Новые технологии в авиастроении

Форум о военной авиации

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 02 мар 2016, 22:35

Владимирыч, а что на это можешь сказать?

МОСКВА, 2 марта. /ТАСС/.
ОКБ Сухого разработало информационно-управляющую систему нового поколения для перспективного истребителя ПАК ФА (также известен как Т-50) и беспилотников, внедрять ее планируется с 2016-2017 года. Об этом сообщил представитель компании во время посещения ОКБ вице-премьером РФ Дмитрием Рогозиным.

"ОКБ Сухого создало принципиально новый вычислитель на Т-50, который выполнен по принципам модульной авионики", - сказал представитель компании.

По его словам, внедрять систему на ПАК ФА планируется уже с 2016 года, с 2017-го ее будут интегрировать в беспилотный комплекс. О каком именно беспилотнике идет речь, представитель ОКБ Сухого не уточнил.

"Мы надеемся, что эта перспективная система будет использоваться и на других самолетах", - добавил он.

Кроме того, рассказал представитель компании, в ОКБ создали новую операционную систему для летательных аппаратов.


http://tass.ru/armiya-i-opk/2711034
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 23 мар 2016, 20:59

EvMitkov писал(а):Владимирыч, а что на это можешь сказать?


А Х.З., ЖеньЖенич! Мне такой термин, информационно-управляющая система, не известен! (( Шо за зверь - не в курсах ни разу...
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 23 мар 2016, 21:03

В России созданы новые материалы покрытия для подшипников авиационных турбин

Российские ученые за полгода сделали то, на что у их коллег в США ушло почти 20 лет. Стартовав в 2015 году с проектом новых антифрикционных высокотемпературных покрытий для повышения износостойкости, жаростойкости, снижения коэффициента трения лепесткового газодинамического подшипника (ЛГП), в Высокотехнологическом научно-исследовательском институте неорганических материалов имени академика А.А. Бочвара (АО ВНИИНМ, на фото), всего за полгода прошли все этапы работ и начали подготовку к оформлению заявки на изобретение (способ получения покрытия).

Как сообщают разработчики, безмасляные лепестковые газодинамические подшипники (ЛГП) – ответ на развитие авиационной отрасли, связанной с повышением удельной мощности авиационных турбин последнего поколения и необходимостью снижения расхода топлива. Устранение операции замены масла может существенно снизить затраты на обслуживание двигателя и повысить его экологичность. Что сделали в ВНИИНМ? Как известно, в безмасляном ЛГП на поверхность втулки подшипника наносится специальное антифрикционное покрытие, которое «смазывает» подшипник при пуске. Рост скорости сопровождается увеличением несущей способности подшипника, что приводит к его преждевременному износу. Наши ученые разработали новый материал покрытия, а также выбрали оптимальную технологию модификации поверхности для улучшения характеристик и повышения работоспособности ЛГП.

Всего за полгода создана линейка возможных составов антифрикционного покрытия. В качестве основной технологии выбран метод холодного газодинамического напыления. Опытные образцы ЛГП уже переданы на дальнейшие испытания в НИУ Московского авиационного института (МАИ) для подбора оптимального состава покрытия. Использование данной разработки в области модификации поверхности и нанесения покрытий повысит качество и увеличит ресурс работы газовых турбин в жестких условиях, а также снизит стоимость продукции.


Вроде мелочь, а на самом деле - большое дело: такие мелочи позволяют повысить межремонтный ресурс, температуру газа в турбине и много чего еще.
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 24 мар 2016, 18:15

Передовые технологии испытаний авионики: ученые и инженеры внедряют новые технологии испытаний




Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова (ЛИИ) разработал и внедрил комплекс бортовых траекторных измерений (КБТИ) и новые технологии летных испытаний авионики на его основе. Внедренные технологии позволяют за часы проводить обработку полетных данных и получать конечные результаты оценки авионики, на что ранее требовались недели работы большого числа специалистов.
Авиационные специалисты ряда стран заинтересованы в приобретении новых технологий испытаний авионики. Эти вопросы поднимались в ходе обсуждения на рабочих встречах с иностранными делегациями (Китай, США), при проведении совместной работы (Индия), на МАКСах и зарубежных командировках специалистов ЛИИ.
«Опыт работы с зарубежными специалистами, публикации в открытых изданиях, обсуждения на международных конференциях подтверждают, что разработанные нами технологии находятся на мировом уровне», – говорит Евгений Харин, начальник отделения 9 ЛИИ. Под его руководством шла и проводится в настоящее время работа по созданию и развитию новых технологий летных испытаний авионики.
За последние полтора десятка лет специалисты ЛИИ сделали настоящую революцию, позволившую сократить стоимость и сроки одного из самых дорогостоящих процессов авиастроения – летных испытаний самолетов и вертолетов.

Вспоминая прошлый век



Как вспоминает Валерий Поликарпов, работавший в 70-х – 80-х годах ХХ века ведущим инженером по летным испытаниям в ЛИИ, специалисты устанавливали громоздкие фотоаппараты на самолете для определения его пространственной ориентации и точных координат. Информация от испытываемых систем регистрировалась на магнитофоны.
После полета вручную аэрофотоснимки накладывались на карты земной поверхности, и определялись точные значения параметров движения самолета. Информация с магнитофонных лент поступала в ЭВМ на расшифровку. Многочисленной группе инженеров и техников в течение длительного времени приходилось проделывать огромную кропотливую работу для оценки материалов летных испытаний.
Такие методы применялись в летных испытаниях десятков гражданских и военных самолетов, хотя технология испытаний имела существенные недостатки. Аэрофотосъемка производилась только при определенных метеоусловиях. Запись на магнитную ленту могла производиться не дольше 40 минут, затем магнитную ленту приходилось менять. На обработку данных одного полета уходило 2-3 недели, а количество задействованных на обработке материалов специалистов составляло до 15-30 человек.
«Росли требования к точности измерений траектории и оперативности анализа материалов испытаний воздушных судов. Мы понимали, что скорость и точность обработки данных становятся определяющими для получения результата, тем более, что обычно в ходе испытаний выполнялись сотни полетов каждого типа самолета», – вспоминает Поликарпов.
Поэтому в середине 90-х годов было принято решение о создании комплекса бортовых траекторных измерений.

С точностью до сантиметров

К моменту появления в России целой серии новых гражданских (Ил-96-300, Ту-204СМ, SSJ-95) и военных самолетов (Су-30МКИ, МиГ-29СМТ, Т-50) и вертолетов специалисты ЛИИ и НПЦ «Вертикаль» разработали комплекс бортовых траекторных измерений и провели его Государственные испытания. При создании КБТИ и технологии летных испытаний использовались достижения самых разных направлений науки и техники – электроники, информатики, спутниковой навигации, вспоминает Игорь Копылов, заместитель начальника отделения 9 ЛИИ.
В едином комплексе воплощены результаты труда большого числа специалистов. Математики, программисты, электронщики разработали сложную систему, позволяющую оценивать точное положение самолета. В малогабаритном комплексе бортовых траекторных измерений параметры оцениваемых самолетных систем накапливаются на миниатюрном флэш-накопителе. В тот же комплекс встроен приемник спутниковой навигации, принимающий сигналы от спутников отечественной системы ГЛОНАСС и американской GPS. По сигналам от спутников и вычисляются траекторные параметры самолета.
«Спутниковый приемник сегодня есть почти в любом мобильном устройстве, он определяет местоположение, например, автомашины с точностью до 5-10 метров. Наш комплекс позволяет определять координаты самолета в полете с точностью до 0,7 метров, скорость - до 0,1 метра в секунду, курс – до 5 угловых минут, синхронизировать эталонные и оцениваемые параметры с погрешностью до 1 миллисекунды», – с гордостью говорит Копылов.
В ЛИИ созданы стационарная и мобильная базовые контрольные станции. Мобильная – на основе автомобиля – используется для обеспечения летных испытаний в отдаленных от аэродрома ЛИИ районах. Благодаря разработанному в ЛИИ специализированному программному обеспечению обработка данных испытательных полетов, анализ и получение результатов занимают 1-2 дня.
Комплекс предоставляет возможность инженеру-экспериментатору во время испытательного полета транспортного самолета с помощью ноутбука следить за работой бортовых систем, наблюдать за погрешностями их параметров, контролировать выполнение полетного задания.

