Новые технологии в авиастроении

Форум о военной авиации

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 27 сен 2016, 03:49

Olenevod Beldyev писал(а):ЖЖ, бинокль – что стабилизированный, шо ни, довольно хрупкий прибор, так что если его уронить с размаху об стену, результат будет одинаков.
Ну-у-у-у... Димыч :mrgreen:
Я с иноклями дело имел - и с разными. Начиная еще с дедова трофейного полевого "Цейса" -и заканчивая мощными морскими двеннадцатикратными, так что вполне понимаю, что забивать биноклей гвоздь в стену - непедагогично. :mrgreen:

А вот со стабилизированными и прочими навороченными - дела как раз не имел. На флоте и на бронетехнике для таких задач имеется другая оптическая техника. Стационарная. Но на выходах часто бинокля - единственная оптика (кроме оптического прицела, ежели имеется) и вот тут обычный полевой бинокль отечественного производства - по прочности как правило вне конкуренции. Хотя действительно, "Цейс" в несколько лучше. Морской же бинокль - тяжелее и более громоздок.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 27 сен 2016, 10:34

Я имел некий опыт владения биноклями - от мужского театрального до туристического «Минолта» с ПФР. Если первые лучше было не ронять, поскольку никакой защиты не было предусмотрено, тильки голый вороненый металл, то «Минолта» вся была уже в обрезиненном корпусе, с резиноподобными наглазниками и блендами объективов. Ее можно было ронять на каменный пол, и работать дальше – ничего с ней не происходило.
На сопротивление взрыву ОФС 152 мм испытывать не приходилось! ;)

Дважды довелось испытать на прочность фотоаппараты, оба раза - пленочные (любимые!) OM-1N и OM-10 от японской фирмы «Олимпус». Первый раз - по собственной лени и дури: снимал музейную площадку вертолетов в Торжке. Нехватало три шага отойти подальше - заборчик высотой по пояс мешал. Обходить было в лом - я решил перепрыгнуть через оградку... с двумя фотокамерами на шее. Перепрыгнул, но в воздухе над моей головой оба «Олимпуса» смачно, с хрустом, поцеловались со всего размаха друг с другом...
Как ни странно, повредил (погнул} только обечайку одного объектива, светофильтры нельзя было вворачивать. А все остальное функционировало нормально!

Второй раз – на МАКСе-99. Шел злой после досмотра на входе - отобрали после шмона в кофре часовую! крестовую! отвертку! - категорицки низзя! (это при том, что на территории салона торговали охотничьими ножами!!). Ну и я не заметил, что ремень камеры почти развязался. В результате – совершенно неожиданно камера рухнула с высоты груди на бетонку аэродрома... И выдержала! Треснула только пластмассовая кассета для батареек в моторной ручке, но функционал всей камеры не был нарушен.

Цифровые камеры (тьфу-тьфу) проверять на прочность не довелось - хватило опыта вышеописанных случаев. Да и через забор я сейчас точно не прыгну! )))
Но, что интересно - для всяких фотографов–экстремалов, тот же «Олимпус» выпускает линейку специально защищенных фотокамер. Есть видеоролик, где по такой камере ходят, ездят на авто, роняют в воду на глубину 10 метров и прочие издевательства учиняют, а она - работает.
вот описание одной из таких камер:
https://shop.olympus.com.ru/cameras/tough/tg-tracker/jekshn-kamera-olympus-tough-tg-tracker-chernaja.html?utm_source=admitad&utm_medium=cpo&utm_campaign=cpo-adm&uid=f23c5cd51380740f47337073b136292b
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1008
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 27 сен 2016, 11:32

John Warner писал(а):По "Чёрному крылу".
А ведь ещё полгода назад в тематических СМИ шорох по этой теме стоял, шо ховайся. Красивые картинки, мудрёное слово "препрег" и вся фигня.
А поди ж ты, чего вылезло...


Искал вчера - что там такое вылезло! Не нашел!
Все что есть, это новости 2011 года о проблемах Boeing с 787-м, причем проблемах разноплановых, а не только и не столько с «чОрным крылом». Как минимум часть этих новостей выглядит инспирированной главными выгодоприобретателями боинговских проблем – создателями менее «черного» лайнера A350.
И еще. Действительно, среди отечественных профи отрасли идет глухое ворчание насчет неизвестных перспектив широкого применения углекомпозитов в авиастроении. Полагаю, что эти недовольства объясняются как обычной человеческой инертностью, так и осознанием того факта, что только единственное предприятие в России пока может клеить (варить?) «чОрные крылья», – ульяновский «Аэрокомпозит». Остальные либо должны будут покупать продукцию «Аэрокомпозита», либо разоряться на модернизацию производства.
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1008
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Палестинский Казак » 27 сен 2016, 12:35

Да, с этим ходом мысли абсолютно согласен!
Могли специально слухи распускать про сотовые конструкции....
На днях главному пчеловоду страны орден вручили :lol:
P.S,Таки вспомнился МАКС-99 и остальные, у меня отобрали банальную перьевую авторучку и кто-то теперь из ментов пишет оперу....
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1716
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение John Warner » 27 сен 2016, 13:15

Olenevod Beldyev писал(а):Искал вчера - что там такое вылезло! Не нашел!


