США разуверились в самолете F-35

Форум о военной авиации

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение EvMitkov » 23 май 2016, 11:39

ЯК-51 писал(а):Если кто-то ещё не смотрел новый "Экипаж" - не ходите, не смотрите.
По чести сказать - и не собираюсь. :mrgreen:
Я и на первый-то, стрый советсткий, ходил будучи курсантом несколько раз в девушками, под эротические сцены, редкие в нашем тогдашнем кинематографе, на задних рядах, в темноте... сами понимаете. Курсанты. Своего угла нет - а Севастополь, хоть город и приморский - но режимный. И в отличие от курортных зон, не под каждым кустом гостиница. :mrgreen:

phpBB [video]


Я вообще не люблю фильмы-катастрофы, и так в нижзни нагляделся такого, что мама не горюй и киношные усердия напугать вызывают ухмылку.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17471
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение Olenevod Beldyev » 07 авг 2016, 11:36

Весьма грамотная статья в развитие темы «откуда у программы JSF ноги растут»:
ЧТО СТОИТ ЗА «ВУНДЕР МАШИНОЙ»?

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 2 (22) за 2016 г.



После второй мировой войны в мире авиации сформировались национальные школы самолётостроения. Исходя из приобретенного военного опыта, ведущие державы мира сформировали концепции будущего развития своих ВВС.
Кульминационной точкой завершения войны стало появление в небе не экспериментальных, а именно боевых реактивных самолётов. На заключительном этапе большой европейской войны ВВС фашисткой Германии Luftwaffe применили несколько типов летательных аппаратов с ракетными и турбореактивными двигателями, которые по скорости полета существенно (на 100-200 км/ч) превосходили основные типы истребителей стран-союзниц по антигитлеровской коалиции.
Безусловно, самым неприятным сюрпризом для наших летчиков стал Me.262 «Schwalbe» («Ласточка») авиаконструктора Вилли Мессершмитта (фирма Messerschmitt). Он стал первым в мире массовым турбореактивным самолётом принимавшим участие в боевых действиях. Однако, при всем техническом совершенстве, даже этот чудо-самолёт не смог оказать сколь-нибудь заметного влияния на ход боевых действий, и война завершилась полным разгромом фашисткой Германии.
Получив доступ к немецким технологиям, еще в ходе войны и сразу по ее завершению бывшие союзники стали быстрыми темпами проводить переоснащение своих ВВС новейшими видами авиационной техники. После войны практически все экономически развитые страны мира перешли к массовому строительству реактивных самолетов.
Начиная с 1945 года, советской авиастроительной школе пришлось конкурировать фактически со всеми мировыми производителями и разработчиками боевой реактивной авиации. Если за рубежом эти разработки носили идентификацию по фирмам-производителям, таким как North American, Lockheed Corporation, Republic Aviation, Boeing, Gloster Aircraft Company, McDonnell Douglas, то в СССР они олицетворялись с именами главных конструкторов – Туполев, Ильюшин, Сухой, Микоян и Яковлев.
Холодная война и гонка вооружений, в конце концов, определила две страны, которые стали мировыми лидерами в создании боевой реактивной авиации – это Россия (преемница СССР) и США. Можно сказать, что долгое время соревновались именно русская и американская школы авиастроения. Но если просмотреть архивы американских компаний, то в штате конструкторов американских авиабюро мы найдём и русские имена. Александр Михайлович Картвели и Александр Николаевич Прокофьев-Северский (Republic Aviation), Янис Давы́дович Аккерман (Boeing) и многие другие внесли существенный вклад в американскую школу авиастроения.
Русско-американский симбиоз в создании самолётов получил своё дальнейшее развитие после развала СССР в 1991 году. Наш традиционный «соперник» США в одночасье превратился в «доброго и богатого дядюшку», который щедро кредитовал экономику молодой российской демократии. Не стала исключением и авиационная промышленность, нуждавшаяся в финансировании своих разработок и сбыте готовой продукции. Демократия внесла много нового в термины и определения, изменив порой привычные понятия. Соответствие мировым стандартам качества, стало определяющим фактором успеха выхода наших самолётов на мировой рынок. Правда, перейдя на «общемировые» правила торговли англо-саксонской модели, мы стали стремительно терять рынки сбыта своей высокотехнологичной продукции.
Наши самолёты не стали хуже. Они по-прежнему по многим характеристикам опережали зарубежные аналоги. Но вот беда: благодаря постоянно ужесточаемым требованиям «международных» организаций, отечественные самолёты гражданской авиации с марками «Ту», «Ил» и «Як» довольно быстро перестали соответствовать «мировым стандартам эффективности и безопасности полётов». Вот тут то «добрый дядюшка Сэм» оказался под рукой, предложив нашим компаниям помощь в доработках и исправлениях комплектаций самолётов. Перво-наперво, это коснулось двигателей, потом бортовых систем и конструкторской документации. Поначалу от такого сотрудничества наблюдался «положительный эффект». Но вскоре экономические реалии жизни привели к тому, что в парках российских авиакомпаний числились в основном самолёты зарубежных производителей.
Больнее всего это ударило по ОКБ им. Яковлева – как по гражданской, так и по военной продукции, а также перспективным разработкам. Деятельность этого ОКБ была всегда многогранной – конструктора и инженеры с момента создания бюро создали впечатляющую линейку гражданских, военных, учебно-тренировочных и спортивных самолётов, а также несколько вертолётов и беспилотных летательных аппаратов.
Яркой страницей истории ОКБ стало создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Интерес к таким самолётам был вызван тем, что во время глобального конфликта ВВП большинства военных аэродромов подвергаются первому удару. Конечно, для минимизации потерь авиации предусмотрена целая сеть запасных аэродромов, местоположение которых зачастую находится под грифом «секретно», но современные средства разведки рано или поздно обнаружат резервную базу ВВС. Поэтому взлетать с небольших уцелевших площадок ВВП или с точек старта вертикально – стало той задачей, которые многие командования вооруженных сил поставили перед авиаконструкторами. Такие разработки начались в США и Великобритании, конструкторы которой создали наиболее удачный самолет СВВП Harrier. Подобной разработкой занялись и в КБ им. Яковлева.
Все начиналось как «наш ответ» британскому самолету фирмы Hawker Siddeley. При этом создание СВВП в СССР шло по собственному, оригинальному пути. Особенно в области силовой установки, которая обеспечивала вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт, выполнение полетного задание с последующей посадкой на площадку ограниченных размеров.
У британцев выполнение этих задач возлагалось на один турбореактивный двигатель Bristol Orpheus, который был способен направить 3600 килограмм тяги в четыре поворотных сопла.
В компоновке Як-38 вертикальный взлет и посадку обеспечивали два подъемных двигателя РД-36-35ФВР, а полет на сверхзвуке один турбореактивный подъемно-маршевый двигатель с управляемым вектором тяги Р27В-300.



