АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Форум о военной авиации

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение g.A.Mauzer » 21 фев 2017, 22:15

Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1...


Вроде бы всё-таки Z-3, в котором было реализовано вычисление квадратного корня. Z-1, современно говоря, был макетом-демонстратором, Z-2 - технологическим прототипом, на котором отрабатывалась схема с реле.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 2327
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 21 фев 2017, 23:12

Вполне возможно, Мишка, СПАСИБО за поправку и уточнение.
Я вообще до проработки этого материала крайне издалека слышал о вычислительной технике 30-40 годов.
Всеръез полагал, что основным инструментарием инженера были логарифмическая линейка, арифмометр и таблицы Брадиса.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 22 фев 2017, 18:42

Сегодня хочу закрыть ветку разговора о германской реактивной боевой авиации времен Третьего Рейха.

Ппробую разобрать тоже крайне любопытную и в своем роде уникальную мшину - линейку "Аррадо-234".


Живой Arado 234B 5a. в музее

Arado Ar-234 Blitz вошел в историю авиации не только как первый в мире реактивный бомбардировщик, но и как первый в мире реактивный бомбардировщик, принявший участие в реальных боевых действиях.


Восстановленная "Молния" в полете.

Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода ВМВ. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить.
Известны точно несколько типов этой линейки.
Основные: двухтурбинный:



И - четырехтурбинные различных мотогондол компоновок ГСЭУ.





Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через мощную систему ПВО.
Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадры.
Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных серийных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234).

Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов.

...Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 г. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников фирмы Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд.
Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с фирмой "Хеншель" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором фирмы Arado, и другими ведущими техническими специалистами.

Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров фирмы Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось.

В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 г. принял активное участие полков- ник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект фирмы Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник.

4 февраля 1942 г. работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство фирмы Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 г. этот заказ возрос до двадцати самолетов.

Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232.
Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты. Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально фирма Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва.

Имея готовые планеры Ar.234, фирма Arado с нетерпением ждала реактивных моторов. Лишь в феврале 1943 г. фирма "Юнкерс" отгрузила два опытных мотора Jumo004A. Фактически, это были 6-й и 16-й двигатели предсерийной партии, и они были пригодны лишь для прогонов на земле и статических испытаний. Летные моторы фирма Arado получила в конце весны. Работа прошла очень быстро, и меньше чем через два месяца первый опытный самолет был готов к испытаниям.

По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением.





К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой.



Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.

Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла.

Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.

Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.

Вечером 30 июля 1943 г. (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме262) шеф-пилот фирмы Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar234V-l (зав. ╧130001). Полет, продолжавшийся 14 мин., прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты платформы.





Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 мин., достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями.

Прежде всего, у военных возникла мысль превратить невооруженный самолет в скоростной бомбардировщик. Еще до первого полета прототипа машины, 9 июля 1943 г. на совещании в Министерстве авиации под председательством Мильха, генерал-инспектора бомбардировочной авиации, полковник Д.Пельтц (D.Peltz) выразил настойчивое желание получить для своих эскадр не менее сотни реактивных бомбардировщиков до конца 1943 г.

Готовилась кампания против Англии, вошедшая в историю как "Малый блиц" или "Детский блиц", и самолет Arado Blitz, если он появился бы вовремя и в достаточных количествах, мог, по мнению Пельца, сделать немецкие налеты в 1944 г. более успешными, чем четыре года назад. Однако присутствовавший на совещании член технического штаба полковник Пасевальд (Pasewaldt) резонно воз- разил, что, хотя от Ar.234 ждут выдающихся характеристик, он разрабатывался и строился как разведчик, и проблема установки бомбового вооружения вовсе не так проста. Машина имела столь малые размеры, что не могло быть и речи о размещении бомбы внутри самолета, а наличие тележки шасси не позволяло установить бомбодержатели под фюзеляжем или крылом.

Экспериментальное шасси позволило снизить вес конструкции самолета примерно на 500 кг (вес тележки за вычетом тормозных лыж). Но оно не только мешало использовать внешние подвески, но и сильно затрудняло эксплуатацию самолета. После посадки требовалось не менее 20 мин., чтобы подготовить самолет к новому взлету. Поэтому восьмой опытный экземпляр был последним представителем серии А, где имелось тележное шасси. Со следующего, девятого прототипа, началась серия В с более традиционным трехколесным шасси на маслопневматических амортизирующих стойках. Передняя стойка не имела демпфирующего устройства, подобно примененному на американском бомбардировщике В25 "Митчелл" или немецких Ме262 и Не280, и поэтому носовое колесо (630 х 220 мм) значительно вынесли назад относительно оси вращения полувилки колеса. Основные колеса размером 935 х 345 мм управлялись электро-гидравликой и также как носовое колесо полностью прикрывались щитками в убранном положении.



Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Юнкерса для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому фирма Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин.

Интересные работы в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6.


V-6

Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом.



Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км.

На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.

Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала.

Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей.


Arado 234B 1. с ускорителями

2 ноября 1943 г. фирму Arado постиг тяжелый удар: на Ar.234 V-2 (а не V-7, как часто ошибочно указывают) погиб шеф-пилот фирмы Зелле. Из доклада ведущего инженера фирмы Arado Хофмана (Hoffmann) Мильху следовало, что летчик получил задание определить наилучшую скороподъемность самолета. На высоте 1500 м пилот доложил (а радио хорошо работало в течение полета), что задымил левый двигатель; примерно через полторы минуты поступило сообщение о вибрации хвостового оперения и элеронов. В бинокль инженер хорошо видел, как горит левый мотор, а вскоре пламя показалось под крылом. Зелле пытался посадить самолет, но перегоревшая электропроводка сделала машину практически неуправляемой. Недалеко от земли горящий двигатель отделился и упал на землю, а за ним следом упал и Ar.234 V-2 вместе с пилотом. Что явилось причиной пожара, так и осталось неясным.

Катастрофа не помешала с большим успехом продемонстрировать Ar.234V- 3 перед фюрером в Истенбурге (Восточная Пруссия)
26 ноября 1943 г. Гитлер дал карт-бланш руководителям фирмы Arado, обещая обеспечить заводы необходимым количеством сырья и рабочей силы с тем, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234.

15 сентябpя появился похожий на V3 Ar 234V4 (DP+AY), а затем, 20 декабpя, Ar 234V5 (GK+IV), оснащенный двyмя двигателями Junkers 004В-0 тягой пo 850 кг. Ar 234V6 (GK+IW), взлетевший впеpвые 8 апpеля 1944 года, имел четыpе тypбоpеактипных двигателя BMW 003А-1 тягой по 8OO кг, pасположенных в четыpех pаздельных мотогондолах.
Ar 234V7 (Т9+МH) стал последним пpототипом сеpии А и был оснащен двyмя двигателями Junkers 004В-1 тягой по 900 кг. Во вpемя одного из пеpвых полетов левый двигатель загоpелся, и тяги yпpавления внyтpи кpыла были пеpежжены. Пpи попытке посадить самолет главный летчик-испытатель фиpмы Аpадо капитан Зелле погиб.

Пpототип V8 (GK+IY сеpийный номеp 130008) имел четыpе двигателя BMW003A-1, однако, в отличие oт V6, pаспологались они в спаpенных гондолах. Именно такое pасположение впоследcтвии бyдет пpименено на машинах семейстна С.

Hесмотpя на то, что тепеpь взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота.

После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA.

