АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Форум о военной авиации

АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение гришу » 10 фев 2017, 22:27

RP-63 был разработан в 1944-м году на базе истребителя Bell P-63 Kingcobra. Самолёт предназначался для повышения реалистичности при обучении курсантов лётных училищ стрельбе по воздушным целям. При этом стрельба велась непосредственно по самолётам, а для продления ресурса мишеней, на самолёт было установлено дополнительно броноирование, к тому же стрельба велась специальными свинцово-графитными пулями.
Серийно производство самолётов велось в 1948-м году. Всего было выпущено около 130 машин

..в кабине кто то есть..



Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение гришу » 14 фев 2017, 15:37

В сегодняшнем мире виртуальной реальности всё реже встречаются наглядные пособия, которые можно взять в руки, рассмотреть. Помню, как занимаясь в аэроклубе я мог часами стоять около препарированного агрегата и внимательно его изучать, вникая в суть конструкции. А какие раньше были плакаты...

http://vulkan-avia.livejournal.com/108107.html

Плакаты по конструкции Ил-14 и Ил-18
Весь альбом здесь:https://www.flickr.com/photos/135821844@N08/sets/72157662248934755/
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 18:03

В преддверии 23 февраля что-то еще раз захотелось поговорить о том, КАКОГО МОГУЧЕГО, ТЯЖЕЛОГО и ХОРОШО ВООРУЖЕННОГО ЗВЕРЯ, Третий Рейх, с самыми передовыми технологиями своего времени сумел завалить Советский Союз.
Сумели победить и разгромить в прах наши оцы и деды.

Что в очередной раз доказывает: ВОЮЕТ НЕ ТЕХНИКА.
ВОЮЮТ - ЛЮДИ.

Коглда-то почти десять лет назад, когда мы с Борисом Николаичем Сухиненко работали над первыми его материалами о Т-28, "Татьяне", мы много спорили на эту тему.
Борис Николаич - не военный человек, но он Инженер с Большой Буквы, инженер - от Бога.
И выводил следующий постулат: "Воюет не техника. Воюют люди. Но воюют - на технике".

Но все же я говорю, и тогда говорил, и говорю сейчас - и готов всем своим опытом и жизнью ответить за свои слова:
"Да. Воюет не техника. Воюют люди. И воюют - на технике. Но все-таки - ВОЮЮТ ЛЮДИ"

И в подтверждение этому сегодня захотелось вспомнить историю технологий Германии тех лет.
Вспомнить - на примере авиации, как одной из отраслей, где передовые революционные технологии наиболее ярко и наиболее полно влияют на то, что мы называем ёмким словом "ВОЙНА".

В крайнее время, особенно с разработкой все более и более реалистичных компьютерных авиасимуляторов, интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её в общем-то достаточно справедливо относят к прародителем современной боевой авиатехники.

Очень часто наиболее ярким и часто - единственно известным почтеннейшей публике реакивным аппаратом Германии считают ставший "культовым" Ме-262, его линейке от "Ласточки" до "Штурмфогеля".



Много говорят о Фау-1, хотя это скорее не самолет, а предтеча крылатых ракет.
Говорят о ракетном "Комете", Ме-163,



много меньше - о реактивном бомбардировщике "Аррадо-234" "Молния"



и "Воробье" фирмы Хейнкель - т.н. "Фолксягере", позже получившем девиз "Саламандра" Не-162.



Но первыми у немцев все же были не они. Об этих машинах мы еще поговорим.
Но уже после провала воздушной "Битвы за Англию" руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, осознало логичный вывод: - война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых типов самолётов. Ключевое тут - "принципиально".

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей - грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону.
До своего самоубийства Генерал - Полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования Люфтваффе.


Эрнст Удет

Эти взгляды разделял и Генерал-фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ.


Эрхард Мильх

В результате, хотя первый реактивный истребитель Не-280 успешно полетел ещё 2 Апреля 1941 года и продемонстрировал своё полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолёта того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля - Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции.


Эрнст Хейнкель


Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн

Первый его двигатель "HeS-2A" был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кг.
За ним последовал "HeS-2В" тягой 130 кг и началась работа над "HeS-3А".

Одновременно подбирался подходящий самолёт для его испытаний.
"HeS-ЗА" развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 года в полёте под фюзеляжем Не-118 V2. Второй двигатель "HeS-3B" развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не-178 V1.



Первый подлёт машины состоялся 24 Августа 1939 года, а полёт по кругу - 27 Августа в Мариэнэ под управлением Эриха Варзица.
Это был первый полёт самолёта с турбореактивным двигателем.


Современная реплика Не-178 V1. в воздухе

Проектируя Не-178, конструкторы максимально "ужали" машину. Её длина - 7,48 метра, размах крыла - 7,2 метра, его площадь - 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта - 1620 кг, взлётная - 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным "HeS-8A" с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.

Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области.

Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, и военное руководство исповедовало теорию "Блицкрига", в котором не было места для реактивной авиации. Не путать с "Теорией Глубокой Операции" РККА!!!
Одной из под-теорий германской идеи "Блицкрига" являлся тезис:
Der Krieg muss mit den Waffen gewonnen werden, die ins Leben gerufen

То есть - "Война должна быть выиграна тем оружием, которым она начата"
В общем-то тезиз принципиально порочный в военном отношении, но наиболее отвечающий интересам промышленников ВПК, для которых массовое валовое производства отразцов техники и вооружения в качестве товара приносит наибольшие прибыли.

Однако, несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю.
В марте 1940 года фирма "Мессершмитт" получила контракт на 3 опытных самолёта по "проекту 1065", разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280.

Используя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины.
Предысторию появления 280-го я упоминал выше, но стоит акцентироваться еще раз: первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.


Не-280

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением.
Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.



Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно.
И главная - какой двигатель ставить.
Любопытно и знаково, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор!
Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме "Юнкерс", получила от того же Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия.


Э.Хейнкель, М-А. Мюллер и Охайн на встрече с Гитлером

Однако HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.

В этой ситуации Охайн предложил сделать относительно простую модификацию HeS 3B, увеличив его мощность и уменьшив диаметр, что позволяло выиграть время.
В конце концов решили в кратчайшие сроки создать, испытать и подготовить к серийному производству двигатель с центробежным компрессором на базе HeS 3В. Именно с этим ТРД, названным HeS 8A, должны были летать первые Не 280.





Одновременно работа над HeS 30 не прекращалась, а наоборот, заметно активизировалась. Хейнкель хотел получить двигатель с характеристиками, превышающими данные HeS 8. Установив HeS 30 на самолет, конструктор ожидал добиться значительного улучшения летных характеристик истребителя. Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти машин.

Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени.
Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме "Юнкере", начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.

Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее.
Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика ("проект 1065") с двумя BMW P3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.
Впрочем - о работах Мессершмитта имеет смысл поговорить более подробно и ниже.

К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.


280V1 с гондолами. Отчетливо видны аэродинамические законцовки фальш-гондол.

Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал.



В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля - Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.

Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.

Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.

30 марта 1941 г. Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. По настоянию летчика обтекатели с двигателя сняли. Дело в том, что установленный на HeS 8A топливный насос не мог подавать керосин в камеру сгорания под достаточно высоким давлением, из-за чего горючее плохо распылялось, сгорало не полностью, текло из двигателя и скапливаясь в мотогондоле. Если учесть, что во время работы корпус ТРД раскалялся докрасна, то пожара можно было ожидать в любую минуту.

Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!


Первый полет машины. Отчетливо видны ТРД еще без обтекателей.

Новинку постарались как можно быстрее показать высокому начальству. Меньше чем за неделю устранили дефекты с подачей топлива, что позволило установить обтекатели двигателей. Показательный полет для представителей RLM во главе с Уде-том выполнил 5 апреля Пауль Бадер. Полет был коротким, но эффектным и произвел на гостей должное впечатление. Удет поздравил Хейнкеля и пообещал посодействовать в приобретении новых производственных мощностей.

Однако серьезно говорить о серии было еще рано. Главная причина - ненадежность двигателей и их малый ресурс. Красноречивым примером может служить тот факт, что после полета 5 апреля оказались "посажены" подшипники турбин на обоих ТРД.
Работа над самолетом и двигателем шла не так быстро, как хотелось бы Хейнкелю. К чисто техническим проблемам добавились постоянные бомбардировки заводов в Ростоке и Мариене. Из-за этого в начале лета 1942 г. испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат (Австрия). Туда же переехало и КБ. Прошло больше года со дня первого полета Не 280, однако HeS 8A все еще требовал доработок.

В этой ситуации в июне 1942 г. Не 280V2 был оснащен двумя Jumo 004A тягой по 840 кгс каждый, кроме того, на нем установили 3 пушки MG 151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч.
В июле начал полеты Не 280V3 с двигателями HeS 8A (летчик-испытатель Шефер). Таким образом, одновременно проходили испытания несколько прототипов Не 280 с разными силовыми установками, однако о серийном производстве RLM пока старалось не упоминать.

Объяснялось это довольно просто. Так как BMW 003 не оправдал пока возложенных на него надежд, Мессершмитт также решил воспользоваться двигателями Jumo 004A, 18 июля с этими ТРД впервые взлетел Me 262V3. Теперь RLM могло реально сравнить оба истребителя и выбрать лучший. Недоведенность HeS 8A сыграла с Хейнкелем злую шутку - выигранное у Мессершмитта время почти не дало никаких преимуществ.

И все же Хейнкель пока обыгрывал Мессершмитта - 2 ноября RLM выдало распоряжение о постройке 24 Не 280 с двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8A.
Предполагалось провести сравнительные испытания самолетов с этими силовыми установками, но уже 18 ноября приказ был отменен. В столь сложной обстановке Хейнкель принял рискованное решение.

По его инициативе 17 декабря 1942 г. в Мариене был проведен показательный воздушный бой Не 280V3, пилотируемого Шефером, с истребителем FW 190.
Используя превосходство в скорости и вертикальном маневре и хорошо зная особенности реактивного истребителя, Шефер одержал уверенную победу. В тот же день Не 280V3 совершил перелет из Мариене в Рехлин длительностью 12 минут на высоте 4000 м и был продемонстрирован делегации RLM во главе с Мильхом.

Почти одновременно с этим Хейнкель представил проект глубокой модернизации Не 280. Предлагалось значительно увеличить запас топлива за счет увеличения площади поперечного сечения и длины фюзеляжа, изменить профиль крыла, применить однокилевое ВО, усилить вооружение до шести пушек MG 151 и установить два двигателя Jumo 004B.

Эффектный воздушный бой и новое предложение Хейнкеля усилили интерес руководства RLM к Не 280. Была продолжена приостановленная постройка оставшихся шести самолетов V-серии из девяти заказанных. RLM заявило о возможности заказа 300 серийных Не 280. Но высокая загруженность заводов Хейнкеля заставила начать поиск других фирм, которые смогли бы выполнить этот заказ. Так, в январе 1943 г. Хейнкель вел переговоры с фирмой "Зибель" о лицензионной постройке Не 280.
Но "Зибель" не располагала ни достаточными производственными мощностями, ни оборудованием, необходимым для выполнения такой работы. В конце концов решили, что, если RLM примет окончательное решение о серийном производстве Не 280, строить его будут на авиазаводах оккупированных стран.

Однако теперь время работало на Мессершмитта.
У него получался неплохой самолет, хотя и он страдал многочисленными "детскими болезнями". Немецкой авиапромышленности, работавшей в чрезвычайно напряженном ритме, трудно было освоить два совершенно новых истребителя, и RLM пришлось выбирать, какому самолету отдать предпочтение. Выбор был сделан -27 марта 1943 г. Мильх официально уведомил Хейнкеля о закрытии программы Не 280 в пользу Me 262.

Такое решение, в принципе, было правильным.
Из-за своих меньших размеров и веса, а также очень чистых аэродинамических форм Не 280 превосходил Me 262 по маневренности.

Однако элегантность имела и обратную сторону - максимально обжатый мидель и плотная компоновка оставляли слишком мало места для топлива. Не 280 мог находиться в воздухе не больше 20-25 минут, уступая по этому показателю Me 262 примерно в четыре раза. "Штатные" двигатели HeS 8 так и не были доведены, а решить проблему "в лоб" установкой Jumo 004 оказалось непросто.

Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска.

Однако в первую голову надо отметить, что решающую роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.

Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены.
Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103).
Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме "Аргус" пришлось дорабатывать двигатель.

Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы "Аргус" Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда "Мессершмитты" сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.

Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г. самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.

Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 (GJ+CD), летавший с HeS 8A.