Harrier и Як-38 внешне были очень похожи, из-за этого по кодификации НАТО наш самолёт носил имя не заслуженное имя «Фальшивомонетчик». Если рассматривать технические характеристики, то по дальности полёта и боевому радиусу Harrier опережал советский палубник.
Единственно в чем Як-38 опережал британца, так это в тяговооруженности. Комбинируя работу трех двигателей пилот «палубника» мог совершать ускоренный старт как вертикальный, так и горизонтальный с пробежкой. С авианесущего крейсера Як-38 могли вертикально взлетать с интервалом в 5-7 секунд, англичане же могли поднять в воздух только 4 самолёта в минуту. Таким образом, за минуту в воздухе бы оказалось 6-10 Як-38 против 4 британских Harrier. Видимо за это в авиачастях его и прозвали «Бешенный огурец». Низкие темпы взлета британских самолётов были связаны с конструктивной особенностью запуска двигателя через ВСУ. Советские Яки запускались от бортового питания корабля.
По количеству комплектов вооружения сравнение стало не в пользу Як-38 после 90-х годов. Изначально Як-38 превосходил Harrier по количеству ракет класса «воздух-воздух»: четыре УР против двух. Помимо этого наш самолет на подвесных контейнерах мог нести 2 пушки ГШ-23, что увеличивало огневую мощь самолёта. Но самое главное, что с полной боевой нагрузкой Як-38 мог взлетать вертикально, а британец нет – для взлета тяжелогруженого «Харриера» с палубы корабля требовался горизонтальный участок для разбега и трамплин (ski ramp) с углом схода 8-14 градусов.
Другим существенным плюсом нашего «палубника» стала уникальная система спасения пилота СК-3М, позволявшая принудительно катапультировать лётчика даже в режиме вертикального взлёта или посадки. Британец такого не умел.
В 1995 году на вооружение Royal Navy начал поступать модернизированный Sea Harrier FRS2, который, благодаря эволюционному развитию и значительным финансовым затратам, заметно превзошёл Як-38М. Не удивительно, что на замену Як-38 должен был прийти самолёт следующего поколения, у которого были бы исключены многие недостатки первого палубника.
Таким самолётом стал Як-141, который разрабатывался с 1973 года на основе опыта, полученного в ходе разработки, запуска в серию и эксплуатации своего предшественника. Вместе с тем, новый  самолёт не был продолжением серийного советского СВВП, он стал независимой конструкторской разработкой имеющий оригинальную конструкцию в планере и двигательной установке.
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением. Единственное, что Як-141 взял от своего предшественника, так это двухдвигательную силовую компоновку: один подъёмно-маршевый двигатель Р79В располагался в хвостовой части фюзеляжа и два подъёмных двигателя РД-41 были сразу за кабиной лётчика.
Существенным отличием нового СВВП стало размещение на борту мощного комплекта БРЭО в составе импульсно-допплеровской РЛС «Жук», лазерного дальномера и аппаратуры РЭБ, размещённой в законцовках крыла и килей самолёта.
Уникальность этого самолёта этим не заканчивалась. Подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 стал первым в мире двигателем, который позволял использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах полёта. Благодаря уникальной конструкции маршевого двигателя Як-141 стал вторым в мире, после французского экспериментального Dassault Mirage IIIV, СВВП летающем на сверхзвуковой скорости.
Комплекс носимого вооружения Як-141 был намного разнообразнее и мощнее чем у Як-38М. Он создавался как многоцелевой самолёт для ВВС и авиации ВМФ. Самолет, проектируемый для ВВС, имел две модификации: Як-43 с сокращенным взлетом (с длиной разбега 120 метров) и увеличенного радиуса Як-201.
Поэтому помимо штатной пушки ГШ-30-1 на его четырёх подвесках могли быть размещены управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-27, Р-60, Р-73, Р-77 и «воздух-поверхность» - Х-25, Х-31 и Х-35.
К штатному пушечному вооружению в подвесных контейнерах добавлялись двухствольные ГШ-23Л. Подвесные блоки с НУР калибра 80-240 мм превращали Як-141 в штурмовик. Самолет мог нести 6 авиабомб калибром до 500 кг всех типов принятых на вооружении ВВС.
Такая многозадачность позволяла советским ТАКР иметь в своём авиапарке универсальный самолёт, который мог выполнять задачи истребителя, перехватчика ПВО, охотника за надводными кораблями и штурмовика береговых плацдармов.
В марте 1987 года Як-141 впервые поднялся в подмосковное небо с аэродрома Раменское. Новый самолет вскоре был обнаружен американским спутником разведки и получил кодификацию в НАТО "Фристайл".



Испытательные полёты с аэродрома продолжались с 1987 по 1991 год. Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и манёвры на режиме висения (отсюда и название данное натовцами Freestyle — «вольный стиль»). На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Главное, этими испытаниями было продемонстрировано полное превосходство над «Харриером» по всем основным параметрам.
Серия успешных испытаний нового самолёта была прервана в 1991 году, когда начались натурные палубные испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 1991 года два лётных прототипа ЯК-141 совершили посадку на авианесущий крейсер.



30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца истребителя, пилотируемого лётчиком-испытателем А. А. Синицыным. 5 октября 1991 года во время захода на посадку истребитель №2 управляемый летчиком-испытателем В. А. Якимовым из-за высокой вертикальной скорости, вызванной, предположительно, эффектом «посасывающей силы» (эффект взаимного влияния крыла большой площади и вертикальной струи при посадке), ударился о палубу ТАКР и загорелся, лётчик катапультировался и остался жив. Аварии при испытаниях самолётов случаются, это сопутствующее и обычное явление в программе создания нового и прорывного самолёта.
Вскоре программу Як-141 закрыли. Было ли причиной этому авария или развал всего СССР, сложно сейчас судить. Судьба новейшего СВВП стала общей со многими другими разработками авиатехники, так и оставшимися опытными образцами.
Несмотря на это, яковлевцы смогли показать во всей красе Як-141 на выставке «Фарнборо-1992». Демонстрация вызвала неподдельный интерес у представителей ВМФ США. Они вскоре предложили «фирме» Яковлев участвовать в совместном проекте с фирмой Lockheed по отработке конструкции «истребителя XXI века», по программе JSF (Joint Strike Fighter). В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с ОКБ Яковлева.
На это сотрудничество возлагались «большие надежды», но, как известно, они были совершенно напрасны. Выгодный коммерческий проект не спас фирму Яковлева от экономического краха, зато американцы получили «практически даром» конструкторские наработки и технологии российской школы конструирования самолётов вертикального взлёта и посадки.
В 2001 году, одержав победу над компанией Boeing в конкурсе по программе JAST (позднее для ее обозначения стало использоваться сокращение JSF), фирма Lockheed Martin объявила миру о начале создания самолёта 5-го поколения. Разработчики проекта F-35 Lightning II (такое название получило это «чудо техники») убеждали заказчиков из Пентагона тем, что истребитель будет превосходить по тактико-техническим характеристикам не только самолеты аналогичного класса, стоящие на вооружении у ведущих мировых держав, но и перспективные образцы, существующие на сегодняшний день лишь в замыслах инженеров-конструкторов. Вандер машин - натюрлих!
Как же создавалось эта «чудо-машина»?
Техническое задание, выданное Пентагоном в 1991 году, гласило, что целью программы JSF являлось создание единого боевого самолета для ВВС (F-35A), ВМФ (F-35C) и авиации Корпуса морской пехоты США (F-35B и F-35C), три варианта которого должны были иметь минимум различий. При этом вариант палубного базирования F-35С должен был иметь усиленное шасси, взлетать с помощью катапульты, садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты - укороченный взлет и вертикальную посадку.
Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания "холодной войны" в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.
По оценкам экономистов Министерства обороны США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долларов, тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы налогоплательщикам в сумму не менее 33 миллиардов.



К тому же по программе JSF новый самолёт должен был прийти на замену самолётам F-16 (MRF), F/A-18, F-14 "Томкэт", F-15E "Страйк Игл", F-111 и штурмовика А-6 (A/F-X). Стремление к унификации и экономии на этом не закончились. С 1991 г. на полках ВМС США «завалялась» аннулированная программа палубного малозаметного ударного самолета "Дженерал Дайнэмикс"/ "Макдоннелл Дуглас" А-12. Поэтому не удивительно, что в программу JSF/F-35 был включена  и подпрограмма «стелс».
Вскоре к созданию самолёта F-35C подключились британцы (Летно-Исследовательский Институт DERA), так как они умели делать СВВП и планировали самолеты "Харриер" GR.7/9 заменить в 2012-2015 годах на F-35.
Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе JSF (Стоит отметить, что Великобритания стала единственным иностранным партнером «первого уровня» по данной программе). Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, дающего англичанам возможность ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией "стелс". Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СВВП, в частности, к технологии управления СВВП на режимах вертикальной тяги, а также техникой выполнения захода на палубу корабля ограниченных размеров и выполнения посадки на ее, обладателем которой являлся институт DERA.
Не вдаваясь во все тяжкие перипетии и муки творчества американских конструкторов, сокращу своё повествование. Отмечу только, что по двигателю и конструкции самолёта при проектировании всех «правок» Пентагона у Lockheed Martin случилась самая большая головная боль.
Самолет F-35 должен был иметь поворотное сопло двигателя, для осуществления вертикального взлёта и посадки. Создать полноценную боевую единицу с таким соплом в США планировалось еще по программе CALF, но эти попытки, по сути, закончились ничем. Самолеты с поворотным соплом уже были в России, и даже демонстрировались в небе туманного Альбиона.
Зачем тратить уйму времени и средств в погоне за аналогичным результатом, когда можно «договориться» с русскими, с конструкторским бюро им. А.С. Яковлева? Так и сделали. В результате в руки специалистов Lockheed попала часть проектной документации Як-141. С использованием яковлевских идей и было спроектировано новое сопло для двигателя F135-600. Как потом оказалось и не только это.
Русские технологии и конструкторская документация сдвинули «мёртвой точки» проект и 15 декабря 2006 года опытный образец «истребителя XXI века» совершил первый свой полёт. Как заведено, все последующие испытания F-35 велись в строгой секретности. Долгое время облик самолёта не попадался в объективы фотоаппаратов папарацци и разведчиков, также тщательно скрывалась и его стоимость.
В середине девяностых, когда работы по этому проекту вошли в активную стадию, планировалось удержать стоимость одного самолета с учетом всех предварительных затрат на уровне в 30-35 миллионов. Когда же в результате различных доработок, связанных с идеей создания «универсального инструмента», стоимость стала приближаться к цифре в 200 миллионов (сообщало 2006 году Defense Aerospace со ссылкой на новый прогноз Министерства обороны США), разработчикам пришлось пересмотреть финансовую стратегию. Скорее всего, именно поэтому руководство Lockheed Martin через Пентагон привлекло к финансированию выпуска  новейшего F-35 союзников и партнёров США.
Таким образом, программу JSF/F-35 стали финансировать следующие страны: Великобритания, Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания. В 2010 году к этой программе присоединился Израиль. Все эти страны должны были получить новенькие «Лайтинги-2» в рамках партий мелкосерийного производства (Low rate initial production - LRIP) со стоимостью не более 100 миллионов за единицу.
25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 Lightning II. Начало серийного производства – это констатация факта, что все испытания и доработки завершены с положительным результатом.
Но новейший самолёт попал в серию скандалов связанных с его контрактной стоимостью. Дело в том, LRIP для конечного покупателя были разными в пересчете стоимости единичного экземпляра, превышавшей оговоренную по контракту.
Руководству фирмы «Локхид-Мартин» не раз на брифингах приходилось оправдываться «объективными причинами» значительного удорожания самолета.
Пока Министерство Обороны США жестко не прописала стоимость партий LRIP в договоренностях с корпорацией Локхид-Мартин и, включавшей все дополнительные расходы, которые компании придется нести самостоятельно.



