Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Форум о военной авиации

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Dvu.ru-shnik » 03 мар 2017, 20:36

А наши секасперты разнесут эту чушь по всей сети, поэтому мы и откликнулись с самым серьёзным выражением морды лица.
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7922
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Палестинский Казак » 14 июн 2017, 17:11

Таки мнение норвежского лётчика об F-35 - отличный летак!!!
https://topwar.ru/117745-posmotri-norve ... f-35a.html
Израильтяне тоже хвалят.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1389
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 14 июн 2017, 19:33

Ну что ж, Казаче
Палестинский Казак писал(а):мнение норвежского лётчика об F-35 - отличный летак!!!
- в КОТОРЫЙ РАЗ! получает подвтерждение истина о том, что "Воюет не техника, воюют - ЛЮДИ".
Был бы тридцатьпятый дерьмом, каким его очень любят выставлять секс-перты от СИ и надиванных войск, то он бы попросту не строился бы, не эксплуатировался. Потому как не нужно считать потенциальных противников дураками и идиётами, это все потом большой кровью оплачивается.

Машинка - вылизанная, созданнаяпод свои задачи и под свой менталитет, который востребован.
Машинка - сопоставимая с подавляющим большинством одноклассников (а их не такуж и много), в чем-то превосходя их, в чем-то уступая, это НОРМАЛЬНО.

Норвег Мортен Хэнч вполне искренне и откровенно говорит о возможностях этой машины в руках приличного пилота.
И мне на память навскидку приходят иные оценки иных машин и в иные времена, "вроде бы " идуще вразрез с "общепринятым экспертным мнением".
Ну, скажем, отзывы финнов, относящиеся к 1943-му году, о сравнительных боевых качестввах попавших к ним уже подношенных ишачков и чаек.

Я - не особый знаток современной боевой авиации по причинам, которые не раз и не два приводил в нашей Кают-Кампании.
Но все ж таки я "немного боевой офицер" с практикой нескольких войн и "немного в том числе инженер" и потому можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был из однокласников-сверстников
круче: «мессер», Як или «спит»
(желающие послушать эти споры могут сходить на любой из великого множества авиационных форумов в Интернете).
Но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не в ней причина того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, алучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев десятками...

Не менее показателен и пример внутренней (т.е. в рамках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Английский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ «Спитфайру». Не вдаваясь сейчас в рассмотрение технических подробностей отмечу только один простой и бесспорный факт: «Спитфайр», непрерывно модернизируясь, простоял на вооружении истребительных частей вплоть до конца войны, а «Харрикейн» уже к началу 1942 года был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался в дальнейшем как штурмовик или легкий бомбардировщик.
Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах?
Из 19 асов Королевских ВВС, сбивших во время битвы за Британию 10 и более самолетов противника, 9 летали на Спитфайрах, 9 — на Харрикейнах и еще один (Боб Доу) — и на том и на другом типах.
Из 15 эскадрилий, добившихся 30 и более побед, 8 были вооружены Спитфайрами, а 7 — Харрикейнами.

Наконец, по общему числу побед на первом месте оказывается... « устаревший Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харрикейнами» и только 511 — «Спитфайрами»).
Как видно, для мужественного, грамотного и умелого пилотяги и тот и другой тип самолета-истребителя был достаточно хорош, для того чтобы летать и эффективно драться с противником, используя достоинства СВОЕЙ машины и обтекая её недостатки.

Когда-то великий Покрышкин и совершенно независимо от него практически слово в слово небезызвестный Эрих Хартманн сформулировали основной постулат воздушного боя:
Лучший самолет-истребитель — это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот-истребитель

И потому сравнивать заклепочно "кто круче: "Сейбр и супер-сейбр против МиГ-пятнадцатого" в небе Кореи или Ф-104 против МиГ-21" в небе Вьетнама попросту непрофессионально. Эффективность техники, хотя бы в первом приближении сопоставимой по своим ТТХ определяется ее

а).Количеством боеготовых машин, укомплектованных пилотами.
б) Тактикой и практикой боеприменения.

Это понимает любой человек с диагнозом на плечах, хотя бы разок нюхнувший боевых.
То есть промежуточно резюмируя, отмечу: при наличии желания, умения и толкового командования авиация может успешно выполнять свои задачи на любых самолетах.
С двумя только уточнениями — этих "любых" должно быть достаточно много (хотя бы столько же, сколько у противника) и их тактико-технические характеристики (ТТХ) должны быть примерно сопоставимы с ТТХ самолетов противника.
Вот и все, что требуется от техники.

