Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Форум о военной авиации

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 09 сен 2016, 01:05

Итак, с чего начинается воздушный бой? С обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной «леталке-стрелялке». Небо большое, а самолет — маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния — вообще никак не виден. Вот почему до появления бортовых и наземных радиолокаторов встреча самолетов противников в небе была скорее редким исключением, а вовсе не правилом. Вот почему даже у лучших наших асов на восемь вылетов приходилось всего два воздушных боя. А поскольку без решения первой задачи — обнаружения противника — перейти ко всем остальным этапам воздушного боя просто невозможно, именно обзор из кабины пилота должен быть назван первой по значимости технической характеристикой самолета-истребителя.

Сравнительный анализ этой характеристики у всех истребителей начата Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Радиолокаторов, разумеется, не было нигде: ни на устаревшем «ишаке», ни на новейшем «мессере» серии F.

Кабина пилота была утоплена в фюзеляже и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот (верхнюю округлую поверхность хвостовой части фюзеляжа). Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа.

Но в результате обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал — только увидев пулеметные трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины.

Чуть лучше обзор назад был только на «Спитфайре»: фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было только «срезав» гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления конструкции фюзеляжа). Именно это сделали английские, американские, советские конструкторы. Последние модификации «яков», «Спитфайров», «Мустангов» отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943 годах новые истребители (немецкий «Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с «приподнятыми» фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.

Единственным исключением из общего правила стал «Мессершмитт-109». За 10 лет жизни этого истребителя (с 1935 по 1945 год) никаких изменений в компоновку кабины, и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера». «Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей» — так было сказано про Bf-109 в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».

Не многим лучше был на истребителях Второй мировой и обзор вперед и вниз. Перед лобовым стеклом кабины летчика находился или длинный и узкий мотор жидкостного охлаждения, или значительно более короткий, но при этом и более широкий, мотор воздушного охлаждения. Под кабиной и несколько впереди по полету находилось крыло, почти полностью перекрывающее обзор вниз, — это был неустранимый недостаток компоновочной схемы с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа (дело в том, что крыло должно быть расположено строго определенным образом относительно центра тяжести самолета, а двигатель, как самый тяжелый агрегат, сдвигал центр тяжести вперед, следом за центром тяжести вперед «уходило» и крыло). Единственным типом самолета, в котором обзор был значительно лучше, нежели у конкурентов, был американский истребитель «Аэрокобра». Как известно, этот самолет имел уникальную компоновочную схему с размещением двигателя за кабиной пилота (вращение на воздушный винт передавалось длинным валом, проходившим под сиденьем пилота). Но этот самолет в воздушных боях начального периода войны не участвовал, и обсуждать его достоинства (а их было немало) мы не станем.

Скорее всего именно исключительно плохой обзор на одномоторных истребителях Второй мировой войны может служить объяснением того парадокса, что летчики, одержавшие невероятно большое число побед, сами многократно пополняли список побед истребителей противника. Лучшие асы всех времен и народов Хартман и Баркхорн были сбиты, соответственно, 4 раза и 9 раз. Э. Рудорффер и Г. Бэр, седьмой и восьмой номера в списке самых результативных асов Германии, одержавшие, соответственно, 222 и 220 побед, были сбиты по 18 (восемнадцать ) раз каждый! Статистика, как известно, есть наука больших чисел. Перейдем от четырех частных случаев к обобщающей картине. Из 100 лучших асов люфтваффе, сбивших от 352 до 102 самолетов противника каждый, до конца войны дожило только 55 человек. Биография 45 летчиков заканчивается словами «погиб» или «пропал без вести». Кто же мог победить этих суперасов? Не открывая ни одного справочника, мы можем сказать, что их сбивали летчики с очень скромным числом «звездочек» на фюзеляже — просто потому, что других не было. Не было ни в советских, ни в союзных ВВС летчиков, которые бы имели в своем активе 220 или «хотя бы» 120 побед. Бэра, Рудорффера и всех прочих десятки и сотни раз сбивали летчики средней, а то и начальной квалификации.

Странно это. Согласитесь, что среди всех начинающих боксеров планеты невозможно найти хотя бы одного, который мог бы выйти на ринг и отправить в нокаут М. Тайсона. Тот же вопрос можно сформулировать по-другому: есть ли такой прием, при помощи которого даже самый слабый и малоопытный боксер может нокаутировать Тайсона? Есть такой прием. Подкараулить в темном углу и огреть длинной оглоблей по голове. Да, в мирной жизни такое поведение будет названо уголовным преступлением, но на войне именно так строится самый простой и самый эффективный способ ведения воздушного боя.

«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией... Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу...

Отстрелявшись, немедленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет — думай теперь только о том, как унести ноги...»
Так описывал свою тактику Э. Хартман. Никаких чудес воздушной акробатики. Первым увидел, первым атакован и тут же вышел из боя.

«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами».
Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс, как известно, к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха и назначен на пост «генерал-инспектора» авиации.

«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это нечасто... Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх...»
Американец Д. Мейер командовал эскадрильей «Мустангов», лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее и закончил свою военную карьеру в чине генерал-лейтенанта.

«В ходе боя противник старался атаковывать наши самолеты внезапно. Во всех воздушных боях его истребители заходили в атаку сзади строго в хвост или под углом 15° на большой скорости и открывали огонь с дистанции 100— 150 м. После выполнения атаки истребители уходили в сторону, занимая выгодное положение для повторной атаки. При невыгодном соотношении сил истребители противника в бой не вступали и с набором высоты уходили в сторону солнца, ожидая удобного момента для атаки. Если такого подходящего момента для атаки не было, то истребители уходили совсем...»
(Г.В. Зимин «Тактика в боевых примерах»).

«Из отчетов о боях истребителей видно, что почти 80% жертв, как правило, не видит атакующего врага или осознает, что ее атакуют, лишь в тот момент, когда противник имеет уже все преимущества... Длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил... тратить более 20 сек. на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему... » (Майк Спик. «Асы люфтваффе»).

Реализовать достоинства такой тактики и при этом — что не менее важно — самому не стать мишенью для внезапной атаки сзади можно было только за счет «коллективного труда»: рационального построения боевых порядков и отработанного взаимодействия в группе. Обнаружение противника базировалось (точнее говоря — должно было базироваться) на развитой системе наземных постов ВНОС, на разведке аэродромов противника, требовало постоянной и устойчивой радиосвязи с наземными командными пунктами, тесного взаимодействия с сухопутными войсками. При наличии такого взаимодействия противника порой и искать не приходится — он (противник) сам прилетает к району танковых прорывов, понтонных переправ, железнодорожных станций выгрузки войск... Были разработаны и специальные тактические приемы, позволяющие в групповом полете опередить противника в обнаружении. Один из них назывался в разных странах по-разному: «ножницы», «ткачи», но смысл был один и тот же. Самолеты (все или только часть группы) летят не по прямой, а по волнообразной кривой, на встречно-пересекаюшихся курсах, при этом наблюдая за обстановкой «на хвосте» друг у друга. Разумеется, это только малая часть всей совокупности тактических приемов, обеспечивающих контроль за обстановкой в воздухе. Необходимо было учесть и облачность, и положение солнца, и даже индивидуальные особенности зрения летчиков:

«...Находясь в одинаковых условиях, первыми увидят противника из 10—12 летчиков один, два и редко три летчика на эскадрилью. Причем они это свое качество будут подтверждать постоянно, т. е. видеть противника значительно раньше всех других летчиков, каждый раз, в каждом боевом вылете. На полк таких летчиков в годы войны бывало 5—8. Эти летчики были на учете у командиров эскадрилий, полков и дивизий, этим летчикам определялось такое место, чтобы оно позволило им максимум внимания уделять поиску противника, а для их безопасности и для их прикрытия назначали специальные самолеты...» (31).

2. Вооружение

Воздушный бой начинается с обнаружения самолетов противника. Заканчивается он точной и эффективной стрельбой. Это финальная точка всего процесса. И весь процесс — поиск, обнаружение противника, сближение, сложные фигуры пилотажа, выход в оптимальное для ведения огня положение — лишен всякого практического смысла, если бортовое вооружение не позволяет уничтожить вражеский самолет. Причем, если при поиске, обнаружении и маневрировании недостатки техники еще можно до некоторой степени возместить тактикой, то вот мощный огонь заменить нечем. Правда, в 30-е годы имела хождение теория о том, что один бомбардировщик должны атаковать сразу три истребителя (исходя из этого и минимальной тактической единицей была «тройка»), но практика уже первых вооруженных конфликтов (Испания, Китай, Халхин-Гол) показала, что одновременно стрелять по одной цели три истребителя не могут — они или столкнутся в воздухе, или вынуждены будут вести огонь под большими углами, с большим упреждением и, соответственно, с крайне малой точностью.

Поиск оптимальной схемы вооружения самолета-истребителя шел вплоть до конца войны, при этом спор между сторонниками пушечного или пулеметного вооружения так и не был разрешен. Постараемся кратко описать проблему и сложившиеся к началу 40-х годов подходы к ее решению.

Самолет движется очень быстро. Именно этим он отличается от всех других целей, по которым люди стреляли ранее из луков, мушкетов, винтовок и пулеметов. Типичный бомбардировщик начала Второй мировой войны имел длину фюзеляжа порядка 15 метров и крейсерскую скорость 360 км/ч (100 м/сек). Это значит, что расстояние, равное собственной длине, он проходил за 0,15 секунды. И это — тихоходный бомбардировщик на крейсерской скорости. Истребитель (длина фюзеляжа 8 метров, скорость — 150 м/сек) пролетал расстояние, равное собственной длине, за 0,05 (пять сотых) секунды. Теперь сравним эти цифры с параметрами скорострельности обычного стрелкового оружия. Автомат Калашникова теоретически может стрелять с темпом 10 выстрелов в секунду. Или один выстрел в одну десятую секунды. При такой скорострельности (и при стрельбе с направления, строго перпендикулярного линии движения самолета) в истребитель попадет самое большее одна пуля, а в бомбардировщик — две. Но две пули винтовочного калибра для бомбардировшика — все равно что «слону дробинка». Конечно, при особо удачном (или неудачном — это уж с какой стороны смотреть) стечении обстоятельств и одна пуля, поразившая пилота, может привести к потере самолета и экипажа. С другой стороны, практика мировой войны показала, что немецкие «Дорнье» и «Хейнкели» в дни «битвы за Британию» благополучно возвращались на базы, имея до 200 пулевых пробоин.