Вот данные по объявленной цене самолетов партии LRIP-4 (данные 2011 года), которая далека от желанных 35 миллионов за штуку:
• F-35A = 111.6 млн.долларов;
• F-35B = 109.4 млн.долларов;
• F-35C = 142.9 млн.долларов.
Относительно высокая цена корабельной модификации F-35C, объяснялось тем, что в ходе именно LRIP-4 предполагался выпуск первых серийных самолетов этой модификации. Дорогие получились для Пентагона эти F-35.
Но и спонсорам этого проекта они тоже оказались «не по зубам». Первыми в отказ ушли австралийцы. В качестве аргумента они привели мнение аналитиков из Air Power Australia, признавших F-35 истребителем четвертого(!), а не пятого поколения, по причине недостаточной тяговооруженности самолета, которая не позволяет летать на сверхзвуке без форсажа. Кроме того, самолет уязвим для современных комплексов ПВО, поскольку обнаруживается радарами и не несет признаков применения стелс-технологии.
Австралийское издание Sidney Morning Herald сообщило о намерении австралийской стороны не приобретать F-35. Вместо дюжины «Лайтнингов» предложившее командованию ВС Австралии взять истребители-бомбардировщики F/A-18 последних модификаций.
Канада, собиравшаяся закупать F-35A, еще раз перепроверила намечавшийся к подписанию контракт и вдруг обнаружила, что первоначальная стоимость с 10 миллиардов за 65 самолетов за время полного исполнения контракта подрастёт до 40 миллиардов. Естественно, правительство Канады решило контракт с США не подписывать.  Вместо перспективного F-35 канадцы решили пополнить свои ВВС другими самолётами и выбрали F/A-18С с усовершенствованным БРЭО и вооружением.
С Израилем тоже не срослось. Израильтяне, посмотрев электронную начинку F-35, усомнились в её надежности, среди причин тому была и проблема «sensor fusion» - совместное использование сразу нескольких типов средств обнаружения и сопровождения цели при котором данные идут в одновременную обработку системой управления оружием. Поэтому они заявили американцам, что будут покупать самолёты  при условии замены БРЭО на электронику израильского производства, позволяющее в дальнейшем израильским оборонным предприятиям проводить его дальнейшую модернизацию. Пентагону пришлось признать это в качестве серьезного требования, и согласится, но американцы выдвинули встречное предложение – купить F-35 на 20 единиц больше! Поставки должны были начаться в 2016 году.
Маркетинговая политика продаж F-35 явно хромает на все ноги. Не раз в СМИ появлялись статьи, сравнивающие F-35 с российским Су-35 – одни из них ставили крест на американском «чуде», другие наоборот превозносили его до небес. Даже Голливуд участвовал в этой рекламной компании, выпустив серию блокбастеров, в которых F-35 выступал «грозным оружием». Сочетание  F-35 с компанией вымышленных супер-героев фирмы Marvel так и не добавило самолёту рыночной привлекательности.
Так в чём же причина неудач F-35, на создание, которого было потрачено более 25 лет? Американская школа самолётостроения не последняя в мире. Ведь были конструкторы, создававшие уникальные летательные аппараты. Да, были конструкторы, но сейчас это в основном проектировщики, уровень квалификации которых вряд ли можно отнести к творческим показателям гениев от авиации. Квалификация американских конструкторов основывается на профессиональном использовании программных средств интеллектуального проектирования САПР, которые упростили сложнейшие расчеты конструкций самолёта и делают компоновку оборудования по последним требованиям эргономики. С помощью САПР можно бесконечно вносить мелкие правки в проект и пересчитывать заново весь проект, используя возможности современных суперкомпьютеров. Можно взять старые чертежи, отсканировать их и распознав заново рассчитать проект, устранив попутно все его недостатки. Например, заменить полупроводниковые приборы с медными электропроводами на современную электронику с оптико-волоконными линиями связи.
Я думаю, что с F-35 произошла странная история. Вот моя версия.
В какой-то момент творчество американских конструкторов фирмы «Локхид» превратилось в банальный плагиат. Источником конструкции планера, каркаса  и конструкции двигателя для F-35 стала рабочая документация российского самолёта Як-141 и его сухопутного собрата Як-43. По двигателю ясно – его официально сделали для американцев наши конструкторы из КБ им. Яковлева. Рабочие чертежи были сделаны по всем требованиям ЕСКД. Компоновочные чертежи четко показывали место двигателя в конструкции каркаса самолёта и определяли его связь с гидравлической системой управления и топливной системой самолёта. Функционал поворотного сопла увязывался с системой управления полётом самолёта. Вспомогательный подъёмный двигатель размещались в конструкции планера, обеспечивающей устойчивость самолёта при любом изменении центровки (из-за использования различного авиавооружения) во время вертикального взлёта и посадки.
Таким образом, американцы получили не только двигатель, но и конструкторский образец планера и каркаса самолета.




Именно поэтому F-35 во многом похож на Як-141. Посмотрите сами – планер, немного дизайна сглаживают сходство, но размещение маршевого двигателя такое же, как у российского СВВП. На месте двух подъемных двигателей РД-41 у американцев стоит двухступенчатый турбо-вентилятор, с массой около 1800 кг. Кстати, наша компоновка РД-41 в итоге оказалась легче американской, два подъемных ТРД имели сухую массу равную 290 кг.
Да, американцы разработали собственный двигатель, но он изначально уступал российскому по характеристикам форсажа и режиму полёта на сверхзвуке. Как отмечалось выше, F-35 способен развить скорость 1700 км/час или М= 1,6 только в форсажном режиме (у Су-35 максимальная скорость 2500 км/час, а крейсерская 1200 -1400 км/час – и кто кого уделал?). Без форсажа американец имеет крейсерскую скорость 850 км/ч, на такой скорости ему не догнать даже наш Ту-95МС.
Управляемые ракеты в F-35 размещаются по той же схеме, как и у нас. Испытания оружия, которое должен был использовать Як-141, во времена СССР, так и не состоялись. До 1991 года прошли первые испытания лётных образцов с макетами управляемых ракет на подкрыльевых пилонах, после которых должен был пройти испытания и весь комплект штатного авиационного вооружения в связке с БРЭО на полигоне. То есть американцы получили «сырую» компоновку размещения оружия, которую они не доработали до сих пор.
Резюмируя можно сказать, что наша машина однозначно помогла родиться американской. Этот факт многим нашим экспертам давно кажется бесспорным.
Чего и сколько увезли от нас за рубеж за годы становления демократии? Ответ на это вопрос до конца не известен. Советские «ноу-хау» действительно двинули западную науку на десятилетия вперед по множеству направлений. В авиастроении - в том числе. Фирма Boeing без российских инженеров и конструкторов из ОКБ Туполева и Ильюшина, принятых в штат во времена безденежья 90-х, не смогла бы создать свой новый самолет Boeing 787 Dreamliner и довести «до ума» Boeing 777. Предположительно, проект МАКС имел существенное влияние на программу Dream-Chaser (поразительно похожий на «Бор-4») с РН «Атлас-5» и самолёт-разгонщик WhiteKnightTwo (фирмы Virgin Galactic) – схожим с нашим самолетом «Геракл» (триплан Молния – 1000).
В заключение, остановлюсь на одном бесспорном факте. Советский Як-141 не был самолетом пятого поколения, он был разработан как самолёт четвертого поколения вместе со своими современниками МиГ-29 и Су-27. Предполагалось, что следующая его модификация - Як-201, станет самолётом следующего поколения. Поэтому, правы все-таки австралийцы, F-35 Lightning II  это самолёт поколения 4++ с современным БРЭО и авиационным вооружением. Правда еще и в том, что, получив чертежи и документацию, американцы разобрались с ними лишь в той степени, которая требовалась для запуска самолета в серийное производство на заводах местной промышленности, тогда как многие достижения «советской школы» проектирования самолетов не были ими востребованы и не нашли дальнейшего практического развития.



