Новые технологии в авиастроении

Форум о военной авиации

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 28 мар 2016, 17:32

Разница между стапелем раньше и стапелем сейчас в авиастроении состоит в том, что прежде именно стапелем (как внешним силовым элементом) определялась правильность взаимного расположения секций и узлов (соответствие теоретическим обводам) при сборке/стыковке. А сейчас стапель играет вспомогательную роль для обеспечения максимально удобного доступа к рабочим местам на сборочной линии.
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 28 мар 2016, 17:56

То есть "стапель" в авиации скорее не место постройки или сборки, а совокупность оборудования для постройки или для сборки, для верного взаиморасположения деталей, узлов и частей машины. Своего рода точный каркас для верной геометрии.
Тогда - это меняет дело. Говорю ж - вопрос в терминологии. :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение minikiforov » 05 апр 2016, 02:33

Не знаю,в какую тему и интересно ли, но вот попалось:
phpBB [video]
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
minikiforov
 
Сообщения: 2308
Зарегистрирован: 24 май 2013, 20:42
Откуда: Родился в Ленинграде, в этом городе и живу.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение гришу » 05 апр 2016, 02:37

phpBB [video]
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10894
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 05 апр 2016, 20:50

«Технодинамика» работает над системами для «электрического» самолета

Развитие концепции такого воздушного судна может сэкономить авиакомпаниям до 4% топлива 5 апреля 2016, 14:47
Представители «Технодинамики» приняли участие в форуме «Инновации. Технологии. Производство», который проходит в городе Рыбинск в период с 4 по 6 апреля 2016 года. Специалисты холдинга выступили на круглом столе, на котором обсуждалась проблематика «электрического» самолета и создания газотурбинного двигателя для такого воздушного судна.

Как отметил директор департамента силовых установок Центра проектирования «Технодинамики» Владимир Ширманов, сегодня к воздушным судам предъявляются новые требования, и ключевым направлением становится переход к концепции сначала более, а потом полностью электрического самолета.

«При этом электрическая архитектура энергетических систем самолета и архитектура без отбора воздуха от маршевого двигателя может обеспечить более высокий КПД потребления энергии от силовой установки», - добавил он.
Специалист «Технодинамики» сообщил также, что основное преимущество архитектуры «электрического» самолета – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой, экономия топлива может достигать 4%, при этом снижение эксплуатационных расходов может достигать 18%.

Уже сейчас «Технодинамика» начала изготавливать агрегаты для двигателей воздушных судов, подходящие под концепцию «электрического» самолета. Так, двигатель ПД-14 для МС-21 будет оснащен электрическими приводами реверса. Это позволяет снизить массу системы, повысить ее эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность.

Кроме того, холдинг создает электроприводы для топливной системы, новые системы генерирования тока, электрические системы механизации крыла, электроагрегаты для опор шасси. Разработанная холдингом система передвижения воздушного судна с электроприводом колеса шасси, позволяющая перемещаться по аэропорту без запуска маршевых двигателей, была продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2015.

«Работа над системами для «электрического» самолета сейчас ведется во всем мире, - заявил глава «Технодинамики» Максим Кузюк. – И у российской авиационной промышленности сегодня есть возможность преуспеть в этом направлении, что существенно увеличит конкурентоспособность российской продукции на мировом рынке».

http://defence.ru/article/9167/
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 11 май 2016, 14:06

В продолжение темы «черных крыльев» ульяновского предприятия «Аэрокомпозит»...
Александр "Russos" Попов в своем ЖЖ-дневнике приводит очень интересные текстовые и визуальные подробности уникальной технологии производства крупногабаритных композитных деталей самолета МС-21.
Даю ссылку на почитать - больно хороши большие по размеру фотки: http://russos.livejournal.com/1307364.html
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 12 май 2016, 20:27

Что-то сегодня - как прорвало: косяком идут публикации по теме, одна интереснее другой!
Итак...


