АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Форум о военной авиации

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 20 янв 2017, 18:03

Вот - еще сыскалось, о выше упоминаемом

"Хаукер-Демон":



Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 31 янв 2017, 19:41

О ФВ-190 Курта Танка написано много и известно много.
Особенно - в эпоху Интернета.

Но вот не так давно попалась статья Виктора Бакурского из "Крыльев Родины", №5'1991

Многое в ней - ...ммм нынче общеизвестно.
Но в частности - есть некоторые моменты (в первую голову применение гансами ФВ на Восточном Фронте) о которых не упоминается даже в "Уголке Неба"

Вот эта статья. (Картинки выкладывать не буду - их много. Выложу основной текс, а картинку поглядите по ссылке, ага?)
Итак:


FW-190 - Самый опасный враг



Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мес-сершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на лет-но-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109Е того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мес-сершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фок-кер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск « фокке-ву л ьфов».

Необычно был смонтирован масло-радиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны омета-ния винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендо-виков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы / фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями JIa-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. е., а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190А-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился подфюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-ву льфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевы-ми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от * фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.




[b]Общая оценка истребителя FW-190


В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами.

Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спит-файр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэл л кете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами.

Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-такти-ческим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190А-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 —- 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-ву л ьфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-ву льфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Ву льфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители

Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л. е., а у FW 190 — 2,5 кг/л. е.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый « фокке-ву л ьф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истреби-телями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 —-150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Мо-скито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками - истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.
[/b]
http://techno-story.ru/articles/aircraf ... asnyj-vrag
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 31 янв 2017, 19:47

И - несколько слов вдогон - уже о самом К.Танке.

Конструктор Курт Танк.


1 января 1924 года Генрих Фокке, Георг Вульф и Вернер Науманн организовали компанию "Focke Wulf Flugzeugbau AG" (FWF). Поначалу новая компания размещалась в одном из ангаров бременского аэропорта. Постепенно фирма "Фокке-Вульф" разрасталась. Но хотя ее конструкторы разработали и построили немало легких и транспортных самолетов, до конца 30-х годов фирма оставалась совершенно неизвестной за пределами Германии. Более того, ее самолеты часто путали с машинами голландского авиаконструктора Энтони Фоккера.

1 ноября 1931 года, на фирму пришел 33-летний инженер Курт Вальдемар Танк. К тому времени, несмотря на свою молодость, он уже обладал достаточным конструкторским опытом. Карьера К. Танка началась еще в 1924 году на авиастроительной фирме "Rohrbach metallflugzeugbau", где он участвовал в разработке летающих лодок и спроектировал свой первый самолет — одноместный истребитель-моноплан Rо-IX.

С ликвидацией "Рорбах" К. Танк перешел к В. Мессершмитту в "BFW", став там шефом проектного бюро. Но через полтора года из-за финансовых трудностей Курту Танку пришлось покинуть Мессершмитта и поступить на работу в "Фокке-Вульф". Спустя несколько лет К. Танк стал техническим директором этой компании, где его талант авиаконструктора проявился в полной мере. В 1937 году К. Танк создал истребитель FW-187, на следующий год — самолет-разведчик FW-189 (печально знаменитую "Раму"), но наибольшую известность в предвоенные годы принес ему четырехмоторный FW-200 "Кондор".

Задание на новый истребитель от RLM.


Весной 1938 года Технический департамент (ТА) Рейхсминистерства авиации Германии (RLM) поручил нескольким авиастроительным фирмам, в том числе и FWF, разработать проект одноместного истребителя.
Хотя в то время истребительные части Люфтваффе активно вооружались новейшими "Мессершмиттами" Вf-109, в RLM поступали доклады разведки о том, что потенциальные противники Германии разрабатывают современные истребители с тактико-техническими данными не уступающими немецкому самолету. Гражданская война в Испании, где "мессерам" серий "В" и "С" успешно противостояли советские истребители И-16, наглядно показала немцам, как трудно завоевать господство в воздухе, имея равного по силе противника.

В конце 30-х годов "жизненный цикл" истребителя от эскиза до снятия с вооружения составлял пять — семь лет, поэтому не позднее 1942 года на смену Вf-109 должна была прийти машина следующего поколения. Исходя из этих соображений, Технический департамент разработал в конце 1937 года спецификацию для нового истребителя.
В то время вряд ли кто мог предвидеть, что путем последовательных модернизаций истребитель В. Мессершмитта будет оставаться одним из лучших одномоторных истребителей на протяжении всей Второй мировой войны.

Курт Танк принял предложение ТА и дал распоряжение своему заместителю Вилли Кютхеру и руководителю проектно-конструкторской группы Рудольфу Блазеру разработать несколько предложений по проекту нового истребителя.

К. Танк выдвинул собственную концепцию нового истребителя, которая отличалась от идеи, положенной в основу разработки Bf-109 и английского "Спитфайра" — максимальная скорость любой ценой. "Во время Первой мировой войны, — говорил Танк, — я служил в кавалерии и пехоте. Я своими глазами видел те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время. Постепенно я убедился, что имеет право на существование совершенно другая система приоритетов, формирующая облик современного истребителя. В будущих военных конфликтах такой самолет должен обладать способностью работать с плохих прифронтовых аэродромов. Его легко должен осваивать летный и технический состав, прошедший сравнительно непродолжительное обучение. Самолет должен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эта машина должна быть не "беговой", а "кавалерийской" лошадью".

Большинство проектов нового истребителя, представленных в ТА, предусматривало использование моторов DB-601 или "Jumo" 211, которые имели жидкостное охлаждение. В то время это считалось почти обязательным атрибутом двигателей истребителя, поскольку при небольшом поперечном сечении такие моторы обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Но Курт Танк предложил проект истребителя, оснащенного мощным 18-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139, который еще проходил стендовые испытания.

Многие в Техническом департаменте сомневались в плодотворности этой идеи, полагая, что такой двигатель сильно испортит аэродинамику самолета и ухудшит обзор вперед на взлете и при посадке. Но К. Танку удалось легко убедить Технический департамент в обоснованности своего выбора. Основными аргументами стали: нехватка двигателей жидкостного охлаждения для производства самолетов в Германии, большая живучесть самолета с двигателем воздушного охлаждения и большая мощность мотора BMW-139. Два основных изготовителя двигателей жидкостного охлаждения — фирмы "Юнкерс" и "Даймлер-Бенц" — оказались неспособны удовлетворить спрос немецких самолетостроительных заводов.

Уже к 1939 году стало ясно, что, несмотря на расширение производства, "Даймлер-Бенц" едва справляется с поставками двигателей для истребителей Вf-109 и Bf-110. И поэтому другие заказы самолетостроителей на моторы "DB" были сокращены или отменены. Что касается двигателей "Jumо" 211, то они в большом количестве поглощались производством бомбардировщиков Не-111, Ju-87 и Ju-88. В то же время, мотор ВМW-139, хотя он еще только проходил испытания, уже показал мощность большую, чем DВ-601 и "Jumо" 211.