Не 280V3 (GJ+CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8A, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.

Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS8A. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.

V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы "Хейнкель" очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.

Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы "Хейнкель", попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г. в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы "Хейнкель", удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8A. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание "Baubeschreibuug He 280". Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г. издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 {╧ 339) и его шасси (╧ 354).

Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера.
Вот - некоторые некоторые выдержки из выводов советских специалистов.
"Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера.

...Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной "нестройности" в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси.

...Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси.

...На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки".


В целом Не 280 получил характеристику "устаревшего". Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.

Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние, На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).

Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель "Kleinjager", вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.

Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.

Уже в январе 1945 г. истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003E максимальная скорость достигала 840 км/ч, В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек МС151/20или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством "задавить" союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов...

Подробный подробный разговор о Не 162 порпробую повести в постах НИЖЕ, но следует отметить, что ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162.
Опыт, часто бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца.
Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна.

Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани полной катастрофы.

Краткое техническое описание Не 280


Фюзеляж типа полумонокок овального сечения.

Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя - 45', от двигателя до конца крыла - 6╟ 30'. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.

Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2' в зависимости от угла отклонения закрылков.

Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-нопневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.

Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.

Вооружение -три 20-мм пушки MG 151.

Краткие ЛТХ для модификации He.280v-6
Размах крыла, м 12.45
Длина, м 10.20
Высота, м 3.85
Площадь крыла, м2 21.40
Взлетная масса, кг 5165
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1 Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 800
на высоте 875
Практическая дальность, км 713
Максимальная скороподъемность, м/мин 1326
Практический потолок, м 11400
Экипаж, чел 1
Вооружение: три (шесть) пушки МG-151/20 в носу и
1х 500кг или 2х 250кг бомбы


(Продолжу- ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 18:58

Продолжу.

Говорить об остальных реактивных машинах будем все ж таки ниже, а сейчас хочется поговорить о боеприменении этих машин.

В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.
Реактивный самолёт Ме-262.
Реактивный самолёт Messershmitt Ме-262.

Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии.

И война подходила к концу "сырые" и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего... Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками.

Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев.

Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.


Иван Никитович Кожедуб

Справка:
Родился 8 Июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области в семье крестьянина. Окончил химико - технологический техникум. С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков.

На фронтах Великой Отечественной войны с Марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка ( 302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, Степной фронт ) Старший лейтенант И. Н. Кожедуб к Октябрю 1943 года совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолётов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.1944 года. К середине 1944 заместитель командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Гвардии капитан И. Н. Кожедуб довёл счёт боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48. 19.8.1944 года награждён второй медалью "Золотая Звезда". К концу войны Гвардии майор И. Н. Кожедуб довёл свой счёт боевых вылетов до 330 и сбитых самолётов 62. За высокое воинское, мастерство, личное мужество и отвагу 18.8.1945 года награждён третьей медалью "Золотая Звезда".

В 1949 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1956 году - Военную академию Генштаба. С 1971 года в Центральном аппарате ВВС, с 1978 года - в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2 - 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награждён орденами Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( семь ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( дважды ), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами и медалями. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и других. Бронзовый бюст установлен в селе Ображиевка.


Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так:
"Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолёт ! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое ? В него летят трассы: ясно - мой напарник всё - таки поторопился ! Про себя нещадно ругаю "Старика", уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно - негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает".

В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284

Вот что пишет по этому поводу журнал "Крылья Родины" в статье Андрея Любушкина "Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов" (находится на сайте "Авиаторы Второй мировой".)

Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации.

Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер - офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время ( 22.02.1945 - 28.03.1945 ) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом.
А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере.

Если кто - то не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург - это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере - северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км ( практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км ). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на "охоту" самолёт, когда там периодически действует более опытная ( по составу пилотов ) JV44 ( дело в том, что близ Одера находилась так называемая "учебная зона" этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты ) ? Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.

Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург - Брист.

Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра "9" красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ? Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа.

Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть - чуть приоткрыть завесу этой тайны.


Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто - то сбивал это "вундер-ваффе", а кто - то погиб в бою при встрече с ним.
Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262.
Краткая справка:



Родился 17.02.1923 года в городе Батуми ( Аджарская АССР ). Окончил 9 классов. С 1941 года в Красной Армии. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов.

С Марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Заместитель командира эскадрильи 152-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 12-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт ) Гвардии старший лейтенант Г. А. Мерквиладзе к Маю 1945 совершил 386 боевых вылетов, в 87 воздушных боях сбил лично 13 и в группе 2 самолёта противника. Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года.

В 1952 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1961 - Военную академию Генштаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации Г. А. Мерквиладзе - в запасе. Жил в городе Тбилиси. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( трижды ), медалями. Умер 2.4.1971 года.



Бой происходил следующим образом:
Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт "с небес на землю" не спустить.

Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону.

Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно - пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт "чудо инженерной мысли Германии".



27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: "Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника". В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить.

Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко следующими словами:

"Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с "Мессершмиттами-262", имеющими реактивные двигатели.
Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко - фашистской Германией".

Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:
"Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из - за сильной дымки".

Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами.
Во - первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца.
Во - вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником.
Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.

Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из - за очень большой скорости.

Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость.

По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный "Мессер" повлиять на ход войны уже не мог.

Далее было предоставлено слово командиру 176-го ГвИАП Подполковнику В. Н. Макарову, который так описал свою встречу с Ме-262:
"Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за "Раму", но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не "Фокке - Вульф". Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида".

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами.
Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.

От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что - то наподобии "засады", а точнее - изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага.

Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей.

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал - Полковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях ( от 20 до 600 метров ).

В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя - соколы страны Советов.

Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.


22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко сбил "реактивного". На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.


( фото предоставил А. В. Станков )

Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки шел Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из - под его "Яка" вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов.

Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина.

По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко:
"Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца".


Дрались с Ме-262 и союзнички.



22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг - Брист.

Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков ( пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541 ), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт - Дёберна ( пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462 ). А что с третьим, спросите Вы ? Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение ? Вряд ли, если учесть, что это территория, где "охотились" Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы - это подтверждение боя с земли.

А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся ? Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем ? Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё - таки конец войны...

До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать ( надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней "капли крови" ).

Весной 1945 года нашим пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т "завалил" Ме-262.
Другой "Апрельский счастливчик" Кузнецов Иван Александрович.

Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. "Мессеры" стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: "Сбить реактивный самолёт !" Свой "Як" И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный "Мессер" всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю.

Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина.
А вот как описывает этот бой лётчик - штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней ( среди лётчиков ), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника ( в том числе 1 - тараном ) в своей книге "На крыльях мужества":
"Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая "Илы" на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку.

Одна пара приноровилась перехватывать "Ильюшиных" так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи.

Как - то утром, часов в 8, я поднял свой "Ил" в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары "Яков" набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Атаковавший меня "Мессер" стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё - таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.
Но почему у него не раскрылся парашют ? Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель..."


Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у знаменитого А. В. Ворожейкина.

Арсений Васильевич - единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. Об этой машине - тоже НИЖЕ.


Arado 234 Blitz.

К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из - под его пера вышли такие замечательные произведения как: "Солдаты неба", "Рядовой авиации", "Под нами Берлин".
Именно в своей книге "Солдаты неба" Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную "Араду". Вот тот самый отрывок:

"Под нами необычно быстро скользит какой - то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. "Арада", истребитель - бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты.

Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших "Яках" - Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200. Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.

"Арада" несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, "Як" легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет ? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня "Арада".

Самолёт по - прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь - то и должен я его подловить. И снова кручу машину. "Як" повинуется с трудом, как бы жалуется: "Хватит меня, испытывать" - и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре - "700". И мой "Як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт.

С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал "Як" ! Должен ! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.

"Як" молодец, выдержал ! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где - то должна быть "Арада". Вот она ! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего - то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня ? Рассыпался самолёт ?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и "Арада". Мой "Як" цел. А взрыв, удар ?.. Вот оно что - сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру "Араду" на прицел !

Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно ! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из "Арады" брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари..."

Надо отметить тот факт, что эта победа официально засчитана на счёт Ворожейкина не была, так как обломки обнаружены не были.

В приведённом отрывке упоминается Ar-234 с 4-мя спаренными двигателями. Скорее всего, это Ar-234С-3, точно такой, как представлен на фото выше.
Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной "Арадой". Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. Эту победу просто не засчитали.

У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника ( пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи ), а как же сами немцы ? У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах ? Попробуем разобраться.
Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 19:24

Продолжу далее - материаламм из работы Андрея Любушкина "Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов"

Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте.

Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф.



В своих мемуарах "В последний час" оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года:

"Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.

Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения."

Далее Штейнхоф описывает встречу с Ил-2:

"Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.

В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу."

Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург - Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров:

"В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что - то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе !

Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма".

Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах.

Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.


Герберт Шлютер.

Так, в последних числах Апреля, обер - лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер - фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал:
"Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого "Ила" даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей".

В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов.

Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая 1945 года в 15 часов 20 минут...

Пилоты-реактивщики гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из - за того, что они становились жертвами катастроф, ЛТП, из-за неосвоенности и сырости техники и из-за отсутствия опыта в боеприменении этой техники.

В отличие от Западного Фронта, где немецкая реактивная техника наводила ужас на союзничков, на Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и, что самое ВАЖНОЕ: их применение натолкнулось на веру в Победу, на храбрость и верность Родине то есть психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед "реактивным вундерваффе" Люфтваффе, наши пилоты укатили и этого зверя.

Продолжу - ниже.
И буду крайне БЛАГОДАРЕН И ПРИЗНАТЕЛЕН нашему Дмитрию Владимирычу Гринюку, нашему Оленеводу за поправки и дополнения, так как историю авиации он знает порядково лучше вашего покорного слуги.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 20:46

Продолжу.
Уже - в стиле "заклёпки".
Хотя у меня вряд ли получится вести чисто заклепочный разговор.
Технику ведь тоже создают ЛЮДИ.
ЛДюди задумывают технику, строят её, вкладывают в нее свои мысли, чувства, тепло рук - ОДУШЕВЛЯЮТ ее.
Техника ведь - ЖИВАЯ.
И потому говорить о технике вне контекста "человеческого фактора" я смысла попросту не вижу.

Итак, как уже говорено выше; идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД).

Следует заметить, что в 1930-е годы трудоемкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. Это пожалуй, и для сегодняшнего дня совершенно справедливо.

К планеру относились, если можно так выразиться, "с прохладцей", поскольку проектировался он без учета сжимаемости воздуха и сопутствовавших этому эффектов. Аэродинамические же установки (трубы) не позволяли в полном объеме определить характеристики аппарата, особенности его устойчивости и управляемости на скоростях, соответствовавших числам М свыше 0,6, когда ощущалась сжимаемость воздуха.
Поэтому планер появился раньше двигателя, и, как показали летные испытания, он не был приспособлен для полетов с околозвуковыми скоростями. В действительности же для создания планера, позволявшего реализовать новые качества ТРД, требовалось не меньше времени и сил не меньше, чем для разработки турбореактивного двигателя.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого - к сложному.


Вильгельм Мессершмитт.
О нем написано ОЧЕНЬ МНОГО, но с моей колокольни наиболее любопытно в сравнительно малоизвестной почтеннейшей публике работе [i]"Неизвестный Мессершмитт"
Леонида Липмановича Анцелиовича.
ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ К ПРОЧТЕНИЮ, это тут
http://militera.lib.ru/bio/antseliovich ... _ll03.html
Впрочем, чуть позже я выложу её полностью в отдельной теме в "Авиации"[/i]

Исходя из габаритов ТРД фирмы БМВ (BMW), Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа.

Видимо, эта компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего. Однако, в целом это лишь затрудняло обслуживание машины на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей - к потере их тяги.

Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали, что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же стало ясно, что компания БМВ, столкнувшись с рядом технических трудностей, к заданному сроку двигатели не создаст.

Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом.



В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и размещения отсеков для уборки колес основных опор шасси. Одновременно в сочетании с низко расположенной несущей поверхностью решалась задача снижения вредной интерференции крыла и фюзеляжа.
Достаточно сказать, коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета Ме.262 заметно меньше, чем у таких машин, как Bf.109 и Не. 177 во всем диапазоне скоростей полета.

В итоге, такое сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения.

Что касается стреловидной формы крыла в плане, то выбор ее был скорее связан со стремлением обеспечения необходимого диапазона центровок и, как следствие, требуемого запаса продольной устойчивости истребителя.
Следует учесть, что угол стреловидности несущей поверхности 15 градусов по передней кромке не позволял существенно увеличить критическое число М (для этого требовалось увеличить стреловидность, как минимум, в два раза).