Ar 234V11 (PH+SS) был близок по конфигypации к V9 и взлетел 5 мая 1944 года. Ar 234V12 и Ar 234V14 были близки к V10. Пpототипы V15 и V17 были оснащены двyмя двигателями BMW 003A-1 и использовались для доводки этиx двигателей. Возникало много пpоблем с системой pегyлиpования тяги двигателей BMW, поэтомy было pешено, что на этих пpототипах двигатели бyдyт доводить. Поpажает, что немцы со свойственной им аккypатностью пpодолжали плодить пpототипы, когда дела на фpонте были из pyк вон. У нас машина (пyсть даже и сыpая) давно пошла бы в сеpию. Пpототип V13(PH+SU, сеpийный номеp 130023) имел четыpе двигателя BMW 003А-1, yстановленных также, как на V8.

8 июня 1944 года пеpвые 20 машин yстановочной сеpии, обозначенные Ar 234В-0, покинyли сбоpочный завод в Альт-Леневиц на чешско-геpманской гpанице. 13 из этих машин, не имевших геpмокабины и катапyльтиpyемогo кpесла. были доставлены в Рехлин для испытаний и доводки. За ними последовал фотоpазведчик Ar 234В-1, котоpый мог нести две камеpы типа Rb75/30, две Rb50/30 или однy из них в сочетании с Rb20/30.

Аr 234В-2 был бомбаpдиpовщиком, способным нести максимальнyю бомбовyю нагpyзкy до 2000 кг, однако мог использоваться и качстве фотоpазведчика. Были соэданы несколько веpсий этого самолета, включая В-2/b (фотоpазведчик,) В-2/r (лидеp бомбаpдиpовшиков, обоpyдованный дополнительными топливными баками). Вообще пpи yстановке автопилота к обозначению самолета добавлялась бyква p. Пpи оснащении аппаpатypой фотоpазведки бyква b, и, наконец, машины с возможностью yстанопки дополнительных топливных баков имели в обозначении бyквy r. Данные ваpианты могли встpечаться и в сочетаниях: напpимеp, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тоpмозными паpашютами, котоpые, однако, в эксплyатации использовались кpайне pедко.

Бомбаpдиpовщик был обоpyдован тpехосевым автопилотом Patin PDS и тахометpическим бомбовым пpицелом Lotfe 7К.

Интеpесно, что для достyпа к окyляpy пpицела штypвальная колонка позволяла откинyть штypвал впpаво. Конечно, пpибегали к этомy только в гоpизонтальном полете. Для бомбометания с кpyтого пикиpования использовался бомбовый вычислитель BZA и пеpископический пpицел RF2C. Это именно он находился на веpхней части носового остекления фонаpя, выполняя одновpеменно фyнкцию пеpископа заднего обзоpа. Конечной веpсией Ar 234В была веpсия В-3, однако, oт нее отказались в пользy Аr 234С.

В начале 1944 года Ar 234V5 и V7 были доставлены в Жювенкyp близ Реймса. Пеpвые полеты были начаты 20 июля, но из-за постоянных бомбаpдиpовок аэpодpома союзниками они были кpайне pискованными.

Была подготовлена специальная ВПП с тpавяным покpытием, посколькy обнаpyжилось, что лыжи pазpyшались пpи попытке посадить машинy на бетонкy. Взлетная тележка pаботалa ноpмально, был лишь один слyчай ее неотделения. Оба пpототипа были оснащены pакетными взлетными yскоpителями Вальтеpа. Ускоpители pаботали в эксплyaтaции xopoшo, зa исключением их паpашютов (после взлета они возвpащались на землю на паpашютах), котоpые иногда не откpывались. Пpинимая во внимание pеволюционность силовой yстановки, можно сказать, что испытания пpоходили весьма yспешно, пpототипы V5 и V7 налетали соответственно 22 к 24 часа.

27 авгyста 1944 года подpазделение пеpебазиpовалось в Шьевp, тpи дня спyстя в Фолькель, и, наконец, 5-го сентябpя в Рейн. Здесь оно полyчило еще два Аr 234В-0. До пepвoro ноябpя былo сделано 24 вылета, неиспpавности двигателя наблюдались в тpех из них.

Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов.

Пока отряд дальних разведчиков из двух пилотов готовился к боям, союзники высадились в Нормандии.
Поступил приказ перебазироваться для дальнейшей работы в Жювенкур близ Реймса во Франции. При перелете 25 июля 1944 г. самолет Готца потерпел аварию, и на север Франции прибыл только Зоммер. Командование сухопутных войск уже было осведомлено о возможностях нового самолета, в то время - самого быстроходного разведчика в мире. Не терпелось отличиться и опытному пилоту-разведчику Зомммеру. Но Arado не мог взлететь до тех пор, пока соблюдая строгую секретность, по железной дороге не доставили платформу для взлета. 18 механиков Люфтваффе, а также представители фирм, производящих планеры, моторы, специальное оборудование, суетились вокруг непривычного самолета. Пока шли приготовления, Ar.234 был надежно спрятан в закрытом ангаре. Лишь в августе Зоммер совершил первый боевой взлет. Для набора высоты 10500 м было затрачено 20 мин.; за это время разведчик вплотную приблизился к району боев.
Над Шербургом пилот снизился до рабочей высоты 10000 м и на скорости 740 км/ч начал съемку. Автоматика работала безукоризненно, и на каждый кадр уходило около 11 секунд. Видимость была прекрасной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-либо перехватить его самолет; лишь где-то внизу постоянно мелькали вспышки снарядов зенитной артиллерии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре. Еще не остановилась машина на полосе, как со всех сторон к Arado подбежали присутствующие на аэродроме.

За полтора часа была сфотографирована основная зона позиции, удерживаемая англо-американскими войсками. 380 фотоснимков в течение двух дней обрабатывали 20 человек, после чего был составлен подробный отчет. Почти два месяца до этого немецкое командование находилось в полном неведении о том, что творилось по другую сторону линии фронта; сухопутные войска часто подвергались внезапным ударам. Все попытки даже относительно современных Jul88 и Do217 проникнуть в "запретную зону" приводили лишь к тяжелым потерям. Впоследствии, по результатам 22 часов полета Готца и 24 часов - Зоммера, был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск: 1.5млн солдат и офицеров, 1.5млн тонн различных грузов, примерно треть миллиона автомашин разных типов и т.п.

Продолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 22 фев 2017, 19:06

Полеты на фотоpазведкy обычно пpедпpинимались на высоте 9000 метpов с 60-пpоцентным пеpекpытием фотоснимков вдоль напpавления полета пpи интеpвале междy ними от 10 до 12 секyнд. Каждая камеpа имела магазин, содеpжащий 120 м пленки.

Во вpемя полетов, большая часть из котоpых пpедпpинималась над теppитоpией Великобpитании, самолет легко yходил от атак союзных пеpехватчиков, хотя летчиков, пилотиpовавших Arado, инстpyктиpовали не начинать маневpиpования, так как оно пpиводило к быстpой потеpе скоpости - основного пpеимyщества Arado.

В сентябpе 1944 года было сфоpмиpовано подpазделение, названное 3ондеpкоманда Готц. Сфоpмиpовали его в Рейне из части l.\Versuchverband.Ob.d.L и оснастили четыpьмя Ar 234В-1. Что же касается l.\Versuchverband.Ob.d.L, то оно начало испытательные полеты на четыpехмотоpных Ar 234V6 и V8, а в ноябpе были сфоpмиpованы еще два подpазделения фотоpазведки, названные Зондеpкоманда Хехт и Зондеpкоманда Шпеpлинг.