Основополагающей идеей нового самолета стало достижение максимально возможной простоты и цельности его конструкции. Это позволяло облегчить как производство, так и обслуживание самолета. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным для своего времени цельнометаллическим низкопланом с фюзеляжем типа полумонокок и убирающимися шасси.

Отличительной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м2. У большинства других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных двигателем меньшей мощности ) площадь крыла была намного больше. Так у американского Р-40Е она составляла 21,92 м, у английского "Спитфайра" LF. Мк. VВ — 21,46 м2, у более легкого Bf-109 — 16,4 м2. Чуть меньшей площадь крыла была лишь у советского И-16 — 14,54 м2, но этот истребитель и сам был раза в два меньше и легче FW-190.

Все это говорит о том, что разработчики еще на этапе проектирования самолета постарались обеспечить новому немецкому истребителю как достижение высокой скорости, так и отличной маневренности для ведения воздушного боя.

Таким образом, FW-190 явился воплощением или продолжением той идеологии воздушного боя, которую пропагандировал в СССР Н.Н. Поликарпов. Курт Танк в Германии после изучения И-16 пришел к тем же или подобным взглядам.

Далее - тут
http://fanmodel.tforums.org/viewtopic.php?t=1064
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение гришу » 01 фев 2017, 02:28

ас из эскадрильи "Chatos" ("Курносые"), Испания 1930-е гг.

Лётчик республиканских ВВС Леопольдо Моркиляс в кабине истребителя И-15

Л. Моркиляс стал лётчиком-истребителем уже во время гражданской войны (до неё начала служил капралом бомбардировочной авиации), и проявил себя отличным бойцом. В ходе воздушных боёв с франкистами и их союзниками из Германии и Италии, одержал 21 личную победу и примерно столько же в группе.
После поражения республики, эмигрировал в СССР, где поступил на службу в ВВС РККА. В годы Великой Отечественной войны, Л. Моркиляс воевал в составе частей штурмовой авиации. Скончался в Туле в 1989 г.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12171
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение гришу » 02 фев 2017, 19:03


Климент Ворошилов осматривает хвостовую пулемётную установку бомбардировщика ТБ-4, 1933 г.

ТБ-4, построенный в единственном экземпляре и так и не запущенный в серию, был, тем не менее, очень интересной машиной. Даже самим фактом своего создания, т.е. тем, что уже в начале 1930-х годов советская наука и промышленность могли реализовывать проекты такой сложности.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12171
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 03 фев 2017, 00:57

Сегодня в больничке сидел и перечитывал мемуары летчика-штурмовика Шмелева, "С малых высот".
Всегда полезно перечитывать ранее читанное, со временем замечаешь многое, что раньше не угляделось.
Потом - в струе начал прорабатывать отзывы об Ил-2 современных спецов и историков. Иесли где-то до 1985-го оценка машины практически не расходится с воспоминаниями пилотов, которые дрались на этих машинах (тот же великолепный справочник "История ОКБ Ильюшина") - то нынешние в воих оценках опускают эту машину ниже плинтуса. Мол - вообще было ошибкой принимать её на вооружение.
И - прицельное бомбометание она осуществлять толком не может: мол - для бомбометания с пикирования у Ил-2 не было прицельных приспособлений, мало того - скорость эта машина на пикировании набирала "слишком быстро", отсутствовали системы аэродинамических тормозов.
Вот на Ю-87 - это да! Там - и тормозные решетки, и автомат пикирования, и окно под ногами пилота. (Что - действительно так. Но "Штука и не задумывалась в качестве именно штурмовика).

С горизонтального бомбометания на бреющем - у Ил-2 мотор загораживал цель - следовательно, тоже точность не ахти.

Но при этом практически все современные эксперты поют дифирамбы и оды тому же ФВ-190 Танка (истребителю-бомбардировшику) и американскому "Тандерболту" - тоже мол - вот это да!!!!

Но у того же Фв-190 что в модификациях А, что в модификациях Д (по сути больше бомбардировщика, чем истребителя) тоже не было НИКАКОЙ механизации торможения пикирования, прицельных приспособлений, автоматом пикирования и не пахло. А двухрядная звезда воздушного охлаждения на этих машинах еще больше закрывала цели при бомбометании с горизонтали.

При этом что ФВ-190, что Тандерболт были более скоростными машинами и на пикировании набирали скорость много быстрее не то, что Ил-2, но и многих истребителей периода ВМВ.

У меня есть вопрос, други мои, к тем, кто в авиационных вопросах разбирается лучше вашего покорного слуги: насколько эти "современные восторги" тандерболтом и фоккером обоснованы?

Какова фактическая эффективность этих машин в качестве именно бомбардировщиков и штурмовиков?
Особенно - в сравнении с тем же Ил-2 или двухмоторными машинами класса Хш-129 или Ме-110 "Разрушителя"?
Может быть, существуют какие-то "особые" методы бомбометания (топ-мачтовое не упоминать, это - чисто "морской" приём) - где отсутствие прицела, обзора и высокая скорость пикирования не так принципиальны?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 08 фев 2017, 21:12

Так-с...
Ну, судя по всему, на свои вопросы я ответа не получу, а потому потихихоньку будем доковыриваться сами.
Постепенно протраливая то, что можно протралить.
Ну, к примеру: данная статья 1991-го года лишь частично затрагивает тему довоенного советско-германского военно-технического сотрудничества, но тем не менее, я надеюсь, заинтересует тех, кому любопытна история авиации Второй Мировой.

С приходом к власти Гитлера в Германии заметно выросла интенсивность научных и конструкторских исследований в области военной техники, в частности, авиационной. Эти работы вызывали известный профессиональный интерес наших специалистов: агрессивность внешней политики третьего рейха заставляла рассматривать его как потенциального противника.

Вмешательство гитлеровцев в гражданскую войну в Испании подтвердило худшие опасения. Именно оттуда немецкие самолеты были доставлены в Советский Союз и досконально изучены в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии (НИИ ВВС РККА). Знакомство советских авиаторов с первыми модификациями истребителя Ме-109Б и бомбардировщика Хе-111Б показало, что у этих “молодых конструкций” были перспективы для развития.


трофейный Хе-51


еще один трофей из Испании Ju-52

После подписания в августе 1939 г. пакта о ненападении между Германией и СССР и заключения торгового соглашения, советским специалистам была предоставлена возможность не только ознакомиться с немецкой техникой, но и закупить предлагаемые самолеты.

Для реализации соглашения в Германию в марте 1940 г. выехала торговая делегация во главе с управляющим объединением заводов “Спецсталь” И. Тевосяном. От НИИ ВВС в ее состав входили начальник летного отдела И. Петров и летчик-испытатель С. Супрун.