С другой стороны, при отсутствии даже одного из названных выше условий (желания, умения, грамотного руководства) никакие чудеса техники не спасут от неуспеха.
Вот к примеру (опять же возвращаясь к достаточно известным заклепкам и реалиям ВМВ) говорят, что у "Мессершмитта" Bf-109 серии F2-4 скороподъемность у земли выросла (по сравнению с предыдущей модификацией Е) с 17,4 до 19,0 м/сек.

И подавляющее большинство как секс-пертов, так и историков попросту УБЕЖДЕНЫ, что этот прирост вертикальной скорости на 1,6 м/сек оконечно превратил наш И-16 с М-62 в
безнадежно устаревший, ни к чему не годный хлам.
Что ж. Обсудим. Причем сделаем это серьезно. Без кавычек.

Итак, с чего начинается контактный воздушный бой? Да собственно - любой контактный бой? Он начинается с обнаружения противника.

И сделать это в воздухе совсем не так просто, как в компьютерной леталке-стрелялке. Небо большое, а самолет — маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км истребитель И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния — вообще никак не выглядит, потому, что не виден.
В овременных реалиях, не смотря на развитие технологий - все остается примерно так же, разве что дальности обнаружения увеличились - но увеличились так же и высоты, и скорости, так что по сути то на то и выходит. Наша сбитая туркаами Сушка в Сирии - тому подтверждение. Если бы расклад был зеркальный - точно так же не ушел бы ни турок, ни кто-то другой. Турки действовали тактически грамотно, наши - расслабились.

Сравнительный анализ этой характеристики у всех истребителей начата Второй мировой войны приводит нас к предельно простому выводу — одинаково плохо у всех. Радиолокаторов, бортовых разумеется, не было еще нигде: ни на
устаревшем «ишаке»
, ни на новейшем «мессере» серии F.

Кабина пилота была утоплена в фюзеляже и верхняя кромка фонаря плавно переходила в гаргрот. Такая компоновка была по-своему рациональна, так как обеспечивала минимально возможное аэродинамическое сопротивление, а также большую изгибную прочность фюзеляжа.

Но в результате обзор назад был нулевым, и о том, что его атакуют с задней полусферы, летчик узнавал — если узнавал — только увидев трассы, проносящиеся вдоль фонаря кабины.

Чуть лучше обзор назад был только на "Спитфайре": фонарь кабины имел небольшое шарообразное возвышение над головой летчика, а за пределами фонаря, в потоке воздуха, было установлено небольшое зеркало заднего вида в обтекателе. Существенно улучшить обзор назад можно было только срезав гаргрот (что, в свою очередь, требовало усиления, а следовательно — и утяжеления конструкции фюзеляжа).
Именно это, но уже по опыту войны, сделали английские, американские, советские конструкторы.
Модификации Яков начиная от Як-1Б, Спитфайров, Мустангов отличались низкими гаргротами и полностью открытым обзором назад. Принятые на вооружение в 1941 — 1943 годах новые истребители («Фокке-Вульф-190», английский «Темпест», американский «Тандерболт») уже изначально были спроектированы с приподнятыми фонарями кабины пилота. И хотя голова у человека на 360 градусов все равно не поворачивается, но с установкой зеркала заднего обзора новая компоновка значительно улучшила ситуацию с защитой от внезапных атак с задней полусферы.


Восстановленный до полетного состояния Як-1Б П.М.Чувелёва.

Единственным исключением из общего правила стал БФ-109. За 10 лет жизни этого истребителя (с 1935 по 1945 год) никаких изменений в компоновку кабины, и задней части фюзеляжа внесено не было, и плохой обзор назад так и остался одним из главных недостатков «мессера».
«Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей»
— так было сказано про Bf-109 в советском «Наставлении по ведению воздушного боя».
Хотя тем не менее наши летчики ДО САМОГО КОНЦА ВОЙНЫ! считали мессер наиболее опасным противником, намного опаснее ФВ-190-го вплоть до Д-9.
Вот что пишет Хартманн:
«Моей тактикой была внезапность. Подняться выше и, если это возможно, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией... Тот пилот, который атаковал другого первым, уже наполовину одержал победу...

Отстрелявшись, немедленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет — думай теперь только о том, как унести ноги...»


«Первым обнаружить неприятеля, быстро сблизиться и внезапно атаковать, стреляя длинными очередями под небольшими ракурсами»
(...)
«Как правило, я не состязался с вражескими летчиками в маневренности. Я мог совершить один разворот только для того, чтобы осмотреться вокруг, да и то делал это нечасто... Я больше всего любил атаковать сверху, по возможности стремительно, а затем, обстреляв врага, сразу уходил в сторону и вверх...».
Это рекомендации В. Мельдерса, которые он изложил в инструкции для летчиков люфтваффе, составленной по результатам боев в небе Испании. Сам Мельдерс к лету 1941 года стал лучшим асом Германии (115 сбитых самолетов), был награжден всеми существующими наградами рейха.