К концy янваpя 1945 года все тpи Зондеpкоманды были pасфоpмиpованы, но были заменены подpазделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, котоpые базиpовались в Рейне, и подpазделением 1.(F)/33, pасполагавшимся в Дании. Они пpодолжали полеты на воздyшнyю pазведкy над Бpитанскими остpовами, последние из котоpых пpедпpинимались 1.(F)/33 из аэpопоpта Сола в Hоpвегии в самом конце войны.

Последнмм подpазделением фотоpазведки стала Зондеpкоманла Зоммеp, базиpовавшаяся в Удине, недалеко от Тpиеста. Это подpазделение, включавшее тpи Аr 234В-1, было создано в ответ на жалобы геpманских войск в севеpной Италии на недостаток инфоpмации о пеpедвижении союзных воиск. Подpазделение каpдинально yлyчшило ситyацию, пpоводя фотоpазведкy в pайонах Анконы и Легоpна с высот до 12000 м.

В октябpе 1944 года в Альт-Леневиц было, наконец, сфоpмиpовано пеpвое бомбаpдиpовочное подpазделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоpе его пеpеименовали в гpyппy III./EKG 1 и кpоме Аr 234В-2 пpидали еще паpy двyхместных Ме 262-В1а для тpениpовочных и вывозных полетов.

Во втоpой половине февpаля подpазделения этой гpyппы Stubstaffel,6.Staffel и III./KG 76, базиpовавшиеся в Рейне, быни бpошены в бой с целью ослабить давление Союзников на Клив. 24 февpаля 1945 года во вpсмя бомбовой атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит амеpиканским истpебителем Р-47, и Союзники полyчили возможность познакомиться с Аr 234.

Хотя Ar.234В с 500 кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000м, он сохранил возможность на скорости уходить от перехватчиков союзников. Командиры учили летчиков, чтобы они ни в коем случае не начинали маневрировать, а использовали два козыря - скорость и высоту.
21 декабря командир 9 отряда KG76 капитан ДЛюкеш (D.Lukech), незадолго до этого награжденный "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", подготовил к боевому взлету 16 Ar.234В. Однако плохая погода долго препятствовала старту. Лишь в сочельник восьмерка реактивных бомбардировщиков покинула аэродром в Мюнстер-Хандорфе. Каждый самолет нес по 500 кг бомбе, которую предстояло сбросить на недавно оставленный немцами Льеж. Но сначала группа выполнила отвлекающий маневр. Взлетев, бомбардировщики направились на северо-восток, т.е. полетели в свой тыл, и, лишь набрав расчетную скорость и высоту около 4000 м, развернулись на 180 градусов.

Стратеги по тактике отработали три способа бомбометания с реактивных машин.
Наиболее приемлемым способом считали сброс бомбы с пологого пикирования на средних высотах, при котором машина теряла 2000-3000 м высоты; при этом использовали перископический прицел BZA.

Атака с малых высот рекомендовалась при плохой видимости или низкой облачности. В этом случае бомбы бросали "на глаз".
Технически наиболее интересным методом было бомбометание с горизонтального полета с больших высот. При таком варианте пилот подходил на расстояние примерно 30 км от цели, после чего включался трехосевой автопилот Patin, связанный с тахометрическим бомбовым прицелом Lone 7K. Наводка на цель, сброс бомбы и возврат самолета происходили автоматически.

В первом ударе Люкеш выбрал первый способ бомбометания. Спикировав, он с высоты 2000 м поразил заводской комплекс, в то время как его ведомые бомбили железнодорожный вокзал. На обратном пути Люкеш увидел идущий наперерез "Спитфайр". Английский летчик не знал, что у его противника из оружия имеется лишь пистолет и решил зайти необычному самолету в хвост. При выполнении этого маневра "Спитфайр" отстал, и все Arado благополучно вернулись. Лишь фельдфебель Вингут (Winguth) незначительно повредил свой самолет при посадке, что не могло омрачить безусловного успеха первого боевого вылета Arado-бомбардировщиков.

В начале маpта интенсивность полетов KG 76 pезко возpосла. Hаиболее важной их задачей было pазpyшение моста Ландесдоpф около Ремагена, котоpый yдеpживали амеpиканские войска. Междy 7 и 17 маpта KG 76 наносило постоянные бомбовые yдаpы по мостy бомбами SC 1000 пpи поддеpжке бомбаpдиpовщиков Ме 262А-2 из состава I. и II./KG 51.
Мост был pазpyшен.

К концy маpта 1945 года бомбовые опеpации с использованием Аr 234 почти пpекpатились. К этомy вpемени Stab./KG 76 базиpовался в Каpштадте (2 самолета), I./KG 76-в Леке, 6./KG 76 - в Шеппеpне (5 самолетов), и, наконец, III./KG 76 - в Олденбypге (5 самолетов). 12 апpеля III./КО 76 полyчило 5 новых машин, но лишь несколько боевых вылетов были пpедпpиняты до окончания войны в Евpопе из-за нехватки топлива и хаоса, цаpившего тогда в стpане. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истpебителя. Подpазделение, известное как Коммандо Бонов (посколькy командовал им майоp Кypт Бонов) было создано в маpте 1945 года и полyчило два специально пеpеоснащенных Аr 234. Оно выполняло боевые задачи до конца войны. Чем отличались по констpyкции их машины - мне неизвестно.

Вдохновленные pезyльтатами испытаний чeтыpеxдвигaтельныx V6, V8 и V13, констpyктоpы фиpмы pешили поставить их в сеpию. Пpедсеpийный пpототип Ar 234V-19 (PI+WX, сеpийный номеp 130029) отоpвал колеса от бетонки 30 сентябpя 1944 года. Это был пpактически В-1, но с четыpьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом yвеличенного диаметpа и впеpвые появившимися тоpмозными щитками.

Ar 234V-20 (РH+WY, сеpийный 130030) имел все эти новшества плюс геpмокабинy. Hамечавшиеся к сеpийномy пpоизводствy модели С-1 и С-2 были подобны соответственно В-1 и В-2, но включали все yсовеpшенстования V-30. Кpоме того, С-2 мог нести паpy стpеляющих назад пyшек МG 151. Hебольшое число С-0 и С-1 было пpоизведено, пpежде чем от этих модификаций отказались в пользy С-3 - многоцелевой веpсии.

В качестве пpедсеpийных обpазцов были постpоены 5 пpототипов (обозначавшиеся V21-V25), y котоpых пол кабины был пpиподнят для yлyчшения видимости, и, соответственно, появилась "вздyтость" фонаpя на боковой пpоекции.
У Аr 234С-0 и Аr 234С-1 фонаpь не отличался от машин семейства В. Hа С-3, в дополнение к стpелявшим назад пyшкам МG 151, были добавлены еще две стpеляющие впеpед, под пеpедней частью фюзеляжа. Самолет мог нести бомбовyю нагpyзкy на тpех пилонах ETC 504.

Ar 234C-3/N был спpоектиpован как двyхместный ночной истpебитель с yстановкой в носy двyх тридцатимиллиметpовых пyшек Mk 108, а также pадаpа FuG 218 Neptun V. Аr 234С-4 был вооpyженным pазведывательным самолетом с двyмя фотоаппаpатами и четыpьмя пyшками МG 151.