Россия же не на словах, а на деле испытывает и готовит к запуску настоящий самолёт 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), который при любом раскладе лучше американской «Wander Maсhine» F-35, которую в нашей кодификации мы вправе теперь назвать не иначе как «Rich Plagiarist».

Алексей Леонков
военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»

Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение Dvu.ru-shnik » 07 авг 2016, 13:01

Да, Дим, нам ещё долго будут АУГ-аться и просто аукаться эти девяностые...
Благодаря им мы по всем показателям скатились в такую яму, из которой начали выкарабкиваться только сейчас.
Китайцы достраивают второй авианосец, американцы строят самолёты на наших технологиях... Даже итальяшки урвали от нашего технологического пирога себе кусок нашего Як-130...
Но уже одно только то, как мы начали подниматься с колен, уже грозит им проблемами. Как там в демотиваторах пишут - оказывается, Россия просто завязывала шнурки на ботинках с высокими берцами?
Конечно же нет, всё не так радужно, как этого хотелось бы...
Слишком много у нас тогда рухнуло, и проектов, и производственных связей, и других аспектов содружества, которые, пусть и не имели прямого научно-промышленного значения, но делали нашу Державу могучей. От этих моральных нюансов тоже много зависело. Вспомним, как на Николаевских Верфях были загублены авианосцы в стадии строительства (шо ни зъим, то понадкусаю), как "Адмирал Кузнецов" ушёл из Севастополя на Северный флот, как Женичу пришлось чуть ли не с боями прорываться на Ростовщину, или как краса и гордость нашей АДД Ту-160 твои любимцы "Белые лебеди" со знаменем в на борту комдива перелетели в Россию...
А то, что у США не совсем получается на основе сплагиаченного, а попросту стыренного и перекупленного сделать лучше, так извини, но туда бежали наши соотечественники за длинными зелёными рублями... Однако, довести паровоз до готового вида самолёта надфилем можно лишь тогда, когда помимо рубля перед твоими глазами ещё и какая-то идея стоит, когда душу баксом не застит...
Те, кто по-настоящему был гениален и способен на годы бессонной работы - остались и голодали вместе с нами.
Американцы до сих пор не смогли сделать свой ствол к М-16 в её всех ипостасях живучей, чем у АК. Вроде бы всё исследовали - химсостав, атомарную и молекулярную структуру, кристаллическую решётку нашей ствольной стали и готовых стволов... Ан нет - не выхо-о-о-о-о-дит у них наша чаша... Так и тут - чертежи есть, а технологию смогли утаить. И кто сказал, что наша система грифования сведений, имеющих отношение к государственной или военной тайне была избыточной??? ЕСли бы не она, то и ракета-торпеда "Шквал", и Як-141 и все другие прелести уже давно стояли бы под другими именами на вооружении США и прочих разных шведов, а мы всё ещё пытались из МиГ-25 сделать Су-35 даже не имея исходной технической документации на прообраз.
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7925
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение EvMitkov » 08 авг 2016, 17:03

Что ж - что тут можно сказать, Дмитрий Владимирыч...
ОТМЕННЕЙШИЙ МАТЕРИАЛ.
И - своевременный.Впрочем, ты иных и не выкладываешь, спасибо.

Dvu.ru-shnik писал(а):Те, кто по-настоящему был гениален и способен на годы бессонной работы - остались и голодали вместе с нами.


Этим Россия и сильна. Непонятно сильна и неубиваема.
Непонятно для тех, кому поговорка "Рыба ищет где глубже, а человек - где лучше" близка и привычна.
В бытовухе - оно канешна, возможно. Нов большом, в главном...
В большом и главном следовало бы наверное, перефразировать её так:
"Рыба ищет где глубже, а потребитель - где лучше"

Но слава Богу - не все талантливые люди у нас "потребители",и как не пытались за "годы демократии" (да и сегодня попыток не оставляют) перекроить наш менталитет на свой, западный манер - стратегически не выходит.
Да - и не выйдет.
А если выйдет - конец России. Во веки веков конец, и это будет уже невосстановимо.
Но лично я не верю, что выйдет. Не выщли ни рылом, ни жопой наши "сердечные партнеры", что б нас переделать-перекроить.

В авиационные детали лезть не стану, тут я слаб, вы знаете,други мои.

Но по стрелковке - отмечу маленький, но ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ нюанс.

Ты говоришь, Викторыч:
Dvu.ru-shnik писал(а):Американцы до сих пор не смогли сделать свой ствол к М-16 в её всех ипостасях живучей, чем у АК. Вроде бы всё исследовали - химсостав, атомарную и молекулярную структуру, кристаллическую решётку нашей ствольной стали и готовых стволов... Ан нет - не выхо-о-о-о-о-дит у них наша чаша...

Я совсем недавно в одной из тем по боеприпасам как раз давал раскладку причин эту\ому.
Дело - вовсе не в кристаллических решетках ти непонятных янкиз технологиях.
Дело - еще глубже.

Для того, чтобы дотянуть свою стрелковку (да и не только) по уровню надежности и живуести до образцов ( яуже не говорю о шедеврах, таких как АК)наших оружейных школ, им нужно пересмотретьт полностью свою концепцию создания оружия и вооружения.
Пересмотреть от "А" до "я".

Дело вовсе не в струкурах и молекулярных решетках, даже не в технологиях.
Ствол АК (да стволы всей отечественной стрелковки, начиная с мосинской винтовки) принципиально отличны от западной тем, что рассчитываютсяна работу боеприпасами "военного времени", то бишь с гильзами и пулями из сталей, с нанесенным покрытием. Это - категрорически снижает ресурс ствола и затворной группы, - снижало бы - если бы с самого начала стволы у нас не выполнялись из высоколегированных углеродисстых оружейных сталей с хромированием. Это несколько снижает некоторые показатели внутрибаллистического решенияствола (проще - у таких стволов несколько выше угловое рассеивание, что в свою очередь приводит к снижению кучности на максимальных дистанциях системы оружие-боеприпас),но такие стволы ДЕШЕВЛЕ в массовом изготовлении и при отработанных технологиях - проще в изготовлении. А ресурс такого ствола - в разы выше ствола из нержавеющих талей или хромомолибденовых стальных, даже с полигональной нарезкой и проковкой по оправке. Боеприпасы западного оружия, в большинстве случаев меют гильзы из цветных металлов, что позволяет опять же несколько снизить общую массу затворной группы, но в случае боеприпаса некачественного (вернее - отличного от предназначенного) такое оружие быстро вызодит из строя, если вообще работает.
Для примера - наши АК любых серий могут жрать всё. Лишь бы унитар соответствовал стандарту 7.62х39 или 5.45Х39. И неважно, где эти боеприпасы произведены и сколько хранились. В Китае-Египте ли - или у нас.
Те же старые ПМ и АПС вполне спокойно работают и с 9х18ПММ (чуть возвратную пружину подкладной шайбой жестче сделать нужно), новые "грачи" и "векторы" ( как и ПП) запросто жрут как наши 9х21, так и парабеллумовские 9х19 Пара любых модификаций.

Разумеется - где-то характеристики оружия снижаются от дерьмового боеприпаса, где-то нет, но факт в том, что оружие сохраняет надежность и работоспособность.

А у западных систем - ... та же М16А1 уже не моет работать с 5.56х45 с SS109. Который рассчитан под М16А2 и бельгийские системы. И двойка уже не работает с ранними боеприпасами...
А вот израильские "Галили" под 5.56х45, скопированные с АК не только конструктивно, но и технологически - с хромировкой стволов - жрут опять же все. Тувор вот уже капризничает - а Галили - жрут. За это их там и любят иценят, не смотря на то, что с коррозионной устойчивостью в тамошнем климате он проигрывает и нашим отечественным АК, и М16 с их кованным алюминием и пластиками.