Американец Д. Мейер командовал эскадрильей Мустангов в ВМВ, лично сбил 23 немецких самолета, затем воевал в Корее против нас, против пилотяг СССР и закончил свою военную карьеру в чине генерал-лейтенанта.

«В ходе боя противник старался атаковывать наши самолеты внезапно. Во всех воздушных боях его истребители заходили в атаку сзади строго в хвост или под углом 15° на большой скорости и открывали огонь с дистанции 100— 150 м. После выполнения атаки истребители уходили в сторону, занимая выгодное положение для повторной атаки. При невыгодном соотношении сил истребители противника в бой не вступали и с набором высоты уходили в сторону солнца, ожидая удобного момента для атаки. Если такого подходящего момента для атаки не было, то истребители уходили совсем...»


Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 14 июн 2017, 20:34

Теперь - по бортовому вооружению.
Мы с вами, други мои, уже немного говорили об этом в теме о "Авиации Второй Мировой", так что тут - по-быстренькому.

Весь процесс боя — поиск, обнаружение противника, сближение, фигуры пилотажа и тактическое маневрирование индивидуальной машины и всей группы, выход в оптимальное для ведения огня положение — лишен всякого смысла, если бортовое вооружение не позволяет уничтожить цель. Причем, если при поиске, обнаружении и маневрировании недостатки техники можно возместить тактикой, то вот огневое воздействие заменить нечем.

Именно потому в 30-е годы практически во всех странах имела хождение теория о том, что один бомбардировщик должны атаковать сразу три истребителя (исходя из этого и минимальной тактической единицей была тройка), но практика вооруженных конфликтов (Испания, Китай, Халхин-Гол) показала, что одновременно стрелять по одной цели три истребителя не могут — а маневрирование ее будет затруднено и сковано.
Но апри вооружении тогдашних машин стрелковыми системами "нормального" (винтовочного) калибра иного выхода и не было.
К бортовому вооружению, (не говоря о УРО) предъявляются следующие требования:
а)Максимоально возможный технический темп огня.
б). Достаточная эффективность клистира, чтобы поразить цель одним-тремя попаданиями.
в). Наличие достаотчного для боя Б\К

Дальше всех в решении проблемы скорострельности авиационных пулеметов продвинулся «технически отсталый» Советский Союз. Еще в 1932 году Шпитальный и Комарицкий разработали ШКАС, показавший самую высокую в мире скорострельность — 30 выстрелов в секунду. В 1934 году ШКАС был запущен в крупносерийное производство. Хотя стоил новый пулемет недешево (его госцена была определена в 5000 руб., в то время, когда «госцена» легкового автомобиля М-1 составляла 6500 руб.), ШКАСами вооружили все советские истребители и бомбардировщики конца 30-х годов. Не останавливаясь на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий разработали в 1937 году пулемет УльтраШКАС со скорострельностью 40 выстрелов в секунду. Но они опоздали, так как уже в 1936 году начались полигонные испытания пулемета Саввина и Норова со скорострельностью 45—50 выстрелов в секунду.

И тем не менее дальнейшее продвижение по пути усиления вооружения истребителей требовало не замены ШКАСа на УльтраШКАС (этой замены на серийных машинах никогда и не было), а создания оружия с большим могуществом выстрела, с большей поражающей способностью.
Тут - первымми были итальянцы, то есть первыми, кто сделал однозначный выбор в пользу крупнокалиберных пулеметов.
Уже в ходе гражданской войны в Испании итальянские истребители CR-32 (уступавшие ишакчу по всем летным параметрам) оказались серьезным противником именно в силу своего мощного вооружения (в частности, бронеспинка И-16 не держала пулю 13-мм «Бреда»). Советские оружейники, хотя и не были первыми по хронологии, стали вскоре первыми по качеству. В апреле 1939 года был запушен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость пули (т. е. дальность и точность прицельной стрельбы), энергия пули (а следовательно, и бронепробиваемость), пулемет УБС превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). По дульной энергии УБС почти в два раза превосходил немецкий пулемет (17,75 кДж против 9,84). На дистанции 200 м УБС пробивал 20-мм броню. В советском «Наставлении» по ведению воздушного боя прямо сказано:
«Против бронебойных пуль крупного (12,7 мм) калибра броня истребителя Me-109 практически недейственна и с ней можно не считаться».
Топливные баки немецких машин даже с увеличенной слойностью протектирования выдерживали не более 2-3 попаданий 12.7мм пуль УБ даже в конце войны.