В приведенных выше условиях стрельбы не учтено, однако, самое главное: пуля долетает до цели быстро, но не мгновенно. Как будет показано ниже, начальные скорости снарядов и пуль авиационных пушек и пулеметов укладываются в диапазон от 550 до 900 м/сек. Это та скорость, с которой снаряд вылетает из ствола. Долго лететь по инерции со скоростью, в 2—2,5 раза превышающей скорость звука, не удастся из-за сопротивления воздуха. Задача эта сложная, и, не вдаваясь в тонкости аэродинамики, мы условно примем время полета пули на дальность в 500 м равным одной секунде. За эту, одну-единственную, секунду самолет-истребитель переместится на 150 м, следовательно, стрельба должна вестись с огромным упреждением, примерно равным 20 длинам фюзеляжа. Другими словами, ошибка в расчете упреждения всего на 5% приведет к гарантированному промаху. А как же рассчитать точное упреждение, если и дальность до цели, и скорость цели, и направление ее полета определяются «на глазок»? Правильный ответ — никак. А если «цель», т. е. пилот вражеского самолета, за эти полсекунды нажмет на какую-нибудь педаль или повернет штурвал управления? Все это и приводит к тому, что единственным положением для прицельной стрельбы был полет строго по оси движения самолета противника: или прямо в лоб, или столь же прямо, но в хвост.

Лобовая атака оставляла очень мало времени для прицеливания и стрельбы. Причина опять же в исключительно высокой скорости движения самолетов. Два истребителя, летящие со скоростью 600 км/ч навстречу друг другу, сократят расстояние между собой с 1000 м до нуля за три секунды. Но попасть с 1000 м в самолет почти невозможно, а отвернуть в сторону за 200 м до столкновения также почти невозможно (типичный радиус разворота истребителя составлял 300 м, да и на скорости вдвое меньшей). Короче говоря, время лобовой атаки не превышало 1—2 секунд, после этого она превращалась в таран. Атака сзади (или еще лучше — сзади и чуть снизу) с учетом плохого обзора назад в одноместном истребителе могла предоставить значительно большее время — но только для прицеливания. Увидев первые же трассы вражеских снарядов, пилот обстреливаемого самолета — порой даже чисто инстинктивно — начинал «маневр уклонения», т.е. резко менял направление полета. Практика показала, что летчик средней квалификации способен был удерживать противника в перекрестии прицела не более 2 секунд (46, стр.21).

Именно за это короткое время бортовое вооружение истребителя и должно было нанести самолету врага «повреждения, не совместимые с жизнью».

Итак, первое требование к стрелковому вооружению истребителя — высокая скорострельность.

Или — большое количество одновременно стреляющих стволов, а еще лучше — большое количество очень скорострельных стволов. Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году тульские оружейники Шпитальный и Комарицкий разработали пулемет ШКАС, показавший самую высокую в мире скорострельность — 30 выстрелов в секунду. В 1934 году ШКАС был запущен в крупносерийное производство. Хотя стоил новый пулемет недешево (его «госцена» была определена в 5000 руб., в то время, когда «госцена» легкового автомобиля М-1 составляла 6500 руб.), ШКАСами вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30-х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет УльтраШКАС со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Савина и Норова со скорострельностью 45—50 выстрелов в секунду. Эти жуткие механизмы действительно могли «косить» вражескую пехоту, как траву косой. Увы, для применения в военной авиации эти — как и любые другие — пулеметы винтовочного калибра устарели, еще не успев родиться.

Причина этого должна быть понятна читателю, внимательно читавшему главы про развитие бомбардировочной авиации. К началу 40-х годов такие меры повышения боевой живучести, как протектирование бензобаков, бронирование рабочих мест экипажа, стали обшепринятой нормой.

Броневой лист толщиной 6—8 мм надежно останавливал пулю винтовочного калибра, протектированные бензобаки выдерживали (т.е. быстро затягивали) 20—30 пробоин. Все это вовсе не говорит о том, что пулеметы винтовочного калибра разом превратились в бесполезные «трешотки». Полторы тысячи немецких самолетов были сбиты в ходе «битвы за Британию» английскими истребителями, вооруженными исключительно и только пулеметами калибра 7,7 мм. И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены ШКАСа на УльтраШКАС (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большей поражающей способностью.

Очень внимательный читатель, возможно, заметил, что в главе про фронтовые бомбардировщики был упомянут итальянский «Савойя-Маркетти», оборонительное вооружение которого составляли 13-мм пулеметы «Бреда». Действительно, итальянские конструкторы были первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов. Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители «Фиат» CR-32 (уступавшие «ишаку» по всем летным параметрам) оказались опасным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка И-16 «не держала» пулю крупнокалиберного «Бреда»). Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запушен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость), пулемет УБС превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). По дульной энергии УБС почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 м УБС пробивал 20-мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя прямо сказано: «Против бронебойных пуль крупного (12,7 мм) калибра броня истребителя Me-109 практически недейственна и с ней можно не считаться». Протестированные баки немецкого истребителя выдерживали не более 5—6 попаданий крупнокалиберных пуль УБС.

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов: броню «танковой» толщины (15—20 мм и более) на самолеты нигде не ставили, да и создать протектор, способный затянуть десятки пробоин от пуль калибра 13 мм, никому не удалось. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» (правда, в большом количестве: 6—8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр», вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «мигов».

Тем не менее многие специалисты небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно разрушить вражеский самолет только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов — это не только большой вес, но и большие проблемы с размещением 4, 6, 8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандербол-те» были установлены в крыльях — разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно. Но размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальних дистанций. Таким образом, возникла потребность оснастить истребитель таким вооружением, которое будет способно разрушить вражеский самолет всего за несколько точных попаданий. Проще говоря, поставить на истребитель мощную пушку.

К сожалению, не только послевоенные советские историки-пропагандисты, но и многие предвоенные авиационные командиры и конструкторы не оценили важности эпитета «мощную». На рубеже 30—40-х годов некоторые высокие кабинеты охватил психоз с желанием обязательно установить на истребитель что угодно, лишь бы это «что-то» называлось громким словом «пушка». Характерным примером может служить 20-мм пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF. Да, это была «пушка», поскольку то, чем она стреляла, взрывалось, следовательно, могло считаться «снарядом». Правда, осколочный снаряд MG-FF содержал всего 9 г тротила, а зажигательный — 4 г тротила и 3 г белого фосфора. Разумеется, даже такие снаряды обладали большим поражающим действием, нежели простая 13-мм пуля. Но за этот эффект пришлось «заплатить» снижением всех прочих параметров. «Эрликон» обладал недостаточной для авиационного оружия скорострельностью (9 выстрелов в секунду) и низкой начальной скоростью пули (575 м/сек). По величине дульной энергии снаряд пушки MG-FF лишь немногим превосходил пулю пулемета УБС (19,1 кДж против 17,75 кДж), при этом дальность прицельной стрельбы УБС (начальная скорость пули 860 м/сек) была значительно больше. К тому же весила MG-FF больше, магазинное (в отличие от ленточного у УБС) питание ограничивало продолжительность стрельбы 7 секундами, громоздкий круглый (как у нашего пистолета-пулемета ППШ) магазин затруднял размещение пушки «Эрликон» на самолете. В конце концов конструкторам фирмы «Мессершмитт» пришлось разместить два MG-FF в крыльях истребителя Bf- 109E на расстоянии примерно 4,5 м друг от друга, закрыв выступающие за габарит крыла магазины специальными обтекателями.

Совершенно другие параметры были у 20-мм пушки «Испано-Сюиза» HS-404. К Испании это изделие никакого отношения не имело, пушка была разработана швейцарской фирмой, производилась по лицензии в Англии и США, на протяжении всей войны была основной авиапушкой авиации наших западных союзников и на вооружении реактивных истребителей простояла до конца 50-х годов. По сравнению с немецко-швейцарской пушкой «Испано» MG-FF была почти в два раза тяжелее (49,5 кг против 28) и длиннее (2,5 м против 1,37). Зато она и разгоняла свой снаряд до рекордной скорости 877 м/сек и по дульной энергии почти в три раза (50 кДж против 19,01) превосходила «Эрликон». Конструкция HS-404 позволяла использовать эту пушку как с магазинным, так и с ленточным (т. е. ограниченным только размерами отсека для боеприпасов) питанием.

Как видно, за одним и тем же термином («авиационная пущка калибра 20 мм») может скрываться качественно разное содержание. Немецкая 20-мм пушка «Маузер» MG-151 с большой (13 выстрелов в секунду) скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда появилась на серийных истребителях Bf-109 F-4 только в начале лета 1941 года (18, стр. 55). Советская 20-мм пушка ШВАК, практически равная по ТТХ немецкой MG -151, поступила на вооружение гораздо раньше. Серийное производство ШВАК началось в 1936 году, начиная с 1937 года ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций (тип 12, тип 17, тип 27, тип 28). В 1939—1940 годах двумя пушками ШВАК вооружались некоторые серии истребителя И-153 «Чайка». Вопреки растиражированной в сотнях книг басне про то, что в небе Испании наши пулеметные «ишаки» были нещадно биты пушечными «мессерами», в действительности все было точно наоборот. Ни Bf-109E с его маломощной MG-FF, ни тем более Bf-109F с «Маузером» в боевых действиях в небе Испании не участвовали (18, стр. 45), а вот у «мессеров» первых серий (В, С, D), вооруженных лишь пулеметами винтовочного калибра, был шанс встретиться с пушечным И-16 тип 12.