Потому на западе и бьются,как рыба об лед - чтобы на основе своих концепций систем оружие-боеприпас приблизиться к надежности и жувучести наших оружейных школ. Но техника - это тришкин кафтан, и тут выше головы не прыгнешь, нужно выбирать иную точку прыжка...

Нужно - полностью изменять концепцию ВСЕЙ системы стрелкового вооружения - то есть отказываться от понятийности ОРУЖИЕ, это сначала товар, а уж потом - оружие и приходить к понятийности "ОРУЖИЕ прежде всего инструмент войны, а потом - все остальное" - и прыбили производителей тут - вторичны.

Но отказаться от этого... на западе, где капитализм давно и прочно стал частью менталитета... а потом еще и полностью менять свою систему вооружений...

Впрочем - о разнице наших школ когда-то хорошо сказал академик Крылов, когда осматривал в Бизерте вместе с французами наши боевые корабли ЧФ, угнанные в годы Гражданской:

"...Ближайшим был «Корнилов», бывший «Очаков», старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом.

Следующий корабль был линкор «Генерал Алексеев», первоначально «Император Александр III». Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силуэт корабля: четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две трубы, две мачты американского образца (точнее, образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию) с наблюдательными постами и больше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены целые замки и минареты. Беренс говорил: «Стоит только в ту сторону выстрелить — не промахнешься».

На «Александре III» была еще одна особенность: броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась таким образом вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке.

Когда мы подошли к трапу, я просил адмирала Буи обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезли, и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

— C'est 'epatant, 'a peine je crois mes yeux (изумительно, я едва верю своим глазам).

Я предложил сперва произвести общий осмотр корабля, а следующий день посвятить детальному его осмотру, с целью определить, что надо сделать, чтобы обеспечить безопасность буксировки, имея наглядный пример броненосца «Marceau», выкинутого на берег милях в четырех-пяти от Бизерты вследствие неумелой буксировки.

Мне незачем было обращать внимание адмирала Буи на особенности нашего корабля. Ему особенно понравилось расположение противоминной артиллерии из орудий 130-миллиметрового калибра, расположенных за бронированным бортом в башенноподобных щитах, по два орудия в отдельных плутонгах, разделенных броневыми траверзами один от другого и от остальной палубы продольной броневой же переборкой. Каждая пара орудий имела и свой патронный погреб под броневой палубой с непосредственной подачей патронов элеватором прямо к орудиям. На французских судах таких отдельных плутонгов не было, на многих даже не было ни траверзных, ни продольных переборок, так что в батарейной палубе хоть кавалерийское учение производи. Я обратил внимание адмирала и на наши снаряды, длиною 5,5 калибра, из которых некоторые лежали в кранцах. Привлекали его внимание и наши трехорудийные башни для орудий 12-дюймового калибра и снаряды к ним, длиною по 1,96 м, т. е. в рост довольно высокого человека, и некоторые другие детали. Я нарочно все время молчал и только отвечал на редкие вопросы адмирала. Когда мы сели на катер, то адмирал Буи мне сказал:

— Amiral, c'est la premi'ere fois que je vois qu'est ce que c'est qu'un cuirass'e (адмирал, я первый раз вижу, что такое броненосец).

Подробностям технического осмотра и подготовки линкора к буксировке по специальному их характеру здесь не место, как и составленному мною расчету самой буксировки на двух якорных канатах самого корабля.

Оставались еще яхта «Алмаз», старый броненосец «Георгий Победоносец», обращенный в блокшиф, старый минный крейсер «Сакен» — все эти суда, по решению нашей комиссии, были предназначены в продажу на слом.

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще шесть эсминцев и четыре подводные лодки типа «Голланд».

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял французский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как и наш.

Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает следующая таблица.



Само собой разумеется, что адмирал Буи не мог не обратить внимание на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

— Vous avez des canons, nous avons des p'etories (у вас пушки, у нас пукалки).

Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

— Каким образом, — спросил меня адмирал Буи, — вы достигли такой разницы в вооружении эсминцев?

— Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышку, проржавело почти насквозь; трубы, их кожухи, рубки и т. п. — все изношено. Посмотрите на ваш эсминец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновенной стали и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 мм2, как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш построен целиком из стали высокого сопротивления, напряжение допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/мм2. Миноносец строится на 10–12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиление боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т. е. дивизию ваших, раньше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

— Comme c'est simple... (как это просто...).
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17471
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение EvMitkov » 08 авг 2016, 19:20

И пару слов вдогон.
Когда государство готовится к войне, когда всерьез рассматривается возможность ведения боевых действий против равнозначного противника - то армии нужен не товар.
Армии нужно оружие.
Надежное, соответствующее времени оружие, выпуск которого может быть без соев продолжен и в военное время.
Когда-то, когда у янки вставал вопрос о принятии на вооружение стрелковки под 5.56х45, рассматривались два варианта: дорогой и капризный "армалайт-15" Стоунера и более простой, построенный на основе решений АК "мобилизационный" вариант. Тогда "Армалайт" все жтаки продавил своё, об этом у нас есть несколько тем, в том числе "М16 как продукт глобального маркетинга".
Но сейчас, с возрождением мощи наших ВС, американцы начинают дергаться всерьез.
Вернее - как им кажется, что всерьез. :mrgreen:

Возвращаясь к теме об F-35, выложу здесь некоторые любопытные моменты из материала "Военного Паритета", касаемые этой машины.
ВВС США желают быстрее наращивать количество принимаемых на вооружение истребителей F-35A, но в текущей финансовой ситуации это вряд ли возможно, сообщает «Военный Паритет».

Выступая перед журналистами во вторник глава Воздушного боевого командования ВВС США генерал Герберт «Ястреб» Карлайл (Herbert «Hawk» Carlisle) заявил, что он обеспокоен темпами производства самолетов этого типа для ВВС, количество которых до 2021 года не будет превышать 40 ежегодно. Генерал отметил, что ВВС хотели бы покупать, по меньшей мере, 60 самолетов в год, чтобы успевать заменить устаревшие истребители и штурмовики.

Но в интервью Defense News и Air Force Times министр ВВС Дебора Ли Джеймс (Deborah Lee James) заявила, что наращивание производства самолетов не является сейчас приоритетом, главное внимание уделяется наращиванию количества пилотов и техников, способных пилотировать и эксплуатировать F-35A. Она также выразила сомнения в том, что могут найтись дополнительные деньги из бюджета на данную программу.

4 августа исследовательский центр Heritage Foundation опубликовал доклад, согласно которому ВВС должны выполнить программу по закупке 1763 самолетов F-35A. По мере достижения полномасштабного серийного производства F-35 смогут и экономически конкурировать с боевыми самолетами четвертого поколения, превосходя их практически по всем техническим параметрам.

Карлайл утверждал, что оптимальным количеством для ВВС был бы выпуск примерно 80 истребителей F-35A в год, но признал, что этого количества будет трудно достичь. К 2021 году реалистично достичь показателя 60 самолетов в год и не более.

http://www.militaryparitet.com/

Но я многократно говорил, что воюет не техника. Воюют люди.
Да. На технике, но все-таки именно люди.
Именно люди и определяют боеспособность, успешливость... все то, что мы называем войной.
Святая и простая вера американцев, крепко заразившая по сути весь запад, что "Техника сама сделает за них всё!" - в время войны всегда дает сбой. Всегда и везде.

Даже в локальных заварухах, когда приходится сталкиваться с "нетехнологичными папуасами-аборигенами", в тех случаях,когда эти самые "нетехнологичные папуасы-аборигены" проявляют стойкость, волю к борьбе, когда вопрос "умереть или сдаться" для них попросту не ставится - тогда верующие в вундер-технику пасуют.
Железо – это еще не все, что нужно для боя...

И снова возвращаясь к авиационной тематике, хочетсяотметить, что даже в воздухе, где кахзалось бы - сегодня "техника решает всё" -человеческий фактор остается главнейшим.

Ниже - статья на тему о военной психологии, из "НЗО". Нам когда-то крепко вбивали курс прикладной военной психологии, и "знание предмета" не раз выручало вашего покорного слугу. Сегодня - ситуёвина ничуть не изменилась.

Вот этот материал:
Медико-психологические проблемы при создании самолетов 5-го и 6-го поколений

Самолеты 5-го поколения обладают принципиально новым качеством - сверхманевренностью, которая с одной стороны позволяет более эффективно обеспечить им достижение господства в воздухе, но с другой - бросает вызов авиационной медицине.