Крупнокалиберный пулемет в принципе решил проблему преодоления пассивной защиты самолетов: броню «танковой» толщины (15—20 мм и более) на самолеты нигде не ставили, да и создать протектор, способный затянуть десятки пробоин от пуль калибра 13 мм, никому не удалось. Практическим подтверждением достаточной для поражения самолетов эффективности крупнокалиберных пулеметов могут служить самые массовые американские истребители: «Мустанг» и «Тандерболт». Они отвоевали до конца войны, будучи вооружены только 13-мм пулеметами «Кольт-Браунинг» (правда, в большом количестве: 6—8 штук). Более того, чисто пулеметное вооружение было и на известном американском реактивном истребителе «Сейбр», вполне успешно сражавшемся в небе Кореи против советских пушечных «мигов».


Тем не менее многие авиаспецы небезосновательно считали, что пулеметное вооружение способно поразить воздушную цель только при многочисленных попаданиях, что, в свою очередь, требует или относительно длительного (длительного по авиационным меркам) ведения точного прицельного огня, или установки большого числа пулеметных стволов. Много стволов — это не только большой вес, но и большие проблемы с размещением 4, 6, 8 пулеметов в одноместном одномоторном истребителе. Не случайно 8 пулеметов на английских «Спитфайре» и «Харрикейне» или 6 пулеметов на американских «Мустанге» и «Тандербол-те» были установлены в крыльях — разместить такую батарею в носовой части фюзеляжа, и без того занятой громоздким двигателем, было практически невозможно. Но
размещение вооружения в крыльях тянет за собой длинный шлейф проблем: вибрации крыла снижают точность стрельбы, отдача оружия разрушает крыло, разнесенная от оси симметрии масса пулеметов и боеприпаса увеличивает момент инерции самолета и снижает тем самым угловую скорость крена, установка пулеметных стволов со сведением в одну точку, вынесенную, как правило, на 200 метров по полету, затрудняет ведение точной стрельбы с предельно малых или, наоборот, с дальних дистанций.
Таким образом, возникла потребность оснастить истребитель таким вооружением, которое будет способно разрушить вражеский самолет всего за несколько точных попаданий. Проще говоря, поставить на истребитель мощную пушку.

К сожалению, не только послевоенные советские историки-пропагандисты, но и многие предвоенные авиационные командиры и конструкторы не оценили важности эпитета «мощную». На рубеже 30—40-х годов некоторые высокие кабинеты охватил психоз с желанием обязательно установить на истребитель что угодно, лишь бы это «что-то» называлось громким словом «пушка».

Характерным примером может служить 20-мм пушка швейцарской фирмы «Эрликон», MG-FF по немецкой классификации, та самая, что стояла на "современнейших мессерах серии Эмиль". Да, это была «пушка», поскольку то, чем она стреляла, имело арт.калибр и взрывалось, следовательно, могло считаться снарядом.
Правда, осколочный снаряд MG-FF содержал всего 9 г тротила, а зажигательный — 4 г тротила и 3 г белого фосфора. Разумеется, даже такие снаряды обладали большим поражающим действием, нежели простая крупнокалиберная пуля. Но за этот эффект пришлось платить снижением всех прочих параметров. «Эрликон» обладал недостаточной для авиационного оружия скорострельностью (9 выстрелов в секунду) и низкой начальной скоростью пули (575 м/сек). По величине дульной энергии снаряд пушки MG-FF лишь немногим превосходил пулю пулемета УБС (19,1 кДж против 17,75 кДж), при этом дальность прицельной стрельбы УБС (начальная скорость пули 860 м/сек) была значительно больше.
К тому же весила MG-FF больше, магазинное (в отличие от ленточного у УБС) питание ограничивало продолжительность стрельбы 7 секундами, громоздкий круглый (как у нашего пистолета-пулемета ППШ) магазин затруднял размещение Эрликона на самолете. В конце концов конструкторам фирмы «Мессершмитт» пришлось разместить два MG-FF в крыльях истребителя Bf- 109E на расстоянии примерно 4,5 м друг от друга, закрыв выступающие за габарит крыла магазины специальными обтекателями.

Совершенно другие параметры были у 20-мм пушки «Испано-Сюиза» HS-404. К Испании это изделие никакого отношения не имело, пушка была разработана швейцарской фирмой, производилась по лицензии в Англии и США, на протяжении всей войны была основной авиапушкой авиации наших западных союзников и на вооружении реактивных истребителей простояла до конца 50-х годов. По сравнению с немецко-швейцарской пушкой «Испано» MG-FF была почти в два раза тяжелее (49,5 кг против 28) и длиннее (2,5 м против 1,37). Зато она и разгоняла свой снаряд до рекордной скорости 877 м/сек и по дульной энергии почти в три раза (50 кДж против 19,01) превосходила «Эрликон». Конструкция HS-404 позволяла использовать эту пушку как с магазинным, так и с ленточным (т. е. ограниченным только размерами отсека для боеприпасов) питанием.