Ar 234V28 стал пpототипом многоцелевого двyхместного самолета, где кpесла пилота и шпypмана/бомбаpдиpа были pасположены pядом. Он должен был пойти в сеpию как С-5. Пpототип V29 должен был статъ обpaзцом для cepийного Ar 234C-6 - двyхместного pазведчика.

Аr 234С-7 был ночным истpебителем, близким по констpyкции к С-3/N, но с кpеслами экипажа, pасположенными pядом. Он pазpабатывался под pадаp FuG 245 Bremen О, pаботавший в сантиметpовом диапазоне и yстановленный в носy. Пеpвые самолеты должны были иметь четыpе двигателя BMW 003А-1, хотя в пpоект была заложена возможность yстановки двyх Jumo 004С с тягой по 1000кг, или днyх Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейстна С стал С-8 - одноместный бомбаpдиpовщик, котоpый должен был иметь паpy двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг.

Последними пpототипами стали V31-V40, хотя они не были достpоены до конца войны. Они должны были слyжить обpазцами для сеpийного pазведчика Ar 234D-l и бомбаpдиpовщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, котоpые тогда находились в стадии pазpаботки.

Истpебитель Аr 234Е был близок по констpyкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно yвеличен в pазмеpах и имел четыpе двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать однy из машин семейства С в качестве носителя кpылатой pакеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения pакеты от фюзеляжа пеpед запyском, однако, испытать этy модификацию так и не yспели.

Развитие концепции ночного истpебителя пpивело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истpебители, сyществовавшие, пpавда, лишь на чеpтежных досках. Констpyктоpы, видимо, только нащyпывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигypаций. В pазных источниках, напpимеp, можно найти совеpшенно pазные машины под именем Аr 234Р-5. Интеpесно, что одна из этих пpоpисовок имела даже вpащающyюся антеннy pадаpа в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS.

В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной.
Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 г. в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 г. (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.

Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado.
Так Люкеш, объясняя свой отказ от высотных полетов, писал в отчете:
"При таком способе захода на цель пилот может не увидеть противника сзади (учитывая плохой обзор из кабины задней полусферы.) и есть опасность внезапной атаки со стороны вражеских истребителей."
Он считал, что быстроходные и высотные перехватчики могут набрать высоту на 1000-2000 м больше, чем практический потолок Ar.234 и нагнать реактивный бомбардировщик с небольшого пикирования, особенно в момент подготовки к бомбометанию. Кроме того, летя при помощи автопилота на постоянном курсе, можно стать жертвой пристрелявшихся зенитчиков.
"Единственное достоинство высотных атак - большая дальность, но наши цели вполне достижимы и на средних высотах"
. Этому командиру принадлежит первенство в проведении ночной бомбардировки реактивными самолетами в ночь на новый, 1945 г.

Большой опыт имели командиры всех уровней в KG76. Так коммодор, подполковник Р.Ковалевски (R.Kovalewski) отличился сначала на Ближнем Востоке как пилот-торпедоносец, а затем над Германией, возглавляя перехваты на Ме410 соединений четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24; он имел стаж командования такими крупными авиасоединениями, как эскадра.
Еще более рпытным был командир III/KG76 майор Х.Г.Батчер (H.G.Baetcher). К концу войны он не только был награжден "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", но и имел в летной книжке отметку о 658 боевых вылетах - почти рекордное количество для пилота бомбардировочной авиации. В одном из последних вылетов Батчеру, израсходовавшему практически все горючее, пришлось садиться на аэродром Ачмер в тот момент, когда над ним разгорелся ожесточенный воздушный бой. Риск быть сбитым на выравнивании на малой скорости был велик, но Батчер ухитрился обмануть многочисленные патрули истребителей-штурмовиков союзников и сохранить не только свою жизнь, но и реактивный бомбардировщик.

В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. Историки Д.Этел и А.Прайс (J.Ethell, A-Price) указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В и все они были выполнены на самых современных и скоростных истребителях. Среди счастливцев - лейтенант ДДж.Рид (D.J.Reid) из 41 эскадрильи на "Спитфайре XTV" (развивавшем на высоте максимальную скорость до 706 км/ч), лейтенант Г.В.Вэрли (G.W.Variey) из 222 эскадрильи на "Темпесте V" (695 км/ч) и группа, ведомая капитаном В.Х.Брауном (W.H.Brown) из 82 эскадрильи на P51D (701 км/ч).

И все же, как бы ни были успешны удары бомбардировщиков Arado, в т.ч. уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен на последней линии немецкой обороны на Западе, они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред противнику.

Более существенная роль принадлежала Arado-разведчикам. После успешных фоторазведок над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Великобританией реактивные машины стали "глазами" как наземного командования, так и штаба Люфтваффе в последние месяцы войны. На вооружении разведывательных подразделений были Ar.234В 1 (вариант разведчика), которые имели две неподвижные пушечные установки MG151/20 для стрельбы назад из-под фюзеляжа. Потери разведчиков оказались еще ниже, чем реактивных бомбардировщиков. Повторяющаяся из одного западного издания в другое информация о том, что 11 февраля 1945 г. командир 174 эскадрильи Д.С.Фербенкс (D.C.Fairbanks) сбил при заходе на посадку над аэродромом Рейн самолет Ar.234В2 (зав. ╧ 140149, код 4V*DH), принадлежавший отряду 1(F)/123, в котором погиб капитан Г.Фельд (H.Felde), лишний раз говорит о редкости подобных фактов. Кстати, сам Фербенкс заявил о победе над Ме262...

В начале 1945 г. возглавляемую Готцем "Команду Шпер- линга" (Sperling) переформировали в 1(F)/123, из других "команд" на Западном фронте создали 1(F)/100 и 1(F)/33 на Ar.234, а Зоммер возглавил свою "команду" в Италии. Если в январе 1945 г. действовало 5 Arado-разведчиков, то в апреле - уже 24. Все командиры отрядов и многие пилоты имели на счету сотни боевых вылетов.

Но в Люфтваффе летчики- разведчики были менее популярны, чем бомбардировщики или штурмовики, не говоря уже об истребителях; отсюда - меньшее внимание официальной пропаганды к их успехам. Созданный как разведчик, Ar.234 наиболее полно раскрыл свои возможности именно в этой роли.

Среди многочисленных прототипов и проработок, фирма Arado сумела довести до "металла" еще два варианта. В последние недели апреля успели построить 14 Ar.234С с четырьмя моторами BMW003 и по одному Ar234Dl (разведчик) и Ar234D2 (бомбардировщик). Модели D имели два опытных газотурбинных двигателя HeS- 011 с тягой у земли по 1300 кг. По расчету, их скорость и скороподъемность была как у Ar.234С, а дальность - как у Ar.234В. Испытать модели D не успели, и участие в боях моделей С и D маловероятно.

Еще один вариант был не построен, а возник как результат заводской переделки Ar.234В2. В марте 1945 г. по крайней мере 3 реактивных самолета превратили в ночные истребители: под фюзеляжем установили пару MG151/20, оснастили поисковым радаром FuG218 "Нептун" с антеннами в носу для обнаружения вражеских бомбардировщиков. Едва создали небольшой отряд, как его командир капитан Биспинг(Bisping) погиб в катастрофе. Его преемник, капитан К.Бонов (K.Bonow), вместе с ведомым защищали ночное небо Берлина. Воздушных побед зафиксировано не было отчасти из-за недовооруженности Arado-истребителя.

С момента появления на фронте Arado к этим быстроходным самолетам проявляла повышенный интерес разведка союзников.