Обеспечение новых технологий достигается за счет повышения профессионализма, образованности, социального воспитания специалистов в целях достижения успеха. Стратегия будущего начинается с осмышления настоящего. Человек летающий очеловечивает самолеты, одухотворяет цель летания как познающую миссию своего Я в небесном пространстве, как чувственное состояние свободы, формирующее этический оценочный слой сознания ценности жизни.

Мощь авиации - в цели и смысле жизни. Фундаментальная же особенность состоит в том, что есть разница между оценками полета в смысле производственном и тем содержанием, которое представлено в индивидуальном образе мира человека летающего. Это связано с тем, что у летчика духовный мир заполнен двумя образами: мира земли и неба с их смыслами и значениями.
Очень характерный штрих: высший духовный смысл или мироощущение себя в пространстве Вселенной, в восприятии ее бесконечности выступает как психологический дифференциал между оценкой добра и зла.

Теперь ближе к конкретике.
В ХХI веке авиация приобрела новое качество - сверхманевренность для достижения господства в воздухе. Сверхманевренность означает энергичный маневр на неустановившихся режимах, с дефицитом времени для использования боевых средств.
Сверхманевренность сопряжена с воздействием длительных и с высоким градиентом нарастания динамических перегрузок при выходе самолета на закритические углы атаки. Что же касается факторов угрозы дезориентации, то они для подобного рода полетов почти tabula rasa. Это обусловлено тем, что появилась возможность непосредственного управления боковой и подъемной силами, вектором тяги двигателя.

По сути, речь идет о возможности раздельного управления угловым и траекторным движением (раздельное управление векторами перегрузок и собственной угловой скорости летательного аппарата). При пилотировании на углах атаки более 90 градусов и скольжении следует ожидать массу сюрпризов в виде особого рода иллюзий и дезориентаций. Кстати, не последнюю роль будет играть и сокращенное пространство, на котором разворачивается дуэльная ситуация. За этим ведь следует резкое увеличение скоростей относительно углового перемещения объекта наблюдения. Угловое перемещение напрямую связано с работой зрительно-вестибулярного аппарата человека, ухудшение которого затруднит главную задачу - визирование. Таким образом, из содержания понятия "сверхманевренность" следует, что угловые скорости, радиус разворота, динамическое торможение и ряд других особенностей пилотирования потребуют глубоких научных исследований в области пространственной ориентировки. И не исключено, что от их результатов будет зависеть перспективность и целесообразность долгосрочного планирования суперманевренных самолетов.

Физиологи, авиационные врачи и психологи по своему миросозерцанию, душевной открытости лучше и глубже проникают в ценность человеческой жизни, ориентируют науку на обеспечение безопасности жизни летных экипажей.

Принцип деятельности российской научной школы авиакосмической медицины - обеспечение условий и средств деятельности для проявления максимальной активности членов экипажей. Соответственно научные исследования нацелены не только на выживание организма, не только на сохранение здоровья, не только на медицинскую защиту организма. Для нас главное - это активное обеспечение работоспособности благодаря профессиональному здоровью, то есть уровню запаса психофизиологических резервов, необходимых для надежности действий во всех условиях среды обитания и на любом уровне психологической сложности полетного задания.

Другими словами, есть фундаментальный уровень: исследование биолого-физиологических закономерностей в интересах разработки технических средств защиты и психофизиологической подготовки. И есть деятельный уровень: исследования надежности и работоспособности профессионала, его активности как субъекта, законов его сознания и самосознания как резервов личности субъекта труда.

Итак, суть нашей методологии исследований: человек в полете есть носитель сознания, реализующий конечный результат. Для авиакосмической медицины летчик представляет объект изучения в целях получения данных для охраны профессионального здоровья, развития авиакосмической техники, создания психофизиологической подготовки при ее освоении. Вот почему в состав авиакосмической медицины мы включили психологию труда, эргономику, инженерную психологию, авиационную системотехнику. Без внедрения знаний о человеке, представленных в этих науках, трудно противостоять технократическим принципам конструирования летательных аппаратов. Анализ состояния здоровья летных экипажей в России и в других странах показывает, что за эргономические недостатки самолетов, техническое несовершенство средств защиты летчик расплачивается своим здоровьем, а порой и жизнью. Мы же не будем возражать, что самолет вначале конструируется под задачу, а лишь затем - с учетом человека, решающего эту задачу?

История создания, проектирования первого летательного аппарата 5-го поколения - изделия 1-42 в ОКБ Микояна началась еще в конце 70-х годов, получила развитие в 80-е годы и в 90-е была приостановлена. В США с 80-х годов началось бурное развитие на примере создания F-22.

Прежде всего ученые и авиационные врачи СССР и США столкнулись с появлением ранее не встречающихся факторов, воздействующих на организм: боковые перегрузки, десятки новых зрительно-вестибулярных иллюзий, общая дезориентация от мгновенной смены векторов перегрузки, ощущения перехода из одного пространства в другое, появление на режимах угла атаки в районе 90± и энергичном торможении головокружения и тошноты. Длительность перегрузки величиной в 10-12 Gz+ более минуты практически вводит мозговую деятельность в состояние "отсутствия". Катастрофы F-22, предпосылки по причине потери сознания, пространственной дезориентации привели ученых США в некое замешательство, ибо пространственная дезориентация стала ключевой проблемой. Для многих режимов энергичного маневрирования - это причина срывов летного задания.


На сегодня все, что делается с позиции оптимизации деятельности экипажей при использовании очков ночного видения, электронных индикаторов, в том числе и жидкокристаллических, многофункциональных пультов, нашлемных прицелов, сенсорного управления, устройств распознавания речи и т.п. по эргономическим, психофизиологическим показателям в тепличных стендовых испытаниях, удовлетворяет не более чем на 40%.

При их разработке и испытаниях возник ряд психофизиологических проблем:

- различные формы затруднения в психической деятельности при воздействии маневренных перегрузок, в частности возникновение более пяти новых форм иллюзий;

- необходимость в разработке содержания психофизиологических тренировок, тренажеров и формирования интеллектуальных способностей при решении тактических задач одним членом экипажа;

- распределение функций между человеко-машинным интерфейсом;

- обоснование требований к здоровью, средствам защиты от воздействий физических факторов, мультисенсорным системам поддержки функционального состояния психики, организация противодезориентационной поддержки;

- разработка эргономических требований к созданию полноценной экспериментальной базы в интересах формирования эргономических программ для летных испытаний.

И наконец, главное на сегодня - необходимое усиление контроля со стороны ВКС, поступление государственных заказов МО РФ на этапы разработки техники в части учета человеческого фактора, что приведет к увеличению эффективности использования новых летательных аппаратов по сравнению с 4-м поколением как минимум на 30-50%.

Ожидаемые сюрпризы

Главное, что надо признать, - высокоманевренные режимы в целях воздушного боя выгодны. Но есть сложности, решение которых под силу авиационной медицине и эргономике.

Вот их перечень:

- полет на больших углах атаки при скольжении или большом торможении вызывает новые виды иллюзий, создающих выраженный дискомфорт, в том числе и тошноту;

- полет с перегрузкой +10Gz вызывает физический дискомфорт, потерю пространственной ориентировки, ухудшение зрения, травмы мышц спины, позвонков и связок шеи;

- в случае применения таких маневров у летчиков возникает ощущение ускоренного потока информации, требующего не рефлекторных навыков, а опережающего прогностического мышления, особенно в условиях, связанных с дефицитом времени.

Появился новый психофизиологический феномен мгновенного перехода из одного пространства в другое.

В качестве примера кратко опишу общее заключение летчиков США.

В частности, по их мнению, в условиях высокоманевренного полета летчик успевает использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблемы. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает.
Летчик скорее чувствует, чем понимает происходящее. Обобщенная информация на индикаторах далеко не всегда совпадает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость изменения ситуации.

Почему так важны научные исследования в области авиационной медицины и психофизиологии?

Во-первых, потому, что человек более определенно, чем когда-либо раньше, является ограничивающим фактором; во-вторых, летное время станет столь дорогим, что потребуются новые принципы обучения на тренажерах, спортивных самолетах; в-третьих, доминантность тактических задач упрется в проблему дезориентации, возникнет необходимость формировать новые психические качества.

Стратегия не только в том, чтобы облегчить пилотирование, но самое главное - переиграть противника. А это рефлексивное сознание, интеллект, альтернативный выбор, выход в сферу нестандартного поведения. За этим всем стоят науки о человеке.

Профессионально важные качества для боя - агрессивность, сила воли, установка на победу, энтузиазм, инициатива, хитрость, жизнестойкость, физическая выносливость.


Профессионально важные качества для обеспечения работоспособности в бою - стрессоустойчивость, образность мышления, устойчивость к дезориентации, гибкость ума, выраженный интеллект, помехоустойчивость, профессионализм, критичность к себе.