Как видно, за одним и тем же термином («авиационная пущка калибра 20 мм») может скрываться качественно разное содержание. Немецкая 20-мм пушка «Маузер» MG-151 с большой (13 выстрелов в секунду) скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда появилась на серийных истребителях Bf-109 F-4 только в начале лета 1941 года.

Советская же 20-мм пушка ШВАК, практически равная по ТТХ немецкой MG -151, поступила на вооружение гораздо раньше. Серийное производство ШВАК началось в 1936 году, начиная с 1937 года ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций (тип 12, тип 17, тип 27, тип 28). В 1939—1940 годах двумя пушками ШВАК вооружались некоторые серии истребителя И-153 «Чайка».
Вопреки растиражированной с подачи А.С. Яковлева в сотнях книг басне про то, что
в небе Испании наши пулеметные ишаки были нещадно биты пушечными «мессерами»
, в действительности все было точно наоборот. Ни Bf-109E с его маломощной MG-FF, ни тем более Bf-109F с «Маузером» в боевых действиях в небе Испании не участвовали, а вот у мессеров первых серий (В, С, D), вооруженных лишь пулеметами винтовочного калибра, был шанс встретиться с пушечным И-16 тип 12.

Таким образом указать какой-то единый стандарт «идеального вооружения» не получится. Если посмотреть на то, с чем ведущие авиационные державы закончили мировую войну, то можно условно выделить и «американскую» систему (большое число крупнокалиберных пулеметов), и «английскую» (несколько 20-мм пушек в крыльях), и «советскую» (одно-два или три, как на Ла-7-3-ШВАК с 20-мм с центральным размещением ). Каждый из этих вариантов имел свои несомненные достоинства и столь же бесспорные недостатки. Единственное, что не выдержало испытания войной, — это вооружение истребителя каким угодно количеством пулеметов винтовочного калибра. К концу войны пулеметы калибра 7,7 мм практически полностью и навсегда ушли с вооружения боевых самолетов.

Если теперь вернуться к оценке ТТХ самолета и их влияния на боеспособность самолета на динамических режимах, то приходим к следующему.
Для описания параметров самолета необходимо указать по меньшей мере четыре максимальные скорости: у земли и на оптимальной высоте, на номинальном и на форсированном режиме работы двигателя. В свою очередь, высота, соответствующая полету с наибольшей скоростью, определяется двумя факторами: двигателем и аэродинамикой. Причем самолет, имеющий большую скорость на большой высоте, отнюдь не всегда будет рекордсменом скорости в полете у земли и наоборот. Например, «Спитфайр» Mk-V превосходил по максимальной скорости и ЛаГГ-3 и Як-1. Это совершенно парадоксальный факт, принимая во внимание огромные размеры крыла «Спитфайра» (удельная нагрузка на крыло у Mk-V составляла всего 130 кг/кв.м, у Як-1 — 172 кг/кв.м, а у ЛаГГ-3 — 191 /кв.м). Тем не менее никакого чуда тут не было и законы природы не нарушились. В полете на малых высотах (от земли до 3 км) «Спитфайр» уступал в скорости своим конкурентам, но благодаря высотному двигателю он обгонял их на высотах более 5 км, т.е. там, где мотор М-105 начинал «задыхаться» от нехватки кислорода.

Еще один пример. В 1941 году проходил испытания вариант истребителя МиГ-3 с двигателем АМ-38 (это тот самый, оптимизированный для работы на малых высотах, мотор, благодаря которому состоялся штурмовик Ил-2). Рекордная мощность двигателя (взлетная — 1600 л.с, крейсерская у земли — 1410 л.с.) в сочетании с рекордно большой удельной нагрузкой на крыло (191 кг/кв.м) обеспечили скорость у земли в 547 км/ч — так быстро на малых высотах не летал в том году никто (скорость у земли для Як-1 и «Спитфайр» Mk-V составляла 470 км/ч, у ЛаГГ-3 первых производственных серий — 490 км/ч, у «Мессершмитта» серии Е - 475 км/ч, у F — 515 км/ч). В то же время уже на высотах порядка 4—5 км МиГ-3 с мотором AM-38 уступал в скорости конкурентам, а на высоту более 8 км и вовсе не мог забраться из-за падения давления масла в моторе.

Завершить пост положено выводами. Приведу их дословно и в том порядке, в каком они были перечислены в конце «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года.

«Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой.
При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

— правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

— фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

— использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

— перед боем держать необходимую скорость...»