DEFENCE.ru 12 мая 2016, 14:33

Российский перспективный скоростной вертолет совершит полет со скоростью до 450 км/ч
Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч
Летающая лаборатория по проекту перспективного скоростного вертолета (ПСВ) в июне совершит полет со скоростью до 450 км/ч.
Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" по производству и инновациям Андрей Шибитов.
"Вертолет-лаборатория готовится совершить полет на заданную скорость, в начале июня мы ожидаем этот полет и надеемся, что на первом этапе он достигнет скорости 400-450 км/ч и далее до 500 км/ч", - сказал он.
Он уточнил, что работы по ПСВ разделены на две части. "Мы приняли решение программу разделить на две части. Научно-исследовательская работа под названием "Перспективный скоростной вертолет" - по этому направлению создана летающая лаборатория, которая, как вы знаете, совершила уже первый полет", - напомнил Шибитов.
Другая часть этого проекта - создание перспективного среднего коммерческого вертолета. Шибитов также отметил, что для создания кабины ПСВ неслучайно использован облик вертолета Ми-24. По его словам, использование реальной летающей машины - это наиболее оптимальный путь для экономии средств.

О вертолете
Летающая лаборатория ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24.



Он оснащен новыми цельнокомпозитными лопастями несущего винта.



Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях. Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.
В январе этого года вертолет впервые поднялся в воздух в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля.

Работа над вертолетом нового поколения для ВМФ
Шибитов также сообщил, что "Вертолеты России" активно работают над машиной нового поколения для Военно-морского флота РФ. "Мы неоднократно выступали с предложением возобновить создание машины нового поколения для ВМФ. Отрадно, что Минобороны нас услышало. По этой машине мы активно работаем", - сказал Шибитов.
Он отметил, что параллельно идет "очень большая и серьезная работа" по ремонту имеющихся корабельных вертолетов.
Летом прошлого года о разработке нового палубного вертолета рассказал ТАСС генеральный конструктор компании "Камов" (входит в "Вертолеты России") Сергей Михеев. По его словам, речь идет о преемнике Ка-27 и Ка-29. Начальник морской авиации ВМФ Игорь Кожин сообщал ТАСС, что "Камов" к 2020 году создаст для военных "принципиально новый вертолет".
Источники в оборонно-промышленном комплексе рассказывали ТАСС, что перспективный вертолет, создаваемый под шифром "Минога", будет меньше Ка-27 при "традиционной для камовских вертолетов компоновке". Кроме того, для заказанных во Франции вертолетоносцев типа "Мистраль" была разработана корабельная версия вертолета Ка-52 "Аллигатор". Несмотря на срыв сделки, "Вертолеты России" и Минобороны РФ сообщали, что палубным "Аллигаторам" найдется применение в ВМФ.

Источник: https://defence.ru/article/10597/
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 12 май 2016, 20:42

Крепче стали: как создавалась инновационная технология по остеклению самолетов Т-50



В России разработаны новые технологии изготовления остекления кабин военных и гражданских самолетов из силикатного стекла. Такие изделия оказываются легче и прочнее, чем если бы они были созданы из ранее применявшихся органических материалов. Силикатное стекло применяется и в других областях — от космонавтики до жилищного строительства.
Среди исследователей космоса вот уже не первый год не утихает спор вокруг оценки безопасности и эксплуатации Международной космической станции. Дело в том, что в российском сегменте МКС установлено 13 иллюминаторов. Во время совместных обсуждений работы МКС предлагается закрыть окна в российском сегменте глухими заглушками из-за опасности возникновения дефектов в стекле из-за ударов микрометеоритов — дескать, безопасность станции может улучшиться. Но представитель российской стороны — директор Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), заслуженный деятель науки, вице-президент Академии инженерных наук РФ, доктор технических наук, профессор Владимир Солинов стоит на своем — на протяжении многих лет остаточная прочность после удара космических микрочастиц сохранилась и, различные излучения и прочие угрозы космоса никак не отразились на безопасности созданных в институте иллюминаторов, а также экипажа, поэтому причин ограничивать наблюдение за нашей планетой, «затемнять» работу космонавтов в российских модулях орбитальной станции нет.
Иллюминаторы для орбитальной станции — лишь одно из немногих изделий, выпускаемых в НИТС. Основная же часть работы ученых и технологов института, расположенного на юго-западе Москвы, конечно, связана с созданием изделий конструкционной оптики, остекления, или как здесь говорят «сложных прозрачных оптических систем» для боевых самолетов четвертого и пятого поколений, производимых заводами ОАК. И с каждым годом работы для авиации становится заметно больше.