Для обеспечения здоровья требуется серьезное переоснащение диагностической аппаратуры, нагрузочных проб в интересах исследования мозговых функций, системного функционирования анализаторов, в том числе и двигательного, кинестетического. Особенно функциональных возможностей устойчивости к пространственной дезориентации, помехоустойчивости.

Клиническая медицина авиационных госпиталей - это тоже научная база для врачебно-летной экспертизы. Уже сегодня следует усилить профессиональную подготовку авиационных клиницистов в области знаний по авиационной медицине, касающихся функционирования зрительных и вестибулярных анализаторов, функционирования мозговой и психической деятельности.

Опыт разрозненности методологии клинической, экспертной, научной деятельности врачей в авиации МВД, ФСБ, МЧС сегодня нежелателен. Страдает организация защиты профессионального здоровья летных экипажей. А ведь все ведомства используют авиацию как средство национальной безопасности. Стало быть, речь идет об интеграции на федеральном уровне.

При этом особое внимание - подготовке научных клинических кадров на своих базах для себя и войск. Соответственно осуществляется межведомственное финансирование по видам заказываемых задач. Именно в таком построении авиамедицинских учреждений должны быть заинтересованы прежде всего Управление боевой подготовки и Служба безопасности полета МО во главе с Военно-медицинским управлением МО.

Высказанная озабоченность определяется прежде всего будущим построением системы охраны и воспроизводства здоровья, особенно здоровьесберегающих технологий.

На 30-40% они уже наработаны Государственным научно-исследовательским испытательным институтом (военной медицины) МО РФ и Научным центром восстановительной медицины, курортологии и физиотерапии РФ. Но сегодняшний уровень здоровьесберегающих технологий снижается в основном за счет снижения качества жизни, слабой социально профилактической политики как в стране, так и в авиации всех ведомств.

Общие итоги.


В области стратегии по нравственному ресурсу человека летающего необходимо сформировать новую элиту авиаторов, развернув ее подготовку в направлении восстановления летного духа, корпоративности, мощного прорыва в области профессиональной подготовки и непрерывного образования. Укрепив новыми средствами технического и летного обучения. В строй должны приходить с уровнем, который востребует военная доктрина, техника, боевая подготовка.

В области создания летательных аппаратов 5-го поколения необходимо резко поднять роль науки о человеке, эргономический контроль, интеграцию работ с промышленностью на ранних стадиях, восстановить материально-техническую базу НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики, сориентировав его на запросы медицинских, научных, организационных запросов ВКС, управлений заказов Минобороны, Минтранса, Авиации ВМФ и других ведомств.

В области охраны здоровья и летной экспертизы более глубоко профилировать, исходя из задач боевой подготовки и безопасности полета и сохранения летного долголетия.

Для испытателей войсковой медицины необходимо обеспечить создание базы и подготовку кадров на уровне федерального центра. В настоящее время научно-методические центры возглавляются крупным ученым С.А. Айвазяном. Вместе с тем наше учреждение очень нуждается в сочетании самостоятельности как медицинского центра, так и собственно ГНИИИ военной медицины. Медицины высшего качества, профессионализма, эргономики, высоких медицинских, психологических, функциональных органов и обеспечения требуемого уровня самолетов 5-го поколения.

Как известно, авиационная медицина - есть системная область знаний в интересах обеспечения безопасности полета, надежности системы "человек - летательный аппарат - среда", сохранения профессионального здоровья и летного долголетия. Именно сохранение и воспроизводство профессионального здоровья в условиях неземной среды обитания является фундаментом эффективного освоения летным составом авиационной техники и вооружения. Для того чтобы грамотно решать инженерно-технические задачи при создании летательных аппаратов, средств защиты, жизнедеятельности, спасения, эргономики рабочих мест, профподготовки, необходимо постоянно обновлять новые технологии в медицине, физиологии, психологии, гигиене, эргономике, педагогике, информатике и других областях знаний.

Три постулата инноваций

В чем методологическая специфика инноваций в авиационной медицине? Сформулируем три постулата.

Первый. Каждые пять-семь лет появляются новые самолеты, новое вооружение, новые летно-технические характеристики, а вместе с ними новые задачи, как правило, расширяющие условия риска и угроз здоровью и жизни. Все новое в авиации сопряжено с увеличением сложности задач, требуемых нового интеллектуального уровня, новых средств защиты, новой философии профилактики безопасности.

Хочу обратить внимание читателя на тот факт, что в процессе перехода с летательных аппаратов 2-го поколения к 3-му сформированные ранее летные навыки и умения, средства защиты и жизнедеятельности сохраняют свою полезность на 60-70%, а переход от 3-го поколения к 4-му потребует формирования новых форм подготовки во всех областях эксплуатации более чем на 50%.
Отсюда вывод: от науки авиационная медицина требуется опережение, прогноз, фундаментальность исследований, особого рода материально-техническая база, позволяющая моделировать физическую среду обитания и профессиональной деятельности в реальном масштабе времени с сохранением всех факторов психофизического воздействия. Другими словами, освоение новых технологий, раскрывающих механизмы и закономерности адаптации организма, психофизиологические резервы. Стрессоустойчивость, предельные возможности человека, гигиено-физиологическое, экологическое нормирование, психофизиологическая подготовка, экспертиза, пригодность, реабилитация и т.д. потребуют точно такого же уровня технического прогресса, какой лежит в основе создания летательного аппарата. Ибо авиакосмическая медицина - медико-техническая область знаний, равномерно включающая в себя гуманитарные и естественные науки!

Мы должны твердо усвоить и отстаивать перед руководством любого уровня, перед службами национальной безопасности и безопасности полета следующее научное кредо: практическое достижение высокого эксплуатационного и боевого эффекта недостижимо вне управления законами психобиофизиологической адаптации организма и психики в экстремальной среде обитания повышенного риска и социальной ответственности. Это означает, что удельный вес исследований в области биологии, биофизики, патофизиологии, радиобиологии, токсикологии, иммунологии, эндокринологии и всего того, что касается резервов организма, должен быть обеспечен в медицинских научных учреждениях и госпиталях авиационного профиля и санаториях.

Только в этом случае можно создать банк данных и знаний о динамике утраты профессионального здоровья с учетом патогенеза и демографических особенностей. Обосновать содержание спецтренировок, сформировать новые функциональные органы, регулирующие высшее, порой запредельное напряжение функций, к примеру в условиях воздействия 12-кратных перегрузок. Научно обоснованная медико-техническая, инженерная, вычислительная, информационно-программная база даст возможность управлять и вести контроль за профессиональным здоровьем, состоянием сознания летчика в кабине, создать средства повышения работоспособности и психической выносливости, средства противодействия травматизма, психических отклонений в поведении. А главное - обеспечить существенное расширение возможности человека использовать военную технику и вооружение во всем диапазоне летно-технических характеристик.

Командование ВКС, Главное оперативное управление ГШ должно получать от нас информацию, что вновь поступающие авиационная техника и вооружение за счет медико-психологического обеспечения человеческого фактора на 15-25% повышает боевую эффективность и на 20-35% - уровень безопасности полета!

Второй. Инновационные технологии авиационной медицины объективно детерминированы специфическими условиями летного труда в неземной среде обитания.

Особый класс измененных психических и психофизиологических состояний связаны с диссоциацией сенсорной и двигательной сфер, с разрушением преемственности между защитными и приспособительными реакциями, между интеллектуальными решениями и инстинктами самосохранения. И наконец, выполнение профессиональных задач, связанных с маневрами летательных аппаратов, естественным образом нарушает системную организацию анализаторных систем, вызывает конфликты между личностью и автоматикой, смешение хронотопов в отражении пространства и времени. Именно в результате наших недостаточных знаний в области этих фундаментальных проблем страдает практика профилактики функциональных нарушений, профессионально обусловленных болезней, сокращается летное долголетие, увеличиваются ошибочные действия. Более того, наше неполное понимание жизни летчика в небе и преобладание технократической парадигмы в плане обеспечения безопасности полета сделали во всем виновным человеческий фактор, который используется в качестве универсальной отмычки для всех летных происшествий, ловко, а иногда конъюнктурно подменяя причины следствием.

Третий. Методологическая направленность в инновационных технологиях, в ее информационно-мировоззренческом формате.

В чем ее научная суть?

В 1985 году мы провели особый эксперимент для создания функциональных органов. Интересным был также эксперимент по формированию функциональных органов, то есть новообразований в регуляции двух разных систем - психологической и физиологической (эксперименты В. Пономаренко, В. Лапы, А. Обознова, А. Архангельского и В. Зорилэ в 1989 году).