Долго не могли определиться с составом вооружения.
Первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов MG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек MG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле. Но и он не стал окончательным.

Что особенно знаково и является чуть ли не визиткой карточкой КБ Мессершитта и Танка:
Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена достижению простоты производства и технологической независимости всех сборочных единиц (агрегатов), позволяющей изготавливать их на предприятиях различных компаний.


Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки, поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на "горизонте" появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании "Юнкерс", испытания которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной доводки.




Jumo 004. Двигатель состоит из восьмиступенчатого осевого компрессора, шести камер сгорания, одноступенчатой турбины, закрепленной на одном валу с компрессором, и регулируемого с помощью центрального тела (конуса) реактивного сопла. Каждая ступень компрессора образуется неподвижными направляющими аппаратами и вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке, впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора.

На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок службы - 25 часов.


Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета, получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгc, но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.


Me.262V1

Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.

Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G.

Первый полет трехдвигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кгс.
Новый ТРД отличался не только большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга.


Me.262V3

Однако в процессе разбега, вопреки расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла.

Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.

В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки.

Особенностью крыла Ме.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях. В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от "детской болезни" и дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину "мессершмитта" сел летчик из испытательного центра люфтваффе.
Несмотря на инструктаж пилота фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания машины.

Чтобы не прерывать испытания, в сентябре 1942 года на Me.262V1 в дополнение к поршневому Jumo 210G добавили реактивные двигатели Jumo 004А-0 и 1 октября самолет поднялся в воздух. Кроме этого смонтировали три 20-миллиметровых пушки MG 151/20, а в июле машину оснастили герметичной кабиной. В таком виде самолет испытывался до июля 1944 года, когда он получил повреждение и не восстанавливался.

Сегодня можно однозначно сказать, что проект Ме.262 удался только и исключительно благодаря ТРД "Юнкерса".

1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный Me.262V3.
Испытания первых вариантов Me.262 подтвердили серьезный недостаток машины - преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым "филлетом".

Любопытно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. :mrgreen: С другой стороны, филлет - это дамский головной убор. По большому счету, это не мешало бы увидеть. Только где?
Можно лишь предположить, что это были турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на скорости, близкой к максимальной.

Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго, поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала
неисправность электропривода стабилизатора
.

Однако более тщательное расследование причин этой и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера.
Первой причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло. Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и управляемости в канале тангажа.

В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд.


Адольф Галланд

Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262.

Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и изменение схемы шасси с установкой носовой опоры.

Месяц спустя Галланд, после повторного посещения Лехфельда, сообщал Герингу:
"Эта машина - настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения".
Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW.190, переключив промышленность на изготовление Me.262.

Me.262V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси. Новые технические решения, которые предстояло внедрить на серийных Me.262, отрабатывались на летающих лабораториях. В частности, Me.309V3 использовался для испытаний и доводки катапультного кресла и герметичной кабины, a Bf.109V23 - для исследований шасси с носовым колесом.

Поскольку речь зашла о средстве аварийного спасения летчика, то вполне уместно отметить, что в 1944 году в Германии была выпущена директива, требовавшая, чтобы все новые самолеты (включая Me.262) комплектовались катапультными креслами.

С виду простое устройство оказалось довольно сложным механизмом по той причине, что для определения минимальной перегрузки и продолжительности ее действия на организм человека требовались экспериментальные исследования. Сегодня это осуществляется расчетным путем с последующей проверкой на манекенах и лишь на заключительном этапе испытания проводятся с участием человека. У специалистов гитлеровской Германии для этого не было ни времени, ни технических средств. Поэтому основная тяжесть испытаний катапультных кресел пришлась на долю на заключенных концлагерей.
Очень тевтонская методика испытаний.
Традиционно-Западно-европейская, я бы сказал, особенно с учетом того, что заключенные концлагерей были "унтерменшами", низшей расой", НЕарийцами...

К концу войны около 60 летчиков люфтваффе воспользовались этим средством аварийного покидания самолета.

На смену самолету "V4" пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые взлетел 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме.262А.


Me.262V5

В 1953 году в Дармштадте (ФРГ) вышла книга воспоминаний Адольфа Галланда.
"...реактивный Ме.262- самый скоростной истребитель в мире - стал реальностью. Я только что летал на нем. Я знал, что он превосходит любой другой истребитель. Разумеется, у него были свои "детские болезни". Но все, кто собрался сейчас на совещание (весна-лето 1943 г.), вполне отдавали себе отчет в том, что немедленно надо предпринять все, чтобы воспользоваться этим последним шансом. При этом необходимо идти на риск и использовать необычные пути. Было выработано совместное предложение: тот час же начать строительство головной серии в 100 машин, предназначенных как для летных, так и войсковых испытаний...


Геринг тоже заразился нашим энтузиазмом. Он не был бы истребителем, если бы не понял моих мыслей, появившихся после первого полета на Ме.262.
Он прямо при мне вызвал к телефону Мильха, у которого находился доклад с нашими предложениями. Мильх тоже был целиком согласен с нами. Все предложения приняли с удивительной быстротой и готовностью. Я уже думал, что победил на всех фронтах. В том, что рейхсмаршал сможет добиться согласия Гитлера, необходимого для принятия такого важного решения, при том единодушии, которое царило среди специалистов, едва ли можно было сомневаться. На следующее утро Геринг поехал на главную квартиру, чтобы лично проинформировать Гитлера обо всех подробностях... Но он не дал своего согласия. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности наших предложений. Он упрекал (и не без оснований) Геринга в том, что люфтваффе слишком часто разочаровывали его своими техническими новшествами и усовершенствованиями. Бомбардировщик Не-177 был обещан ему не позднее 1941 года. Но до сих пор еще не известно, когда, наконец, он будет готов для боевого использования. Не следует спешить и с Me.262. Ничего нельзя предпринимать, пока он сам не решит.

О том, насколько велико было недоверие Гитлера, говорит тот факт, что на созванную в его главной квартире конференцию экспертов он не пригласил ни одного представителя люфтваффе и вообще запретил приглашать их. Рейхсмаршал реагировал на это пассивно.

Гитлер требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. С этими гарантиями наше планирование не несло бы в себе элемента риска. Мы исходили как раз из той предпосылки, что ожидаемые большие возможности оправдывают некоторый риск. Гитлер сам в большинство своих планов вносил значительную неуверенность! Он даже набросился на Мессершмитта и других ответственных лиц, которые за несколько дней до этого выработали обсуждаемый сейчас план, не дал им сказать почти ни слова и распорядился пока продолжать испытания Me.262 на немногих опытных экземплярах. Проводить какую-либо подготовку к серийному производству было запрещено...

В результате выпуск Me.262, который еще в 1940 году был задержан почти на год приказом Гитлера о приостановке его разработки, был снова оттянут по меньшей мере еще на шесть месяцев!. Таким образом, при разработке Me.262 было потеряно около полутора лет...".

Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151. Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.

Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители компании "Рейнметалл Борзиг", развивавшие в течение шести секунд тягу 500 кгс. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.

В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (No. 130 001), укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах.


Me.262V6

На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства.
На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу.

Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена, военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же месяце в Ин-стербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу.
Снова из Галланда:

"В конце 1943 года в условиях еще более неблагоприятных, чем полгода назад, Me.262 вдруг снова заинтересовал руководство. Его строительство входило в программу вооружений и рассматривалось как чрезвычайно срочная мера. 2 ноября 1943 года Геринг посетил заводы Мессершмитта, чтобы лично ознакомиться с состоянием работ по Me.262. В одной из бесед с профессором Мессершмиттом была затронута тема, ставшая решающей в трагедии реактивного истребителя. Геринг задал Мессершмитту вопрос, может ли Me.262 нести одну или две бомбы, и добавил: "Я хочу ознакомить вас с соображениями фюрера, несколько дней назад говорившего со мной. Он придает этому чрезвычайно большое значение"...

Я ничего не знал об этих идеях использования Me.262 не в качестве истребителя, когда в декабре 1943 года присутствовал на демонстрации новой авиационной техники на авиабазе Инстербург в Восточной Пруссии. Из ставки, расположенной неподалеку, приехал Гитлер. Особый интерес вызвал реактивный Me.262. Я стоял рядом с Гитлером, когда тот неожиданно спросил Геринга:

- Может этот самолет нести бомбы?

Геринг ответил ему:

- Да, мой фюрер, в принципе - может...

Полезная нагрузка составит никак не меньше 500 кг, возможно, даже 1000 кг.

В действительности на Me.262 не было ни приспособлений для подвески, ни бомбосбрасывателей, ни бомбардировочных прицелов. По своим летным данным и обзору из кабины он вообще не годился для прицельного бомбометания...

Рейхсмаршал, с которым Гитлер обсуждал этот вопрос еще раньше, должен был бы, конечно, указать ему на все это. Я не знаю, сделал ли он это. Во всяком случае, Гитлер не дал высказаться ни Мессершмитту, ни нам, а сам продолжал:

- Уже в течение нескольких лет я требую от авиации создания скоростного бомбардировщика, который, не игнорируя вражеские истребители, будет уверенно достигать своей цели. В этом самолете, который представляется мне как истребитель, я вижу молниеносный бомбардировщик, способный отбить вторжение в его первой и самой слабой стадии... Никто из вас об этом, конечно, не думал!

Гитлер был прав. Об этом действительно никто из нас не думал. Мы и теперь не думали об этом. Прежняя программа производства и испытаний Me.262 в качестве истребителя продолжалась без изменений. С помощью испытательного центра Люфтваффе и завода Мессершмитта я сформировал команду из опытнейших летчиков-испытателей, начавших боевые действия против дневных разведчиков "Москито". Наконец-то у нас был истребитель, превосходивший самый скоростной истребитель союзников. Скоро были одержаны первые победы...

Налеты авиации союзников на предприятия авиационной промышленности Германии, проходившие в феврале 1944 года под названием "Большая неделя", причинили большой ущерб производству Me.262. В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге 100 самолетов, к строительству которых приступили с опозданием, так и не выпустили. Острая нехватка кадров и материалов оттянула начало серийного производства до конца марта 1944 г. А когда четыре недели спустя первые серийные самолеты находились в цехе окончательной сборки в Лейпхейме, они были 24 апреля разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков...

Наконец, в октябре 1944 года лед как будто тронулся. Я получил от Геринга приказ сформировать из обеих испытательных команд в Лехвельде и Рехлине часть реактивных истребителей, которая будет действовать на западе, и своими успехами убедить Гитлера в том, что Me.262 превосходен в роли истребителя...

Me.262 для использования в качестве истребителей стали теперь выделяться в больших количествах...

Когда, наконец, разрешили создать первую часть истребителей Me.262, я поручил сформировать ее Новотному в Ахмере близ Оснабрюкка. Новотный имел тогда 250 побед и был самым результативным летчиком-истребителем Германии. С большим воодушевлением и энергией приступил он к выполнению задания...

Группа Новотного стала ядром первой эскадры реактивных истребителей, сформированной Штейнхофом под обозначением "7-я истребительная эскадра".



Вальтер «Нови» Новотны (нем. Walter «Nowi» Nowotny; 7 декабря 1920 — 8 ноября 1944) — немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на «Мессершмитте» Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами.

Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр - самолет Ме.262V7 (заводской No. 130 002). В отличие от предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12 000 метров давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.

Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской No. 130 003), впервые укомплектованный штатным вооружением - четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом 360 патронов и прицелом "Реви" 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской No. 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А.

Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них - Me.262Vl 1 (заводской No. 130 007) и Me.262V12 (заводской No. 130 008) - использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской No. 130 007), совершившем первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в испытательную команду "262".

Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных самолетов-истребителей под обозначением Ме.262А-0, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду "262" во главе с капитаном Тхирфельдером (аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации. Остальные - в испытательный центр в Рехлине.

Одной из труднейших задач, решить которую долго не могли авиационные специалисты, была связана с затягиванием в пикирование самолета при достижении скорости, соответствовавшей числу М>0,8.