Теперь - возвращаясь к оценкам реальных возможностей реальных боевых машин.
Да и к вышеизложенным выводам.
Выводы эти , безусловно не удовлетворили образованного и подкованного на симуляторах и интернетах секс-перта. Он (сексперт) не позволит досужим рассуждениям какого-то там дряхлого замшелого офицера-морпеха сбить его с толку.
Он, сексперт, точно помнит, что
«Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло.
А разговоры о том, что
«исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать»
, — это всего лишь гнилые отмазки, призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.

Что ж. Тут секс-перт прав.
В одном.
«Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишачка». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков.
И нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место.
Точно так же нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу так излюбленного секс-перттами-танкистами-ворд-оф-тенкерами честного «рыцарского турнира» — победит И-16.

В самом деле: по команде герольда два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее в такой ситуации, абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот И-16 защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения.
А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах.
«Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки ШВАК почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.

Теперь - по совсем заклепкам.
Взчть и "по заклепкам" рассмотреть-сравнить ишачкас М-62 и Эмиля (и спроецировать это на нынешние оценки разных машин пилотягими, а интернет-секспертами) - посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E и «безнадежно устаревшего» И-16.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации ишака однозначно превосходили Мессершмитт .
Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»).

Боеживучесть одномоторного аппарата с мотором воздушного охлаждения всегда выше.
Бензобак ишака моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое преимущество немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей.
«Скороподъемность плохая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял»
— вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте худой был, конечно же, лучше, но здесь многое, если не всё, зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика.

Реальным и неотъемлемым преимуществом Эмиля перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16.
Что, безусловно, является важным достоинством.
Далеко не всегда надо, как говорится, лезть напролом.

Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях мессе» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу боевые пилоты- практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.


Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом


И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».


Это выдержки из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По любопытнейшему совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные кулибины что-то придумали)

Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя, не дожидаясь, пока пилот И-16 расправится с вами и подготовиться к новой атаке...
Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...» .


И в завершение разговора еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

— Ваше общее впечатление об И-16?

— И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

— Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

— Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

— У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

— Вооружение какое было?


— Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах — пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

— С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах.

— Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

— И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

— Странно.
В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.


— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной).
Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

— Да как обстановка позволяла. И так, и так.

— То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

— Нет, не пропаганда...




Так что лично я - на стороне тех "экспертов", которые сами летают и могут оценить машины в реальности, а не по напечатанным где-то ТТХ.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Dvu.ru-shnik » 27 июл 2017, 11:15

Причиной возгорания истребителя пятого поколения F-35A на авиабазе в Айдахо во время запуска двигателя стал сильный попутный ветер, который «задул» раскаленный реактивный выхлоп из турбины обратно в двигатель. К такому выводу пришла комиссия по расследованию авиационных происшествий после изучения всех обстоятельств инцидента, случившегося 23 сентября прошлого года.

По мнению специалистов, в этой ситуации сработала целая цепочка различных факторов: низкая скорость двигателя, недостаточный крутящий момент, который вызвали непрерывную подачу топлива в двигатель самолета.

Инцидент закончился серьезными повреждениями самолета и тяжелыми ожогами для летчика. Наземные службы оперативно потушить пожар не смогли, сообщает Defense News. Летчик, успевший покинуть кабину самолета, все-таки получил очень серьезные ожоги спины, шеи и лица. Интересно, что пожар произошёл спустя почти восемь недель после официального заявления представителей ВВС о готовности F-35A к эксплуатации.

Похожие проблемы с двигателем Pratt & Whitney F135, которым оснащен истребитель, уже были. Так, в июне 2014 года на базе ВВС Эглин во Флориде у F-35А загорелся двигатель во время взлета. Для ремонта сгоревшего почти полностью самолета потребовалось около 50 миллионов долларов.

http://super-orujie.ru/blog/43507578271/I-eto-ne-shutka:-istrebitel-F-35-zagorelsya-ot-silnogo-vetra?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7922
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Палестинский Казак » 10 окт 2017, 12:32

Таки кончились крики УРА.... и шапок не хватило....
http://svpressa.ru/war21/article/183079/
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1389
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 10 окт 2017, 16:50

А кто кричал "ура"?

Ура обычно прям с диванов орут ура-патриоты.
А когды в очередной раз выясняется, что Её Величество Реальная Жизнь намного сложне и серее порских картинок в СМИ, эти самые ура-патриоты тутже превращаются в плачущих всё-плохишей.

Казаче, дорогой ты мой старый лруг!

Ну - ты ж не зеленый пацан, ты столько всего-разного повидал, что должен был давным-давно наработать здоровый и трезвый скепсис по поводу ВСЕГО, что пишут в СМИ.
И у нас, и у них.