Речь шла о подготовке летчика к выполнению сложных действий при работе с прицелом в условиях воздействия динамических перегрузок, характерных для высокоманевренного полета. Опыт полетов показал, что выработанные на статоэргометре навыки к мышечной защите, переходу на брюшной тип дыхания, статического давления на педали в момент воздействия больших величин и длительности перегрузок уверенно повышали устойчивость на режимах пилотирования. Однако в условиях воздушного боя переносимость этого фактора резко снижалась и эффективность выполнения задач падала. Причина - параллельность двух задач по сосредоточению внимания на физиологической функциональной системе, определяющей защитные реакции, и психической системе, определяющей управляющее действие по удержанию цели в сетке прицела.

Новые проблемы модернизации

Остановимся на некоторых проблемах, возникших в связи с модернизацией техники поколения 4+ и самолетов 5-го поколения. Возникли совершенно новые проблемы, ранее не встречающиеся в практике медицинского и психологического обеспечения полетов. В качестве примера я остановлюсь лишь на одной проблеме - проблеме высокоманевренного полета и проявления новых видов систем информации.

Важнейшей проблемой стала дезориентация, потеря пространственной ориентировки, новые виды иллюзий. Эти новшества обусловлены:

- сверхманевренностью, которая сопряжена с воздействием длительных маневренных перегрузок до 12 единиц;

- управлением непосредственно боковой и подъемными силами, вектором тяги двигателя;

- раздельным управлением векторами перегрузок и собственной угловой скоростью летательного аппарата;

- пилотированием на углах атаки до 90±;

- сокращенным пространством, в котором разворачивается дуэльная ситуация. За этим следует резкое увеличение угловых скоростей относительно углового перемещения объекта наблюдения;

- введением очков ночного видения и нашлемных систем прицеливания в сочетании с приборной информацией на защитном шлеме.

Конкретно при пилотировании в маневренном самолете возникают новые специфические иллюзии - добавочная иллюзия пикирования (кабрирования или крена). По данным наших ученых Бухтиярова, Хоменко и Воробьева, эти иллюзии связаны с раздражением отолитов из-за появления в плоскости утрикулярных отолитов тангенциальных составляющих вектора перегрузки +Gz и гироскопического момента. В чем опасность: эти иллюзии возникают в простых метеоусловиях. Особенно часто они появляются при повороте головы. Исследования выполнялись на ЦФ. Методом определения субъективной гаптической вертикали установлены количественные выражения появления видов иллюзий в зависимости от поворота головы в рабочих диапазонах обзора внекабинной сферы и в кабине. Голова вперед - иллюзия пикирования, назад - иллюзия кабрирования. Здесь играют свою роль тонические шейные рефлексы. Поворот головы вправо при воздействии +Gz сопровождается иллюзией кабрирования и левого крена в положении головы вправо/вертикально и вправо/назад - иллюзией пикирования.

Использование нашлемных систем целеуказания и прицеливания востребовало более высоких и глубоких фундаментальных исследований. Вынесение информационного поля на голову, которая находится постоянно в движении, то есть линии визирования не совпадают с осью самолета, движение головы расширяет вероятность появления иллюзий кориолисового толка. Идет разрушение не только пространства оперативного, но и эволюционной схемы тела. Возникают более сложные психологические коллизии о смене бытия. Такое впечатление, что у человека отняли свободу управлять собой и окружающим пространством. Пространство пересадили из кабины на голову не в качестве разума, а в качестве инструмента для исполнения действий в квазипространстве.

Приведу лишь частичку мнений летчиков, которые в принципе высокоманевренный полет оценили положительно для эффективности в бою. Вновь процитирую общее впечатление американских летчиков: "В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблемы. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает. Летчик скорее чувствует, чем понимает происходящее. Обобщенная информация на дисплеях далеко не всегда совладает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость измененной ситуации".

Думаю, понятно, сколько еще придется потрудиться авиационной медицине, чтобы оптимизировать интерфейс человека с машиной.

И завершу свой материал родной авиамедициной.

Ее роль такова: вместе с создателями летательных аппаратов оценить уровень психофизиологических характеристик, добиться единства летчика и самолета, найти общий язык, создать условия, когда ведущими станут цель и смысл жизни в авиации.

Нас - врачей, психологов, инженеров, методологов, руководителей, эргономистов объединяет любовь к полету, к защите Отечества, к науке. И все же повторюсь: единение авиаторов, инженеров, эргономистов, врачей и психологов мощно усилит настоящий профессионализм и умственный бросок. Не нужно замалчивать неточность, нужно профессионально достигать удачи и радости нашей авиации.


Автор - Владимир Александрович Пономаренко - генерал-майор медицинской службы в отставке, заслуженный деятель науки, доктор медицинских наук, профессор психологии летного труда, академик Российской академии образования.
http://nvo.ng.ru/
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17471
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение Olenevod Beldyev » 12 авг 2016, 14:43

Все судят да гадают: F-35 плагиат американский, чи ни? А ведь вопрос решается просто: надо не гадать, а просто взять интервью у гр. Дондукова А.Н.!
Причем, желательно, не журналистам, а сотрудникам прокуратуры...


Вот еще парочка текстов, для полного комплекта:
Почему новейший американский истребитель похож на советский Як-141
Павел Аксенов // Русская служба Би-би-си
http://www.bbc.com/russian/features-37025208?post_id=1138563692884807_1138564499551393#_=_

Гонки по вертикали: F-35 — наследник Як-141
Развал нашего авиапрома обернулся для американцев научно-техническим «клондайком»
Сергей Ищенко // Свободная пресса
http://svpressa.ru/society/article/66615/
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: США разуверились в самолете F-35

Сообщение Olenevod Beldyev » 13 авг 2016, 02:17

Порылся я в своем архиве журнала «Аэрокосмические новости» – И КОЕ-ЧТО НАШЕЛ:
САМОЛЕТ, ЛИШЕННЫЙ НЕБА
[…] Однако все достоинства СКВВП остались невостребованными. Не в то время был создан Як-141. Как раз тогда фирма в одночасье лишилась государственного финансирования. Оборонный заказ, составлявший в 1991 году 94% производства, в конце 1992 был равен нулю. И армия, и «оборонка» оказались в патовой ситуации. Что в конечном итоге и сказалось на судьбе СКВВП Як-141.
Между тем, как отметил корреспонденту «Красной звезды» главный конструктор ОКБ им. А. С. Яковлева Константин Попович, наши заокеанские «коллеги» и не думали сворачивать это перспективное направление и сегодня практически догнали нас. Работы по СКВВП там продолжаются полным ходом. В частности, сегодня две крупнейшие американские фирмы Boeing и MacDonnel Douglas уже практически создали сверхзвуковые истребители вертикального взлета и посадки Х-32А и Х-35А по программе JSF (объединенный ударный самолет). В 2000 году должны состояться их первые испытательные полеты. Кстати, некоторые ноу-хау Як-141, такие, например, как конструкция сопла маршевого двигателя, американцы позаимствовали у нас.
Красная звезда, 15.01.00

ЛФИ ОКБ ЯКОВЛЕВА
ОКБ им. Яковлева представило министерству обороны РФ проект перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения с возможностью вертикального взлета и посадки. Как сказал генеральный конструктор ОКБ Александр Дондуков, бюро не прекращало самостоятельных, без поддержки государства, исследовательских и опытно-конструкторских работ в области создания военной авиационной техники с вертикальным взлетом и посадкой. Одним из условий российского министерства обороны по созданию ЛФИ является возможность базирования истребителя на коротких взлетно-посадочных полосах.
А.Дондуков сообщил, что эти пожелания учитываются и в других разрабатываемых ОКБ проектах, например, в проекте единственного в мире сверхзвукового палубного истребителя Як-141 (в настоящее время Минобороны закрыло этот проект из-за отсутствия финансирования -ИФ). (Як-141 вышел на испытания в 1986 г. Всего построено 4 экземпляра. В 1989 г., после демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже видеофильма о Як-141, зарубежные газеты утверждали, что «русские ... обогнали их по крайней мере лет на десять. В 1992 г. единственный в мире боевой сверхзвуковой СВВП показали в Фарнборо. А летом 1995 г. фирма Lockheed Martin, работавшая по программе JAST, подписала с ОКБ Яковлева «соглашение о технической помощи» в результате чего «яковлевские» наработки по СВВП уплыли в США. - АКН)
Одновременно руководитель конструкторского бюро отметил, что «эта тема требует очень больших денег, и в настоящий момент наше министерство обороны не в состоянии его полномасштабно поддерживать».
Агентство Интерфакс, 20.03.00
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Пред.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1