Среди самолетов, показанных советским специалистам, был и один из самых скоростных в то время истребителей “Хейнкель”-100. Супрун захотел полетать на нем. Первоначально немцы возражали, но затем согласились проконсультировать советского испытателя. Степан Павлович блестяще выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. Немецкие инженеры и пилоты, в том числе конструктор Эрнст Хейнкель, высоко оценили летное мастерство советского летчика. Самолет Хе-100 был закуплен первым.


He-100D на площадке в НИИ ВВС в 1940 году


Проходивший испытания в НИИ ВВС под обозначением "самолет 31" немецкий трофейный He111B был захвачен в Испании летом 1937г. Также как и ДБ-3 на немцев, "Хейнкель" не произвел на советских специалистов никакого впечатления своими летными данными, но отдельные технические решения (например носовую огневую точку и потайную клепку передней части фюзеляжа) решено было использовать на отечественных машинах.

Всего наши приобрели 36 самолетов двенадцати разных типов. В начале лета эта техника поступила на аэродром НИИ для испытаний.

Наибольший интерес представляли истребители Ме-109Е и Me-110С, бомбардировщики Ю-88А и До-215В, которые тогда составляли основу люфтваффе. Широко примененные немцами против Польши, Франции, малых стран, эти самолеты не могли представлять военной тайны. Но одно дело знакомиться с ними по публикациям печати, совсем другое — практически.

Изучение истребителя “Мессершмитт”-109Е-3 показало, какой рывок сделали немецкие конструкторы в сравнении с модификацией С, изученной в НИИ ВВС в 1937 г.



При полетном весе 2605 кг Ме-109Е имел скорость у земли 440 км/ч, на высоте 5000 м—546 км/ч. Последняя почти на 100 км/ч превышала скорость серийных И-16 последних модификаций и более чем на 100 км/ч И-153 “Чайка”. Эти истребители Н. Поликарпова составляли основу советской авиации, и такое существенное отставание внушало тревогу.

Правда, в нашей стране в это время уже испытывались истребители нового поколения: И-26, И-301, И-200. Они развивали скорость 585—605 км/ч, а последний самолет на высоте 7200 м достиг 628 км/ч. Однако новые советские машины еще предстояло довести и внедрить в серийное производство. Как показал дальнейший ход событий, времени на это уже не хватило.

Настораживали и другие данные, полученные при испытании Ме-109Е.
Самолет набирал высоту 5000 м за 6,3 мин, его практический потолок доходил до 10 000 м. Наряду с пулеметами он имел пушки 20 мм “Эрликон”, установленные в крыле. Вес секундного залпа немецкого истребителя составлял 2,49 кг, что более чем вдвое превосходило мощность оружия советских пулеметных истребителей, в т. ч. и новых И-200. Пушки “Мессершмиттов”, позволявшие вести огонь на поражение с больших дистанций, делали их очень опасными.

Высокую оценку получил и двухместный двухмоторный Ме-110С-4, хотя его максимальная скорость и была несколько ниже — 525 км/ч на высоте 4600 м. Однако в скороподъемности и маневренности “сто десятый” уступал советским истребителям, что было вызвано относительно большим для двух моторов ДБ-601А полетным весом — 6510 кг. Высоту 5000 м самолет набирал за 8,4 мин, а полный вираж на 1000 м выполнял за 30 сек. Его артиллерийское вооружение по сравнению с Ме-109Е-3 было еще более мощным. В носу самолета располагалась целая батарея из двух пушек и четырех пулеметов, дававшая залп весом 2,85 кг/сек. Для защиты самолета от атак сзади сверху имелся пулемет у стрелка.

Особенно высокую оценку в НИИ ВВС получили пилотажные свойства машины. “Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью, — говорилось в отчете. — Возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации... Возможен полет на одном работающем моторе”.

Представляли интерес двухмоторные бомбардировщики “Юнкерс”-88А и “Дорнье”-215В. При всех различиях оба самолета имели немало общего, что позволяло говорить об основных концепциях немецких авиастроителей. Это и цельнометаллическая конструкция, и размещение экипажа из четырех человек в одной кабине (при необходимости можно оказывать помощь друг другу), и оборонительное вооружение из трех подвижных пулеметов МГ-15 с магазинным питанием.

Самолет “Юнкерс”-88 был первым немецким двухмоторным пикирующим бомбардировщиком. Это назначение обусловило ряд объективных особенностей: размещение бомб крупного калибра под крыльями вне плоскости, сметаемой винтом, установка воздушных тормозов под крыльями, обеспечение автоматом ввода и вывода самолета из пикирования, отличный обзор для летчика.

Большое внимание немецкие конструкторы уделили живучести самолета. Для этого на бомбардировщике стояло ограниченное количество (3—5 штук) хорошо протестированных бензобаков увеличенной емкости. Бензобаки размещались в терметически изолированных отсеках, а бензомагистрали и управление самолетов дублировались.

С полетным весом 10 350 кг Ю-88А-1 развивал максимальную скорость 365 км/ч у земли и 445 км/ч на второй границе высотности (5600 м). Высоту 5000 м бомбардировщик набирал за 18 мин. Еще быстрее оказался горизонтальный бомбардировщик “Дорнье”-215В. С полетным весом 8621 кг он “забирался” на высоту 5000 м за 10,8 мин.

Но в отличие от Ю-88, До-215 не предназначался для бомбометания с пикирования, все бомбы весом до 1000 кг размещались в бомболюке. В варианте разведчика вместо бомб устанавливался дополнительный бензобак на 900 литров. В этой последней модификации самолет главным образом и применялся в войне против Советского Союза: оснащенный фотоаппаратами и дополнительным кислородным оборудованием, он часто вел разведку в нашем тылу на больших высотах.


Do 215B-3 на испытаниях в НИИ ВВС, 1940 г.
Попавшие в СССР два Do215B-3 представляли собой типичные "универсалы" с умеренной бомбовой нагрузкой, способные выполнять разведывательные задания. Возможность монтажа в бомбоотсеке дополнительного бензобака, довольно мощное оборонительное вооружение, насчитывавшее до восьми пулеметов, и достаточно высокие скоростные характеристики, позволяли экипажам этих машин с успехом вести стратегическую разведку на первых этапах Второй Мировой войны.


А что же “Хейнкель”-100, первый самолет, с которым ознакомилась советская делегация? Он оказался скорее гоночной машиной, чем боевым истребителем. Его скорость была примерно на 100 км/ч выше, чем у Ме-109Е на всех высотах при аналогичном двигателе. Это достигалось за счет использования несколько меньшего крыла скоростного профиля и применения пароводяного и испарительно-спиртового охлаждения с установкой конденсаторов вместо водяных радиаторов на других самолетах. При полетном весе 2444 кг посадочная скорость Хе-100 довольно высока — 159 км/ч. В отличие от других немецких самолетов, он проявлял неустойчивость, особенно в продольном отношении. Всего лишь два пулемета винтовочного калибра считалось совершенно недостаточным вооружением для истребителя в 1940 г. Оставляла желать лучшего и горизонтальная маневренность.