Если позднее летчику испытателю ГК НИИ ВВС А. Г. Кочеткову и удалось вывести "мессершмитт" из пикирования, то это не означало, что причина этого явления установлена. Объяснение этому нашли лишь в 1947 году, подтверждением чему является публикация статьи немецкого летчика-испытателя Л. Гофмана.
В предисловии к статье "Скоростные полеты на самолете Me.262", изданной в Летно-исследовательском институте (Технические заметки No. 1, 1947 г., подписаны к печати 12 декабря), в частности, сказано:
"Поскольку значительная часть явлений, возникающих при больших числах Маха, в настоящее время не может быть удовлетворительно объяснена, редколлегия считает полезным ознакомить наших инженеров с приведенным ниже материалом".


Любопытная формулировка, поскольку к тому времени в Советском Союзе уже летал самолет Ла-160 со стреловидным крылом, а в ЦАГИ завершились испытания в аэродинамических трубах моделей истребителей МиГ-15 и Ла-15, секрет, связанный с затягиванием в пикирование, был раскрыт.
Л. Гофман писал:

"В качестве летчика-испытателя фирмы "Мессершмитт", мне в последние месяцы войны пришлось провести испытания самолета Me.262 при полете с большими числами Маха. В то время этим испытаниям придавалось очень большое значение ввиду следующих соображений:

1) Для дальнейшего развития скоростных реактивных самолетов необходимо было собрать и систематизировать возможно более полный материал по полетам с большими числами Маха.

2) В процессе испытания самолетов Me.262 имели место весьма необычные несчастные случаи, причины которых необходимо было объяснить.

Эти аварии <...> происходили следующим образом. Me.262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику, очевидно, уже не удавалось.

Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались.

В результате погибли летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" и ряд пилотов люфтваффе. Общим этих аварий было то, что ни один из летчиков не передавал сообщений по радио, несмотря на то, что времени для этого было вполне достаточно... До момента падения на землю не наблюдалось никаких признаков разрушения или пожара самолета.

Причины трагедий предположительно заключались в следующем:

1. Летчики страдали высотной болезнью.

2. Местные скачки уплотнений, действующие на самолет, создавали звуковые волны, которые приводили летчиков в состояние, не дающие возможности нормально управлять самолетом.

3. В системе электроуправления перестановкой стабилизатора самопроизвольно происходило замыкание на массу, в результате чего угол его установки увеличивался.

4. Поломка червяка стабилизатора.

5. Самолет Me.262 после перехода на определенное число Маха совершенно не может быть выравнен, и только с очень большим трудом может быть выведен из пикирования...

Летные испытания показали, что <...> Me.262 действительно очень трудно выводить после скоростного полета. Об особенностях полета в этом случае будет сказано подробнее ниже.

Испытания <...> Me.262 при полете с большими числами Маха проводились всегда по одной и той же методике.

На высоте 10 000 метров самолет разгонялся до максимальной скорости горизонтального полета при максимальной тяге двигателей. Одновременно весьма тщательно уравнивалась их тяга, чтобы минимизировать скольжение. Разность тяг двигателей из-за отсутствия необходимых приборов летчику приходилось улавливать только на основании собственных ощущений.

Затем самолет из горизонтального полета медленно и плавно переводился на снижение при максимальной тяге двигателей. При этом производилась последняя очень незначительная корректировка положения сектора газа.

Первое действие числа Маха, как правило, появлялось на высоте около 7500 метров. Совершенно внезапно возникал сильный грохот, похожий на барабанный бой, устрашающе действовавший налетчика. Причину возникновения этого грохота следует, видимо, искать в образовании мелких скачков уплотнения, которые, впрочем, еще ни коим образом не влияют на устойчивость полета.

Вначале мы предполагали, что виной этому является сравнительно большой фонарь кабины самолета. Однако, такой же шум возникал и на самолете, снабженном небольшим и низким гоночным фонарем кабины...

Не доходя до высоты 7000 метров при истинной скорости около 950 км/ч (М ~ 0,85) внезапно (рывком) переваливался на нос, изменяя при этом первоначальный угол наклона траектории примерно на 15 градусов.

Это явление мы назвали "ударом Маха 1а". Одновременно с этим на ручку управления самолетом (от руля высоты) начинали действовать такие большие обратные нагрузки, что выравнивание самолета даже обеими руками становилось невозможным. После прохождения заданной высоты, равной 7000 метров, летчик должен был продолжать одной рукой со всей силой тянуть ручку на себя, а другой рукой осторожно и размеренно переводить стабилизатор в положение, соответствующее выравниванию самолета, что осуществлялось при помощи электропривода. Двигатели, вектор тяги которых проходит ниже центра тяжести самолета, ни в коем случае не следовало дросселировать. Мы считали совершенно нормальным, если на высоте около 4000 метров выравнивание самолета практически заканчивалось при истинной скорости около 900 км/ч.

Такой полет всегда проводился на самолете, стабилизатор которого и триммеры были установлены на кабрирование...

Одному из летчиков-испытателей фирмы "Мессершмитт" удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 метров при 8-кратной перегрузке. Отсутствие остаточной деформации планера подтвердило соответствие машины нормам прочности...

Весьма вероятно, что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления рулем высоты, бывали поражены этой неожиданностью и после непродолжительной попытки изменения балансировки самолета считали, что механизм перестановки стабилизатора неисправен. Справедливость этого предположения подтверждалась для летчика тем обстоятельством, что при таком режиме полета усилия на ручке управления возрастают значительно быстрее, чем станет ощутима реакция самолета на изменение балансировки. К этому следует добавить, что электромеханизм стабилизатора должен переставлять его очень медленно, чтобы не создавать при скоростном полете чрезмерной перегрузки конструкции самолета.

Весьма вероятно, что потерпевшие аварию летчики, потеряв уверенность в исправности механизма перестановки стабилизатора, начинали в последней фазе пикирования безуспешно тянуть обеими руками ручку управления на себя и поэтому не имели возможности нажать кнопку радиоустановки для переключения ее на передачу.

Исходя из этих соображений, лично я установил на своем самолете тумблер переключения радиоустановки с приема на передачу; в течение всего пикирования этот тумблер находился в положении "передача". Таким образом, я имел возможность постоянно вести передачу в течение всего пикирования. Однако уже после первых полетов оказалось, что в критический момент этого полета летчику необходимо сделать над собой большое усилие, чтобы заставить себя вести передачу. Это объясняется тем, что ведение передачи совершенно определенно отвлекает летчика от восприятия возникающих на самолете явлений и от управления им".


Как говорилось выше, девятый опытный экземпляр Me.262V9 (заводской No. 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А-1.

По образу и подобию девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.


Ме.262А-1а

Продолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 21:32

Продолжу о 262-м.

Ме.262А-1а, получивший прозвище "Швальбе" ("Ласточка"), поступил, как говорилось выше, в испытательную команду "262" в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Ме.262А-0.


Оборудование рабочего места пилота Ме.262

Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G.
Правда, радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения.

В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической.
Однако довольно быстро выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать.

Как позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась, увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас путевой устойчивости.

Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало лишь незначительное улучшение.

Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг вертикальной оси ("голландский шаг"), снижая при этом точность стрельбы из пушек.

При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний - двух секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не эффективными.

Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке управления, а на большей скорости - переставить стабилизатор на кабрирование.
Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало числу М=0,875.

Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности машины.

Но не все было так плохо.
Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч.
Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа.
Правда, посадка, как в прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.

Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 - для нижних.




Авиационная 30мм пушка линейки MK-108 фирмы Rheinmetall-Borsig.

Об этой системе имеет смысл рассказать ОСОБО.
Вскоре после начала войны немцы, встретившие в небе достаточно прочные и живучие английские бомбардировщики, далеко не сразу смогли оценить необходимость более тяжелого вооружения для своих истребителей. До массированного воздушного наступления на Германию было еще далеко. Однако, вероятно на Рейнметалле умели смотреть в будущее гораздо дальше, чем в министерстве авиации Рейха. Поэтому еще в 1940 году в инициативном порядке взялись за разработку 30-мм системы, пригодной для установки на одномоторные истребители. По представлению Вальтера Ф. Грэйзе, Ричарда Х. Брауна и Теодора Ракулы - очевидной задачей было создание оружия легкого, компактного и скорострельного, сохранявшего могущество боеприпасов пушки MG 101.

Для обеспечения высокого темпа стрельбы была выбрана необычная для такого большого калибра схема свободного затвора.
Для 30-мм калибра это представлялось серьезной проблемой. Поэтому немцы пошли на определенный компромисс. Сохранив неизменным снаряд от пушки MG 101, они максимально уменьшили мощность разгонного порохового заряда, уменьшив высоту гильзы до 90 мм. Однако, для надежного функционирования системы этого было не достаточно. Для запирания патрона затвор должен быть слишком тяжелым и габаритным.
Чтобы снизить массу разработчикам пришлось несколько скорректировать последовательность цикла автоматики. После нажатия на спуск, затвор под действием буферных пружин двигался вперед, захватывая из ленты очередной патрон и досылал его в камору. Еще не дойдя до конца хода, затвор инициировал включение электрозапального устройства, которое воспламеняло заряд патрона, когда камора патронника еще не закрыта затвором, который все еще продолжал движение вперед. Сегодня это называется "Принцип предвоспламенения"

Отдача от выстрела через гильзу останавливала затвор в конце хода и отбрасывала его назад, преодолевая энергию буферных пружин. Затвор, захватив когтями экстрактора гильзу, двигался назад, вставляя пустую гильзу в гнездо ленты. Но прежде чем затвор достигал своего крайнего заднего положения, снаряд уже покидал ствол, резко снижая давление пороховых газов, воздействующих на затвор.
Для этого ствол был предельно укорочен, чтобы синхронизировать момент достижения затвором заднего крайнего положения и момента выхода снаряда из дульного среза. Конечно, короткий ствол и малая величина разгонного заряда негативно сказалась на начальной скорости, которая не превышала 540 м/с и, как следствие малой прицельной дальности и параболической траектории, но на эту жертву немцы пошли умышленно, посчитав разумным компромиссом.

Технический темп стрельбы достигал 650-660 выстр/мин, на более поздних модификациях орудия его довели до 850 выстр/мин.

Как уже отмечалось выше, в новой пушке была применена электрическая схема воспламенения заряда, ставшая визитной карточкой оружия Рейнметалла.
Контакт передавался от бортовой электросети через корпус орудия, ствол и гильзу на электрозапальное устройство Р2 и замыкался на "контактный ударник", который, собственно, и воспламенял заряд. Для обеспечения электропроводности гильзы, ее изготавливали из стали с медным покрытием вместо обычного лакокрасочного.

Зарядка пушки осуществлялась от пневмосистемы носителя.

Тем не менее, на момент появления первых образцов, осенью 1940 года новая система совершенно не заинтересовала чиновников RLM. На тот момент сделанная ставка на блицкриг вполне оправдывала себя, и штатное вооружение истребителей Люфтваффе вполне удовлетворяло потребностям. Все изменилось с началом первых налетов на территорию Рейха тяжелой бомбардировочной авиации союзников. Сбить четырехмоторный бомбардировщик оказалось не просто. Галифаксы, Ланкастеры, а особенно американские Крепости, неплохо держали боевые повреждения от попаданий 20-мм снарядов, и прекрасно могли постоять за себя.

В конце 1941 года RLM объявило конкурс проектов на оптимальное оружие для установки на истребители. Помимо концерна Рейнметалл Борзиг с уже готовым проектом МК 108 в конкурсе приняла участие фирма Маузер, в начале 1942 года представившая на конкурс проект своей пушки МК 212.
Конкуренты из Маузера выбрали для своего проекта газоотводную схему автоматики, для снижения отдачи также применив оригинальный маломощный патрон 30х91 мм, который запирался в каморе поворотом затвора. Информации о пушке МК 212 практически не сохранилась, но по отрывочным сведениям можно судить, что пушка Маузера оказалась все же похуже изделия Рейнметалла.
Она была на полметра длиннее, чуть тяжелее и имела меньшую скорострельность, хотя снаряд ее покидал на полметра более длинный ствол с чуть большей начальной скоростью. По некоторым данным один из изготовленных прототипов МК 212 весной 1943 года был установлен в развале цилиндров двигателя опытного истребителя Мессершмитт Ме.309, где проходил испытания. Инженеры Маузера позиционировали пушку МК 212 как оптимальное оружие для перспективных высокоскоростных реактивных самолетов, однако на практике декларируемая скорострельность в 500 выстр/мин так и не была достигнута, реально не превышая 300 выстр/мин, что слишком сильно контрастировало с 650 у МК 108, что и решило судьбу конкурса.

К концу лета 1943 года МК 108 была объявлена победителем и была принята на вооружение.

