом из перечисленных случаев экипажи зафиксировали многочисленные взрывы и пожары в расположении врага.

Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной постройки. По его инициативе в июле 1942 г. на двух машинах (No.No. 25095 и 26096) установили новые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Несмотря на аварию второго самолета 5 августа 1942 г., Павел Осипович добился продолжения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы. Работа оказалась весьма полезной для нашей авиации. Напомним, что только летом 1943 г. успех пришел к Ла-5ФН с таким же мотором.

В декабре 1942 г. Павел Осипович предложил подвергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хорошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлетной мощностью 2200 л. с. В проекте, получившем обозначение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлевым утверждена не была.

Спроектированный в 1935-1936 гг. и созданный в опытных экземплярах по конкурсу "Иванов" в 1937 г. ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940 по 1942 г. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из

них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные - М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанавливал на опытные экземпляры своих машин не только перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 - многие из них на тот период не вышли за рамки опытных работ.

Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо и полки "сушек" понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.

Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6, за который конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда больший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим "Ивановым" советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во всевозрастающих количествах. Он заменил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.

Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б)

Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими.

Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.

Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения.

Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный метод сборки с выходом на конвейер.

Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обеспечивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. Применение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агрегатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окантовке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплуатации. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкерными гайками

Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитых фанерной обшивкой - скорлупой.

Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он состоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стабилизатора. На шпангоуте No. 20 монтировалось хвостовое колесо.

Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного сечения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над которым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и одной наклонной плиты.

Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа уста-навливаливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бортам фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45╟ к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.

Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.

За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.

Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.

Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между центропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей.

По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две секции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Обшивка - дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана.

Каркас каждой консоли крыла состоял из из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы каркаса, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля.

Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шурупов и самоконтрящихся гаек.

Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованны-ми дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона - потайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками.

Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой компенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25╟ вверх и вниз. Левый элерон имел управляемый триммер.

Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогична центропланным.

Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков; поперечный - из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера - дюралевые.

К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5╟ и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Соединение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилизатор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяемы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.

Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лонжероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота.

Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швеллерного сечения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.

Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55╟ при посадке.

Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический. Основные стойки -как на СЗ-2.

Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42╟ в каждую сторону.

Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж, выпущенных заводами No.No. 135 и 207, а также московской фабрикой No. 2

Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшивке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух бортовых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюминия. Лыжа имела размеры 2700x650 мм.

Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для крепления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Костыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ребер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615x290 мм.

При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в нижней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавливались зимние.

Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро-вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.

Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот выполнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и закреплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.

Юбка капота разделялась на три сектора - два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, перекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя.

Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.

На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Регулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.

Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.

Бомбы калибром 8 - 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.

Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".

Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.

Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.

Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.

Основным источником питания электрооборудования самолета являлся генератор типа ГС-1000 с приводом от мотора. Параллельно в цепь включался аккумулятор типа 12А30. Он устанавливался в центроплане за вторым лонжероном, с правой стороны. Все управление электрооборудованием у летчика сосредоточивалось на электрощитке (правый пульт). Приборная доска штурмана с элементами управления электрооборудованием состояла из двух частей: правой и левой. Для работы с картой у штурмана имелся специальный столик.

Потребителями электроэнергии были расположенные на концах крыла бортовые огни типа БС-35, смонтированный в съемном заднем коке хвостовой огонь типа ХС-35 и установленная в левой консоли крыла фара.


ЛТХ:
Су-2
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 10.46
Высота, м 3.94
Площадь крыла, м2 29.00
Масса, кг
пустого самолета 3220
нормальная взлетная 4700
Тип двигателя 1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с. 1 х 1330
Максимальная скорость , км/ч
у земли 430
на высоте 486
Крейсерская скорость , км/ч 459
Практическая дальность, км 910
Максимальная скороподъемность, м/мин 588
Практический потолок, м 8400
Экипаж 2
Вооружение: шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

Источники:
Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2
ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Штурмовая авиация

Сообщение гришу » 16 сен 2017, 18:54

phpBB [video]

Текст здесь https://y4astkoviu.livejournal.com/373160.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Штурмовая авиация

Сообщение Палестинский Казак » 20 сен 2017, 13:10

Гениальный штурмовик, но фатально не повезло....
Я думаю, ИЛ-102 и сейчас актуален, хотя насыщение поля боя ПЗРК .... может ликвидировать это класс авиации
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1392
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Штурмовая авиация

Сообщение EvMitkov » 20 сен 2017, 19:49

Палестинский Казак писал(а):хотя насыщение поля боя ПЗРК .... может ликвидировать это класс авиации
Это - вряд ли. :mrgreen:
С появлением и насыщением войск МЗА штурмовую авиацию уже хоронили. Причем - не раз, а как минимум трижды: в начале тридцатых, когда только-только в достаточном количестве стали появляться системы автоматического огня в калибрах от 12.7 до 37 мм, затем - перед ВМВ и наконец - в конце пятидесятых, с появлением первых ПЗРК и оснащенных радиолокаторными СУО систем МЗА.

И чего?

Далее. Появление ПЗРК и ПТУРС многие истолковывали как начало заката и уничтожения как класса штурмовых вертушек.

И чего?

Штурмовая авиация (в парадигме извечного соревнования "ядро-броня") тоже совершенствуется, изменяя и техническую оснастку, и тактику боеприменения.

То есть всё будет, как старой доброй армейской присказке:
"...- На каждую вашу хитрую жопу у нас всегда найдется болт с левой резьбой!
- А у нас на каждый ваш болт с левой резьбой всегда найдется жопа с закоулками!
- А у нас...


И так до бесконечности. :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1