Немцы, пропагандируя этот самолет, пытались создать у советских и у англичан впечатление, что уже в начале 1941 г. у них на вооружении не один, а два типа одноместных истребителя: Ме-109 и Хе-100. Но ввести в заблуждение относительно последнего специалистов НИИ ВВС не удалось.

Результаты испытаний немецких самолетов в нашем институте были достаточно объективны. Так, летно-технические характеристики Ме-110С и До-215 мало отличались от фирменных, которые стали известны позднее. У Ю-88А в Советском Союзе несколько занизили потолок и уменьшили посадочную скорость. Больше расхождений с результатами испытаний в других странах наблюдалось у “советского” Ме-109Е (№ 2738). Заниженной можно считать полученную у земли скорость 440 км/ч (у более медлительного на других высотах Ме-110С она оказалась на 2 км/ч выше вблизи земли), а типичная для этой модификации полученная в Англии скорость 465—470 км/ч.

Скороподъемность у земли 11,2 м/с представляется недостаточно высокой для данного типа истребителя. Эти отклонения можно объяснить недобором мощности двигателя испытываемого самолета.

Противоречивые результаты получены при испытании маневренности Ме-109Е. Отмечавшееся “хорошее” поведение истребителя при потере скорости на околокритических скоростях, синхронная работа автоматических предкрылков, малый радиус разворота трудно связать с полученным средним временем виража 28 сек (для сравнения у И-26, И-200, И-301 от 20 до 24 сек.).

Значительное внимание было обращено на поиск слабых сторон. Немецкие истребители не могли достаточно энергично выполнять восходящие маневры, быстро разгоняться на пикировании. Бомбардировщики не имели брони, недостаточным было их оборонительное вооружение. Ограниченные размеры бомболюков не позволяли загружать в самолеты бомбы калибром более 50 кг. А вот топливные насосы, расширительные бачки, водяные и масляные радиаторы были легко уязвимы. Это — не к чести опытных самолетостроителей, располагавших мощной авиапромышленностью. Однако нельзя было не видеть, что цельнометаллические, хорошо оборудованные машины отличала высокая степень доведенности конструкций. И вот еще что бросалось в глаза: ради удобства работы экипажа немецкие инженеры зачастую жертвовали другими качествами, прежде всего скоростью.

Все немецкие самолеты, кроме Хе-100, получили в НИИ ВВС отличные оценки за устойчивость (продольную, поперечную, путевую). Советская же концепция определяла, что только бомбардировщики должны быть устойчивыми, истребители нейтральными, а разведчики — занимать промежуточное положение.

В конструкции И-16, этого яркого представителя советской предвоенной авиации, была заложена центровка свыше 30% САХ, чтобы самолет буквально “ходил за ручкой”. Считалось, что неустойчивость положительно скажется на маневренных качествах самолета. Немцы, напротив, считали, что противопоставление устойчивости и маневренности в корне неверно. И на наших самолетах поколения 40-х годов уже велась большая работа по совмещению этих качеств. Она сыграла свою позитивную роль при переучивании молодого летного состава на новую матчасть.

По максимальной горизонтальной скорости До-215В и Ю-88А находились между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 (согласно отчетам по госиспытаниям).


(Продолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 08 фев 2017, 21:19

У немцев стоило многому поучиться в организации работы экипажа, особенно1 в длительном полете. И “Юнкерc” и “Дорнье” выгодно отличались от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ. В отличие от наших, немецкие двухмоторные машины позволяли уверенно летать на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.

Начальник НИИ ВВС генерал А. Филин, выступая в ЦАГИ, говорил:
“В настоящее время еще существует абсолютно неправильное мнение о том, что чем более совершенный самолет, тем сложнее в технике пилотирования он должен быть. Это совершенно неверно: с таким положением надо бороться”.

Это было одно из последних выступлений талантливого инженера и ученого: вскоре он был арестован.

Полученные в НИИ ВВС качественные и количественные результаты испытаний фашистской авиатехники трудно переоценить. По крайней мере, в первый год войны они позволяли с высокой точностью определять возможности нашего воздушного противника.

С началом Великой Отечественной войны основные усилия НИИ ВВС сосредоточил на доводке отечественных самолетов, которые еще были “сырыми”. Поступали на фронт во все возрастающих количествах Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ил-2. А что им противостояло? И вот 29 июля 1941 г. начала работу постоянная комиссия по приему трофейного имущества из инженеров НИИ П. Рудинцева и Г. Печенко под председательством генерала М. Шишкина. Все собранные машины должны были поступать на изучение и испытания. Но осуществить этот замысел оказалось нелегко. Сильный враг наступал, и те самолеты, которые сбивались над нашей территорией, как правило, было трудно транспортировать и исследовать. В связи с этим велика была ценность немецких машин, которыми уже располагал НИИ ВВС. 11 октября 1941 г. при эвакуации института в Свердловск, пытаясь спасти Ме-109Е, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. Чигарев...

Той осенью специалисты НИИ установили, что противник качественно улучшил свою авиацию, хотя основные типы остались прежними. У бомбардировщиков добавились броня, пулеметы с ленточным питанием вместо магазинного, возросла мощность двигателей. Еще более серьезные изменения претерпела истребительная авиация. Воздушные бои показывали, что самолеты противника обладали превосходством в скорости и скороподъемности даже сравнительно с новыми советскими истребителями. А ведь по ранее полученным результатам испытаний в НИИ самолет Як-1 на колесном шасси без внешних подвесок бомб, с открытым фонарем кабины, как часто летали на фронте, не должен уступать Ме-109Е. Как потом стало известно, перед нападением на СССР немцы кардинально модифицировали одноместный истребитель, .названный Ме-109Ф. Улучшенной аэродинамики, с центральной мотопушкой, более мощным мотором, работавшим на высокооктановом горючем. Обнаружились и другие изменения, когда один такой самолет попал в руки советских войск. История его появления на Тушинском аэродроме Москвы . аналогична появлению “Мессершмитта” капитана Рольфа Пингля за четыре месяца до этого вблизи Дувра на английском побережье. Даже характер полученных в бою повреждений был схож. На “тушинском” Ме-109Ф-2, принадлежавшем 51-й истребительной эскадре, оказались поврежденными гидро- и электросистема, пробит бензобак. После восстановления силами техсостава 47-й истребительной авиадивизии, которая базировалась в Тушине - самолет сразу же подняли в воздух для летной оценки. Правда, на посадке не повезло: сломали левую ногу шасси и законцовку крыла.

В таком виде машину обнаружила бригада специалистов НИИ ВВС. Там самолет починили вторично. В первом же донесении руководству института инженер А. Розанов обратил внимание на стреляющую через редуктор пушку “Маузер” МГ-151. Она могла иметь калибр как 15, так и 20 мм, в зависимости от устанавливаемого ствола; при этом даже звенья оставались неизменными. Первоначально немцы предпочитали ствол меньшего калибра, а впоследствии 20-мм пушки стали стандартными.