Действие, как известно, равно противодействию. Усиление вооружения истребителей привело к созданию все более мощных, бронезашищенных, живучих конструкций. Американская «летающая крепость» В-17 последних модификаций несла более 900 кг брони, и для ее уничтожения требовалось в среднем не менее 20 попаданий снарядов калибра 20 мм. С учетом того, что в реальных условиях воздушной стрельбы только 2% снарядов попадало в цель, «Мессершмитт» с его совокупным боезапасом в 120 (серия Е) или 150 (серия F и G-2) снарядов мог расстрелять весь боекомплект, так и не добившись уничтожения вражеского самолета (20, стр. 240). Потребовалось сделать следующий шаг по пути усиления огневой мощи истребителя, точнее говоря — один из двух возможных шагов: или увеличить количество 20-мм пушек на борту (английские «Спитфайр» и «Темпест», немецкий «Фокке-Вульф-190» последних модификаций были вооружены четырьмя пушками), или поставить на самолет мощное 30/37-мм орудие (что и было реализовано на американской «Аэрокобре», советском Як-9Т, немецком «Мессершмитте-109» серии К).

Практика боевого применения показала, что 37-мм снаряд при прямом попадании буквально «разваливал» в воздухе самолет класса одномоторного истребителя, и даже для уничтожения тяжелого бомбардировщика хватало 3—4 попаданий. Еще одним преимушеством большого калибра является большая дальность эффективной стрельбы (чем больше калибр снаряда, тем дольше он сохраняет высокую скорость своего полета). Так, советская 37-мм пушка НС-37 при начальной скорости снаряда в 900 м/сек (больше, чем у любой другой серийной авиапушки мира) имела дальность действительного огня порядка 1000—1200 м. Однако массового перехода на крупнокалиберное пушечное вооружение отнюдь не произошло. Большой калибр принес с собой и большие новые проблемы. Во-первых, огромная отдача полноценного, уже совсем не «авиационного» по габаритам, весу и дульной энергии орудия, раскачивала истребитель так, что прицельная стрельба очередями стала совершенно невозможна: в сторону цели уходили только первые один-два снаряда. В результате стала невозможной единственно доступная летчикам средней квалификации стрельба с корректировкой прицеливания «по трассе». Во-вторых, скорострельность крупнокалиберных орудий была значительно ниже (2 выстрела в секунду у американской 37-мм пушки М-4; 4 выстрела в секунду у советской НС-37), что еще более снижало вероятность попадания в цель. В-третьих, боекомплект тяжелого орудия сократился до 30—35 снарядов, и способность истребителя сбить самолет противника даже при полном израсходовании боеприпасов снова стала весьма проблематичной.

Войсковые испытания советского истребителя Як-9Т, проведенные летом 1943 года, показали, что на один сбитый (лучше сказать — «заявленный сбитым») немецкий самолет расходовался в среднем 31 снаряд калибра 37 мм, что почти точно соответствовало количеству снарядов на борту (32 шт.). Стоит отметить, что при стрельбе из 20-мм пушки ШВАК на один сбитый самолет расходовалось 147 снарядов, что было чуть больше боекомплекта Як-9 (140 шт) (17, стр. 28 ).

В акте об итогах войсковых испытаний отмечалось, что «летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела...»

Таким образом указать какой-то единый стандарт «идеального вооружения» не удается. Если посмотреть на то, с чем ведущие авиационные державы закончили мировую войну, то можно условно выделить и «американскую» систему (большое число крупнокалиберных пулеметов), и «английскую» (несколько 20-мм пушек в крыльях), и «советскую» (одно крупнокалиберное орудие с центральным размещением в фюзеляже). Каждый из этих вариантов имел свои несомненные достоинства и столь же бесспорные недостатки. Единственное, что не выдержало испытания войной, — это вооружение истребителя каким угодно количеством пулеметов винтовочного калибра. К концу войны пулеметы калибра 7,7 мм практически полностью и навсегда ушли с вооружения боевых самолетов.

Столь же трудно свести всю совокупность ТТХ авиационного стрелкового вооружения к какому-то одному количественному параметру. Обычно используется понятие «масса секундного залпа», представляющее собой произведение веса снаряда (пули), умноженного на скорострельность (темп стрельбы). Другими словами, «секундный залп» — это то количество свинца, которое истребитель успевает «вбить» в самолет противника за тот короткий интервал времени, пока цель находится в перекрестии прицела. Однако этот критерий совершенно не отражает поражающую способность снаряда (пули ). Например, американская 37-мм пушка М-4 из-за своей низкой скорострельности имеет величину секундного залпа даже меньшую, чем 20-мм немецкая MG-151. При этом снаряд М-4 весил в 5,5 раза больше и обладал кинетической энергией в 4,5 раза большей, нежели 20-мм снарядик к MG-151, соответственно, и производил несравненно больший разрушительный эффект. Поэтому в таблице 7 наряду с массой секундного залпа приведены и значения «мощности» оружия, т. е. произведение начальной кинетической энергии одного снаряда (пули) на темп стрельбы (число выстрелов в секунду).
(ПРодолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 09 сен 2016, 01:18

В таблице приведены данные самых слабовооруженных вариантов «Чайки». Фактически истребители И-153 выпускались в 1939—1940 гг. с различными комбинациями вооружения, в том числе с двумя УБС, с двумя ШВАК и другими. Даже в варианте с двумя УБС и двумя ШКАС «Чайка» превосходила по мощности вооружения (670 кВт) немецкий «Мессершмитт» Bf-109 любой модификации.

Второе примечание относится к «Фокке-Вульфу». Разумеется, никакого отношения к началу войны он не имеет. Параметры вооружения этого, вероятно одного из лучших поршневых истребителей мира, мы привели для того, чтобы стал наглядно виден тот «большой скачок», который произошел в вооружении истребителей всего за 5—6 лет. С 1938 по 1944 год вес бортового вооружения вырос в пять раз (и это без учета прироста веса боеприпасов!), вес секундного залпа вырос в семь раз! Читатель, который еще помнит про «уравнение существования», должен понимать, что такой прирост, достигнутый без снижения (а фактически — вместе с ростом) летных характеристик, потребовал увеличения взлетного веса и мощности двигателя. Едва ли все это было сделано без особой нужды, так сказать, «про запас». Огромные усилия, направленные на повышение вооруженности истребителей, вероятно, говорят о том, что истребители всех стран встретили начало мировой войны с совершенно неудовлетворительным стрелковым вооружением. Скорее всего именно неэффективное, не соответствующее задаче вооружение и было причиной того, что даже в дни самых напряженных боев «битвы за Британию» на один сбитый самолет противника приходилось по 25—35 самолетовылетов «мессеров» и «спитов».

Возвращаясь к таблице 8, мы можем отметить три важных обстоятельства. Во-первых, разброс величин весьма велик. Если, например, максимальные скорости приведенных в таблице истребителей начала войны отличались не более чем на 20—30% (от 465 до 600 км/ч), то параметры вооружения (мощность и секундный залп) различаются в 2—3 раза. Во-вторых, физическая мощность вооружения лидеров (И-16 и «Блох» MB-152) превосходит мощность установленных на них моторов! В-третьих, и это самое главное, при всем желании невозможно обнаружить хоть какую-нибудь связь между ТТХ вооружения и результатами воздушных боев и войны в воздухе в целом.

Самым слабым было вооружение американского истребителя «Кертисс» Р-36 (во Францию он поставлялся под названием «Хоук-75»). Но именно этот истребитель в мае-июне 1940 года оказался лидером по числу сбитых немецких самолетов. Из 25 истребительных групп французских ВВС по состоянию на 10 мая 1940 г. «Хоуками» были вооружены только 4 (в дальнейшем, на «Хоук» перевооружили еще одну группу). Но из общего числа 684 достоверных побед на долю пилотов «Хоуков» пришлось более одной трети (230 сбитых). Из 11 летчиков, сбивших 5 и более немецких самолетов, 7 летали на «Хоуках»! С другой стороны, «абсолютным чемпионом» по всем трем показателям (секундный залп, совокупная мощность, дульная энергия снаряда) был французский истребитель «Блох» MB-152, отнюдь не проявивший себя «королем воздуха».

Тройка лидеров (MB-152, И-16 тип 27/28, D-520) сформировалась из истребителей стран, потерпевших тяжелейшее поражение в начале боевых действий. Английские истребители — единственные, кто смог не просто сбить много немецких самолетов, но и сломать стратегические планы гитлеровской Германии — заметно уступали своему противнику («Мессершмитту» Bf-109 E) по двум из трех параметров вооружения (секундный залп и дульная энергия оружия). Перед лицом всех этих фактов остается только в очередной раз повторить прописную истину: воюют не самолеты...

(...)

Между обнаружением вражеского самолета (действие, вероятность которого практически никак не зависела от ТТХ истребителя) и открытием огня на поражение (эффективность которого парадоксальным образом мало зависела от ТТХ вооружения) находится этап боевого маневрирования, успех которого, разумеется, зависит от летных параметров самолета. Задача этого этапа — выйти на удобную для ведения прицельного огня позицию. Как было уже сказано, таковой позицией является сближение с противником сзади или сзади-снизу, как правило, с угловым отклонением не более 5° от оси движения вражеского самолета (45, стр. 67). Стрельба под большими углами требовала быстрого и точного определения величины упреждения, что при отсутствии на самолетах начала Второй мировой войны каких-либо приборов автоматизации наведения было практически недоступно даже для летчиков высокой квалификации.