24 февраля 1945 г. первый Ar.234В2 (зав. номер 140173 F1*MT) из 9/KG76 был серьезно поврежден "Тандерболтами" и совершил вынужденную посадку около Сегельсдорфа, занятого американцами. С этого самолета сняли для испытаний реактивные двигатели Jumo004. Известный английский летчик-испытатель Э.Браун (E.Brown), специалист по немецкой авиации, приступил к изучению еще одной новинки. Ему активно помогал сначала бывший испытатель фирмы Arado капитан Мирш (Miersch), а затем другой испытатель - И.Карл (J.Carl). При пробных полетах и перегонках в Англию случались многочисленные происшествия: вынужденные посадки, отказы двигателей... Но отзыв, который составил Браун, был благожелательным.
"Характеристики реактивного самолета великолепны на больших высотах, он устойчив относительно всех трех осей, и управление весьма гармонично. Великолепный обэвр передней полусферы поставил самолет на первое место среди самолетов-бомбардировщиков и разведчиков с точки зрения условия работы экипажа"
. После того, как Э.Браун на Ar.234 без внешних подвесок развил скорость 765 км/ч, бн посчитал, что машина вполне соответствует своему названию Blitz ("Молния").

Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке.

Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. ╧ 140355), краткая история которого такова.

Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.

На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне.

Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета.
Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м.

Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.

Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.
Алексей Георгиевич вспоминал.:

"Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть. Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма."
Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова.
"Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно."
(Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.).
При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м.
(Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.)

После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.

В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов.

В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод.
Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.
Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил.

Но отдадим должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу. А новинок в самолете Ar.234 было предостаточно. Еще больше задумок не удалось довести до практической реализации к маю 1945 г.

Модификации

A — опытная серия, в которой при взлёте в качестве шасси использовалась сбрасываемая тележка, а при посадке лыжи;
B — B-0 около 20 машин для интенсивных испытаний (нет катапульты);

B-1 — вариант разведчика (мог дополнительно вооружаться бомбами), имел возможность взлетать с ускорителями;
B-2 — вариант бомбардировщика, имел возможность взлетать с ускорителями;
B-2 Nachtigall (соловей) — в конце 1944 года, Люфтваффе приняло решение переоборудовать 30 самолётов модификации B-2 в ночные истребители. Для этого на самолёты должны были быть установлены две пушки MG 151 и радар Neptune. Два прототипа были поставлены в экспериментальное подразделение Воздушный флот «Рейх». Испытания этой модификации показали непригодность Ar 234 для использования в качестве ночного истребителя и проект был закрыт;

С — многоцелевые модификации с 4 двигателями (с С-1 по С-8); возникли из-за нехватки реактивных двигателей Junkers Jumo.004B (использовавшиеся на Messerschmitt Me.262). Их заменили на менее мощные BMW.003 (меньшие по весу и мощности), но 4 двигателя BMW.003 давали большую мощность чем 2 Junkers Jumo.004B;
D — в качестве двигателей использовались Хенкель-Хирт HeS 011A (тяга 1300 кг);
P — различные проекты ночных истребителей.


ЛТХ для иодификации Аr 234b-2
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 12.60
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 8417
максимальная взлетная 9858
Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1620
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 470
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.


В конце Второй мировой войны два трофейных экземпляра «Арадо-234» были вывезены в Советский Союз для восстановления и лётных испытаний. Работы велись на производственной базе авиационного завода № 458 НКАП под руководством главного конструктора завода И. В. Четверикова, перед которым было поставлено тактико-техническое задание на базе трофейного самолёта разработать реактивный бомбардировщик.
По мнению историка авиации Н. В. Якубовича проект по копированию «Арадо-234» был одним самых реальных в рамках тогдашней советской программы по разработке реактивного бомбардировщика.
Заданием предусматривалось создание бомбардировщика четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 или двумя Jumo-00З. При этом самолёт должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12000 м и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейных машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолёт и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД.

Использованы материалы ресурсов

«Уголок неба»
История Arado Ar-234a (Олег Ремезов)
Ar 234 на «Военной авиации»
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение g.A.Mauzer » 22 фев 2017, 21:15

Всем доброго времени суток!

Вполне возможно, Мишка, СПАСИБО за поправку и уточнение.
Я вообще до проработки этого материала крайне издалека слышал о вычислительной технике 30-40 годов.
Всеръез полагал, что основным инструментарием инженера были логарифмическая линейка, арифмометр и таблицы Брадиса.


Я, собственно, тоже только здесь вычитал про некий Z-1 и полез в Гуглю посмотреть поподробнее. :mrgreen: В общем, если ужать почерпнутое из Вики-пики-педии до пары предложений, то этот самый Z-1 был собран Конрадом Цузе в 1938 г. на инициативном начале и на собственные деньги, и представлял собой аппарат весом в полтонны и площадью около пяти квадратных метров {был выполнен в форм-факторе не шкафа, а на-четырёх-стольного плоского короба - пожалуй, первый в мире настольный электромеханический компьютер :mrgreen: }. Это был настоящий компьютер: с устройствами ввода-вывода {клавиатурой на основе пишущей машинки и дисплейчиком типа калькуляторного, но на лампочках накаливания вместо светодиодов}, оперативной памятью и памятью долговременной {на перфокартах, которые, однако, Z-1 мог только считывать}. Вводили в машину десятичные числа, а для работы она переводила их в двоичные; в качестве элементов схем и памяти использовались механические переключатели {реечного типа "туда-суда"; как оно конкретно выглядето - хрен его знает, вменяемых макрофото не нашёл} и конденсаторы. Z-2 обр. 1939 г., повторяя принципиальную схему предшественника, был уже собран на реле вместо этих самых "реек" и научился читать перфоленты, а Z3 обр. 1941 г, уже на отработанном релейном принципе, уже мог вычислять корень и результаты на перфоленты записывать - вот его-то и запустили в деловой оборот. Быстродействие, конечно, было мизерное - сложение а секунду, умножение за три - но по тем временам...
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 2327
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение alexbir » 24 фев 2017, 02:02

Лбопытная разница в подходах конструирования-приёмки техники у немцев и наших. Немцы делают высокотехнологичную штуковину, имеющую проблему с пилотированием (мессеры те же даже, обычные поршневые, на рулёжке-посадке) либо обслуживанием (как у танков) - и на замечание тупо отмахиваются. Типа, никаких проблем - мы просто дадим эту технику Профессионалам, Лучшим - и всё будет хорошо...
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5062
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 09 мар 2017, 14:58

alexbir писал(а):Типа, никаких проблем - мы просто дадим эту технику Профессионалам, Лучшим - и всё будет хорошо..
Ну-с, СанСаныч, это достаточно традиционный подход западных оружейных школ.
Имеющий в основе своей всё тот же пресловутый принцип капиталистического производства, когда оружие изготавливается в том числе и как ТОВАР, даже во время войны и для "внутреннего потребления".
Чем оружие или вооружение сложнее - тем прибыль производителя выше, во всех сегментах получения прибыли. Всё это мы уже раскладывали по полочкам и темах об оружейных школах.

При этом западное (сиреч капиталистическое) - ваффен-веапонз-строение продолжает отмахиваться от того, что "профессионалами" даже достаточное количество техники во время сравнительно большой и продолжительной войны попросту не укомплектуешь.
Плюс - массовость производства, когда вопрос успешливости применнения оружия и вооружения прямо зависит от количества выпускаемой техники. Тут ведь ни миллиметры-километры-тонны играют роль, а СОПОСТАВИМОСТЬ ТТХ образцов. Особенно в больших масштабах. Что толку иметь скажем, тысячу "тигров", если противник имеет в пять-шесть раз БОЛЬШЕ пусть менее могущественных по отдельности Т-34-76, но массовых, простых и технологичных, способных даже не "массой задавить" (хотя и это тоже) - а банально ОБОЙТИ противника.