Первыми в июне 1943 года получили новое оружие истребители Bf 110G-2/R3, в которых пара пушек МК 108 со 135 снарядами на ствол располагалась в носовой части вместо 4-пулеметной батареи. Тогда же новое мощное оружие "освоили" истребители Bf 109G-6/U4, уже в заводских условиях комплектовавшихся моторпушкой МК 108 с 100 снарядами. Несколько позднее появилась еще более тяжелая версия Bf 109G-6/U5, к моторпушке которого добавили еще две МК 108 в консолях крыла. Залп этого мессера был убийственен для Крепостей, хотя для ведения маневренного воздушного боя был все же тяжеловат.

Пилоты истребителей Люфтваффе по достоинству оценили новое мощное оружие даже не смотря на относительно невысокую дальность прицельного огня и параболическую траекторию снаряда √ на испытаниях снаряд пушки на дистанции в 1000 метров требовал превышения линии визирования в 41 метр. Но на дистанциях 200-300 метров летел вполне кучно и прямолинейно.

На первых порах в пушке МК 108 использовались 440-граммовые фугасно-трассирующие снаряды, снаряженные 28 граммами пентрита в смеси с тротилом, но уже в 1944 году основным боеприпасом стали очень мощные гранаты "Minengeschoss" массой 330 граммов, снаряженные в разных модификациях снаряда от 72 до 85 грамм гексогена в сочетании с алюминиевой пудрой и пластификатором (в соотношении 75 / 20 / 5 %).
Сначала тупоконечные Ausf. А, а позже с обтекаемым носом Ausf. С. Четыре √ пять попаданий таких снарядов было фатальным даже для исключительно живучей Летающей Крепости, а для любого истребителя, как правило, хватало и одного.

С весны 1944 года пушка МК 108 стала штатным вооружением почти всех немецких истребителей. Их устанавливали как штатно в развале цилиндров вновь выпускамых истребителей Bf.109, так и в качестве многочисленных "переделочных комплектов" "рюстзац" √ Rüstsätze на подкрыльевых подвесках тех же Мессеров и Фокке-Вульфах. Особенно пришлась пушка к месту в ПВО Рейха в эскадрах ночных перехватчиков. МК 108 устанавливалась как в качестве курсового вооружения перехватчиков Bf.110, Ме.410, Ju-88, He.219, Do.335, так и в установках Schräge Musik под углом вперед-вверх для атак бомбардировщиков союзников с нижней полусферы. И везде показала себя исключительно эффективным оружием, за характерный звук очереди получившим у союзников прозвище "Отбойный молоток". Практически все перспективные проекты немецких истребителей, разрабатываемые в конце войны, существовавшие либо в прототипах, либо в бумажных проектах, предусматривали вооружение из пушек МК 108.

Четыре пушки МК 108 стали штатным вооружением реактивных истребителей Ме 262, правда, конкретно в этом случае для скоростных машин это вооружение было не вполне оптимальным из-за своей малой прицельной дальности. При стремительной атаке Ме 262 на прицеливание, открытие огня и выход из атаки на оптимальных дистанциях 200-400 метров у пилотов "Швальбе", летящих со скоростью под 800 км/ч оставалось не более секунды. Но и в этом случае эффективность пушек была достаточно высока.

Выпуск пушек МК 108 постоянно нарастал, достигнув пика к осени 1944 года, в сентябре-октябре завод Рейнметалл Борзиг в Дюссельдорфе и контролируемые концерном заводы в Гюбене и польском Вроцлаве сдали 100 тыс. изготовленных орудий. А общий выпуск пушек до весны 1945 года оценивается в 400 тыс. экземпляров. Столь высокая производительность была следствием весьма простой и технологичной конструкции орудия, в котором было минимум механической обработки и большое количество штамповочных операций.

Конструктивно, как уже указывалось выше, МК 108 относилась к автоматическому оружию, работавшему на принципе свободного затвора. Стрельба велась с открытого затвора, что исключало использование пушки в качестве синхронного оружия, что, впрочем, не было серьезным недостатком. Большее неудобство доставляла капризность к качеству смазки и вообще - общая требовательность оружия к смазке.

Принцип действия МК 108 подразумевал, что патрон, находящийся в каморе, не должен был плотно прилегать к стенкам последней, посему патроны в ленте должны были покрыты густой смазкой, равно как и сам затвор для свободного хождения по пазам затворной рамы также требовал постоянной термостойкой смазки. Подача ленты допускалась с обеих сторон пушки с незначительной доработкой конструкции.

Штатный патрон пушки 30х90RB имел цилиндрическую форму гильзы с обниженной по диаметру канавкой под экстрактор, характерной для систем со свободным затвором, что было необходимо, чтобы когти экстрактора, закрепленные за затворе, сохраняли зацепление с гильзой, когда она находится в каморе патронника.

Кроме того, к категорическим недостаткам пушки надо отнести чувствительность автоматики к разбросу массы порохового заряда пушки.
Цикл работы был строго завязан на энергию заряда. К моменту когда снаряд при выстреле миновал дульный срез орудия, затвор должен был быть еще в движении назад, не достигая своей крайней задней точки.
При уменьшенном заряде энергия снаряда падала и снаряд при движении затвора еще не успевал покинуть ствол и на затвор действовало слишком большое усилие отдачи, ломая возвратную пружину. Если же заряд был больше, чем нужно, снаряд слишком рано покидал ствол и энергии отдачи не хватало, для того чтобы затвор завершил свой цикл.

Патроны для пушки МК 108 - 30x90RB могли комплектоваться практический всей номенклатурой снарядов от пушек МК 101 и МК 103, хотя использование многочисленных бронебойных патронов в пушках МК 108 с малой начальной скоростью, конечно, особого смысле не имело.
Основными боеприпасами пушки были все же фугасные без самоликвидации "3 cm M.-Gesch. Patr. 108 El. o. Zerl." и фугасно-трассирующие снаряды без самоликвидации "3 cm M.-Gesch. Patr. L'spur 108 El. o. Zerl.".
Также популярны были зажигательные снаряды для поражения топливных баков. Особенностью данного типа снарядов является наличие гидродинамического взрывателя, срабатывающего только лишь при контакте с жидкостью.

К концу войны на базе удачной системы разработали несколько усовершенствованных проектов пушки. Одним из них была МК 108А, модификация предполагала увеличенную скорострельность базовой модели. Опытные образцы пушки достигали рекордного темпа стрельбы для 30-мм калибра - 850 √ 900 выстр/мин.


Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. В противном случае желательно было использовать орудия меньшего калибра, проверенные на Bf.109 и Fw.190.

У пушек МК 108А, несмотря на большой калибр, небольшой вес (63 кг) и достаточно высокий секундный залп (3,3 кг), начальная скорость снаряда была низка (500 м/с), к тому же сам снаряд отличался плохой баллистикой. Хотя показатель качества пушки (отношение мощности секундного залпа к весу орудия) был достаточно высок - 600 кгм/с/кг. К тому же эти орудия отличались низкой надежностью.

Для сравнения, у отечественной пушки НС-37 калибра 37 мм вес снаряда был более чем в два раза больше, начальная скорость снаряда - 800 м/с, а показатель качества достигал 840 кгм/с/кг.


Боевая загрузка Ме.262

Огонь 30-миллиметровых пушек истребителя был эффективен на дистанции до 220 метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли поражать самолеты противника на удалении до 700 метров. По этой причине немцы в воздушных боях с англо-американскими бомбардировщиками несли большие потери. Исходя из того, что эти самолеты были сильно уязвимы от пулеметного огня, напрашивается единственный вывод о недостаточной бронезащите пилота и жизненно важных систем истребителя.

Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме.262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины.

Для борьбы с бомбардировщиками самолет в варианте Me.262D предлагалось оснастить двенадцатью нарезными орудиями SG-500 "Ягдфауст" калибра 50 мм в носовой части фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперед и вверх. Компенсировать же отдачу при выстреле предполагалось с помощью выброса в противоположную сторону массивного поддона (гильзы).

Три Ме.262А-1а (встречаются обозначения Me.262V ВК-5 и Ме.262Е) оснастили 50-мм пушками МК-214А, предназначавшимися как для борьбы с бомбардировщиками противника, так и для стрельбы по наземным целям. Ее габариты и вес были столь велики, что пришлось переделывать переднюю опору шасси, колесо которой при уборке разворачивалось на 90 градусов. К испытаниям этого самолета приступили в марте 1945 г. Летал на машине майор Хергет. Но завершить испытания до окончания войны не успели, хотя есть упоминания, что ему довелось выполнить несколько боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям. После оккупации Лехвельда американскими войсками самолет должен был перегнать в Херберн летчик-испытатель фирмы Мессершмитта Людвиг Гофман. Однако во время перелета отказал один из двигателей и пилоту пришлось покинуть машину на парашюте.

Еще более эффективным оружием оказались 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг. R4M развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500-1800 метров. Для стрельбы ими использовался прицел "Реви"-16В. Под крылом Ме.262А-1b на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет, предназначавшихся, прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками противника.

Как утверждает немецкий историк К. Беккер,
"с этим вооружением летчики III/JG7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщиков и 15 сопровождавших их истребителей".






На Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их количество до 48. На Ме.262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 метров. Четыре ракеты Х4 располагались под крылом Ме.262, но реально успели провести полеты только с их макетами. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS. Проводились также аэродинамические испытания вертикально-стартующих ракет RZ 73.

С декабря 1944-го по март 1945 года проводились опыты по борьбе с бомбардировщиками, летящими в плотных боевых порядках с помощью противосамолетных авиабомб. К слову, такие же эксперименты имели место и в Советском Союзе как до войны, так и после. Достаточно вспомнить систему "Град", испытывавшуюся на истребителях МиГ-15. Несмотря на положительные результаты опытов, этот вид оружия в ПВО так и не прижился.

Немало трудностей при освоении самолета летчиками доставляли двигатели Jumo 004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся с помощью двухтактного поршневого мотора RBA/S10 "Риделя", работавшего на бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на дизельное топливо (соляровое масло или керосин), после чего обороты увеличивались до 8000 в минуту. При раскрутке турбины следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД). В противном случае была высока вероятность возгорания двигателя.

В 1945 году специалисты компании "Мессершмитт" исследовали вопросы, связанные с эффективностью защиты наземного объекта от бомбардировщиков неприятеля, летевших на высотах 7000-8000 метров со скоростью 480 к/ч, самолетами Me.262 и одним из последних вариантов поршневого Ме.109К-4. Вооружение Ме.109К-4 состояло из мотор-пушки МК 108 и двух 15-мм синхронных орудий MG 151. Самолеты оснащались двигателями DB 605ASCM или DB 605DCM.

Последние машины серии К-4 получили вместо МК-108 пушку МК-103, поскольку главной задачей истребителя была борьба с бомбардировщиками. Кроме этого, в подкрыльевых гондолах имелись еще две МК-103, при этом фюзеляжные MG.151 заменили пулеметами MG.131 калибра 13 мм.

Когда англо-американские войска форсировали Рейн, в составе люфтваффе находилось около 800 машин Bf. 109, примерно поровну серий "G" и "К". Именно эти машины составляли основу авиации ПВО Германии.

Расчеты показали, что Me.262 по сравнению с Bf.109К-4 обеспечивал большую зону защиты, а на малых и средних высотах (до 8000 м) способен значительно раньше настигнуть бомбардировщики противника. Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя. На вертикалях же реактивный "мессершмитт" превосходил своего предшественника, набирая за боевой разроворот вдвое большую высоту. Сильнее было и его вооружение. С такими качествами Me.262 и вступил в бой.

Значительная часть построенных Ме.262 погибла в ходе испытаний, а также на земле во время налетов англо-американской авиации, многим из которых так и не удалось подняться в небо. При этом нередко упоминается о том, что реально в боях использовалось лишь около четверти построенных машин.

Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде "262", в 7-й истребительной эскадре (JG 7), в "Ягдфербанд 44" (JV 44), в 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.




Me.262A-1a/U4

Первыми в бой вступили летчики команды "262". Произошло это 25 июля 1944 года, когда был перехвачен английский "Москито". С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды "262" впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры, эскортируемых "Мустангами", и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер уничтожил как минимум две "Летающие крепости".

После гибели Тьерфельдера команду "262", вскоре преобразованную в авиагруппу, возглавил один из известнейших летчиков майор Новотны. В начале октября группу из 30 машин (по другим данным - 50 машин) перевели на аэродромы в Ахмере и Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских бомбардировщиков.