«При изучении приемов боя, в результате которых противник нес потери, выяснилось, что наиболее выгодными были атаки, проводимые нашими истребителями сверху-сзади и снизу-сзади, т. е. атаки, выполняемые с маневром в вертикальной плоскости и выходом на огневую позицию с задней полусферы... Количество сбитых при этом самолетов противника составляло в среднем 80—85% от общего числа сбитых в воздушных боях...» (31).

Что же касается дистанции открытия огня, то этот вопрос всегда был предметом ожесточенной дискуссии. Разумеется, вероятность попадания (и поражения!) при стрельбе с предельно малых дистанций (100—50 м) значительно возрастала. С другой стороны, чем ближе атакующий истребитель подходил к хвосту бомбардировщика, тем с большей вероятностью он сам попадал под огонь воздушных стрелков. В случае атаки истребителя против истребителя это ограничение дистанции и времени сближения отпадало, но возникало другое: подойти вплотную к вражескому истребителю — если только противником не был одиночный самолет с малоопытным летчиком в кабине — было делом трудным и также весьма маловероятным.

Предвоенные английские наставления предписывали открывать огонь с расстояния порядка 400 м, а на дистанции 270 м от цели начинать выход из атаки. К счастью для Британской империи, английские летчики быстро отказались от таких «наставлений», и обычной дистанцией открытия огня стало 200—230 м (именно на таком расстоянии от самолета находилась и точка схождения трасс крыльевых пулеметов) (45, стр. 22, 42). Советские истребители, большей частью вооруженные фюзеляжными пушками и пулеметами, позволяли летчику вести огонь с еще меньших дистанций. В советском «Наставлении по ведению воздушного боя» 1943 года было сказано: «Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м». Судя по воспоминаниям советских истребителей-асов, многие из них и вовсе предпочитали стрелять практически в упор, «когда заклепки становятся видны». Кроме всего прочего, стрельба с предельно малых дистанций смягчала требования к угловому отклонению — вражеский самолет «налетал» на трассы даже при значительных ошибках в выборе величины упреждения. Таким образом, энергичное и умелое маневрирование могло в значительной степени возместить слабость вооружения и примитивность прицельных устройств.

Понятно, что качество и конечная эффективность маневрирования в огромной степени зависят от квалификации и боевого опыта летчика. Менее очевидно то, что самым эффективным «маневром» является грамотно выстроенная тактика ведения группового боя. Чем больше и лучше продумал все детали предстоящего боя командир, тем меньше придется «крутить петли» его подчиненным. Оптимальное построение боевых порядков, эшелонирование по высоте, выделение ударных, прикрывающих, резервных групп, использование облачности и солнца, твердое управление и взаимодействие в групповом бою — все это в конечном ито--ге позволяет добиться успеха в стремительной первой атаке, не втягиваясь в эффектную на экране, но малоэффективную в бою «воздушную акробатику». «Не надо фигурять». Эти слова приписывают летчику-истребителю, генерал-лейтенанту авиации, Герою Советского Союза, главкому авиации П.В. Рычагову. Если он действительно говорил такое, то был совершенно прав. Война, в которой генералу Рычагову не суждено было сразиться с врагами лицом к лицу, полностью подтвердила это простое правило.

«Опыт Великой Отечественной войны показал, что первая атака всегда давала наибольший результат по той причине, что в ней элемент внезапности наиболее вероятен... Примеры действий ряда истребительных авиационных дивизий в различных крупных операциях, проведенных нашими войсками в период 1944—1945 гг., показывают, что с первых атак было уничтожено до 75% немецких самолетов... Исключительно важное и решающее значение первой атаки требовало от командиров групп умения производить быстрый и правильный учет обстановки и использовать выгодные стороны своего положения для успеха атаки... Одновременная атака, выполненная несколькими самолетами, являлась высшей ступенью воздушного боя и требовала высокой подготовки командира, ведущего группу в бой, и отличной слетанности летчиков группы. Выполнение атаки группой имело много положительного, так как мощь огня нескольких самолетов и моральное воздействие, производимое на противника, а также чувство товарищеской поддержки одновременно идущих в атаку истребителей делали атаку группой чрезвычайно эффективной...» (31).

И вот только после того, как первая групповая атака распадалась на отдельные индивидуальные схватки, наступала (если наступала) очередь для того, о чем так любят дискутировать на всевозможных «форумах»: для соревнования в скорости, скороподъемности, секундах виража, эффективности элеронов, приемистости моторов и пр.

«Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму кривой, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения, и завязывался бой.

Обороняющийся самолет разворачивался как можно круче в направлении атакующего, который редко мог следовать точно в хвосте преследуемого. Это обычно увеличивало угол упреждения, создавая атакующему наибольшие трудности при стрельбе. Если маневренные характеристики двух самолетов были сравнимы, а разница в скорости невелика, то они вступали в классический бой на виражах, пытаясь обойти друг друга, чтобы занять наиболее выгодную позицию для ведения огня... Преимущество имел более маневренный истребитель и более опытный пилот...

В случае невозможности продолжения боя на виражах атакующий истребитель имел два варианта выхода из боя: он мог уйти пикированием за пределы досягаемости противника или резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости...» (43).

В этой пространной цитате из работы известнейшего исследователя истории войны в воздухе самые главные слова — последние.

«Резко набрать высоту, использовав для этого излишек скорости». Что это значит? Как это делается? Что это дает?

Истребители в воздушном бою не летают так, как описано нами в главе 2. Боевые самолеты летают на так называемых «динамических режимах». Это режим полета, основанный на быстром преобразовании кинетической энергии движения самолета в потенциальную энергию, и наоборот.



Или, другими словами, превращении скорости в высоту и наоборот. Простым примером такого преобразования скорости в набор высоты является «горка» (см. рис. 9).

Исходя из фундаментального закона сохранения, суммы кинетической и потенциальной энергии в начальном и конечном состоянии должны быть равны друг другу.



Например, самолет летел с начальной скоростью 2340 км/ч (650 м/сек). За счет потери скорости до эволютивной (т. е. такой минимально допустимой скорости, при которой еще сохраняется эффективность действия аэродинамических рулей), равной 360 км/ч (100 м/сек), он может подняться на 20 854 м. Правда, этот расчет не учитывает действия аэродинамического сопротивления и тяги двигателя, поэтому он приведен только для иллюстрации. Реальным примером может быть советский истребитель МиГ-25, который способен выполнить динамическую горку на 15 километров, с высоты статического потолка от 20 км до 35 км.

Теперь от отвлеченных примеров перейдем к параметрам истребителей Второй мировой.

«Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82 1943 года предписывала производить горку следующим образом: «После разгона самолета до максимальной скорости плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60°. При достижении скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15—20° в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/ч (это и есть эволютивная скорость для Ла-5). Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12—15 секунд».

Набор высоты 1000 метров за 12— 15 секунд на динамической горке означает достижение вертикальной скорости 67—83 м/сек.

Вертикальная скорость 67—83 метров в секунду.

Если мы теперь посмотрим на те ТТХ истребителей начала войны, которые приведены во всех книгах и справочниках, то мы обнаружим, что на кратковременном форсажном режиме работы двигателя типичный истребитель развивал вертикальную скорость 12—14 м/сек (700—850 м/мин). Недопустимо низкой могла считаться вертикальная скорость в 10—11 м/сек, исключительно высокой — вертикальная скорость порядка 15—17 м/сек. В конце войны огромными усилиями конструкторов и ученых были созданы истребители, способные развить вертикальную скорость в 19—22 м/сек (Ла-7, «Спитфайр» Mk-XIV, «Мессершмитт» Bf-109 G-10). Причем все эти значения относятся к так называемой «начальной» вертикальной скорости или «вертикальной скорости у земли». По мере набора высоты и связанного с этим падения тяги винтомоторной установки вертикальная скорость быстро уменьшается. Так, вертикальная скорость истребителя Ла-5ФН у земли составляла 17,7 м/сек, на высоте 5 км она уменьшалась до 14 м/сек, а уже на высоте 7 км падала до 10 м/сек.

Дело в том, что все справочники приводят значения вертикальной скорости на «статическом» режиме набора высоты в установившемся полете с постоянной горизонтальной скоростью. В скобках заметим, что оптимальной скоростью при статическом наборе высоты для самых разных по конструкции самолетов (ЛаГТ-3, Ла-5, Як-3, «Киттихоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109 G-2) инструкции по эксплуатации называют одну и ту же скорость в 270—275 км/ч (или 150 миль в час, что почти одно и то же). При таких скоростных параметрах статический набор высоты происходил: у «безнадежно устаревших» истребителей типа английского «Харрикейна» или французского «Блох» MB-152 под углом 6—7° к горизонту, а у наиновейшего «спита» или «мессера» — всего лишь под углом 12—13° к горизонту. Ни то, ни другое не имеет ничего общего с тем, что в рассказах про войну и летчиков называется «свечой взмыл в небо».

Большую вертикальную скорость и способность «взмывать в небо» истребители той эпохи достигали ТОЛЬКО на динамических режимах. Например, в инструкции по эксплуатации ЛаГГ-3 (того самого истребителя, который на всех фронтах называли «Лакированный Гарантированный Гроб») рекомендуемым углом набора высоты при выполнении фигуры, именуемой «ранверсман» (сочетание горки с разворотом и последующим пикированием), называется угол в 70—80° к горизонту. Но и это еще не предел возможной динамической скороподъемности. Указанные режимы выполнения горки или ранверсмана предполагали, что выполнение фигуры начинается из горизонтального полета с максимальной скоростью. Но возможен и полет с большей скоростью — со скоростью пикирования. Для ЛаГГ-3 это 600 км/ч (при максимальной 500—565 км/ч на высотах от земли до 5 км), Як-3 пикировал со скоростью 700 км/ч, «мессер» благодаря большей прочности и лучшей аэродинамике якобы разгонялся на пикировании аж до 750 км/ч. Переходя с такой скорости в «динамическую горку», можно было действительно «свечой взмыть в небо».

«Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Me-109. Летчик, видя Me-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности... Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3, «Киттихоук», «Аэрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними...»