Силикат или органика


На фото: заготовки лобового стекла Т-50 в кассете для упрочнения.

Силикатное стекло — материал с уникальными свойствами. Его прозрачность, высокая оптика, теплостойкость, прочность, способность использования различных покрытий — делают его незаменимым для остекления летательных аппаратов. Но почему при остеклении кабин самолетов за рубежом и у нас преимущество отдавалось органике? Только по одной причине — она легче. Еще говорят, что силикатное стекло слишком хрупкое.
В последние несколько лет разработки материаловедов НИТС позволили кардинально изменить представление о силикатном стекле как о хрупком материале. Современные методы упрочнения позволяют придать остеклению для современных боевых самолетов прочность достаточную, чтобы выдержать удар птицы весом около двух килограмм при скорости 900 км/час.
«Сегодня способ упрочнения в поверхностном слое исчерпал себя. Пора изменять внутреннюю структуру стекла, ее дефектность», — говорит Владимир Солинов. Этому, как не странно, способствуют введенные Западом санкции. Дело в том, что даже в «досанкционные» времена зарубежные фирмы по решению НАТО не поставляли в Россию силикатные стекла улучшенного качества, используемые там для специальных целей. Это вынуждало НИТС использовать архитектурно-строительное стекло. Хотя российские производители выпускают миллионы квадратных метров стекла такого стекла, качество его не подходит для использования в авиации.
На помощь пришло импортозамещение: в Москве начат новый проект по проведению НИОКР и проектированию принципиально нового для стекольной отрасли оборудования.
На нем и будут отрабатываться все процессы синтеза стекла с российским приоритетом.
Осуществлять проект доверено молодому ученому Татьяне Киселевой. 26-летняя выпускница Российского химико-технологического университета им. Д. И. Менделеева руководит лабораторией, в 2015 году защитила кандидатскую диссертацию. На кафедре стекла в «Менделеевке» Татьяна изучала свойства прозрачной брони. Один из ее профессиональных вызовов — разработать стекло, которое по своим свойствам превосходило бы один из лучших мировых аналогов — стекло «геркулит», которое Россия пока не выпускает.
В основу проекта положен новый оригинальный способ варки стекла. Уже сегодня в лаборатории получены образцы стекла, конструкционная прочность которых в три раза превосходит аналоги, полученные традиционным методом. Прибавьте к этому имеющиеся способы упрочнения, и получите стекло, прочность которого в несколько раз превышает многие сорта легированной стали. Из более прочного стекла получаются более легкие изделия. Однако необходимо отметить, что разработчики органического стекла постоянно повышают технические показатели своей продукции, спор о том, какое стекло лучше, не окончен.

Фонарь для Т‑50


На фото: комплект остекления самолета Т-50 - лобовой козырек и откидная часть.