Летчиком института А. Прошаковым установлено: при полетном весе 2780 кг самолет Ме-109Ф развил максимальную скорость у земли 510 км/ч, а на границе высотности (2750 м) — 560 км/ч; высоту 5000 м “мессер” набирал за 5,4 мин. При испытании не удалось добиться постоянства давления наддува, оно стремительно падало выше 3000 м. В результате летные характеристики на больших высотах нуждались в уточнении (на высоте 5000 м получены максимальная горизонтальная скорость 556 км/ч и вертикальная — 10,6 м/с; установлен и практический потолок — 8750 м). Но на малых и средних высотах сомнений в результатах испытаний не возникало.

Острая потребность ВВС Красной Армии в данных обновленного немецкого истребителя заставила ведущего инженера А. Розанова срочно выпустить отчет. Судя по нему, максимальная горизонтальная скорость Ме-109Ф повысилась аж на 70 км/ч! До высоты 4000 м он превосходил все отечественные серийные истребители. Причем лучший из них, Як-1, отставал у земли, по крайней мере, на 30 км/ч. Это заставило начальника института генерала Федорова 24 декабря 1941 г. обратиться с письмом к А. С. Яковлеву, который не только был главным конструктором, но и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.
“В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф”.
— писалось в нем.

Требовалось ускорить разработку перспективных боевых машин.

Предполагалось, что нашим ответом Вилли Мессершмитту станут новые И-185 Н. Н. Поликарпова и модернизация серийных Як-1 под мотор М-107 и ЛаГТ-3 под М-82 и М-107. Первым из них увидел свет истребитель С. А. Лавочкина Ла-5 с двигателем М-82.

После улучшения аэродинамики, снятия внешних подвесок, форсирования моторов М-105П истребители А. С. Яковлева Як-1 и Як-7Б, так же, как и Ла-5, были примерно равны Ме-109Ф-2.

Но немецкие конструкторы из Аугсбурга не стояли на месте. В начале 1942 г. на советско-германском фронте отмечалось появление Ме-109Ф-4, а в конце лета 1942 г. — грозного Ме-109Г-2. На них последовательно устанавливали более мощные и высотные модификации моторов Даймлер-Бенц, усиливали бронезащиту. Нельзя сказать, что известие об этом застало советское командование и НИИ ВВС врасплох. Еще в конце апреля 1942 г. наша разведка передала почти точные данные о будущем противнике. Аналогичная информация поступила и от союзников, успевших столкнуться с новым опасным противником над Ла-Маншем.


трофейный Bf-109G-2 из Сталинграда

Но одно дело — информация, совсем другое — реальные боевые машины, появившиеся в конце августа 1942 г. под Сталинградом и сыгравшие не последнюю роль в завоевании противником оперативного господства в воздухе в этом районе. На Ме-109Г-2 летали наиболее опытные летчики, асы.

С самого начала появления “супермессеров” не прекращались попытки захватить такой самолет, заставить приземлиться поврежденную машину на нашей территории. Задача оказалась чрезвычайно трудной: при неблагоприятном развитии боя вражеские летчики, форсируя двигатели, уходили на больших скоростях.

Руководство НИИ ВВС обратилось 23 октября 1942 г. к И. Сталину с просьбой: ускорить строительство нового цельнометаллического истребителя к весне 1943 г. примерно с такими данными: полетный вес не более 3300 кг, максимальная горизонтальная скорость у земли 550—560 км/ч и на высоте 6000—7000 — 680— 700 км/ч.

Окружение противника под Сталинградом наконец-то позволило захватить почти неповрежденный новый немецкий истребитель. Один из лучших летчиков ; НИИ капитан А. Прошаков перегнал “мессершмитт” на подмосковный аэродром. Оперативно проведенные испытания показали, что от своего предшественника Ме-109Ф — “Мессершмитт”-109Г-2 отличался не только более мощным и высотным мотором ДБ-605А, но и усиленным вооружением: в обтекателях под крыльями дополнительно установили две пушки “Маузер” МГ-151 20 мм, что увеличило вес секундного залпа с 0,94 до 4,78 кг. В пять раз! Дополнительная броня защищала от атак сзади. Эта модификация в отчетах НИИ ВВС значится как “пятиточечный “Мессершмитт”. Максимальная горизонтальная скорость его равнялась 505 км/ч у земли и 650 км/ч на 7000 м. С весом 3235 кг самолет набирал 5000 м за 5,1 мин и имел практический потолок 11200м.

Только что прошедший под Сталинградом войсковые испытания “Лавочкин”-5 уступал “Мессершмитту”, особенно заметно — на высотах более 3000 м. На высотах 4000—5000 м Ла-5 отставал примерно на 30 км/ч, а на 6500 м — уже на 60 км/ч. Лишь вблизи земли советский истребитель имел небольшое превосходство в скорости при использовании форсажа. В вертикальном маневре и на малых высотах Ла-5 уступал этому “мессеру”, который на горках, боевых разворотах, что называется, обставлял “Лавочкина”.

Однако советские испытатели выявили, что у этой модификации ухудшились управляемость и горизонтальный маневр. Для возросшего веса машины недостаточной стала прочность колес. Эти дефекты отмечали и немецкие летчики. Модификация Р6 с подвесными пушками не получила распространения. На Ме-109Г-2 (№14513), захваченном нашими войсками и попавшем в НИИ ВВС, подкрыльевые пушки не устанавливались. В противоположность первому, его называли “трехточечным”.

Улучшение аэродинамики привело к росту скорости на всех высотах на 16— 19 км/ч. С полетным весом 3023 кг время набора 5000 м было рекордным для серийных истребителей — 4,4 мин.

Истребители Як-1, Як-76, Як-9, выпущенные в начале 1943 г., имели лучшую маневренность, на малых высотах отставали в скорости от Ме-109Г-2 незначительно, в лучшем случае — на 15—20 км/ч, а вот на 7000 м — на 100 км/ч. И все самолеты, поступавшие в нашу страну по ленд-лизу, уступали Ме-109Г-2.

Наступление на юге принесло новые трофеи. В конце апреля 1943 г. в Люберцах состоялась конференция летного состава, работающего на истребителях Ме-109Г-2. Летчик-инженер А. Никашин на Ла-5 с форсированным мотором М-82ФН провел учебные воздушные бои, которые показали, что новый советский истребитель уже превосходит “Мессершмитт” на малых и средних высотах.

В начале 1943 г. был испытан Ю-87Д-1, тоже доставленный из-под Сталинграда. Перед войной наша делегация не проявила интереса и не стала закупать Ю-87, считая его устаревшим. Однако пикирующие “юнкерсы” нанесли немало ущерба нашим наземным войскам и в массированных бомбежках городов — мирному населению. Модификацию “Д” немцы начали применять на восточном фронте в сорок втором. Она отличалась от ранее известной модели “В” усиленными конструкцией и бронезащитой экипажа, а также более мощным двигателем. Хорошо подготовленные экипажи могли и на тихоходных “юнкерсах” точно поражать цели с пикирования, а бомбовая нагрузка 1500 кг чуть ли не вдвое превосходила обычную нагрузку советского пикировщика Пе-2.