В предыдущих главах мы отметили реальный, бесспорный ФАКТ: летая на совершенно одинаковых самолетах, одни летчики сбивали вражеские самолеты десятками, а другие (и таких было абсолютное большинство) не сбили за всю войну ни одного самолета. Рисунок 10 является наглядным объяснением одной из причин этого эмпирического факта (другая была связана с умением вести точную, прицельную стрельбу, третья, и самая главная, — с личным везением).



Разумеется, динамический набор высоты, позволяющий увеличить реальную скороподъемность истребителя в 5—6 раз, не является единственным видом боевого маневрирования на динамических режимах. Разворот в горизонтальной плоскости также не выполняется в форме того установившегося виража, который мы описали в главе 2. Снова обратимся к «Инструкции по технике пилотирования самолета ЛаГГ-3». Инструкция предписывала выполнять установившийся (т.е. происходящий с постоянной линейной скоростью и на неизменной высоте) вираж с креном 60—70° на скорости 320 км/ч. Обратим внимание на то, что и эта, и все другие фигуры пилотажа выполнялись на скоростях значительно меньших максимальной! Что же касается «боевого разворота», то он выполняется совсем не так, как установившийся вираж:

«Боевой разворот. Для выполнения боевого разворота разогнать самолет до максимальной скорости. Вводить самолет в боевой разворот с креном 15—20°; одновременно увеличивать угол набора и плавно давать полный газ. Выводить самолет из боевого разворота в горизонтальный полет на скорости 280 км/ч с работающим на полной мощности мотором. После вывода из разворота газ сбавить до нормального. При выполнении боевого разворота самолет набирает высоту 800 м».

В чем смысл этого маневра? Кинетическая энергия, накопленная перед началом боевого разворота («разогнать самолет до максимальной скорости»), в дальнейшем расходуется на преодоление возрастающего на вираже аэродинамического сопротивления. Можно сказать так: к тяге двигателя при динамическом развороте добавляется «сила инерции» (хотя школьные учителя физики очень не любят упоминания об этой, не существующей в природе силе). За счет значительного падения скорости (с максимальной 500—565 км/ч до указанной в инструкции 280 км/ч) и, соответственно, четырехкратного уменьшения кинетической энергии обеспечивается одновременно и разворот за меньшее, нежели на установившемся вираже, время, и набор высоты (т.е. прирост потенциальной энергии, которую уже в следующую секунду боя можно будет снова превратить в прирост скорости на пикировании). Например, истребитель МиГ-3 выполнял установившийся, вираж за 28 секунд (весьма посредственный результат) на скорости 330 км/ч.

Зато в динамическом режиме боевой разворот с начальной скорости 405 км/ч до конечной в 266 км/ч занимал всего 22 секунды, при этом самолет еще и набирал 600 метров высоты! А при начальной скорости 480 км/ч МиГ-3 набирал на боевом развороте 750—800 метров (94).

Полноценное использование огромных возможностей динамических режимов («огромных» — это значит улучшающих характеристики маневренности не на проценты, а в разы) отнюдь не просто. Кроме того, что от пилота требуется высокая летная и физическая подготовка, необходима опять же соответствующая ТАКТИКА. Прежде всего необходимо обеспечить превышение (именно высота была для истребителей той эпохи главным «аккумулятором энергии») над противником еще до встречи с ним. Во-вторых, желательно было — хотя это далеко не всегда соответствовало поставленной задаче — перевести бой с малых на средние высоты. Дело в том, что разогнаться на пикировании можно очень сильно, но для того, чтобы при этом не врезаться в землю, нужен был весьма значительный запас высоты. Так, инструкция по пилотированию ЛаГГ-3 предупреждала летчика о том, что «при пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолет при выводе теряет 1400м высоты». «Мессершмитту» Bf-109G при максимально допустимой перегрузке, равной 4 единицам, для выхода из пикирования на скорости 750 км/ч нужен был запас высоты никак не менее 1100 м. Таким образом, достаточно эффективный (и эффектно описанный во всех мемуарах) метод ведения воздушного боя: «разогнался в пикировании — обстрелял — ушел свечкой вверх», был хорош в заоблачных высотах боев над Ла-Маншем. Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спуститься на те высоты, на которых действовали ударные самолеты поля боя, т. е. на малые и предельно малые высоты, где всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками.

Вторым по значимости «аккумулятором энергии» является высокая скорость горизонтального полета. Но самолет не может долго лететь с максимальной скоростью — длительность работы моторов на форсажных режимах (а именно на них и достигались те значения максимальной скорости, которые красуются в журнальных статьях) у разных самолетов находилась в пределах 5—15 минут. Кроме того, существуют ограничения по запасу топлива, из-за которых для обеспечения максимальной продолжительности патрулирования (или максимальной дальности сопровождения бомбардировщиков) приходилось лететь на крейсерских скоростях, составляющих, как правило, 50—60% от максимальной (270-280 км/ч у ЛаГГ-3, 300-320 км/ч у Ла-5). Таким образом, та реальная скорость, с которой истребитель вступал в реальный воздушный бой, определялась не мощностью мотора, не аэродинамическими ухищрениями, а опять-таки тактикой.

Внимательный читатель, возможно, помнит, что в главе 7 был упомянут приказ Сталина № 0171 от 4 марта 1942 года, в котором, в частности, осуждалось то, что «многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальной, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе». В данном конкретном случае Верховный главнокомандующий ошибся. Ценой большой крови был приобретен опыт, который заставил понять, что в полете «на скоростях, близких к максимальной» есть большая «нужда». Истребитель, патрулирующий на скорости 300—350 км/ч, превращается из истребителя в мишень. Испытания серийного самолета Ла-7 показали, что темп разгона (на высоте 5 км, при начальной скорости 460 км/ч) составляет всего 94 км/ч за минуту. И это, заметьте, у Ла-7, т. е. у одного из лучших поршневых истребителей миpa. Другими словами, для разгона с крейсерской скорости до максимальной типичному истребителю требовалось никак не менее 150 секунд. Воздушный бой за это время, как правило, заканчивался...

Если теперь вернуться к оценке ТТХ самолета и их влияния на способность самолета маневрировать на динамических режимах, то приходим к следующему. Та единственная, излюбленная «историками» характеристика — максимальная скорость полета на неизвестной высоте — не говорит практически ни о чем. Прежде всего потому, что у самолета — в отличие от паровоза или автомобиля — много разных «максимальных скоростей». Для описания параметров самолета необходимо указать по меньшей мере четыре максимальные скорости: у земли и на оптимальной высоте, на номинальном и на форсированном режиме работы двигателя. В свою очередь, высота, соответствующая полету с наибольшей скоростью, определяется двумя факторами: двигателем и аэродинамикой. Причем самолет, имеющий большую скорость на большой высоте, отнюдь не всегда будет рекордсменом скорости в полете у земли и наоборот. Например, «Спитфайр» Mk-V превосходил по максимальной скорости и ЛаГГ-3 и Як-1. Это совершенно парадоксальный факт, принимая во внимание огромные размеры крыла «Спитфайра» (удельная нагрузка на крыло у Mk-V составляла всего 130 кг/кв.м, у Як-1 — 172 кг/кв.м, а у ЛаГГ-3 — 191 /кв.м). Тем не менее никакого чуда тут не было и законы природы не нарушились. В полете на малых высотах (от земли до 3 км) «Спитфайр» уступал в скорости своим конкурентам, но благодаря высотному двигателю он обгонял их на высотах более 5 км, т.е. там, где мотор М-105 начинал «задыхаться» от нехватки кислорода.

Еще один пример. В 1941 году проходил испытания вариант истребителя МиГ-3 с двигателем АМ-38 (это тот самый, оптимизированный для работы на малых высотах, мотор, благодаря которому состоялся штурмовик Ил-2). Рекордная мощность двигателя (взлетная — 1600 л.с, крейсерская у земли — 1410 л.с.) в сочетании с рекордно большой удельной нагрузкой на крыло (191 кг/кв.м) обеспечили скорость у земли в 547 км/ч — так быстро на малых высотах не летал в том году никто (скорость у земли для Як-1 и «Спитфайр» Mk-V составляла 470 км/ч, у ЛаГГ-3 первых производственных серий — 490 км/ч, у «Мессершмитта» серии F — 515 км/ч). В то же время уже на высотах порядка 4—5 км МиГ-3 с мотором AM-38 уступал в скорости конкурентам, а на высоту более 8 км и вовсе не мог забраться из-за падения давления масла в моторе.

Динамические режимы, основанные на преобразовании высоты в скорость и скорости — в маневр (пикирование с последующим боевым разворотом или горкой), требуют низкого аэродинамического сопротивления (чтобы кинетическая энергия не расходовалась впустую на нагрев воздуха) и малой эволютивной скорости (эффективность динамического маневра, как было показано выше, определяется разностью квадратов максимальной и эволютивной скоростей).

За многие годы работы автору ни разу не попалась на глаза популярная книжка, в которой бы были указаны эти параметры. Косвенно о величине эволютивной скорости можно судить по близкой к ней величине посадочной скорости и еще по наличию предкрылков (если они есть, то допустимые по условиям срыва потока углы атаки будут больше, соответственно, эволютивная скорость — меньше). Хотя и в этом вопросе все очень непросто. Малая эволютивная скорость связана прежде всего с малой удельной нагрузкой, т. е. с «большим крылом» — но большое крыло будет препятствовать разгону на пикировании. Предкрылки, безусловно, увеличивают допустимые углы атаки, но вот англичане, испытывая в июне 1940 г. трофейный «Мессершмитт», обнаружили у него такую особенность: при маневрировании с большими перегрузками и на больших углах атаки происходит несимметричный выпуск предкрылков на правом и левом крыле, начинаются биения ручки и потеря курса из-за несимметричного обтекания.