Ну, вот к примеру, выдержка из статьи, на которую ты привел ссылку.
Причем это заключающий абзац статьи; собственно говоря - вывод из написанного в материале.
Итак: первый вывод

Однако американцы уже вырвались вперед, и мы опять оказались в роли догоняющих. (По качеству, а не по количеству, где отставание очень существенно). Компания «Локхид Мартин» разработала новый бортовой локатор для АВАКСов AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, что является серьезным качественным шагом вперед.

Его характеристики не разглашаются, но понятно, что он превышает возможности AN/APY-2. Следовательно, «Шмель-2» оказался позади. Радар устанавливается на новую модификацию палубного самолета — Grumman E-2D Advanced Hawkeye, который находится в стадии испытаний.

Теперь - разберем.
Однако американцы уже вырвались вперед, и мы опять оказались в роли догоняющих
Это утверждение - по сути голословно, подается автором материала, как аксиома, не требующая доказательств. Канешна, американцы - они всегда впереди, на лихом ...мустанге.
Далее - еще забавнее:
Компания «Локхид Мартин» разработала новый бортовой локатор для АВАКСов AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, что является серьезным качественным шагом вперед.

Его характеристики не разглашаются, но понятно, что он превышает возможности AN/APY-2. Следовательно, «Шмель-2» оказался позади. Радар устанавливается на новую модификацию палубного самолета — Grumman E-2D Advanced Hawkeye, который находится в стадии испытаний

То есть фазированная решетка устройства, ХАРАКТЕРИСТИКИ и эксплуатационная надежность которого НЕИЗВЕСТНЫ почему-то объявляются потому, что просто "понятно", лучше всех и вся.
Причем вся эта требуха ДОЛЖНА БЫТЬ установлена на самолет, который ТОЛЬКО НАХОДИТСЯ В СТАДИИ ИСПЫТАНИЙ.
Испытаний с неизвестным результатом. А о серии даже разговор не идет.

Теперь вспомни 90-е, подставь в материал слова "танк "Абрамс", штурмовая винтовка М16А3 и еще кучу всяких ноу-хавностей, которые без устали пиарили как сами янкиз, так и их подголоски у нас.
Абрамс - вепоражающее и гнеуязвимое чудо техники, в сравнении с которым Т-90 ржавый хлам (смотри целую тему на форуме).
Армалайт настолькко хорош в сравнении с убогими калашами
"которые до сих пор обрабатывают на заводе рашпилем!"
- это цитата из монографии "То, из чего стреляют в СНГ от 1995-го.
И армалайты настолько вындер-чудесны, что американская армия уже года три ищет им замену среди зарубежных аналогов...
И далее по списку.

То же самое касается и нашей стороны.
То такие как Пан Андреас, взбудораженно и восхищенно начинают бредить "Арматой", а потом, когда реальность берет свое - скатываются во все-плохишество, то появляются гаврики, превозносящие до небес тот же АК-12, а когда реальность говорит, что оружие получилось удачным, но выше головы все равно не прыгнешь, сстема оружие-боеприпас осталась без принципиальных изменения - тут же начинают истерику...

Так что будем реалистами, азаче.
Лучше ухмыльнемся над СМИ.
Из статьи, которую ты привел:

Однако разница между американским и российским комплексами заключается в том, что AN/APY-9 уже не только вовсю летает, но и совсем скоро в составе новой модификации самолета Grumman E-2D будет принят на вооружение.

То есть что там летает, как летает - непонятно. Когда (и если ) это что-то будет принята на вооружение - тоже неясно, но все равно! Аллилуйя!

А вот распространенная в апреле информация о том, что в 2020 году ВКС РФ будет иметь 39 самолетов А-100, похоже, относится к околонаучной фантастике. Хотя бы потому, что авиационный завод «Авиастар-СП», выпускающий в год 3 самолета Ил-76МД-90А, намеревается к 2019 году довести эту цифру до десяти. При этом следует учитывать, что на новейший самолет претендуют создатели не только ДРЛОиУ, но и топливозаправщиков, а также обычных транспортников.
И чего? Даже если так: жизнь остановилась?
Вспомни, СКОЛЬКО ЛЕТ, якниз вылизывают УЖЕ ПРИНЯТУЮ на вооружение технику. Вспомни изсторию скажем - с Р39 Белл "Аэрокоброй".
С теми же Ф-14. Да хоть с бородавочником!
А о такой херне, как джавелинки, я вообще упоминать даже не желаю. :mrgreen:

Жизнь - она на этой панете не белая и не черная.
Она имеет - как там фильм назывался? "Сорок оттенков серого"?
А жизнь - она имеет не сорок, а бесконечное множество оттенков.