Вспомнить хотя бы историю со штурмгевером СтГ-44, действительно качественно превосходящим на тот момент все образцы массового стрелкового оружия сходного назначения: но по сути никакого преимущества это оружие вермахту не принесло, в силу того, что выпуск его за счет меньшей технологичности, большей сложности и затратности попросту не позволил насытить им войска в должной мере и производить замещение утраченного оружия.
Да что там "штурмгевер": к середине 1944-го не стало хватать даже более простых МР-38/40 и МР-41, гораздол более сложных в производстве, чем скажем - ППШ, ППС или "Стен". Гансы вынуждены были налаживать выпуск копии того же "стена", чуть изменив и еще более упростив его. Хотя ТТХ МР-38/40 и "стена" в варианте под 9х19Пара в сравнение не идут.

Но раз уж тема об авиации - то уместно вспомнить действительно прорывные немецкие реактивные машины, о которых говорено выше: суммарная сложность их производства на порядок выше, чем даже у американских (наиболее навороченных на тот период) машин. Да и не только теакивных: те же крайние версии "классических" машин гансов, ФВ-190, Ме-109 были менее технологичны, чем машинны союзничков, не говоря уже о наших боевых самолетах.

Кстати, коль заговорилось о реактивных машинах.
Меня как-то спросил зять (не самый глупый и не самый необразованный человек из нынешнего поколения) - а почему характеристики двигателей реактивных машин выражаются ТЯГОЙ, те же установки в винтомоторной группой - мощностью? При чем даже если у винтовой установки в качестве двигателя применен не поршневой двитгатель, а тот же самый ГТД?

Мне вопрос показался любопытным и к месту.
И поому захотелось провести таксказать, небольшой ликбез по этому поводу. "На палцах", так сказаьть, хотя если кому любопытно более глубокое понимание, можно поработать тут, с этим материалом:
http://www.studfiles.ru/preview/3215795/

Но по-простому это будет выглядеть следующим образом.
Для начала - что такое ТЯГА.
Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет сквозь воздушный поток. Единственное, что противостоит тяге – лобовое сопротивление. В прямолинейном горизонтально установившемся полете они сравнительно равны. Если летчик увеличивает тягу путем добавления оборотов двигателя и сохраняет постоянную высоту, тяга начинает превосходить сопротивление воздуха. Летательный аппарат (ЛА) при этом ускоряется. Очень быстро сопротивление увеличивается и снова уравнивает тягу. ЛА стабилизируется на постоянной высокой скорости. Тяга – один из самых важных факторов для определения скороподъемности самолета, а именно насколько быстро ЛА может подняться на определенную высоту. Вертикальная скорость зависит не от подъемной силы, а от запаса тяги, которым обладает самолет.

Сила тяги двигателя, или его движущая сила, равноценна всем силам давления воздуха на внутреннюю поверхность силовой установки. Тяга некоторых видов реактивных двигателей зависит от скорости и высоты полета. Для вычисления силы тяги реактивного двигателя часто приходится определять тягу на конкретной высоте, у земли, на взлете и во время какой-либо скорости. Для ЖРД сила тяги равноценна произведению массы исходящих газов на скорость, с которой они вылетают из сопла двигателя.

Для ВРД (воздушно-реактивный двигатель) сила тяги измеряется как результат массы газов на разность скоростей, а именно скорости воздушной струи, выходящей из сопла двигателя, и скорости поступающего воздуха в двигатель. Проще говоря, данная скорость уравнивается к скорости полета самолета с реактивным двигателем. Тяга ВРД обычно измеряется в тоннах или килограммах.

Важным качественным показателем ВРД является его удельная тяга. Для турбореактивного двигателя – тяга, отнесенная к конкретной единице веса воздуха, который проходит через двигатель в секунду. Этот показатель позволяет понять, насколько высока эффективность эксплуатации воздуха в двигателе для образования тяги. Удельная тяга измеряется в килограммах тяги на 1 кг воздуха, расходуемого за секунду.

В некоторых случаях применяется другой показатель, который также называется удельной тягой, показывающей отношение количества топлива, которое расходуется, к силе тяги за секунду. Естественно, что чем выше показатель удельной тяги ВРД, тем меньше поперечный вес и размеры самого двигателя.

Показатель полетной или тяговой мощности – это сила, которая задействует реактивный двигатель при конкретной скорости полета. Как правило, измеряется в лошадиных силах. Величина лобовой тяги говорит о степени конструктивного оптимума реактивного двигателя. Лобовая тяга – это отношение наибольшего показателя площади поперечного сечения к тяге. Лобовая тяга равна тяге, в кг поделенной на площадь в метрах квадратных.



В мировой авиации наиболее ценится тот двигатель, который обладает высокой лобовой тягой.

Чем совершеннее ВРД в конструктивном отношении, тем меньший показатель его удельного веса, а именно общий вес двигателя вместе с приборами и обслуживающими агрегатами, поделенный на величину собственной тяги.

Реактивные двигатели, как и тепловые вообще, отличаются друг от друга не только по мощности, весу, тяге и другим показателям. При оценивании ВРД огромную роль играют параметры, которые зависят от собственной экономичности, а именно от КПД (коэффициент полезного действия). Среди данных показателей главным считается удаленный расход топлива на конкретную единицу тяги. Он выражается в килограммах топлива, которое расходуется за час на образование одного килограмма тяги.

Теперь об оценке соотношения показателей.
Вопрос перевода л.с. в тонны тяги - вопрос непростой и во многом эмпирический.
Это принципиально разные единицы т.к. одно дело - сила, а другое – мощность. ТРД и поршневой выдают мощность на валу, реактивный – тонны тяги. Мощность, которую развивает реактивный двигатель зависит от скорости (не приборной, а воздушной) самолета. В системе СИ 1 тонна тяги на 1 км/ч дает 9800Н x 0, 278 м/c = 2646 Вт = 3, 7 л.с. Теперь можно подсчитывать мощность выдаваемую тонной тяги на любой скорости.

То есть рассматривать нужно не просто мощность двигателя в КВт или ЭЛС, а КОМПЛЕКС ВСЕЙ винтомотороной установки.
Грубо: тяга зависит от ЭКПД движителя (не путать с двигателем), т.е. от отношения полезной мощности к затраченной.

Еще грубее: расплющите кувалдой винт и получите тягу, равной нулю, при любой мощности двигателя. Причем КПД конкретного движителя , как тут уже выше отмечалось, зависит от скорости.