Что же касается аэродинамического сопротивления, то оценить его, разглядывая фотографию самолета (или табличку с ТТХ в журнале), невозможно (правда, дилетанты это очень любят, и у них получается). Тупорылый «Тандерболт», как мы уже отмечали выше, имел коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления меньший, чем явно остроносый «Мессершмитт». Казалось бы, большая максимальная скорость должна свидетельствовать о низком аэродинамическом сопротивлении, но и это не всегда так: большую скорость можно получить за счет выбора очень большой удельной нагрузки на крыло и установки мощного двигателя, вес которого «съедает» вооружение и оборудование. Классический пример — уже многократно упомянутый МиГ-3. При всей внешней «стремительности форм» он не мог разогнаться в пикировании так, как это делал угловатый «мессер». Впрочем, и с набором скорости в пикировании не все так просто.

Скорость, которую самолет может развить, отвесно падая вниз, отнюдь не безгранична. В лучшем случае скорость перестанет расти тогда, когда растущее аэродинамическое сопротивление уравновесит тягу и силу притяжения земли. В худшем случае, не успев еще разогнаться как следует, крыло или стабилизатор развалятся в воздухе в результате флаттера (самовозбуждающиеся изгибно-крутильные деформации). «Мессершмитт», точно названный нашими летчиками «худой», за счет очень малой площади поперечного сечения фюзеляжа обгонял на пикировании все советские истребители. Однако же заявленная фирмой и приведенная во многих справочниках феноменальная скорость пикирования (750 км/ч) не была подтверждена ни в Лондоне, ни в Москве. Летчики Королевских ВВС при испытаниях трофейного Bf-109 Е-3 получили скорость пикирования всего 644 км/ч. Это тоже великолепный (для лета 1940 г.) результат, но обещано-то было 750... Правда, трофейный самолет был в состоянии «второй категории свежести». Зато советские специалисты из НИИ ВВС облетали закупленные в Германии новехонькие (!) и исправные «мессера». По результатам испытаний было составлено и подписано к печати 18 июня 1941 г. «Техническое описание Ме-109Е-3». Скорость пикирования почему-то измерялась только до скорости 590 км/ч. Вообще, изучение этого документа показывает, что пресловутые «приписки» не были эксклюзивным достоянием советской плановой системы. Заявленная фирмой максимальная скорость у земли — 500 км/ч. Установленная при испытаниях — 440 км/ч. Набор высоты 5 км: обещано за 4,9 минуты, фактически — 6,3 минуты. Реальная вертикальная скорость у земли — 12,7 м/сек на высоте 3 км — 14,9 м/сек (в книжках красуются цифры 17 м/сек или 1000 м/мин).
(...)

Отклонение элерона вниз приводит к увеличению кривизны профиля крыла, давление воздуха под крылом возрастает, и в результате появляется дополнительная подъемная сила, направленная вверх (см. рис. 11). На другом крыле в это время происходит все то же самое, только наоборот (элерон отклоняется вверх, давление под крылом уменьшается, над крылом — повышается, в результате появляется дополнительная аэродинамическая сила, направленная вниз). Самолет накреняется и входит в вираж. Угловая скорость крена является важнейшим показателем маневренности самолета. «Скорость крена зачастую имела большее значение, чем радиус разворота, так как она позволяла быстрее сменить направление полета» (43). Речь идет о такой ситуации, когда вражеский истребитель уже «висит на хвосте» и готовится открыть огонь. При этом именно способность очень быстро создать крен и «уйти с трассы» определяет выживание атакуемого самолета. В скобках заметим, что скорость крена практически никогда не приводится в популярных военно-исторических изданиях. Мгновенно накрениться и войти в вираж можно только при выполнении двух условий: летчик обладает бесконечно большой силой, а крыло — бесконечно большой жесткостью. Но крыло — это тонкая пластина, очень далекая от категории «бесконечной жесткости». Под воздействием аэродинамической силы, «давящей» на элерон, крыло начинает закручиваться, а угол атаки в зоне элерона (т. е. на конце крыла) — уменьшаться (см. рис. 12). В результате этого сложного взаимодействия эффективность элеронов по мере роста скорости полета самолета начинает уменьшаться до нуля, а затем и вовсе наступает «реверс элеронов» — элерон отклоняется вниз, а подъемная сила крыла не только не возрастает, а, наоборот, падает. При этом самолет начинает крениться не в ту сторону, куда хочет накренить его летчик (правда, практически до такого состояния дело не доходит, и процесс завершается на этапе полной потери поперечной управляемости самолета).


В конкретных цифрах ситуация выглядела так. Нормальной для боевого маневрирования считалась угловая скорость крена порядка 90 град/с (другими словами — выполнение полной «бочки» за 4 секунды или вход в крутой вираж с углом крена 70—80° в течение одной секунды). Такие показатели управляемости истребители Второй мировой сохраняли только на скоростях значительно меньших (в полтора-два раза), нежели максимальная. Например, Як-3 выполнял полную «бочку» за 5—6 секунд на скорости 350 км/ч, «Спит-файр» сохранял высокую (90 град/с) угловую скорость до скорости 400 км/ч. Лучше всех советских истребителей крутил «бочки» Ла-5. Немцы, испытав трофейный Ла-5, были поражены эффективностью элеронов «лавочкина» («эффективность элеронов — выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 сек), который даже превзошел таковую у «Фокке-Вульфа-190» (который по праву считался самым «бочковитым» немецким истребителем и значительно превосходил «мессер» по этому показателю).

Кроме элеронов, на самолете есть еще рули высоты (установлены на стабилизаторе) и руль направления (установлен на киле). Киль и стабилизатор значительно короче крыла и поэтому обладают значительно большей жесткостью на кручение. Реверса рулей на хвостовом оперении обычно не бывает, но проблемы с чрезмерно высокими усилиями на ручке и педалях на больших скоростях полета неизбежно возникали—в большей или меньшей степени — на всех истребителях Второй мировой. С другой стороны, очень низкие усилия на ручке управления также не являются достоинством самолета. Например, создатели Ла-5 «перестарались» с аэродинамической компенсацией руля высоты, в результате (как было указано в отчете об испытаниях этого истребителя) усилия на ручке возрастали медленно и слабо, летчик «не чувствовал» самолет, и выход на большие углы атаки ощущался только по возрастанию общей перегрузки.

Хочется надеяться, что после этого очень короткого «ликбеза» читателю уже стало понятно, что сама логика традиционного для советской военно-исторической литературы подхода к оценке истребителей по одному-единственному показателю — максимальной скорости — совершенно абсурдна. В 1941 году МиГ-3 был самым быстрым, а И-16 — самым тихоходным истребителем из числа тех, что сражались в небе войны. При этом первый не был самым лучшим, как и второй не был самым худшим по всей совокупности своих боевых возможностей.

Максимальная скорость на большой высоте — это только маленькая составная часть от всей совокупности летных параметров самолета. Летные параметры самолета являются (наряду с несравненно более важным умением летчика реализовать возможности динамических режимов полета) всего лишь одной из предпосылок для успешного маневрированию в бою. Маневренность (понимаемая в самом широком смысле этого слова как способность сблизиться с противником и занять удобную позицию для стрельбы) является (наряду с вооружением и собственной живучестью) только одной из составляющих тактико-технических характеристик истребителя. Высокие ТТХ самолетов (наряду с несравненно более важным выбором оптимальной тактики боевого применения) являются всего лишь одной из составляющих общей эффективности истребительной авиации.

Завершить главу положено выводами. Приведем их дословно и в том порядке, в каком они были перечислены в конце «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года.

«Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

— использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

— перед боем держать необходимую скорость...»



Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в ленинской комнате читателя. Он (читатель) не позволит досужим рассуждениям сбить его с толку. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что «исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать», — это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.

Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место.

Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» — победит И-16. В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее в такой ситуации, абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот И-16 защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки ШВАК почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.

(продолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 09 сен 2016, 01:25


Что могла противопоставить немецкой воздушной армаде авиация Франции? Могла много.

Как-никак, а Франция была старейшей авиационной державой мира. И хотя братья Райт были американцами, и самолет свой — первый в мире — они сделали и испытали в США, вклад Франции в становление авиации в начале XX века был огромен. Совсем не случайно общепринятые термины — «фюзеляж», «шасси», «лонжерон», «элерон» — взяты из словаря французского языка.

Сделано же было на удивление мало. Впрочем, удивляться тут нечему. На протяжении двух межвоенных десятилетий Франция занималась творчеством. Творчеством «архитектурным» (большая часть военного бюджета расходовалась на строительство «Великой французской стены» — линии Мажино, которая, по замыслу ее создателей, должна была заменить отсутствие Ла-Манша на границе с Германией), творчеством техническим (было выпущено великое множество экспериментальных и малосерийных самолетов, многие из которых были весьма оригинальны по конструкции), творчеством «литературным» (так, техническое описание бомбардировщика LeO-45 было выдержано в таком стиле: «Когда пилот даст полный газ, атакующий истребитель подставит себя прямо под пушку, которой не будет мешать двухкилевое оперение...»), творчеством социальным (правительство Народного фронта, договор о сотрудничестве с СССР, легальная массовая компартия).

Еще одним плодом творческих поисков стали и более чем странные взгляды на роль и место военной авиации. В общих рамках пассивной оборонительной стратегии (нашедшей свое концентрированное выражение в строительстве линии Мажино) авиация считалась придатком сухопутных войск. Ее основными задачами, в соответствии с «Инструкцией по тактическому применению крупных авиационных соединений», считались «прикрытие атаки, разведка и перевозки наземных войск». Причем, несмотря на наличие соответствующей инструкции, самих «крупных авиационных соединений», подобных немецким воздушным флотам или советским авиакорпусам, не было и в помине. Несмотря на оперативное подчинение авиации наземным войскам, французские ВВС не имели ни одной модели самолета непосредственной огневой поддержки, подобного немецкому пикирующему «Юнкерсу» Ju-87 или советскому бронированному штурмовику Ил-2.