Представьте себе пакет из нескольких пластин силикатного стекла, которым необходимо придать обтекаемую форму переднего козырька высокоскоростного самолета.
Еще около сорока лет назад специалисты НИТС разработали технологию глубокого моллирования. В специальной печи закладывается несколько слоев стекла. В течение нескольких часов при высокой температуре под собственным весом стекло изгибается, приобретая нужную форму и кривизну. При необходимости специальные механизмы подталкивают заготовку, заставляя ее изгибаться по специальному графику.
Впервые в мире по этой технологии на истребителе МиГ‑29 заменен фонарь, состоявший из трех стекол, на одно беспереплетное стекло из силиката.
С ростом скоростей возрастали требования по теплостойкости остекления, с которыми органическое стекло уже не могло справляться. Одновременно ужесточались оптические требованиями и требования по обзорности. Несколько лет назад в сотрудничестве с Компанией «Сухой», Объединенной авиастроительной корпорацией была разработана новая технология по выпуску стекла для Т‑50.
Разработка финансировалась авиастроителями, частично — Министерством промышленности и торговли. Существенная помощь была оказана в проведении техперевооружения предприятия, говорит директор Технологического центра ОАК Юрий Тарасов.
В результате лобовое стекло самолета Т‑50 по размеру почти в два раза превосходит размер козырька МиГ‑29, а форма изделия из классического цилиндра превратилась в сложный 3D формат.
Результат — впервые в мире из силикатного стекла изготовлена лобовая и откидная часть фонаря самолета Т‑50 (производится компаний «Сухой») в 3D формате. При этом вес этих частей оказался ниже, чем если бы они были изготовлены из органического стекла.
Достигнутые результаты дали толчок к оснащению подобным остеклением самолетов других заводов и КБ, входящих в ОАК. Сразу же появилась необходимость в модернизации, замене органического остекления на силикатное, например, на самолетах Як‑130, Су‑35, МиГ‑31, МиГ‑35. После такой замены (т. е. улучшения прочностных характеристик остекления) МиГ-35, например, впервые, впервые развил скорость до 2000 км/ч, то есть смог лететь быстрее в среднем на 40%, чем любой другой самолет в мире.
За последние годы серьезно изменился стиль работы московских ученых. Около трехсот специалистов НИТС выполняют полный цикл — от технического задания до мелкосерийного производства. Здесь и разработки технологии, и подбор ключевых материалов при использовании стекла, и большой цикл испытаний на все воздействующие на самолет факторы, как на земле, так и в воздухе.
К современному стеклу предъявляют несколько ключевых требований, среди которых, кроме высокой прочности, — оптическая прозрачность, высокое светопропускание, увеличивающие диапазон визирования, антибликовые свойства, защита от воздействия солнечной радиации и других излучений, антиобледенительные свойства, обеспечивающие равномерное удельное сопротивление электрообогрева.
Все это достигается с помощью нанесения покрытий аэрозольным, вакуумным или магнитронным способом. Мощное и сложное оборудование, испаряющее металл и осаждающее его на поверхность стекла, позволяют НИТС наносить любые покрытия, в том числе защищающее от спецфакторов.
Этот набор свойств позволяет говорить об изделии остекления как о сложной оптической системе, а высокие прочностные качества стекла, составляющего часть кабины самолета, создали новую область науки и техники и ввели в обиход термин «изделия конструкционной оптики» (ИКО).

Новые технологии


На фото: погрузка листа стекла для дальнейшей обработки.

Когда изделие — откидную часть фонаря для Т‑50 — выгружают из печи для дальнейшей обработки, она мало чем напоминает будущее изделие. При моллировании стекла края заготовки деформируются, и удалить их с крупногабаритной заготовки, да еще имеющей сложную геометрическую форму, алмазным инструментом невозможно. На помощь пришел лазер. Луч лазера роботизированного комплекса не только обрезает заготовку согласно заложенной в него программе, но и, оплавляя кромку, повышает прочность края изделий, предотвращая появления трещин. Лазерную резку изделий крупногабаритной 3D формы впервые применили в Москве. Этот метод получил патент в марте 2012 года. Лазерный луч используют также для нанесения отсечек в электропроводящем слое на поверхности стекла, создавая зоны обогрева. После обработки лазером заготовка все больше и больше становится похожа на фонарь Т‑50.
После резки каждую заготовку подвергают обработке на пятикоординатном станке. Уникальный ложемент позволяет обеспечить на ней нулевые исходные монтажные напряжения. Главный технолог института Александр Ситкин рассказал о перспективах использования комплекса для шлифовки и полировки поверхности стекла: работы, которая при необходимости осуществляется пока только вручную. Разработанные технологии — гордость института.
Совсем недавно готовый стеклоблок при помощи герметика монтировался в металлическую раму. Переход на композиционные материалы разработки НИТС позволил снизить вес изделия на 25%, повысить птицестойкость и ресурс остекления до уровня ресурса остекления планера. Замену остекления стало возможно проводить в полевых условиях.
Весь цикл производства ИКО длится около полутора месяцев. Большая часть изделий идет на заводы-изготовители ОАК, часть — на ремонтные заводы для модернизации, часть — на аэродромы ВВС, в так называемые аптечки. Основная часть продукции НИТС выполняется в рамках государственного оборонного заказа.
В НИТС неохотно делятся сведениями о характеристиках остекления для боевых самолетов. Но ясно, что стекла, разработанные для кабин отечественных гражданских самолетов по ряду параметров превосходят импортные.
Например, как можно видеть на сайте НИТС, толщина стекла на самолете Ту‑204 – 17 мм, толщина стекла с аналогичными свойствами у самолетов Boeing 787 – 45 мм.