трофейный Ju-87D

Но испытания показали, что некоторое увеличение скорости, усиление оборонительного вооружения и бронирования не могли обезопасить эти самолеты от атак истребителей. Максимальная скорость на средней высоте с наружной подвеской бомбы в 500 кг была всего 382 км/ч. Поэтому немцы применяли “юнкерсы” лишь под сильным истребительным прикрытием.

Специалистам института удалось ознакомиться и с противотанковой моделью “юнкерса”. Переоборудование состояло в снятии бомбодержателей, тормозных решеток, неподвижных пулеметов и установке под крыльями 37-мм зенитных пушек “Рейнметалл”. В последнем варианте заметно ухудшилась маневренность, а максимальная скорость снизилась на 50-60 км/ч относительно обычных вариантов.

Вместе с противотанковым Ю-87 советским войскам под Брянском удалось захватить в плен и немецкого летчика-испытателя, участвовавшего в войсковых испытаниях этого самолета. Из допроса пленного, в котором участвовали инженеры НИИ капитаны А. Розанов и А. Аронов, выяснилось, что в феврале 1943 г. немцы вооружили партию из 25 Ю-87 и направили на советско-германский фронт.

Немецкий летчик-испытатель Ганс Тренкман отличался высокой технической подготовкой и солидным летным стажем. Чувствовалось, что в Рехлине тщательно отбирают кандидатов в испытатели. Впечатляющими были оценки Тренкмана новых Ме-109, Ю-88, ФВ-190.

Последний немцы еще только начали применять на советско-германском фронте, а союзники уже полтора года вели бои с этим истребителем. После того, как по ошибке 23 июня 1942 г. немецкий летчик посадил ФВ-190А-3 на английской авиабазе, в Королевском исследовательском авиацентре в Фарнборо, где на нем летал X. Дж. Вильсон, “Фокке-Вульф” получил исключительно высокую оценку. Истребитель оказался во всем, кроме радиуса виража, лучше английского “Спитфайра V”.Превосходство в скорости доходило до 50—60 км/ч. Даже появление новейшего “Спитфайра IX”, по английским оценкам, уменьшило, но никоим образом не ликвидировало преимуществ ФВ-190.


трофейный FW-190A-4

Изучить ФВ-190 в НИИ ВВС удалось после того, как истребитель 54-й эскадры из-за не отрегулированное оружия отстрелил себе лопасти винта и совершил вынужденную посадку. Инженер НИИ ВВС П. Оноприенко и летчик-испытатель Ю. Антипов обнаружили в новом самолете много достоинств. Это и необычно мощное стрелково-пушечное вооружение (вес секундного залпа 4,93 кг), и высокая живучесть конструкции, и хороший обзор во все стороны, и полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, и прекрасное оборудование, и удачное выполнение отдельных узлов и агрегатов. В то же время, в отличие от Великобритании, в нашей стране высоких отзывов самолет не получил. Отмечалось, что он перетяжелен, имеет большой пробег и разбег, плохой вертикальный маневр. По скорости и скороподъемности до высоты 4000 м машина уступала серийным советским истребителям, построенным в 1943 г. Наилучших характеристик ФВ-190А-4 (именно эта модификация испытывалась в НИИ) достигал на больших высотах: максимальная скорость 610 км/ч на 6000 м. Аналогичная модель А-4 на испытании в Англии показала скорость 634 км/ч на 5640 м. Разницу в скорости примерно в 20 км/ч на всех высотах можно объяснить полетами ФВ-190А-4 в НИИ ВВС только на номинальных режимах работы двигателя БМВ-801Д. Напомним, что на модификации истребителя ФВ-190А-4 установили устройство MW-50 для впрыска водо-метаноловой смеси, что позволяло кратковременно форсировать мощность.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 08 фев 2017, 21:26

Несомненный интерес вызвал самолет другого назначения этого же конструктора, Курта Танка. Речь идет о войсковом разведчике и корректировщике артиллерийского огня “Фокке-Вульфе”-189А-2. Эта машина, имеющая необычную двух-балочную схему, систематически и весьма успешно применялась немцами на восточном фронте. Испытания показали, что. несмотря на невысокую скорость (300 км/ч), “рама”, как называли наши фронтовики ФВ-189, оказалась малоуязвимой: прекрасный обзор и высокая маневренность позволили на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела, хотя огневая мощь малокалиберных пулеметов этого самолета была невелика.


трофейный FW-189

Высокую оценку получило связное, навигационное и фотооборудование машины, в том числе радиостанция ФуГ-17, работающая в УКВ диапазоне. Радиостанция была смонтирована так, что при разведке или корректировке штурман, не отрываясь от наблюдения, мог работать на ней: удобству работы экипажа на ФВ-189 уделялось большое внимание.

Из самолетов-бомбардировщиков люфтваффе в нашем НИИ испытания в 1943 г. прошел “Хейнкель”-111Н-11. Это двухмоторный непикирующий самолет цельнометаллической конструкции с бесфонарной кабиной стяжал себе известность еще в Испании и к началу войны с СССР считался устаревшим. Однако немцы подвергли бомбардировщик неоднократным модификациям и удержали его в производстве. Более того, во второй половине войны, когда господство советской авиации стало ощутимо, Хе-111Н гораздо чаще применялся немцами на Востоке, чем более быстроходный Ю-88А.


трофейный He-111H-6

25 марта 1943 г. в НИИ прибыло два бомбардировщика модификации Н-6 и Н-11. Первый, принадлежавший к самой массовой подсерии “хейнкелей”, в процессе работы получил повреждения, а второй благополучно закончил испытания в конце мая (ведущий инженер — майор Г. Гриба-кин, ведущий летчик — подполковник Г. Ашитков). Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Юмо-211Ф-1, у самолета Хе-111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок весьма низкие, дальность полета недостаточная (а ведь у нас “хейнкель” сравнивали с Ил-4, в Великобритании — с “веллингтонами”). Вес брони бомбардировщика, доходящей до 170 кг, мощное стрелково-пушечное вооружение (5 обычных пулеметов, один крупнокалиберный и одна пушка) рассчитывались на дневное применение самолета. 7 стволов! Однако в НИИ ВВС эффективность огневой защиты признали недостаточной — из-за ограниченности секторов обстрела.

В то же время легкость управления и устойчивость самолета, хорошие взлетно-посадочные свойства, а также отличный обзор и обеспеченность необходимым самым современным аэронавигационным и радиооборудованием — все это обусловило сохранение Хе-111 на вооружении, в особенности — ночного бомбардировщика.

Функции дневных бомбардировщиков у немцев все чаще выполняли истребители. Не случайно испытанные в НИИ ВВС осенью 1943 г. новые модификации Ме-109Г-4 и ФВ-109А-5 имели наружные бомбодержатели и бомбосбрасыватели.