Ситуацию усугубляла и совершенно нелепая система базирования ВВС. Военная доктрина, основанная на идее позиционной обороны, просто не предполагала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой. Каждое соединение считалось как бы стационарным, «привязанным» к своему аэродрому. В случае вынужденного перелета на другую авиабазу авиагруппа автоматически входила в состав того соединения, которому был придан этот аэродром, а тыловые службы оставались на месте со всем своим штатным имуществом. Как и следовало ожидать, в обстановке навязанной немцами «молниеносной войны» вся эта громоздкая система тылового обеспечения авиации быстро развалилась.

Состояние французского авиапрома вполне соответствовало разброду в руководящих сферах.

А.С. Яковлев в своих мемуарах пишет: «Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов». Наглядной иллюстрацией состояния авиационного производства Франции можно считать и следующую фразу Луи Бреге, руководителя крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). В отчете о своей поездке в СССР, состоявшейся в 1936 г., он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов».

Разумеется, посещение заводских цехов не может дать исчерпывающей информации об объемах производства, поэтому господин Бреге ошибся. Но не так сильно, как может подумать читатель, привыкший к стенаниям на тему о «неготовности Советского Союза к войне». В последнем предвоенном году (1938) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составил всего 49 машин, а в СССР — 458 (в частности, в том году было выпущено 1173 И-16, 1427 СБ и 399 ДБ-3). В результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов (советские ВВС, как было уже сказано выше, имели к 1 октября 1939 г. 12 677 боевых самолетов), причем почти 40% авиапарка французских ВВС составляли самолеты-разведчики. Бомбардировочная авиация на территории континентальной Франции насчитывала к 10 мая 1940 г. около полусотни современных бомбардировщиков LeO-45 в боеспособном состоянии, а также порядка трехсот совершенно устаревших, да еще и разнотипных «бомбовозов», созданных в начале 30-х годов. Таким образом, практически единственным действенным компонентом Военно-воздушных сил Франции была истребительная авиация.

Основным типом истребителя предвоенной Франции был «Моран-Солнье» (Morane-Saulnier) MS 406. История этого самолета началась осенью 1934 г., когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель авиации Франции. 8 августа 1935 г. в воздух поднялся его прототип. Производство «Морана» разворачивалось очень неспешно. До конца 1938 года французские ВВС получили лишь 27 (двадцать семь) первых серийных самолетов. Пик производства пришелся на 1939 год — в войска было поставлено 932 «Морана». Всего, с учетом выпуска 1940 года, ВВС Франции получили 1098 самолетов «Моран-Солнье» моделей 405, 406.

От своих ровесников — остроносых истребителей 1935 года рождения с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси («Мессершмитта», «Спитфайра», «Харрикей-на») — «Моран» отличался несколько меньшим размером и весом, а еще и передовым вооружением: это был первый массовый истребитель, вооруженный пушкой, установленной в развале блока двигателя, т. е. по оси фюзеляжа самолета. Отрицательных отличий тоже хватало. Бензобак «Морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки (бронирование появилось только на самых последних самолетах, выпущенных поздней осенью 1939 г.). Высокая (по меркам 1935—1937 гг.) скорость была получена путем использования необычного, убирающегося в фюзеляж, радиатора охлаждения двигателя. С выпущенным в поток радиатором «Моран» не набирал и 450 км/ч, а с убранным — двигатель быстро «закипал».

Самым близким аналогом «Морана» среди серийных советских истребителей можно назвать И-16 пушечных модификаций (тип 17, 27, 28) и И-16, тип 29 (вооруженный одним УБС и двумя пулеметами ШКАС). По параметрам вооружения «Моран» находился как бы между И-16, тип 29 и тип 27/28: масса секундного залпа, соответственно, 1,22 кг, 1,79 кг, 3,14 кг, совокупная мощность оружия 433 кВт; 672 кВт, 1016кВт(см. глава 9, табл. 8). Сходными у этих самолетов был и общий объем выпуска (в 1938—1940 гг. выпущено 1236 И-16 указанных выше типов). Что же касается летных параметров, то самый массовый французский истребитель уступал «ишаку» практически во всем
Таблица 10

Вес, взл., кг G/S, кг/кв.м P/G,
л.с./т Скорость,
max, км/ч Скорость
у земли, км/ч Скорость верт.
у земли, м/мин.
И-16, тип 28 1988 136,7 468 485/5 км 427 882
MS-406 2470 154,4 304 490/5 км ???? 667
«Хоук-75» А2 2600 118,2 365 489 ???? 930
И-16, тип 24 1780 122,4 523 489/ 4,8 км 440 938


Примечание: в таблицах 10 и 11 энерговооруженность (P/G) рассчитаны исходя из нормальной взлетной массы и номинального (а не форсажного!) режима работы двигателя у земли.

Двигатель «Морана» (кстати, это был тот самый двигатель «Испано-Сюиза» 12Y-31, лицензионная версия которого под названием М-100 стояла на советском бомбардировщике СБ, а затем, в форсированном на 30%, до взлетной мощности в 1100 л.с, варианте под названием М-105 — на «яках», «лаггах» и «пешках») был слабее, а вес самолета — на полтонны больше, чем у И-16. В результате взлетная энерговооруженность (P/G) MS-406 оказалась в полтора раза меньше, чем у И-16, что и предопределило все остальные летные характеристики. Да, благодаря меньшему поперечнику мотора жидкостного охлаждения, «игры» с убирающимся радиатором и, самое главное, большей удельной нагрузке на крыло (G/S), максимальную скорость «Морана» почти довели до вожделенной отметки в 500 км/ч, но за это пришлось заплатить маневренностью, живучестью, низкой вертикальной скоростью.

Французское руководство понимало, что новый истребитель, поступивший в части ВВС в 1939 году, уже морально устарел и уступает по IIX самолетам потенциального противника.

Самым действенным способом быстро исправить ситуацию стали закупки авиационной техники за рубежом. Выбор французов остановился на американском истребителе фирмы «Кертисс» Р-36 с двигателем воздушного охлаждения (на большей части самолетов стояла «двухрядная звезда» Пратт-Уитни (Pratt&Whitney) R-1830). Несмотря на то, что он стоил вдвое больше «Моранов» собственного производства, командование французских ВВС без колебаний санкционировало закупку американского истребителя. Первые 100 самолетов под экспортным наименованием «Хоук-75» поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 г. Всего же до 10 мая 1940 г. Франция успела получить 300 «Хоуков».

Как и все американские самолеты, «Хоук-75» имел традиционно солидный взлетный вес. Если же судить по удельной нагрузке (всего 118 кг/кв.м), то это был самый аэродинамически «легкий» истребитель своего поколения (меньшая удельная нагрузка — 84 кг/кв.м — была только у советского биплана И-153 «Чайка»). Казалось бы, выбор такой удельной нагрузки должен был привести к созданию высокоманевренного, но тихоходного самолета. И действительно, «Хоук» обладал прекрасной маневренностью и легким управлением, в частности — высокой угловой скоростью крена, но при этом не уступал в скорости «Морану», несмотря на то, что у последнего удельная нагрузка была в полтора раза выше. Разгадка проста: великолепная для самолета с мотором воздушного охлаждения аэродинамика (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления у Р-36 составлял всего 0,0251, а у И-16 — 0,035) и воздушный винт с автоматическим изменением угла установки лопастей. Это устройство (в разработке которого американские фирмы «Гамильтон-Стандарт» и «Кертисс-Райт» были признанными мировыми лидерами) позволяло значительно увеличить тягу винтомоторной установки на всех режимах полета и при этом еще и освободить внимание (и одну руку) пилота одноместного истребителя от управления устройством изменения шага винта. В 1940 году такого автомата не было ни на «мессере», ни на «спите». Лучше всего об эффективности винтомоторной установки говорит величина вертикальной скорости, каковая у «Хоука-75» даже несколько превзошла вертикальную скорость пушечного «ишака». К недостаткам «Хоука» можно отнести относительно слабое вооружение (4—6 пулеметов винтовочного калибра). В целом американский истребитель соответствовал по всей совокупности ТТХ советскому И-16 пулеметных модификаций (тип 18, тип 24). (См. табл. 10.) Существенная разница была только в численности: в 1938—1939 гг. советские ВВС получили И-16, тип 18 и 24 в количестве 1111 самолетов.

Истребитель французского производства с мотором воздушного охлаждения поднялся в воздух 29 сентября 1937 года. Разработанный фирмой Avions Marcel Bloch самолет с «двухрядной звездой» от старейшей моторостроительной компании «Гном-Рон» был задуман на уровне лучших мировых стандартов. Цельнометаллическая конструкция, мощный высотный мотор, удельная нагрузка на крыло более 150 кг/кв.м и сильное вооружение (две 20-мм пушки HS-404 и два 7,5-мм пулемета в крыльях) могли сделать этот истребитель грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако французским инженерам не удалось в отпущенные им войной сроки справиться с лавиной технических проблем. Двигатель работал крайне ненадежно и постоянно перегревался. Лихорадочные поиски оптимальной формы капота так и не увенчались успехом, и скорость продолжительного полета из-за перегрева двигателя фактически не превышала 470—480 км/ч. Управление было крайне «жестким», и у летчиков этот истребитель получил уничижительную кличку «самолет для четырех рук» (avion a quatre mains). В довершение всех бед французская промышленность никак не могла наладить выпуск необходимого количества воздушных винтов, в результате чего сотни самолетов простаивали мертвым грузом на заводских площадках.