То есть: отношение тяги к мощности, для нерегулируемого винта -- это четырехмерная поверхность f(давление, скорость с., обороты), и может иногда различаться в некоторых точках в разы, а то и порядки. Кроме того мощность силовой установки нелинейно изменяется в зависимости от давления и скорости, особенно у поршневого ДВС. Так что попросту не существует единой формулы пересчета, путь даже очень приблизительной.
Но все-таки прикидочно оценить для сравнения можно, если принять тип летательного аппарата и его аэродинамику, ПТХ сопоставимыми.
Следовательно, пусть точной формулы перевода нет, но в статических условиях 1 элс примерно соответствует 1 кг тяги.
А конкретное значение тяги ТВД или поршневого двигателя зависит и от винта и от шага и от скорости. Это - соотношение приблизительное, близкое даже не к единице на дозвуке, а ок. 0.75 (точнее: 0, 74569987158227022 )
Например: 1 тонна тяги = 750 л/с

Можно сформулировать так: перевести л.с в тонны тяги без грубой ошибки на летательных аппаратах сопоставимого класса и массы все же можно. На отрыве в ТРД считайте 1т=750л.с. на 550км/ч 2000л.с. и т.д..
Ну, и естественно,нужно учесть к.п.д. винта. Примите его за 0, 85 на отрыве 0, 75 на эшелоне и сравнивайте сколько хотите, но для каждого режима полета (скорости!) будет свое соотношение.

И возвращаясь к авиации Второй Мировой Войны - есть небольшая новость, прошедшая сегодня по СМИ:

МОСКВА, 9 марта. /ТАСС/.
14-летний датский школьник Даниэль Кристиансен во время поиска артефактов для школьного задания по истории наткнулся на обломки немецкого истребителя времен Второй мировой войны близ населенного пункта Биркелсе на севере страны. Об этом сообщил в среду телеканал CNN.



"Мы вышли в поле с металлоискателем. Я надеялся, что мы могли бы найти несколько старых табличек или чего еще в таком роде", - цитирует телеканал слова отца Даниэля - Клауса.

После обнаружения нескольких обломков самолета, вероятно, конструкции фирмы Messerschmitt, Кристиансены наняли экскаватор, чтобы добраться до остальных фрагментов, среди которых оказались и останки пилота. "Сначала мы вычерпали много грязи с металлическими фрагментами. Затем мы неожиданно наткнулись на кости и части одежды", - сказал Клаус Кристиансен. Он добавил, что крушение самолета, предположительно, произошло в конце 1944 года.

Исторический музей Северной Ютландии, который теперь занимается обломками самолета, может скоро установить личность пилота. "Мы нашли бумаги пилота, и я думаю, что у нас есть имя", - заявил куратор музея Торбен Сараув. Он полагает, что пилот вылетел с учебной авиабазы, которая располагалась в близлежащем городе Ольборг.

Местная полиция уведомила посольство ФРГ о находке.

http://tass.ru/obschestvo/4079800
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение Палестинский Казак » 10 мар 2017, 13:59

Изучение АРАДО и его яркие полёты в Жуковском вдохновили С. Ильюшина на создание знаменитого ИЛ-28...
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1389
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 10 мар 2017, 18:28

Да в общем-то идея "висела в воздухе", как говорится.
Хотя, как говорится, наличие уже созданной в металле и пусть в небольшой - но серии, машины (а еще и обкатанной на реальных боевых при превосхдстве противника в ПВО и в воздухе) свой стимул внесли.

Хотя, по чести сказать, вряд ли, дорогой мой Казаче, 28-й является прямым наследником немецкой машины.

Даже Ил-22, внешне похожий на "Аррадо-234" в его четырехдвигательной версии с разнесенными мотогондолами, в потрохах крепко отличен.
Я уже упоминал выше, что
EvMitkov писал(а)

В конце Второй мировой войны два трофейных экземпляра «Арадо-234» были вывезены в Советский Союз для восстановления и лётных испытаний. Работы велись на производственной базе авиационного завода № 458 НКАП под руководством главного конструктора завода И. В. Четверикова, перед которым было поставлено тактико-техническое задание на базе трофейного самолёта разработать реактивный бомбардировщик. По мнению историка авиации Н. В. Якубовича проект по копированию «Арадо-234» был одним самых реальных в рамках тогдашней советской программы по разработке реактивного бомбардировщика. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 или двумя Jumo-00З. При этом самолёт должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12000 м и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейных машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолёт и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД.
(...)
В июне 1947-го в воздух поднялся, ведомый Владимиром Коккинаки, четырехдвигательный Ил-22. Это событие было тем значительнее, что двигатели на нем стояли отечественные конструкции Архипа Люльки - ТР-1. К сожалению, тяга на них была всего лишь 1300 кгс, а расчетных 1600 кгс так достигнуть и не удалось. Поэтому и массу бомбардировщика, первоначально определенную в 24000 кг, ограничили лишь 20000 кг. Оказалось малым и время полета - всего 1 ч 25 мин, а дальность - только 865 км. Не блистала и скорость - 656 км/ ч у земли и 718 км/ч на высоте.




В этой машине действительно прослеживаются внешние черточки Аррадо-234, но конструкция уже отличается. Да и технологии отличны от немецких.
Вот что по этому поводу пишет Шавров в своей монографии История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг."
Кой-чего я отчеркну.
Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г., когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 - первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего среднеплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1-А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к "валежке" - самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, "разрезав" их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.

Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.

Бомбовое вооружение на Ил-22 предусматривалось размещать только на внутренней подвеске. Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста, управлявшего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы. Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для увеличения колеи была придана форма горизонтального овала.

Разработка чертежей и постройка опытного Ил-22 шли очень быстрыми темпами. 24 июля 1947г. летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он продолжался 19 минут и завершился весьма неприятным инцидентом - на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин. Испытания Ил-22 продолжились с новыми колесами. Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, в том числе и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку считали простыми. 7 февраля 1948г. экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.

Однако расчетные летные характеристики на Ил-22 получить не удалось. Причиной тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход топлива оказался завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 даже с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов. В связи с нерасчетными характеристиками двигателей Ил-22, имевший нормальную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные испытания со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это определило продолжительный разбег самолета, относительно небольшую дальность полета в 865 км и максимальную скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч. 25 февраля 1948 г. заводские испытания Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было принято решение машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с особенностями его конструкции ознакомились ведущие специалисты отрасли.

Первоначально Ильюшин считал, что схема и вооружение Ил-22 могут быть положены в основу создания реактивного фронтового или, как тогда говорили, армейского бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же после завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к исследованию схемы и параметров такого самолета. Работы велись в инициативном порядке, так как официальное задание получило КБ А.Н.Туполева.

Еще в ходе постройки Ил-22 Сергей Владимирович пришел к выводу, что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А.А.Микулина АМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, а также применение новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 значительно улучшат характеристики самолета. Новый проект получил обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 г. Однако в Министерстве авиапромышленности приняли решение о передаче опытных АМ-ТКРД-01 в ОКБ С.М.Алексеева, где Главный конструктор ОКБ-1 Б.В.Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик "140" с крылом обратной стреловидности, который строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 г. в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором "Нин" - надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных "мертвых" зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем'. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке - 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета

фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД "Нин". От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток - больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90', и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительно большей, чем у Ил-22, максимальной скоростью полета, а также с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать главным образом с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ под руководством Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой. При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение максимальной скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без существенного изменения характеристик устойчивости и управляемости. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели также возможность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПОР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13 с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.

Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это позволило затянуть на нем возникновение неприятных явлений, связанных с эффектом сжимаемости воздуха, на большие числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета получил дальнейшее развитие технологический метод высокоточного изготовления агрегатов, впервые примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро- и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

То есть даже Ил-22 имел к немцу довольно опосредованное отношение.
А уж говорить о Ил-28 и вовсе не стоит.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 18 мар 2017, 20:14

Доброго времени суток всем.