Ме-109Г-4 (№ 19968) за исключением установки неубирающегося хвостового колеса увеличенных размеров конструктивно мало отличался от “трехточечного” Ме-109Г-2. Представляет интерес сравнение результатов испытаний модели Г-4 А. Прошаковым в НИИ ВВС в октябре 1943 г. и модели Г-6/У2 (№ 412951) капитаном Брауном в английском центре Фар-нборо в августе 1944 г. В отличие от британцев, считавших, что “звезда истребителя В. Мессершмитта закатилась”, советские испытатели рассматривали этот самолет в качестве основного противника в воздушных боях. По такому важному показателю вертикальной маневренности, как набор высоты за боевой разворот (у Ме-109Г-4 с высоты 1000 м он составлял 1150 м), немецкая машина уступала в 1943 г. лишь Ла-5ФН.

Разница цифровых данных испытаний Me-109 в Советском Союзе и Великобритании может быть легко объяснена. Так, рост веса “английского” “Мессершмитта” с 3027 до 3210 кг связан главным образом с установкой подкрыльевых пушек, заменой обычных пулеметов крупнокалиберными, утяжелением хвостовой части фюзеляжа, сделанной из дерева. Увеличение веса и ухудшение аэродинамики привело к падению максимальной горизонтальной скорости на 7000 м с 650 км/ч до 618. В то же время из-за устройства форсирования двигателя MW50 на модели Г-6 его скорость у земли составляла 525 км/ч против 508 км/ч. Это устройство работало на малых и средних высотах и позволяло увеличивать скороподъемность у земли до 19,3 м/с (у Г-4 — 17,3 м/с), несмотря на увеличение веса. Именно из-за последнего фактора время виража Me-109Г-6 увеличилось примерно на 2 секунды.

Испытание в НИИ ВВС ФВ-190А-5 позволило сделать вывод, что этот самолет больше похож на штурмовик, чем на истребитель. Действительно, и без того немалый вес брони ФВ-190А-5, равный 110 кг, был увеличен еще на 200 кг. Дополнительные бронедетали защищали самолет и пилота от атак снизу. Чтобы не допускать серьезного увеличения веса и ухудшения летных данных, были сняты крыльевые пушки “Эрликон”. Но даже с учетом этого, вес залпа остался весьма солидным — 2,85 кг/с.

В НИИ ВВС РККА, по всей видимости, испытывался ФВ-190А-5/УЗ, который стал прообразом серии Ф. Впоследствии эти самолеты послужили основой для вооружения штурмовых эскадр люфтваффе, и будет логично сравнивать новые “фокке-вульфы” с советскими штурмовиками Ил-2, а не с истребителями. Это сравнение провести нелегко, так как лучшему вооружению, бронированию и более интенсивному воздействию на вражескую пехоту “ильюшиных” немецкие штурмовики противопоставляли скоростные и маневренные качества “фокке-вульфов”.


Если все испытанные и описанные ранее самолеты были военными машинами, то самолет “Фокке-Вульф”-200С-3 являлся приспособленным под дальний тяжелый бомбардировщик пассажирским 4-мото-рным самолетом. С гражданским вариантом творения Курта Танка в Москве познакомились в августе 1939 г., когда туда прилетел на переговоры министр иностранных дел гитлеровской Германии фон Риббентроп.


Трофейный ФВ-200

“Военную роль” самолет получил уже в период боевых действий. По мнению специалистов НИИ ВВС, это свидетельствовало о пробелах в люфтваффе, несмотря на тщательную подготовку к воздушной войне.

Замена моторов БМВ-132 на чуть более мощные “Брамо Фафнир” не могла компенсировать возросший в полтора раза вес. Приделанная к самолету подфюзеляжная гондола с огневыми точками серьезно ухудшала аэродинамику. Невысокая максимальная скорость — 387 км/ч на высоте 4200 м — еще больше снижалась при наружной подвеске бомб (в бомболюк ФВ-200С можно было загрузить только 1000 кг бомб).

Бронирование неудовлетворительное, а огневая защита самолета слабая — все это делало его уязвимым в воздушном бою. Легко поражаемы были бензобаки, занимающие большую площадь в крыле и фюзеляже, непротектированные маслобаки, экипаж. При полетном весе 20 тонн незначительный практический потолок (6850 м) затруднял применение машины даже ночью. Как стратегический бомбардировщик ФВ-200С не выдерживал никакого сравнения ни с американской “летающей крепостью”, ни с советским ТБ-7. Поэтому данный самолет большей частью использовался немцами на Востоке в качестве транспортного и в таком виде был захвачен советскими войсками.

В марте 1944 г. увидел свет сборник “Немецкие самолеты”, в основу которого были положены материалы, полученные при изучении и испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии трофейных самолетов. Кроме уже упоминавшихся машин, в сборнике содержалось описание тяжелого истребителя Ме-210, бомбардировщика До-217, высотного разведчика Ю-86П, штурмовика Хш-129, ближнего разведчика Хш-126, транспортного Ю-52. Представлял большой интерес раздел о многоцелевом Ю-88, где показана эволюция самолета за годы войны и место его в люфтваффе.

Но не только испытанием и оценкой немецких самолетов занимались в НИИ ВВС РККА. Со второй половины 1943 г. под руководством начальника отдела тактического применения авиации Н. Шаурова развернулась большая работа по созданию учебных кинофильмов. Такие фильмы, как “Немецкий истребитель Ме-109”, “Воздушный бой самолета Ла-5 с Ме-109Г-2” просматривались с соответствующими разъяснениями в школах летного состава. Это оказало большую помощь командованию, которое использовало фильмы как учебные пособия. В письме начальнику НИИ генералу П. Лосюкову командующий. 3-й воздушной армией писал, что

“фильм необходим не только для истребительных частей, но и летного состава других родов войск. Нужно всячески форсировать выпуск подобных фильмов”.


Вопросы тактического применения авиации занимали одно из важнейших мест и в 1944 г. при испытаниях немецких самолетов. Для этой цели использовали многочисленные модификации боевых машин, имевшихся в институте, прежде всего истребителей “Мессершмитт” и “Фокке-Вульф”. Один из самолетов последнего семейства прошел испытания в декабре 1944 г. ФВ-190А-8/Р6 отличался от модели А-4 усиленной броней, особенно вокруг пилота, заменой пушек “Эрликон” на 30-мм подкрыльевые и обычных пулеметов на крупнокалиберные, увеличением запаса горючего, устройством форсирования двигателя БМВ-801Д посредством нажатия кнопки “Увеличение летных качеств”.

Несомненно, интересны были 30-мм пушки МК-108 как в моторном варианте, так и в подкрыльевом. Оружие оказалось очень мощным благодаря высокой для такого калибра скорострельности — 550 выстрелов в минуту. С пушками МК-108 секундный залп “Фокке-Вульфа” достиг рекордной цифры — 9,74 кг, что делало его грозным противником бомбардировщиков и штурмовиков. В то же время перетяжеленный самолет был мало пригоден для борьбы против современных советских истребителей.