3 октября 1944 года авиагруппа была готова к боям, а спустя четыре дня потеряла первые две машины, сбитых истребителями Р-51 "Мустанг" из 361-й истребительной эскадрильи американских воздушных сил. Новотны командовать опытным соединением довелось недолго. 8 октября он был сбит в воздушном бою. Обстоятельства его гибели не известны до сих пор. В зарубежной печати встречаются сообщения о том, что после уничтожения трех бомбардировщиков B-17G Новотны сообщил по радио об остановке левого двигателя и нападения большого количества "Мустангов". Летчик не воспользовался парашютом и упал вместе с самолетом в шести километрах севернее местечка Брамше.

Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября летчики соединения, совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным 26) самолетов противника.

На этом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело полный успех.

Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков противника, причем, как правило, со стороны солнца и превышением на 500-1000 метров. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали "поле" боя. Времени же на повторную атаку просто не хватало.

Однако подобная тактика работала не всегда. Когда воздушные стрелки бомбардировщиков могли перебороть страх, порожденный не только внезапностью атак, но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей, то союзничкам отчасти удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти - путем применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262.

После этого потери немцев возросли и встрою команды "262" оставалось лишь три Ме.262. В итоге остатки команды "262" по приказу генерала Галланда включили в качестве III группы, получившей имя "Новотны", в только что сформированную (январь 1945 года) истребительную эскадру JG7 "Гинденбург", базировавшуюся сначала на аэродроме Шплиттербокс, построенном на опушке леса (Бранденбург-Брист). Все машины были хорошо замаскированы и выкатывались на взлетно-посадочную полосу перед началом выполнения задания. В большинстве случаев они взлетали парами.

Победы, одержанные пилотами JG 7, впечатляли, особенно если учесть, что в боях с обеих сторон участвовали иногда сотни самолетов.

Так, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме.262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две "Летающих крепости", а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель - по одной.

На следующий день, когда свыше 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632 истребителей взяли курс на Берлин, на их перехват поднялось сравнительно небольшое количество истребителей ПВО, включая около 40 Ме.262 JG 7.

Пройдя сквозь строй истребителей сопровождения Р-51 "Мустанг", летчики реактивных "мессершмиттов" заявили о двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе противника. В том бою немцы потеряли шесть машин и двух пилотов.

О том, каковы были реальные потери и победы, можно говорить лишь после знакомства с архивными документами. В зарубежной же прессе встречаются довольно противоречивые сведения. В частности, американцы, посчитав свои потери, объявили о 24 бомбардировщиках и пяти истребителях, не вернувшихся на свои базы.

19 марта 45 Ме.262, в том числе и оснащенные реактивными снарядами, из Ш-й группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение В-17. Жертвами ракетного удара стали шесть тяжелых бомбардировщиков, при этом потеряли двух своих пилотов, сбитых "Мустангами".

Налеты следовали ежедневно и до конца месяца летчики Ме.262 из JG 7 заявили о 118 победах и 34 потерянных машинах.
Победы более чем в три раза превышали потери.

Естественно, к этим данным следует относиться критически, тем более что "победители", как правило", завышали результаты, реально достигнутые в бою. Но это, в общем-то обычная практика на войне.

В начале февраля 1945 года на базе IV группы истребительной эскадры JG 54 была сформирована элитная часть JV 44 или "Ягдфербанд 44" ("Подразделение охотников") ,во главе с Адольфом Галландом. Первоначально в JV 44 числилось 25 реактивных самолетов, а к началу боев осталось I6 Ме.262 и 15 пилотов.

В это подразделение Таиланд отобрал таких известных асов как Штейнхоф, Крупински, Баркхорн и Бэр.

Но полностью укомплектовать подразделение кавалерами Рыцарского креста не получалось, и пришлось в качестве ведомых пригласить молодых, фактически не имевших боевого опыта летчиков.

В свою очередь это заставило вернуться к устаревшей еще со времен Испании тактике применения не пары, а тройки истребителей, когда ведущего сопровождали два ведомых. В бою это часто приводило к распаду тактической "единицы" и, как следствие, к действиям истребителей в одиночку.
Для бомбардировщиков это было терпимо, поскольку после освобождения от бомбового груза они могли за счет высокой скорости благополучно выйти из боя.
Истребителям было сложнее.
Выйти из боя они могли, но при этом свою задачу не решали.

После завершения формирования части самолеты JV 44 перебазировались на аэродромы Лагер-Лехвельд и Мюнхен-Рием, откуда весной вступили в бой с американскими бомбардировщиками. Боевой счет летчики JV 44 открыли 5 апреля, когда пять Me.262 сбили два бомбардировщика противника.

10 сентября 1944 года пилот люфтваффе Хайнц Кноке записал в своем дневнике:
"Немецкая авиация медленно истекает кровью, защищая рейх. Наши города, заводы полностью разрушены, они практически беззащитны перед методичными бомбардировками англичан и американцев. А в это время единственное, о чем может думать Гитлер, - это "возмездие.

Если бы нам предоставили хотя бы одну или две авиагруппы, оснащенные новыми Me.262, мы получили бы хороший шанс для исправления ситуации...". ".


О других машинах линейки Ме.262 - продолжу ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 22:01

Продолжу.

Уже упоминалось выше о идиотическом желании Гитлера видеть в "Швальбе"не истребитель, а многоцелевик, скоростной бомбардировщик.
Хотя та же практика боеприменения для подобных задач неспециализированных, а "переделанных" машин (тех де ФВ-190 или "Тандерболтов") доказывала свою порочность и неэффективность.
Подобные машины могли работать только при отсутствии серьезного ПВО или прикрытия наземных целей авиацией - впрочем, я говорил об этом в нашей теме выше. Управляемого оружия тогда еще толком не было.
В то же время перетяжеленные машины с трудом работали в качестве "чистого истребителя"

Однако пожелание Гитлера имело место быть.
Чтобы реализовать пожелание Гитлера превратить самолет в бомбардировщик, требовалось, прежде всего, испытать различные бомбодержатели, необходимые для подвески двух 250-кг и 500-кг бомб, или одной калибра 1000 кг, а также выбрать прицел для , бомбометания и выработать соответствующие методики.

При этом следует отметить, что бомбометание было возможно лишь в горизонтальном полете, поскольку пикирование из-за отсутствия воздушных тормозов исключалось. Не вставал вопрос и о бомбометании с кабрирования.

Отработка бомбового вооружения осуществлялась на Me.262V10 (заводской No. 130 005), ставшего прототипом Ме.262А-2а. Для сокращения разбега использовались ракетные ускорители RL-502 тягой по 500 кгс.


Me.262V-7 (A-2a)Штурмфогель

Тогда же рассматривался и вариант буксировки на жесткой тяге длиной семь метров 500 и 1000-кг бомб с крылом. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Бомба отцеплялась с пологого пикирования с использованием стрелкового прицела "Реви". Поэтому о высокой точности говорить не приходится.

В ходе испытания, проводившихся Г. Линднером на самолете Me.262V10, подтвердилась возможность использования данного технического решения, правда, при этом скорость аэросцепки с 500-кг бомбой не превышала 510-530 км/ч. Куда сложней оказалась буксировка 1000-кг бомбы, так как ее вспомогательное крыло существенно влияло на управляемость машины.

По этой причине во время одного из полетов Линднер был вынужден покинуть самолет. Испытания продолжили на Ме.262А-0, но они сопровождались постоянным возникновением аварийных ситуаций и вскоре от буксировки бомб отказались.

Крутой поворот в судьбе Me.262 произошел 2 марта 1944 года.
В тот день Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме.262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под фюзеляжем на держателях ЕТС-504, на самолете оставили два орудия калибра 30 мм с прицелом TSA. Фактически это был истребитель-бомбардировщик, способный не только бомбить, но и бороться с самолетами противника.

Развертывание серийного производства самолета происходило с большими трудностями. Не хватало квалифицированных рабочих и их пришлось заменить теми, кто был непригоден для службы в Вермахте. Не лучше обстояли дела и с двигателями, поскольку Jumo 004В считался еще очень сырым и требовал длительной доводки. Вдобавок, во избежание больших потерь от налетов английской и американской авиации немцы вынуждены были рассредоточить производство на мелких предприятиях, замаскированных в горах и лесах.

Несмотря на трудности военного времени и постоянные бомбардировки англо-американской авиацией военных заводов выпуск Me.262 постоянно возрастал.

Этому способствовала упрощенная технология изготовления планера.
В частности, во всех не силовых деталях (щитки опор и колес шасси, люк передней стойки шасси, панели электрооборудования в кабине пилота, приборная доска, носок киля и т.д.) использовали древесину. Конструкция многих узлов самолета допускала широкое применение горячей штамповки и литья. Применялась клепка обшивки крыла и фюзеляжа заклепками с полукруглой головкой.

О количестве построенных и тем более находившихся в строевых частях самолетов Me.262 в зарубежной печати можно встретить немало противоречивых сведений.
Встречаются сообщения о 1294, 1433 и даже 1900 Me.262, построенных германской промышленностью. Наиболее реальной считается число 1433, видимо с учетом опытных и предсерийных машин.
Из них за первые четыре месяца 1945 года заводы Германии выпустили 865 реактивных самолетов. Кроме этого, 497 самолетов находилась в различной стадии готовности. Сборка Me.262 осуществлялась преимущественно на заводах в Лейпхейме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Хибельштадте.

Планировалось к концу 1945 года довести поставки до тысячи самолетов в месяц.

Сборку двигателей Jumo 004В организовали в тоннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома, необходимых для выплавки высокопрочной стали, из которой изготавливались лопатки двигателя.

Прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме.262А-2 стал опытный Ме-262V10 (заводской No. 130 005), имевший под фюзеляжем два узла подвески 250-килограммовых бомб.


Ме-262V10

Ранее Me.262V10 использовался для поиска путей снижения усилий от элеронов на ручке управления самолетом.

Для сокращения разбега самолет комплектовался двумя стартовыми ускорителями RL-2 тягой по 500 кгс компании "Рейнметалл Борзинг".

После принятия решения о запуске в производство ТРД Jumo 004В в июне 1944 года, поставки двигателей для Me.262 сразу возросли. В том же месяце люфтваффе приняли первые 28 истребителей-бомбардировщиков Ме.262А-2а.
В следующем месяце - 59 самолетов, но в августе из-за нехватки двигателей - лишь 20. Правда, в сентябре темп выпуска возрос до 91 машины. В итоге до конца 1944 года собрали 513 Ме-262, что было значительно меньше запланированного.

Через месяц после вступления в должность начальника штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытку донести до Гитлера важность усиления ПВО Германии, использовав Me.262.
30 августа 1944 года ему удалось добиться разрешения Гитлера выпускать каждый 20-й Me.262 в варианте истребителя, правда, с условием сохранить возможность в случае необходимости подвешивать хотя бы одну 250-кг бомбу.
Если исходить из этого, то люфтваффе должны были получить около 70 самолетов-истребителей.

Кроме описанных вариантов самолета был построен Me.262A-2a/ul с двумя пушками МК-108 и двумя бомбами SC 250, разрабатывался бронированный штурмовик Ме.262А-За с четырьмя орудиями МК-108. Броня на самолете защищала топливные баки, летчика снизу и с боков, но до его постройки дело не дошло.

В середине мая 1944 года Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому времени Me.262 (за исключением выделенных в испытательную команду "262") должны направляться в бомбардировочные части. Гитлер надеялся, что в условиях господства в воздухе англо-американской авиации реактивные скоростные бомбардировщики смогут оказать наземным войскам, которым предстояло сдерживать наступающих союзников, необходимую поддержку. Причиной тому были опасения фюрера о возможной высадке англо-американских войск во Франции. И он не ошибся, вторжение союзников началось 6 июня 1944 года.

В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в котором участвовали генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать реактивными "мессершмиттами" бомбардировочные эскадры. До вторжения англо-американских войск во Францию оставалось восемь дней.

3 июня 1944 года командир 111 группы 51-й бомбардировочной эскадры "Эдельвейс" получил приказ сдать имевшиеся бомбардировщики Ju.88 и отправиться вместе с летно-техническим персоналом на базу Лехфельд для освоения Me.262. При этом планировалось достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы эскадры подготовить до осени 1944 года.
Но время распорядилось по-своему.
6 июня 1944 года союзники по антигитлеровской коалиции высадились в Нормандии, но пилоты 51-й эскадры вступили в бой лишь 27 июля. В тот день летчики десяти "мессершмиттов" во главе с капитаном Вольфгангом Шенком бомбили загоравших на пляжах англо-американских бойцов. Но эффекта от применения реактивных машин не получилось, поскольку самолеты, лишенные бомбардиров и специальных прицелов, сбрасывали свой груз на глазок, не причинив противнику серьезного урона.