Из изложенного выше материала в этой теме, открытой нашим Владимиром Ольгеровичем, может создаться впечатление, что немцы, к концу Второй Мировой поставившие в серию целый ряд типов современнейших на тот момент реактивных боевых машин, были чуть ли не безоговорочными лидерами в боевом авиастроении того периода.

ЯКОБЫ на первом месте были гансы, на втором - (естессственно для нашего послеперестроечного восприятия) американцы с их громкими названиями типа "Летающая Крепость" или "Мустанг", а мы, клятые сермяжные ватники, как обычно плелись в хвосте и летали на полусырой "руссиш-фанере", на которой стояли украденные у иностранцев и неумело скопированные авиадвигатели.

А люфтваффе мы завалили массой, и вообще - не мы, а союзнички.

Но это не так.
Не просто "далеко не так", а ПРИНЦИПИАЛЬНО НЕ ТАК.

Даже перед Второй Мировой наши, находящиеся на вооружении машины, так называемых "старых типов", в основном КБ Николая Николаевича Поликарпова, практически не уступали подавляющему большинству западных самолетов этого класса.
Тот же И-16 крайних типов с движком М-62 и пушечным вооружением (2х20мм ШВАК и 2Х7ю62 мм ШКАС) если и уступал сворему "одногодку" Мессершмитту БФ-109 Е (Эмиль) в горизонтальной скорости на 30-40 км/ч на первойгранице высотности и до 70-80 км/ч на второй границе, превосходил Эмиля в маневренности, в скороподъемности (за счет бОльшей энерговооруженности), в удельном секундном залпе и в боеживучести.

Следующая модель основного на тот момент истребителя люфтваффе Мессершмитт БФ-109 Ф (Фридрих) уже в намного серьезнее превосходил "Ишачка", но к началу Отечественной их было не так уж много, хотя и Фридрих уступал И-16 в маневренности и в вооружении.
Впрочем, все это я разбирал и в этой теме, в других,авиационных наших темах.

Но ведь не только немцы и союзнички вели разработки новых машин следующего поколения, не стояли на месте и в СССР.
Известны машины Лавочкина, Яковлева, Микояна и Гкревича - из тех что пошли в большие, еще предвоенные серии (Як-1, МиГ-1 и МиГ-3, линейка ЛаГГов-3, включительно по 66-ю серию, остававшуюся на вооружении до конца войны).

Но что делал в те годы сам великий Николай Николаевич Поликарпов?
Далеко не старый еще человек, грамотнейший инженер, авиаконструктор от Бога, равных которому в мире мало?
Неужели он "почивал на лаврах"?

Я уже пытался в 2011-м разобраться в этом в темах
НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ. Попытка анализа.
viewtopic.php?f=6&t=594

и, благодаря поправкам нашего Дмитрия Владимирыча Гринюка - в теме
О Александре Яковлеве - конструкторе и человеке
viewtopic.php?f=6&t=684

Биографию Н.Н. Поликарпова, его непростую судьбу я уже описывал в этих темах, потому тут перейду к "заклепкам".

В 1939 году ОКБ Н.Н. Поликарпова, базировавшееся на заводе No. 1, работало с большим напряжением. Кроме совершенствования И-16, И-153, завершалась работа по многоцелевому самолету "Иванов", на основе ВИТ-2, создавался совершенно новый по конструкции скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ), шли испытания истребителя- полутораплана И-190 М-88... Но основные усилия были направлены на доводку, совершенствование и внедрение в серию И-180.



Совершенствуя линейку своих И-16, Николай Николаевич прекрасно понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных "звезд".
И едва на заводе 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового "Мистраль-Мажор" 14К фирмы "Гном-Рон"), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку.

Однако М-85 при меньшем, чем у М-25, миделе не обладал еще достаточной мощностью, имел больший вес и не мог дать заметных преимуществ. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной "звездой" следовало, помня о перспективе.

В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей.



Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.

Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, Горьковский завод 21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.

Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч.

Летом 1938 г. на опытном заводе # 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.

Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.


(Кликабельно)

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25' С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..." Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.



Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода ╧ 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал:
"...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором".


50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 г. вновь вернулись многие авиационные специалисты. На страницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. Не проявил, к сожалению, объективности и Г.Ф. Байдуков (возможно по причине старинной дружбы?). Приводя в своих статьях и книгах много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он явно сгустил краски, выдав даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) за нечто экстраординарное... Никто не спорит, И-180 действительно имел много недоработок, которые следовало бы устранить.
Но часто ли опытные машины взлетали не "сырыми"? К тому же, как следует из приведенных документов, ни один дефект напрямую не вел к катастрофе. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен.

Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича И.В. Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо - не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром - подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Действительно, никто (перенесись он сейчас в тот трагический день) ничего другого Чкалову не посоветовал бы: или не лететь, или лететь с гарантией попадания на аэродром, не нарушая полетного задания... Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу явно не хватало...

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалова - не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (На заводе 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З).

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе ╧ 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина.
К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г. - третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость - 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода ╧ 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21".

Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180Ш).

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе ╧ 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома - В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180Ш . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву:
"...Завод... в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".


Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:
"Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".


Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как
"Решения, принятые на совещании на заводе # 21 под председательством... Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции - самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода ╧ 21 в письменном виде... Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180".
Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16.
"...Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой",
- заключал Воеводин.

Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч.

Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель:
"И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 - истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию"
. Но и тут не обошлось без ЧП. 26 мая, совершая посадку на Центральном аэродроме, И-180 ╧ 25212 скапотировал на пробеге из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Супрун отделался легкими ушибами.

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре - 10, в октябре - 20, в ноябре - 30, в декабре - 40. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин.
"По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие".


Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину.

После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70'.

Е.Г. Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию:
"...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку".
Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как
"... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так.

Дальнейшее падение самолета свидетельствует о том, что самолет сам опустил нос, вошел в нормальный штопор и штопорил до земли с углом 60-70, о чем свидетельствуют все показания очевидцев... ".


Но беда не приходит одна.
Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88.
13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. Несмотря на это, в ОКБ продолжали совершенствовать истребитель, разработав, в частности, вариант с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Тем временем моторостроители срочно занялись доводкой М-88 (он устанавливался также на бомбардировщик ДБ-ЗФ, Cy-2), и вскоре были получены обнадеживающие результаты. Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, и с октября 1940 г. по решению НКАП работы по И-180 возобновились. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.

"Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88",
- писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.).

Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г. (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя - М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.

И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства...

Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно. Как и капота NACA.

Так, в журнале "Техника Воздушного Флота" # 4-5 за 1940 г. в статье В.Н. Матвеева "Обзор летных качеств и аэродинамики иностранных самолетов в 1939 г." читаем:
"...звездообразный мотор в капоте NACA является источником вредного сопротивления вследствие плохого образования носовой части... по этой причине применение капотов NACA для скоростей свыше 500 км/ч является нецелесообразным".


"Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессер- шмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".

На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева:
"Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода ╧ 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."


С октября 1940 г. завод ╧ 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха.
Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета.
И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16.
В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения?
А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель?

Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.
А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.
Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.

Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) ''

"Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!

27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26...

(Надо сказать, 27 апреля 1940 г. стало черным истории нашей авиации. Кроме Ю.И. Пионтковского в день на СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщике Н.Н. Поликарпова) сорвался в штопор и погиб П.Г. Гол известный полярный летчик, в то время - летчик-испытатель завода ╧ 22). Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИ И ВВС вынужден был машину принять.

Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.

Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.).

Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А И. Филина, А С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).

Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе ╧ 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов..."




Продолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1