Блин.
Ну, мне много раз кидали в ВК ссылки, знакомые журналисты.
У меня пара пабликов там есть, туда и кидали.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3527
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 27 сен 2016, 17:54

наших планов громадьЁ:
На создание сверхмощного авиадвигателя выделено 180 млрд рублей

Создание двигателя ПД-35 — самый амбициозный проект за всю историю российской авиастроительной отрасли

Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.

ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.

— График работ был согласован в конце лета — начале осени, — рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. — Отработка двигателя в воздухе — это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.

Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — это крайне амбициозная задача.

— Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, — рассказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.

В Минпромторге от комментариев воздержались.

Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.

— Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.

Алексей Рамм // Известия, 27 сентября 2016
http://izvestia.ru/news/634215
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1008
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 28 сен 2016, 01:33

Olenevod Beldyev писал(а):OM-1N и OM-10 от японской фирмы «Олимпус»
Ага... Губа не дура... Далеко не дура...
Дочка, когда дизанерством занималась в своем ВУЗе, выставила ультиматуЙ к покупке камеры (правда - уже цифровика). Мол - ваши мыльницы и дедов (моего отца) плёночнй "Зоркий-6" в комплекте с "Гелиосом - это "непроходимый аццтой, с которым нормальные люди работать не будут.
Вынь ей да полож именно "Олимпус", да именно такой-то (сейчас уже не вспомню навскидку модель, но тогда, в конце 90-х, тянул на 15 тыров). Я покочевряжился, но... для дела не жалко было.

Потом, на какое-то время, юзал эту машину сам. В полевых условиях. Потом - дочка забрала опять в работу и я приобрел для жены тоже цифровик, но подешевле и попроще. Но - тогда более современный, с наворотами, тем-сем... Так вот-с: сравнивая качество снимков "Олимпуса" с более современным "Панасоником", тоже не из дешевых - дык - небо и земля....
Олимпусу и в подметки снимки не годятся, особенно в крупном формате или сделанные с больших расстояний.
Так что подтверждаю - ВЭЩЬ. Причем - очень надежная, спокойно переносящая и тряску в УАЗе и 66-м про крепкому бездорожью в ОЗП, и перепады температур, и запыленность.
Olenevod Beldyev писал(а):«Минолта» вся была уже в обрезиненном корпусе, с резиноподобными наглазниками и блендами объективов. Ее можно было ронять на каменный пол, и работать дальше – ничего с ней не происходило.
На сопротивление взрыву ОФС 152 мм испытывать не приходилось!

У мен до сих пор живут два "Карла Цейса", дедов трофейный т.н. "Морской образца 1909г" 12-кратный, производства 1913-го, он с ним с 1943-го был.



И мой, тоже "Цейс" довоенный, но послабее, офицерский. Тоже -и Крым и рым и медные трубы прошедший с 1986-го. Я его в период глухого безденежья пытался продать; но давали гроши, а пропить - рука не поднялась.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 30 сен 2016, 21:57

А вчера, между прочим, совершилось пусть и небольшое, но знаменательное событие: первый вылет опытного образца самолета первоначального обучения для училищ ВКС и клубов ДОСААФ – Як-152.
Вот некоторые подробности о событии:


29 сентября на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ПАО «ОАК») состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152.
В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.
Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».
Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.
Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.
Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.
Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.
Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.
С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.
Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.
В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

источник: http://uacrussia.ru/ru/press-center/news/uchebno-trenirovochnyy-samolet-yak-152-sovershil-pervyy-polet


Самолет вполне себе передовой по замыслу и исполнению, очень нужный, так как позволит перейти к трехступенчатой системе подготовки летчиков (наземные тренажеры // УТС первоначального обучения Як-152 // реактивный УТС продвинутой подготовки Як-130 // боевые самолеты). Такая система подготовки позволит серьезно снизить расходы на обучения летного состава и повысит безопасность учебного процесса.