С этой точки зренияне остался без внимания в НИИ ВВС облегченный ФВ-190А-8 (№ 580967). Для снижения веса на данном истребителе сократили запас горючего до 393 кг, а из вооружения оставили две крыльевые пушки “Маузер” 20-мм и два крупнокалиберных пулемета над мотором, дававших залп 3,44 кг/с. При полетном весе 3986 кг самолет набирал высоту 5000 м за 5,4 мин, развивал скорость у земли 542 км/ч, а на высоте 6500 м — 642 км/ч. Как видно из результатов, летные данные “Фокке-Вульфа” возросли по сравнению с ранее испытанными модификациями А-4, А-5, А-8. Однако учебные воздушные бои с советскими истребителями Як-3, Як-9У, Ла-7, проведенный под руководством инженер-майора И. Рабкина, показали, что время качественного превосходства немецкой авиации прошло. Летчики-испытатели 'НИИ ВВС Ю. Антипов, И. Дзюба, А. Кубыш-кин, Л. Кувшинов, А. Прошаков, В. Хомяков, пересаживаясь с самолета на самолет, продемонстрировали перед присутствующими захватывающий воздушный спектакль. Хотя и пилотажные характеристики ФВ-190А-8 улучшились, и маневренность возросла, новым советским машинам он уступал. “Фокке-Вульф” набирал за боевой разворот 1150 м, но “Яковлевы” и “лавочкины” оказывались выше; они заходили “немцу” в хвост после второго, третьего виража.

Однако немецкие летчики старались избегать воздушного боя. Их излюбленная тактика в конце войны состояла в пикировании на цель с высот порядка 1500 м с обстрелом из пушек или со сбросом бомб и уходом на повышенной скорости. Оказалось, что после включения на приборной доске кнопки “Увеличение летных качеств”, ФВ-190А-8 без бомб, кратковременно развивал в горизонтальном полете скорость у земли 582 км/ч. Только Ла-7 имел запас скорости, но и ему было нелегко догнать уходящий немецкий истребитель.


Трофейный FW-190D-9

Испытанный через два месяца ФВ-190Д-9 не изменил оценки этого истребителя. Хотя несомненный интерес вызвало знакомство с отдельными узлами и агрегатами. На этом “фоккере” вместо обычного БМВ-801 Д воздушного охлаждения стоял новый ЮМО-213А жидкостного охлаждения. Замена мотора удлинила самолет (с 8950 мм до 10380 мм), за что наши летчики называли его “длинноносым”.

Представляли интерес навигационная приставка к радиостанции, деревянный винт с малой относительной толщиной, электротермическое антиобледенительное устройство.

Летчик В. Голофастов при весе самолета 4197 кг за 5,6 мин достиг высоты 5000 м; на ней максимальная скорость составляла 624 км/ч. До высоты 5500 м серийный Як-3 имел ощутимый перевес в скорости и скороподъемности.

Эти результаты подтверждал и противник. Если в начале войны немцы использовали трофейные самолеты, чтобы продемонстрировать “техническую отсталость большевиков”, то в 1945 г. их отношение резко изменилось. Когда в январе в Восточной Пруссии, на территории противника совершил вынужденную посадку Як-3, самолет перегнали в Берлин, для показа высшим руководителям рейха. Пилотировавший советский истребитель летчик-испытатель Ганс-Вернер Ло.рхе свидетельствовал:

“Самолет Як-3 ждали с особым нетерпением, так как по сравнению с истребителем Як-9 он стал значительно легче и быстрее. На малых высотах он был особенно хорош и обладал превосходством по скороподъемности и радиусу виража над нашими Ме-109 и ФВ-190”.


(Продолжение - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Сообщение EvMitkov » 08 фев 2017, 21:33

Последним немецким поршневым самолетом, прошедшим полное испытание в НИИ ВВС в конце войны, был истребитель Ме-410В-2 (№ 130379). Работу над ним завершили после окончания военных действий в Европе.


трофейный Ме-410

Особенностью самолета, который был модификацией Ме-210, являлись новые двигатели ДБ-603А, форсированные по метражу относительно ДБ-605А, и 50-мм пушка в носу фюзеляжа.
Эта пушка, являясь модификацией танковой, не представляла особого интереса. Имея скорострельность около 40 выстрелов в минуту, что было недостаточно для авиационного оружия, и малую начальную скорость, пушка весила вместе с агрегатами 592 кг (увеличив взлетный вес самолета до 10410 кг). 50-мм пушка БК была практически по всем параметрам хуже советской НС-45, лишь незначительно превосходя последнюю по эффективности действия снарядов. Все же пушка сделала наступательное вооружение Ме-410В-2, компактно расположенное вдоль оси самолета и имевшее вес залпа 4,65 кг/с, весьма мощным. Установка комбинированного прицела-коллиматора и телескопической трубы с увеличением позволяла вести прицельный огонь на дальности 1000 м и более.


"Зибель" Si-204D - трофейный немецкий легкий транспортный самолет, с надписью «АВИААРКТИКА» на борту

Основное назначение нового немецкого двухместного двухмоторного истребителя — борьба с дневными бомбардировщиками. Надо признать, что и для Ту-2 и особенно для Пе-2 он был опасным противником. Дело было даже не только в том, что Ме-410 превосходил “пешку” в скорости до высоты 4000 м примерно на 40 км/ч и на больших высотах — абсолютно. В отличие от ФВ-190А-8/Р6, двухмоторный “Мессершмитт” продемонстрировал хорошую устойчивость, управляемость и для такого большого веса — маневренность.

В то же время испытания показали, что против советских одноместных истребителей Ме-410 может вести только оборонительный воздушный бой. В этих боях инициатива всегда принадлежала “Яковлевым” и “лавочкиным”. Немецкие летчики могли уповать только на надежную и безотказную работу дистанционно управляемых пулеметных установок ФДСЛ, которые защищали самолет от атак с задней полусферы.


Трофейный Ju-388 испытывался в НИИ ВВС в марте 1946 г.

Одно из последних применений имевшихся в НИИ ВВС трофейных самолетов — парад 18 августа 1945 г. в День Воздушного Флота. В учебных воздушных боях там участвовали “фокке-вульфы” и “мессершмитты”. Особенно эффектный номер продемонстрировал майор И. Пискунов, который имитировал падение

“подбитого советскими истребителями “Юнкерса-388”.


Знакомство НИИ ВВС с немецкой техникой на этом не закончилось. За три дня до парада летчик-инженер А. Кочетков впервые в Советском Союзе поднял в небо реактивный Ме-262. В авиации начиналась новая эра.


Источник: Дмитрий Хазанов "На немецких машинах - советские испытатели" Крылья Родины 11-1991, 01,04-1992.

Источники фото:

http://www.23ag.ru/html/list4.html,
http://dkw-rus.narod.ru/batja2.html,
http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art2222.htm,
http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art5217.htm,
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVO ... APz061.htm.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4