Первой в серию пошла модель «Блох» MB-151 с вооружением из 4 пулеметов винтовочного калибра. 15 декабря 1938 г. совершил первый полет серийный MB-152 с двигателем GR-14N-21 взлетной мощностью 1030 л.с. и пушечным вооружением. При испытаниях МВ-152 была достигнута максимальная скорость 520 км/ч, но проблемы с перегревом масла в двигателе так и не были разрешены. К началу войны всего было собрано 249 «Блох-151, -152», но только 123 из них были переданы ВВС — остальные простаивали без винтов или не были приняты военной приемкой из-за многочисленных дефектов. К 10 мая 1940 г. было выпущено 140 МВ-151 и 363 МВ-152, но непосредственно в боевых частях ВВС числилось47 МВ-151 и 146 МВ-152. При всем при том MB-152 считался во Франции новейшим истребителем, и на него в экстренном порядке перевооружались авиагруппы, ранее оснащенные «Моранами» MS-406.

Значительно успешнее сложилась история разработки и производства истребителя «Девуатин» (Dewoitine) D-520. 2 октября 1938 года состоялся первый полет этого — как показали дальнейшие события — лучшего истребителя французских ВВС. Уже в апреле 1939 г. самолет был выбран в качестве основного истребителя, который должен прийти на смену устаревшего в младенчестве «Моран-Солнье» MS-406. Тогда же последовал и первый заказ на 200 машин. Имея сходную с «Мораном» общую компоновку, в точности одинаковую площадь крыла (16 кв. м) и однотипное вооружение (20-мм пушка HS-404 в развале блока цилиндров и пулеметы винтовочного калибра в крыле), «Девуатин-520» обладал несколько лучшими летными данными в основном по двум причинам: более мощный двигатель (та же «Испано-Сюиза» 12Y, но модификация 45, взлетная мощность 935 л. с.) и значительно лучшая аэродинамика фюзеляжа. Возможно, в данном случае правильнее будет сказать — не такая плохая, как на уродливом, угловатом «Моране». Как бы то ни было, этот «самый лучший французский истребитель» уступал «Мессершмитту» серии Е по всем летным параметрам. Среди советских истребителей «новых типов» ближайшим аналогом «Девуатина» был, разумеется, Як-1, имевший сходную компоновку, одинаковую удельную нагрузку на крыло, однотипное вооружение (пушка в развале блока цилиндров) и двигатель М-105, созданный на базе французского «Испано-Сюиза» 12Y. Но «яков» по состоянию на 22 июня 1941 г. в боевых частях было очень мало (по советским меркам «мало»), поэтому стоит привести и ТТХ самого массового советского истребителя «нового типа» — МиГ-3 (см. табл. 11).

(ПРодолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 09 сен 2016, 01:39

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 г. захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв:
«Харрикейн» — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим Bf-109: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).


Советский авиаконструктор А.Н. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями «Харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти «Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами» (86). Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 г. Несмотря на колоссальные потери первых недель войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с «Мессершмиттами»...

То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось.

То, что И-16 превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

— Первое впечатление — «щербатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чему Пе-2.

— «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

— Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

— Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

— На наших «Харрикейнах» было 8 или 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7мм... При стрельбе с дистанции 150—300 м эффективность их была малой.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить...

Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись.

Так вот, на подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше.

На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по «Юнкерсу» и ударил с 12 пулеметов. Вижу, раздваивается «Юнкерс»: хвост в одну сторону, остальное в другую... Перерезал Коваленко «Юнкерс», на глазах у меня.

— Я думал, это байка, вроде образного выражения, что британские летчики во время «битвы за Британию» перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

— Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость — «отрезало» буквально.

— Крыльевое расположение оружия не мешало?

— Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет...

— Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у И-16. — ). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

— Хуже.
Двигатель у И-16 был намного надежнее
Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

— Конечно, на И-16, на том, что и воевал — 28 типа. Но выбора не было...
»


Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Харрикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и понятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» английские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в начале сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухонную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все стратегические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» обладали практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проектирования. «Мессершмитт» был новым, современным истребителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с большой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в полтора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для динамического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мессера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устаревшим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низкоскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному двигателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мотор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удельной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удельной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модификации Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высотах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на боевом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 минут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Даймлер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекаемых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модификаций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не последнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в своих летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инженеры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двигатель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антидетонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта царской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, английских и советских истребителей. А по странной иронии судьбы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инженер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное решение закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех остальных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определенными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...»
(77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) рекомендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских истребителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соответствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимущества и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт». Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»).

Боевая живучесть И-16, истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность плохая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Осенью 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.


«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае гораздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со стороны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».


Это выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М.С.) Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...»
(97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

— Ваше общее впечатление об И-16?

— И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

— Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

— Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

— У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

— Вооружение какое было?

— Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах — пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

— С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах (эти американские «Райт-Циклон» провоевали всю Вторую мировую войну на «летающих крепостях» В-17 и ПО СЕЙ ДЕНЬ работают в небе на «кукурузнике» Ан-2. — М.С.)

— Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

— И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

— Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

— Да как обстановка позволяла. И так, и так.

— То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

— Нет, не пропаганда...


В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «Чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 г. (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки И-16, и тем не менее он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Bf-109E-3 выкатили на заводской аэродром...


А теперь - солово нашим авиаторам. Что тогда Солонин говорил верно, а где - передергивал...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Палестинский Казак » 09 сен 2016, 13:24

Евгений, приветствую!
Много написал, не надо меня агитировать за Советскую власть....
Я это буду читать долго.
Лаконичность и краткость - это как сам знаешь, .... НАШЕ УВСЁ
1. В 1941г. Ишак был в умелых руках неплох
2. Пилотов нормально подготовленных было мало - командиры эскадр....
3.Тактика была времён ПМВ :roll:
4.Авиционных ресурсов не было
5.Потери на аэродромах - это как раз следствие всего выше перечисленного и господство в воздухе Люфтваффе
6. В конце 1943 г. произошёл перелом т.е. мы с гансами начали меняться местами.
7. Англосаксы своими стратегическими бомбардировками оттянули лучшие авиационные ресурсы на Запад.
Последний раз редактировалось Палестинский Казак 09 сен 2016, 17:07, всего редактировалось 1 раз.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1711
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение John Warner » 09 сен 2016, 15:03

По пункту 7.
Таки да, у нас одни бараны воевали с обеих сторон, а всё лучше - детям, то есть, пендосам. Войну-то они выиграли.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3527
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Палестинский Казак » 09 сен 2016, 16:26

Не надо передёргивать
У нас воевали другие модификации аэропланов и соответственно пилоты имели другой уровень подготовки!!!
На западный воздушный фронт были отозваны лучшие лётчики летающие на ФВ-190,Ю-88, имеющие опыт ночных воздушных боёв, а также много с Ме-109 пошли на переподготовку на реактивную авиацию....МЕ-262, 163 и AR-234
ФВ-190 с двумя 30мм пушками (длиноносый) был перехватчиком, который мог биться с армадами B-17, P-49 (47). Кислород и эшелон до 9.000м!!!
Ю-88 был ночным перехватчиком с системой радиолокационного наведения и соответствующим эшелоном
На Восточном фронте воздушные бои шли на малых высотах и не было летающих крепостей, а ночью летал ПО-2 :roll:
Пулемёт ШКАС интересная инженерная игрушка не более того, после первой очереди можно было не целиться...стволы перегревались моментально.
Последний раз редактировалось Палестинский Казак 12 сен 2016, 13:50, всего редактировалось 1 раз.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1711
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение John Warner » 09 сен 2016, 16:37

Это у меня такая реакция :lol:
Ну, про ШКАС и ШВАК я читал ранее. Спорить не буду.
А вот вышеупомянутый вопрос - для меня пока спорный, так как однозначного заключения я пока не видел - а сам не могу ничего утверждать по вполне объективным причинам: не моя специализация.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3527
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 09 сен 2016, 19:08

Палестинский Казак писал(а):Пулемёт ШКАС интересная инженерная игрушка не более того, после первой очереди можно было не целиться...стволы перегревались моментально.
ШКАС и ШКАСС (Шпитальный-Комарицкий авиационный скорострельный и Шпитальный-Комарицкий сверхскорострельный) действительно - с одной стороны - шедевры оружейной мысли, а с другой... к середине 30-х ну, пусть не "игрушки", но для своих задач принципиально имеющие недостаточное могущество системы. Это - факт. Как впрочем, любая авиасистема в нормальном винтовочном калибре.
Что касаемо "...после первой очереди можно было не целиться...стволы перегревались моментально..." - с одно стороны - тоже факт.
С другой - при таком конусе огня (угловом рассеивании) и при таком темпе огня обеспечивалась высокая плотность пораджения цели даже при перегретых стволах. Другое дело, что живучесть ШКАСа и ШКАССА была... ниже плинтуса по "пулеметным" меркам, а стоимость - мама не горюй.
Палестинский Казак писал(а):У нас воевали другие модификации аэропланов и соответственно пилоты имели другой уровень подготовки!!!

Совершенно верно, Казаче.
У нас вообще война была ДРУГАЯ.
Принципиально - другая.
И по жесткости, и по накалу, и по бескомпромиссности, и по многим тактико-оперативным признакам, и соответственно - по выбираемому вооружению и методикам его применения. Это определялось задачами на земле, и как следствие - воздухом.
Палестинский Казак писал(а):а ночью летал ПО-2
А у гансов - "Физелер-Шторьхи".
Вспомни, Казаче, какую панику у союзничков в 1944-м! - вызвало появление у гансов того же "Вирбельвинда", каккие потери они несли при попытке штурмовок, не смотря на разреламированность тех же "Кувшинов" или "Мустангов-твинов", от огня МЗА на ЗСУ и от работы флюгеабверканонен-турмов. А вот у нас работа МЗА, тоже достаточно эффективная, такого шока не вызывала.

Знаешь, у Анисимова в его "Варианте Бис" (первой книге) неплохо разобрана возможность гипотетического столкновения наших ВВС обр 1944-го, и ВВС союзничков. Разница там - ... Погляди, ежели любопытно.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Палестинский Казак » 12 сен 2016, 13:26

Да, война на Восточном фронте была другая!
И это важно понимать.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1711
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 1