Общее описание и ТТХ Як-152
Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.
Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом, двигателем М-14Х. Амортизационные качества опор шасси с пневматиками низкого давления, небольшие длины разбега при взлете и пробега при посадке позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых аэродромах.
Установленное на самолете оборудование позволяет начинающему пилоту приобретать навыки обращения с современным пилотажно-навигационным, радиосвязным и прицельным оборудованием. Як-152 имеет двухместную кабину с расположением пилотов по схеме "тандем". Переднее место предназначено для ученика, заднее - для инструктора. Самолет возможно пилотировать одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины. На самолете установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа.
Высокая надежность, простота конструкции, подходы к агрегатам и коммуникациям систем обеспечивают удобство обслуживания с минимальными затратами на подготовку к полетам при использовании минимума общедоступных аэродромных средств. Аэродинамическая компоновка крыла, формы в плане и профилировка - выбраны из условия обеспечения функций самолета первоначального обучения и пилотажного.
Самолет Як - 152 предполагается эксплуатировать в аэроклубах и летных училищах, что дает возможность быстро и качественно с минимальными затратами готовить квалифицированных пилотов и летчиков-спортсменов.

технические характеристики:

Вариант Як-152
Взлетный вес 1320 кг
Мощность двигателя 360 л.с.
Максимальная скорость 500 км/ч
Скорость сваливания 100 км/ч
Эксплуатационная перегрузка +9/-7 g
Максимальный запас топлива 200 кг
Максимальная дальность полета 1000 км
Длина разбега/пробега 175/360 м
Ресурс 10 000 ч
Календарный срок эксплуатации 30 лет

Характерные особенности Як-152:
В кабине установлена система катапультирования СКС-94М;
Силовая установка: поршневой ДИЗЕЛЬНЫЙ (!) двигатель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. Двигатель разработан германской фирмой на наши деньги и по нашему заказу:




В 2011 году двигатель RED A03 V12 успешно завершил очередной этап летных испытаний на самолёте Як-52.
В проекте создания двигателей одним из основных инвесторов выступает российский инвестиционный холдинг «ФИНАМ».
Разработчиком дизельного авиадвигателя нового поколения выступила компания RED aircraft GmbH.
Её основатель Владимир Райхлин - известный в мире моторист и автогонщик - первый, кому удалось добиться
значительных успехов в создании эффективного дизельного мотора, работающего на авиационном керосине,
который, помимо высокой надежности и экономичности, был бы безопасным, долговечным и экологичным.
12-цилиндровый V-образный дизель RED A03 обладает взлетной мощностью 500 л.с. и предназначен для
использования в авиации общего назначения (АОН).
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1008
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 30 сен 2016, 22:57

phpBB [video]
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1008
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Dvu.ru-shnik » 01 окт 2016, 11:19

Доброго всем утра, сибирякам - дня, а Володе - ноченьки :lol:
Я по поводу бинокля со стабилизированным полем зрения.
Дело в том, что в своё время приходилось работать с подобной аппаратурой, но на основе стабилизации гироскопами. Был у меня в роте один такой прибор на каждый взвод + 1 на управление = всего 5 штук (рота четырёхвзводная была). Именовался он ОМС-1.
Габаритами схож с ЛПР-ом, только чёрного цвета.

Ну, что по нему можно было сказать?
Увеличение – 7х.
Поле зрения – 7 град.
Предел разрешения: в центре поля зрения – 5 с, с включенной системой стабилизации – 20 с.
Скорость ведения поиска – 6 град/с.
Время непрерывной работы от АКБ: при 40оС – 7 часов, при -20оС – 3 часа, при -40оС – 40 мин.
Питание – 4 элемента Д-0,55С или от бортовой сети через ПЗУ. Напряжение питания – 6В.
Вес: в боевом положении – 2,3 кг, в упаковке – 4,15 кг.
О работе в движении можно было говорить довольно условно, поэтому ими практически и не пользовались.
В каждом отделении у меня был Бх8 с просветлённой оптикой, а на каждый взвод шёл ещё и Бх12. Я бы не сказал, что Бх12 намного габаритней и неудобней чем Бх8. У меня и сейчас в машине (когда еду в горы или в дальнюю поездку) лежит Бх12 беларусского производства.
Даже безо всякой оптической стабилизации эти приборы при некотором навыке позволяли вести наблюдение в движении, как на наземной технике, так и в условиях вибрации вертолёта.
Да, не спорю - трясётся и прыгает картинка, приходится и ногами, и корпусом и руками и самим прибором компенсировать колебания.
Если в бинокль начали ставить электронную стабилизацию, то я лично - "За" - нехай будя. На каждый взвод по одному такому биноклю я бы своим взял на баланс. Но в отделении всё равно оставил бы старые добрые Бх8 - они не требуют питания, довольно портативны, имеют неплохое поле зрения и ОЧЕНЬ НЕПРИХОТЛИВЫ.
Сколько раз их били об камни (то просто роняли, то ремешок обрывался, то ещё какая пакость приключится...), по ним проезжала техника, им доставалось от близких разрывов... Чего только с ними не приключалось... Когда передавал роту - практически все почти не имели своей первичной краски (часто подкрашивать приходилось и закрашивать сколы и царапины чтобы не блестели), но все были технически исправны.
Наш народ не сотрёшь в порошок,
Его можно стереть только в порох

(Ильяс Аутов)
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 8539
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2