Кроме двух: черного и белого.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение Володя » 14 окт 2017, 07:08

Интересный пример ты привёл Евгенич.
Р 39, Аэрокобра. В самих штатах она никого не заинтересовала. Мелкобритания от неё тоже отказалась. А в СССР она пошла в полный рост и её наши лётчики очень даже хвалили.
Тоже самое сейчас происходит с Ф 35. Австралия и Канада отказываются от закупок ввиду дороговизны и, пока, невозможности достигнуть заявленных возможностей этого самолёта.
А Израиль закупает. А израильских военных некомпетентными назвать никак нельзя. Ну фраерами,что бы понятней.
Так что, что бы что то сказать о каких то системах вооружения надо сначала отследить, и достаточно долго,эти системы во время эксплуатации, а ещё лучше ( и не дай господь этому случиться) в боевых действиях.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2854
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Почему F-35 не победить Су-35 даже через «миллион лет»

Сообщение EvMitkov » 14 окт 2017, 19:16

Володя писал(а):Р 39, Аэрокобра. В самих штатах она никого не заинтересовала. Мелкобритания от неё тоже отказалась. А в СССР она пошла в полный рост и её наши лётчики очень даже хвалили.
Мало того, дружище :mrgreen:
"Кобру" доводили уже не просто сообразно боевому опыту ВВС РККА, но и во многом благодаря работам наших авиаспецов из "Жуковского". И в пллане аэродинамики, и в плане вооружения.
Именно потому и появились модификации "Кью" и "Эн" этой машинки.

Но и этого мало.
Ту же самую Белловскую "Кобру" следующего поколения, Р-63, конструировали и доводили именно по наработкам нашего НИИ ВВС. А шестьдесяттройка была одной из самых лучших машин в своем классе. Хотя и не из дешевых и технологичных.
Но в Штатах она тоже "не пошла".

Володя писал(а):Так что, что бы что то сказать о каких то системах вооружения надо сначала отследить, и достаточно долго,эти системы во время эксплуатации, а ещё лучше ( и не дай господь этому случиться) в боевых действиях
Именно так.
От себя добавлю еще два фактора, которые являются ключевыми:

Первое:
А). Это соответствие применяемой боевой техники своему ТВД.
Б). Соответствие применяемой боевой техники своему противнику/противникам.
В). Возможность восстановления и обслуживания своей боевой техники в сообразии со своими техническими возможностями ВПК и его структур.

Второе: (и тут уже, пожалуй, без подпунктов).

Это соответствие своей боевой техники менталитету и боевому духу тех людей, которые на ней работают в боевой обстановке.

Если снова взять за пример ту же "Кобру", то "не пойдя" в Штатах и в то же время пользуясь уважением в ВВС РККА, то могу отметить, что вопрос не только и не столько в ЛТХ и ТТХ этой машины. Когда говорят, что мол - у Кобры для задач ВВС США "не хватало дальности" - то лукавят.
Те же палубные "Вилдкэты и Хэллкэты (Ф4 и Ф6 соответственно) БЕЗ подвесных баков имели такую же дальность, как и Р39. А Кертиссовский Р40 - еще меньше.
Кобра же была сопоставима по дальности с подвесными баками с большинством сравнимых по ЛТХ американских свенрстников-одноклассников.
За одним небольшим "но".

Кобра была по менталитету классическим фронтовым истребителем, так и задумывалась. Для ведения воздушного боя на высотах до пяти тысяч, возможности ведения именно маневренного боя с равным и достаточно жестким противником. Тактика "бум-зум", которая всегда являлась основной в американских ВВС, ей совершенно не подходила. И напротив, особенности б/д в воздухе на Восточном фронте, где наши ребята и гансы дрались не на жизнь, а на смерть - соответствовала возможностям этой машины.
Грубо говоря: на Кобре (как и на большинстве типов машин на Восточном фронте)должны были летать и летали именно бойцы. Воины.
А быть воином в менталитет американца как правило не входит. В общем-то этим и объясняется во многих пунктах большие потери янкиз в первоначальных периодах б/д на Тихом океане. Хотя, по большому счету те же Ки-43М и Зеро" (Рейсен А6М вплоть до модификации А6М5) не превосходили машин американцев того периода. Ни по вооружению ( у того же Ки-43 при неплохих ЛТХ на уровне И-16 с М63 стояли всего два пулемета винтовочного калибра), ни по живучести.

То же самое мы можем наблюдать и в истории с Ф-35. Машина - это продолжение человека. Не просто инструмент, а именно продолжение.
И я совершенно не удивлен, что те же Шерманы и Паттоны в Израиле получили второе по сути рождение.
Что Ф-35 израильтянами востребован.

Воюет не техника.
Воюют - люди.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2