Поколение V
В последние несколько лет директор института Владимир Солинов сумел существенно омолодить коллектив. На московском производстве, отметившем недавно 60-летний юбилей, сегодня работают и молодые люди, и опытные специалисты. Сюда охотно идут студенты старших курсов «Менделеевки». Придя на практику в институт и узнав, что здесь зарплаты по 70 тыс. рублей, сначала устраиваются простыми рабочими, потом быстро дорастают до технологов. Много и опытных рабочих.
Один из них, Николай Якунин, обрабатывает стекла для вертолетов. «Пришел сюда сразу после армии, сорок лет назад. Но если бы не высокий уровень автоматизации, наверное, не выдержал бы. Мне даже в хорошей физической форме с изделием весом в 30 кг работать целый день тяжело», — говорит Якунин.

Люди и гвозди
Во всем мире разработанные для авиастроения технологии, позволяющие изготавливать стекла требуемой прочности, используются и во многих других отраслях народного хозяйства.
Несколько лет назад, чтобы доказать высокую прочность силикатного стекла, в институте сделали… стеклянные гвозди. Забивали молотком. Они могли бы найти применение в изделиях с антимагнитными свойствами.
Также эти гвозди испытывались при строительстве, взамен струбцин при склейке корпусов яхт. Но гвозди остались только экзотикой. Теперь никому не надо доказывать высокие показатели прочности стекла — все работы НИТС — свидетельство высокого качества этого древнейшего и, в тоже время, совершенно нового материала.
Директор института Владимир Солинов использует все свои возможности для доказательства необходимости обеспечения высокой прочности стекла, в том числе и архитектурно- строительного.
Он является членом Российско-американской комиссии по безопасности в космосе, о которой шла речь в начале этой статьи, а также Комиссии по градостроению при Государственной Думе — ведь при строительстве современных зданий все большая часть материалов — стекло. А это значит, что разработанные для авиации технологии и материалы в скором будущем будут делать жизнь миллионов людей все более комфортной и безопасной.

Источник: сайт ОАК http://uacrussia.livejournal.com/43060.html
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 12 май 2016, 20:48

Производство самолетов на «Авиастар-СП» в Ульяновске
Авиастар-СП — крупнейшее в России предприятие по производству самолетов. Там можно ходить несколько дней с камерой и находить новые сюжеты и борты. Но, увы, времени как всегда было мало.
1 сентября далекого 1975 года было выпущен приказ Министерства авиационной промышленности № 350ч «О строительстве в г. Ульяновске авиационного промышленного комплекса». Он был задуман, построен и пущен в эксплуатацию с целью создания в СССР предприятия по производству нового широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Спустя 10 лет, 30 октября 1985 года состоялся первый полет выпущенного заводом транспортного самолета Ан-124 «Руслан».


Обилие крупноформатных фотографий на странице первоисточника + природная лень–матушка, заставляют меня отправить страждущих интереснейшей инфы о крупнейшем и новейшем (по времени постройки) авиазаводе России пройти по ссылке:
http://russos.livejournal.com/1307468.html
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 12 май 2016, 23:18

Что-то я запутался:
Olenevod Beldyev писал(а):"Вертолет-лаборатория готовится совершить полет на заданную скорость, в начале июня мы ожидаем этот полет и надеемся, что на первом этапе он достигнет скорости 400-450 км/ч и далее до 500 км/ч", - сказал он.
Насколько я помню, то ограничением скорости винтокрылых летательных аппаратов с несущим винтом-ротором служат не законы аэродинамики для фюзеляжа, и даже не ограничения в мощности, а сам принцип летательного аппарата такого типа.

Технологический предел скорости вертолета определяется разницей в скорости движения наступающей и отступающей лопастей несущего винта относительно воздуха. Опять же - если память не изменяет, Сикорский называл это явление "Лопасью Оккама", по аналогии с философским принципом Бритвы Оккама ("Не следует множить сущее без необходимости")