Ситуация изменилась 12 августа, после начавшегося наступления англо-американских войск. К тому времени 51-я эскадра находилась на аэродроме Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня - в районе Парижа. Там она оставалась до 27 августа, после чего самолеты перелетели в Бельгию. Оттуда 28 августа Me.262 атаковали американцев вблизи Парижа. В тот же день группа потеряла первый "Штурмфогель", атакованный Р-47 "Тандерболт".

30 августа эскадра перебазировалась на аэродромы Голландии, в частности, в Эйндховен, откуда она должна была использоваться для сдерживания противника на рубеже Альберт-канала у Антверпена и Лурена. Командование союзников было весьма озабочено деятельностью немецких реактивных бомбардировщиков и 3 сентября английская авиация, нанеся удары по аэродромам базирования 51-й эскадры, фактически парализовала ее деятельность.

Оставшиеся же машины были отведены на аэродромы Рейн-Хоэрстел и Рейн-Хопстен. Оттуда, начиная с 26 сентября, пилоты Ме.262 бомбили захваченный англичанами мост в Нимвегене. В первый день был потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки же перехвата реактивных бомбардировщиков заканчивались безрезультатно. Только 13 октября Роберту Коулу, летавшему на "Темпесте", удалось одержать первую победу над Ме.262.

Истребители и зенитные орудия союзников не могли оказать практически никакого противодействия реактивным бомбардировщикам.

Пилоты Ме.262 обычно действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 800 метров, сбрасывали бомбы с пологого пикирования и на большой скорости, недосягаемые истребителями с поршневыми двигателями, уходили домой.

1 и 2 октября 1944 года "мессершмитты", не понеся потерь, нанесли удары по аэродрому Граве под Нимвегеном, уничтожив около двенадцати "спитфайров". Большие потери были среди пилотов и наземного персонала.

Наиболее результативный удар реактивные бомбардировщики совместно с поршневыми самолетами 3-й истребительной эскадры нанесли в новогоднюю ночь 1945 года по английскому аэродрому в Эйндховене в ходе операции "Боденплятте" ("Опорная плита").
Итогом удара стало около 50 уничтоженных "спитфайров" и "тайфунов".

Сегодня, спустя свыше 70 лет после окончания Второй мировой войны, трудно судить о роли реактивных бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на земле, поскольку опыт боевого применения свидетельствует, что подобных успехов добивались только и исключительно благодаря фактору неожиданности. Сообразно такой тактике работали наши "Чайки" до 1943-го под Питером, так же работали большинство инстребителей, способных нести бомбовую нагрузку или РСы.
Как же союзнички могли подумать, что немцы решатся на подобную акцию! Да еще в новогоднюю ночь!
Так не воюют!

Так что стоит реалистически взглянуть на "звездный час" Me.262 и не преувеличивать их заслуги.
Полагаю, ЛЮБОЙ тип самолетов, задействованный для подобного удара, был бы так же эффективен - особенно и если применены были специализированные машины класса Ю-87Д или Хе-129.

Главным недостатком истребителя-бомбардировщика было отсутствие прицела для бомбометания.
Поскольку размещение его в одноместной кабине Ме.262А-2а исключалось, то пошли традиционным путем. В новой части самолета оборудовали кабину бомбардира, предварительно сняв пушки. Самолет, получивший обозначение Ме.262А-2а/U2, построили в одном экземпляре...






Me.262A-2a/U2 (A-3) c кабиной бомбардира и гиростабилизированным прицелом Lofte 7H

Кроме этого разрабатывался вариант скоростного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 1000 кг.
Для увеличения дальности полета запас топлива увеличили за счет дополнительных баков до 5050 литров. При необходимости самолет мог быть оборудован двумя пушками МК-108. Кроме этого предусматривалась подвеска под крылом реактивных снарядов. Полетный вес такой машин достиг 8330 кг, что потребовало установки двигателей Jumo 004G большей тяги, а для сохранения удельной нагрузки на грунт основные стойки шасси предполагалась оснастить сдвоенными колесами и предварительно испытанными (в частности, на Ме.262А-1 заводской No. 130 168) дополнительными сбрасываемыми после взлета опорами.

Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 22:35

Хотя Ме-262 не доставлял трудностей опытным пилотам при его освоении, но, как и всякий новый самолет, он имел свои особенности.

Программа обучения летчиков предусматривала 20-часовой курс полетов на двухмоторных Bf.110 или Me.410, чтобы ознакомить с особенностью управления Me.262, при этом использование РУД на большой высоте запрещалось. Подготовка на Ме.262 до появления его двухместного варианта предусматривала два получасовых ознакомительных полета, три полета на пилотаж в зону продолжительностью по одному часу, два одночасовых полета на высотах от 4000 до 5000 и от 9000 до 10 000 метров, два часа отводились для отработки слетанности в паре и в завершение - огневая подготовка со стрельбой по наземным целям.

Это чем-то напоминало ускоренную подготовку советских летчиков в годы войны, результатом которой были огромные потери пилотов и самолетов. Фактически, будущий пилот Me.262 был предоставлен сам себе. Избежать же многих ошибок позволило бы появление учебного двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя.

Разработка такой машины началась летом 1943 года. Первый вариант макета самолета предъявили военным в сентябре 1943-го, однако устранение замечаний заказчика затянулось до весны следующего года. Решение о постройке опытного учебно-тренировочного варианта истребителя-бомбардировщика приняли 2 марта 1944 года.

Первый прототип спарки, получивший обозначение Me.262В-1а, был переделан из предсерийной машины (заводской No. 130 010), сохранившей штатное вооружение. От обычного самолета Ме.262В-1 отличался не только второй кабиной летчика-инструктора. На самолете сократили количество топливных баков и их суммарный объем.


Me.262В-1а


Его современная летающая "реплика"

Для компенсации снижения продолжительности полета пришлось предусмотреть два подвесных 300-литровых топливных бака.

Первую спарку в ноябре 1944 года поставили в бывшую "262-ю" испытательную команду. Предполагалось построить 60 учебных машин, но до конца войны удалось выпустить лишь 15 самолетов этого типа. Все они были сосредоточены в учебной группе HI(Erg.)/JG 2. Учебные машины, как правило, не имели вооружения, и для сохранения центровки в носовой части фюзеляжа располагался 150-кг груз. В случае же необходимости вместо центровочного груза устанавливались орудия.

Первый демонстрационный образец перехватчика (пока еще одноместный) был переделан из истребителя Ме.262А-1а, на котором установили РЛС "Лихтенштейн" SN-2 (FuG 220) с антеннами, располагавшимися в носовой части фюзеляжа вне его корпуса и получивших прозвище "оленьих рогов". Возможность использования Me.262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в ходе испытаний, проходивших в Рехлине в октябре 1944 года. На самолете летали летчики Гайе Герман из строевой части и Беренс из испытательного центра в Рехлине.



Из этих самолетов была сформирована экспериментальная группа ночных истребителей под командованием майора Герхарда Штампа. Эта авиагруппа, состоявшая из опытных летчиков, и имевшая на вооружении Ме.262А-1а, получила известность как "команда Штампа". Самолеты наводились на цель по радиокомандам с земли.

Среди пилотов особенно выделялся обер-лейтенант Курт Вельтер, имевший наибольшее число побед и в начале ноября 1944 года ставший ее командиром. Удача сопутствовала летчику и 12 декабря 1944 года ему удалось сбить английский "Ланкастер". В ночь со 2 на 3 января 1945 года он одержал еще одну победу, уничтожив "Москито".


Курт Вельтер

Спустя три дня Вельтер пресек полет разведчика из 571-го Sqn, правда, его пилот спасся на парашюте.

Первый Me.262 немцы потеряли 9 января и еще один - спустя пять дней. Это были далеко не последние потери. При этом потери от огня воздушных стрелков бомбардировщиков, стрелявших из 12.7 мм пулеметов, превышали победы, одержанные немецкими пилотами.

В ночь с 13 на I4 февраля стрелки "Ланкастера" из 156-го Sqn сбили Me.262 над Магдебургом.
В эту же ночь стрелки трех английских бомбардировщиков "Галифакс" заявили об уничтожении еще трех ночных охотников.

В действительности был поврежден лишь самолет фельдфебеля Кайюса Беккера, впоследствии опубликовавший свои мемуары "Военные дневники люфтваффе". Беккер же благополучно вернулся на свой аэродром.

На следующий день Беккер сбил свой первый самолет - разведчик Р-38 "Лайтнинг". С 21 по 23 марта Беккер, летавший на одноместном "мессершмитте", ночью сбил над Берлином четыре "Москито". После этого он пересел на один из шести поступивших в 10./NJG 11 двухместных Me.262 В-1a/U1, оснащенных радиолокационным прицелом.

История двухместного перехватчика началась летом 1944 года. В него переделали учебный Ме.262В-1, разместив на борту РЛС FuG 218 "Нептун" и пеленгатор FuG 350 ZC "Наксос". При этом во второй кабине, ранее предназначавшейся для летчика-инструктора, оборудовали рабочее место оператора РЛС.


Ме.262В-1 с РЛС FuG 218 "Нептун" и пеленгатором FuG 350 ZC "Наксос"

В феврале-марте 1945 года "команда Штампа" получила первые два двухместных Me.262B-1a/U1, использовавшихся для прикрытия Берлина.

В апреле это подразделение переименовали в 10-ю эскадру ночных истребителей (10./NJG 11). Но дело шло к концу войны, и она так и осталась единственным подразделением ночных истребителей Me.262.

Дебют двухместных перехватчиков состоялся в ночь с 30 на 31 марта 1945 года, когда старший лейтенант Вельтер уничтожил четыре "Москито".

Последнюю победу 10 группа одержала в ночь на 3 апреля. Это был "Москито" из 139-го Sqn Королевских ВВС. Однако установить имя летчика, "завалившего" англичанина, так и не удалось.

9 апреля, в атаке на "Галифаксы", бомбившие Потсдам, погиб, подбитый истребителем "Москито", очередной пилот из "команды Велтера".
Спустя три дня, 12 апреля, база Бург подверглась массированной бомбардировке, преследовавшей одну цель - уничтожение самолетов 10-ю эскадры ночных истребителей. В итоге остались невредимыми лишь четыре двухместных перехватчика, оснащенных РЛС, хорошо укрытых в ближайшем лесу. Когда налет закончился, эти самолеты перебазировали на подходящий для эксплуатации в качестве ВПП участок автострады Любек-Лек.

До конца апреля удалось выполнить еще несколько десятков боевых вылетов, правда, без особенных успехов. После этого три самолета перелетели в Шлезвиг. Туда же 2 мая перелетел из Рехлина Курт Ламм на новом Me.262. Это было последнее пополнение "команды Вельтера", оказавшееся вскоре в руках англичан.

В общей сложности в 10-й группе 11 -й эскадры ночных истребителей насчитывалось около 36 машин семейства Ме.262, большинство из которых были одноместными.

Надо отметить, что даже в условиях агонии гитлеровской Германии конструкторы продолжали совершенствовать свое детище.
В частности, был разработан полноценный ночной истребитель Ме.262В-2а, поступление которого на вооружение ожидалось с середины 1945 года. В отличие от учебной спарки, фюзеляж перехватчика удлинили на 1,2 метра за счет двух вставок перед и за кабинами экипажа. Это позволило существенно увеличить емкость топливной система перехватчика. При этом сохранялась возможность внешней подвески двух 300-литровых баков.

Изменилось и вооружение. Помимо четырех орудий МК-108, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа разместили еще две пушки, стволы которых были направлены под углом вверх (так называемая "косая музыка").

В дополнение ко всему планировалось использовать 900-литровый буксируемый топливный бак со сбрасываемой тележкой, что увеличивало общий запас горючего до 4400 литров, превращая Ме.262В-2а в барражирующий перехватчик.

Первый полет Ме.262В-2а состоялся в марте 1945 года. Первоначально на нем стояла РЛС с выступавшими за обводы фюзеляжа антеннами, снижавшими максимальную скорость самолета почти на 60 км/ч. Устранить этот недостаток предполагалось заменой РЛС локатором сантиметрового диапазона FuG 240 "Берлин". Его антенну разместили под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа. И хотя РЛС построили и даже установили на нескольких экземплярах ночного истребителя JU.88G-7, завершить работу по этому варианту "мессершмитта" не удалось в связи с окончанием войны.

Германская радиотехническая промышленность всегда была на высоте, а потому самолетная РЛС FuG 240 не была последней разработкой. Следом за ней на выходе была более совершенная станция FuG 244 "Бремен" с параболическим зеркалом антенны. Было у немецкой промышленности в запасе и другое радиотехническое оборудование ближней и дальней навигации.