То есть - скорость движения вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих лопастей.
Если угол атаки лопастей на наступающей и отступающей сторонах ротора будет оставаться неизменным, подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется.
Автомат перекоса вертолета классической схемы именно потому и устроен так, чтобы компенсировать эту разницу, циклически уменьшая угол атаки лопастей на наступающей стороне и увеличивая на отступающей. Это значит, что винт ни при каких обстоятельствах не сможет реализовать весь потенциал подъемной силы: даже при максимальном угле атаки лопастей отступающей стороны подъемная сила наступающей стороны будет далека от максимально возможной.
Сюда же - преобразовательные векторные тангенциалки с подъемной силой, которые и вертолет лететь вперед, преобразуя часть подъемной силы в поступаьтельное движение.
То есть - чтобы развить скорость, приходится увеличивать угол атаки лопастей в задней части ротора и уменьшать в передней. Максимального угла атаки всех лопастей, равно как и максимально возможной подъемной силы, мы не получим - это как Тришкин кафтан.

Любопытно, что в вертолетах соосной схемы (большинство моделей Камова) для обоих винтов используется принципиально практически такой же автомат перекоса, как в одновинтовых машинах. Роторы, вращающиеся в противоположные стороны, компенсируют потерю подъемной силы на отступающих лопастях без помощи автомата перекоса, поэтому схема Камова превосходит классическую по энерговооруженности. Но необходимость создавать горизонтальную тягу с помощью несущих винтов по-прежнему заставляет идти на энергетический и аэродинамический компромиссы. Тришкин кафтан, говорю жеж: на голову натянешь - пятки мерзнут. На пятки - перекинишь - голова в холоде... На определенной скорости горизонтального полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит, и подъемная сила становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Сколько слышалось в "рекордных скоростных" вертушках... которые так в серию и не пошли.
Говорят, что Ситкорский Х-2 побил рекорд в 450 км/ч и за счет схемы с двумя подъемными винтами и одним толкающим не только выдал — 463 км/ч в горизонтальном полете, но и 481,5 км/ч с небольшим снижением (рекорд установлен 15 сентября 2010 года), схема вроде бы обеспечивает плавный переход от вертикального полета/зависания к скоростному полету в горизонтальной плоскости.

phpBB [video]


Но "сикорцы" используют следующий принцип: на Sikorsky X2 автомат перекоса не несет компенсаторных функций.
Несущие винты не отвечают за создание горизонтальной тяги и компенсируют взаимное стремление к крену, поэтому необходимость в циклическом изменении шага винта отпадает. И наступающая, и отступающая стороны ротора X2 всегда развивают максимум подъемной силы. Специалисты-"сикорцы" называют эту технологию ABC (концепция наступающей лопасти, Advancing Blade Concept).
Согласно ABC подъемная сила определяется мощью наступающей лопасти, а не ограничивается возможностями отступающей. Это означает, что вертолет станет экономичнее и сможет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Но главное, что по сравнению с вертолетами привычных схем он сможет поддерживать высоту при меньшей скорости вращения главного ротора. А это один из определяющих факторов максимальной скорости.
Геликоптер с такой схемой, (с разделением тяговых движетелей и несущих движетелей) может продолжить разгон — даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта, но что-то там вроде не страстается с изменением балансировки машины.

На фото - летающей лаборатории ПСВ указано, что она представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24.



И никаких "движетелей горизонтальной тяги", которые ярко выражены на машинах Сикорского (как и соосных несущих роторов) вроде бы не видать. Так за счет ЧЕГО собираются выбираться из "тришкиного кафтана" Лопасти Оккама? Только - за счет профиля лопастей несущего ротора? Боюсь, что это - ....несколько бесперспективное дело. Это - проценты, причем минимальные, не решающие сам у проблему. Ну, за счет "обратной совы", если верить снимку, шумность уменьшат. Ну - снизят паразитное сопротивление или чуть отодвинут срыв потока...

Но решить принципиально не получится - это как с огнестрельным оружием на основе метательных порохов: сколько ни выпендривайся, какие бы решения не пытайся применить - выше 2000м/сек не получишь, потому как именно такова граничная скорость распространения пороховых газов - выше головы не прыгнешь. Разве что - в горизонтальном полете исполдьзовать падающую тягу в вертикальной ссоставляющей его вектора, перенаправляя ее на горизонталку, а возникающий недостаток подъемной силы компенсировать несущими плоскостями?

Которые на одном снимке - есть,а на другом - нет?



Или - они несимметрично раскинуты побортно? ИЛи - это вообще похожие, но разные машины? Бортовых номеров-то не видать...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2