Уже тогда для улучшения взлетно-посадочных характеристик немцы могли использовать не только ракетные ускорители, но и тормозные парашюты, исследованиями которых в Советском Союзе занялись лишь после войны.

Был проработан и трехместный вариант перехватчика с увеличенной продолжительностью полета.

Уже под занавес войны был проработан вариант Me.262 с двигателями HeS 011, оставшийся нереализованным. Такую же участь постиг и проект Me.262 с крылом большой стреловидности (50 градусов по передней кромке) и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа с подводом воздуха через заборники в центроплане.

В начале 1945 г. особое внимание уделялось разработке ракетного варианта самолета, так называемого Heimatschutzer ( "Защитника дома"), способного очень быстро выходить на высоту перехвата.
Первый из них - Me.262C-1a был переоборудован из Me 262A-1a (No. 130 186) и полетел 27 февраля 1945 г. под управлением Герда Линднера.

Me 262C-1 был оснащен ракетным двигателем Walter R II-211/3 (HWK 509), установленным в хвостовой части фюзеляжа. Т-топливо заливалось в передний 900-л бак, а С-топливо - в задний 600-л.
Топливо для Jumo 004B заливалось в задний основной 900-л бак и в передний дополнительный на 170 л.

Хотя ракетный двигатель существенно снижал дистанцию разбега, на Me 262С-1а он в основном использовался для набора высоты.
Несмотря на дополнительные 1700 кгc тяги, "Защитник дома" при весе 7800 кг требовал для взлета 600 м "бетонки" - на 20% больше, чем с двумя стартовыми 500-кг ракетами "Борзиг". В результате "Вальтер" запускался уже после начала разбега, для чего пилоту требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Хотя R II-211/3 работал всего три минуты, этого было достаточно для набора высоты 8000 м, а высоту 11700 м самолет набирал со старта за 4,5 мин. Линднер успел совершить на Me 262C-1 только четыре полета, когда работы были переключены на Me 262С-3.

Второй ракетный вариант Me 262С-2b - "Защитник дома"-II - был также переделан из Me 262A-1a (No. 170 074).


Me 262С-2b

Свой единственный полет он совершил в марте 1945 г. под управлением Карла Баура. Me 262C-2b был оснащен двумя двигателями BMW 003R, представлявшими собой спарку турбореактивного BMW 003A тягой 800 кг и ракетного HWK 718 тягой 1225 кгc. Баки использовались как на С-1a, только в передний заливалось S-топливо, а в задний - R-топливо. Двигатель BMW 718, несмотря на 50 прогонов BMW 003R на земле, представлял определенную проблему, так как пролитое топливо тут же воспламенялось. Свой единственный полет Карл Баур описывал так:
"На скорости около 160 км/ч я нажал кнопку запуска (для BMW 718), и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро ускорялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет просто перевернется. Я чувствовал, что скорость достигла критического числа Маха, и задрал нос, но скорость, похоже, продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 7000 м, я набрал еше 1000 м - всего со времени старта прошло полторы минуты".






Главным недостатком первого "Защитника дома" была ограниченная емкость баков для турбореактивного двигателя. В результате Me 262C-3 был оснащен ракетным двигателем Walter R П-211/3 на подвеске под фюзеляжем с баками для горючего на бомбодержателях прямо перед двигателем. Ракетный двигатель можно было сбросить на парашюте после выработки топлива. Топливо поступало в ракетный двигатель по гибким трубопроводам, по возникла проблема - баки располагались несколько ниже, чем двигатель, что затрудняло подачу топлива в камеру сгорания.
Эту проблему так и не удалось разрешить до окончания работ по "Защитнику дома".

По материалам интернет-ресурсов "Крылья Родины"
Уголок Неба
и изданий
Николай Якубович. Me.262 Первенец реактивной эры
Авиация и Космонавтика. В.Бакурский, Х.Вальтер, А.Фирсов. Мессершмитт Me 262
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Monografie Lotnicze. Seweryn Fleischner, Marek Rys. Me 262 Scwalbe
Flugzeug Profile. Me 262 Varianten
Crowood. David Baker. Messerschmitt Me 262
Waffen Arsenal. Manfred Griehl. Me 262 - Das Vielzweckflugzeug
Bechtermunz Verlag. Dennis R. Jenkins. Messerschmitt Me 262 Sturmvogel. Typen und Tecknik im Detail
Flugzeug. Die Deutsche Luftwaffe 1914 heute


Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 "Комета", не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного поговорить и о нём - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 19 фев 2017, 22:58

Впрочем - еще несколько строк о 262-м.

Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262

Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооружённого Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолёта.

Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой лётчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.

Хартманн, Эрих Альфред. Считается самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартманн вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. :mrgreen: Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.

Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года.

Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолёт противника

Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника[45] (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед.

Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника.
Гейнц (Хайнц) Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвёртое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника.


Разработки на основе Me.262 в других странах

Чехословакия

Me.262 под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии.

Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала.
ВЕрно говорят историки, что на Гитлера трудолюбиво и ПОКОРНО работала ВСЯ Европа...

Всего было построено девять серийных машин S-92 и три CS-92. S-92 стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1951 года, после чего был заменён советскими истребителями Як-23. Самолёты, снятые с вооружения, оставались в учебных частях в качестве пособий до конца 1950-х. До настоящего времени сохранилось по одному самолёту S-92 и CS-92. Оба они находятся в Музее вооружённых сил в Кбели.

Самолёты Me.262 и S-92 послужили основой для разработки других машин. Дальше всего продвинулись работы над одноместным истребителем L-52. Этот самолёт заимствовал от своих предков крылья, горизонтальное оперение, шасси, авиапушки.

Однако, к тому времени, как было собрано два прототипа, Чехословакия получила лицензию на производство МиГ-15, и работы над L-52 были прекращены.


Япония


Накадзима J8N-1 «Кикка»

Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии. В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004.

После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках, однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003. Имелись также фотографии самого самолёта.

В сентябре 1944 года японский морской штаб заказал фирме «Накадзима» разработку турбореактивного истребителя-бомбардировщика, подобного Me.262.

Внешне спроектированный самолёт был похож на немецкий аналог, однако имел меньшие размеры и более грубые формы. Крылья самолёта были складывающимися. В качестве силовой установки использовался уменьшенный аналог двигателя BMW-003 с тягой 475 кг. Истребитель, получивший обозначение J8N-1 «Кикка», совершил свой первый полёт 7 августа 1945 года, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. Примерно через месяц, к моменту капитуляции Японии, в разной степени готовности находилось 19(по другим данным, 25) машин. После капитуляции все работы по самолёту были прекращены.

Кроме того, в конце войны в Японии начался выпуск лицензионной копии Me.262 — истребителя Nakajima Ki-201 Karyu, но применён этот самолёт так и не был.


Современная летающая реплика Nakajima Ki-201 Karyu

СССР

После Великой Отечественной войны, для скорейшей ликвидации отставания в области реактивной авиации в СССР обсуждался вопрос о копировании Ме.262 и последующей серийной постройке для Советских ВВС. Сторонниками этой меры были, в частности, командующий ВВС КА, главный маршал авиации А. А. Новиков, заместитель наркома авиационной промышленности П. В. Дементьев и, возможно, сам нарком А. И. Шахурин. В отчёте Г. М. Маленкову Дементьев писал:

«…Производство реактивных самолётов (Ме-262) может быть организовано на заводах № 381 в г. Москве и № 292 в г. Саратове.
Изучение конструкции самолёта Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолёта под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мясищеву, который приступил к этой работе».


Однако вскоре от планов копирования Ме.262 отказались. Главный конструктор А. С. Яковлев, в то время занимавший пост заместителя наркома по опытному самолётостроению, вспоминал:

На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолётом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолёт МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолёт, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших лётчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолёт опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолётами.

Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолётам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причём наши самолёты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надёжнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве. (…)
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
А.С. Яковлев «Цель жизни», Век реактивной авиации

Су-9



Тем не менее в 1960-х годах, после публикации фотографий истребителя Су-9 (1946 года), пошли слухи, что этот самолёт был создан на основе Me.262.
Это утверждение встречается и по сей день в литературе, рисаной современными интернет-СЕКС-пертами.

Но несмотря на некоторое внешнее сходство, конструкция этих самолётов существенно различается (тем не менее, в первом и единственном построенном экземпляре самолёта использовались трофейные двигатели Jumo 004B; в дальнейшем планировалось использование их советских копий — РД-10). Также были ошибочны и слухи о копировании авиаконструктором С. М. Алексеевым Me.262 при создании своих самолётов в ОКБ Горьковского авиазавода № 21 (ОКБ 21).
США



В начале 1990-х годов американская компания Texas Airplane Factory, занимающаяся изготовлением для музеев копий снятых с производства самолётов, получила предложение на создание нескольких экземпляров Me.262.
По плану должны были быть построены как минимум две «спарки» Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два конверсируемых самолёта Me.262A/B-1c, которые могли быть быстро перестроены в истребители модификаций A-1c или B-1c. При воссоздании самолётов использовалась оригинальная техническая документация, а также специально для этого отреставрированный Me.262B-1a, принадлежащий военно-морским силам США. Управление проектом осуществляла компания Classic Fighter Industries.

При постройке реплик использовались те же техпроцессы, что и в Германии в 1945 году. Как и все изделия Texas Airplane Factory, конструкция воссозданных самолётов, насколько возможно, была идентична оригиналу. Однако, в целях безопасности и для получения допуска к полётам, пришлось пойти на установку двигателей General Electric J 85-CJ-610 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого Фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а также на установку улучшенных тормозов и более прочных стоек шасси. Новые двигатели были размещены в гондолах двигателей Jumo 004. Корпуса двигателей были специально выполнены так, чтобы они выглядели как копии Jumo 004.

Лётные испытания первого построенного одноместного Me.262A-1c продолжались с января 2003 по август 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе США. Второй самолёт был предназначен для Фонда Мессершмитта. Эта машина была испытана в апреле 2006 года, а в следующем месяце совершила несколько полётов на Берлинском Авиашоу ILA 2006.

Сохранившиеся Me-262


Германия

Немецкий музей, Мюнхен



Великобритания

Музей Королевских Военно-воздушных сил, филиал в Косфорде (англ. RAF Museum Cosford)

Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 112372) «красный X». Принадлежал группе I истребительной эскадры JG7 «Новотны». Был оставлен при отступлении в Фассберге. 23 июня 1945 года перелетел в Фарнборо, Англия, где в дальнейшем участвовал в различных испытаниях. После завершения испытаний был передан музею.

США

Ed Moloney’s Plans of Fame Museum, Чинно

Me.262A-1a/U3, истребитель, «белая 5».

Национальный аэрокосмический музей (англ. National Air and Space Museum), Вашингтон

Me.262A-1a, истребитель (зав. № 500491), «жёлтая 7»

Райт-Паттерсон, Огайо

Me.262A-1a, истребитель

Военно-морские силы США

Me.262B-1a, двухместный учебно-тренировочный самолёт (зав. № 110639) «белая 35». Был отреставрирован в 1993 году в ходе работ по созданию летающей реплики Me.262C, где использовался при разработке производственной документации[55].

Австралия

Treloar Centre, Канберра

Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 500200). Принадлежал группе II бомбардировочной эскадры «KG(J)51 Эдельвейс». Был захвачен английскими войсками в Фассберге 7 мая 1945 года, после чего доставлен в Фарнборо. После прохождения испытаний, в ноябре 1946 года, был доставлен в Австралию в качестве подарка британского правительства, и выставлялся в канберрском Австралийском военном мемориале (англ. Australian War Memorial). В 1970 году самолёт был передан канберрскому Treloar Centre.

Чехия

Прага, Музей авиации. Два Ме.262: истребитель и в модификации бомбардировщика. Находятся в ангарах в прекрасном состоянии.

ЮАР

Национальный военно-исторический музей Южной Африки (англ. South African National Museum of Military History)

Me.262B-1a/U1, двухместный ночной истребитель-перехватчик (зав. № 110305) «красная 8». Был захвачен в Магдебурге. 19 мая 1945 года самолёт перелетел в Фарнборо, и в октябре-ноябре того же года экспонировался там на выставке трофейного вооружения. После этого истребитель участвовал в различных испытаниях, а в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School на аэродром в местечке Dunnottar, Южно-Африканский Союз. В 1971 году, после списания, самолёт был отремонтирован и передан в музей.

О 163-м - продолжу ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2