Самолеты садятся на палубу в Баренцевом море

Международную оценку своей технологии жуковские специалисты получили при испытаниях палубных истребителей МиГ-29К/КУБ на авианосце «Викрамадитья». «В течение долгого времени мы вместе с индийскими специалистами проводили оценку точности посадки самолетов на корабль и посадочных радиосистем истребителя и корабля. Наверное, в успешном выполнении крупного международного контракта есть и наша заслуга», – говорит начальник лаборатории Андрей Ясенок.
В нашей стране изготовлено более полусотни таких приборов. С ними успешно проведены испытания самолетов Су-30МКК, МиГ-29К/КУБ, Бе-200, вертолетов «Ансат» и новых версий Ми-8, модернизированного военно-транспортного лайнера Ил-76МД-90А и др.

Непрерывное совершенствование



В небольшой лаборатории в Жуковском ученые демонстрируют новое детище – малогабаритный информационно-измерительный комплекс. Небольшой прибор весом всего в два килограмма (вес блока КБТИ – 7 кг) позволит не только определять местоположение самолетов и вертолетов в пространстве, как и КБТИ, но и служить при испытании новых летательных аппаратов, например, несравненно более легких и компактных беспилотников, коммерческих самолетов.

http://uacrussia.livejournal.com/39581.html
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 28 мар 2016, 09:46

Дмитро Рогозин ув своем фейсбуце тиснул несколько фотографий перспективного пассажирского лайнера МС-21, особо подчеркнув, что речь идет о самолете Як-242


Пассажирский салон Як-242: на переднем плане – кресла бизнесс-класса, за прозрачной перегородкой – эконом-класс. Выглядит очень неплохо.


Безстапельная сборка фюзеляжа Як-242 в цехе авиазавода корпорации «Иркут» (Иркутск, он же Ирикацуки (яп.))


Рабочие места экипажа Як-242. Выглядит все очень культурненько, практически как «маде ин ненаша»


Семейство авиалайнеров МС-21 (Як-242)
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 28 мар 2016, 09:50

Повидимому, речь идет о новой постройке на Яковлевской ЛИиДБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском:
24.03.16 13:06
Ангар для испытаний самолетов МС-21 построен в Жуковском
Красногорск. 24 марта. ИНТЕРФАКС - Министерство строительного комплекса Московской области выдало разрешение на ввод в эксплуатацию ангара летно-испытательного комплекса ОКБ им. Яковлева, расположенного на территории аэродрома "Раменское" в Жуковском, сообщает пресс-служба зампреда регионального правительства Германа Елянюшкина.
"Новый ангар летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) позволит проводить наземные и летные сертификационные испытания опытных образцов самолетов семейства МС-21", - говорится в пресс-релизе, поступившем в "Интерфакс" в четверг.
В нем отмечает, на строительство ангара в подмосковном Жуковском корпорация "Иркут" выделила порядка 1,1 млрд руб.
В пресс-службе напоминают, что 10 лет назад ОКБ им. Яковлева перевело свою производственную площадку из Москвы на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.
"Сейчас производство заметно расширяется, ввод в эксплуатацию ангара ЛИиДК для программы МС-21 обеспечит создание более 250 новых рабочих мест работников служб, непосредственно связанных с организацией и проведением испытаний опытных самолетов и их технической эксплуатации. Также в новом здании разместятся эксперты сертификационных центров, представители поставщиков систем и оборудования самолета", - отмечается в сообщении.
МС-21 - семейство перспективных гражданских ближне-среднемагистральных самолетов. Как сообщал в конце прошлого года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, осенью 2016 года планируется начать летные испытания МС-21, а к 2017 году выйти на серийное производство.

/Интерфакс/
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 28 мар 2016, 15:46

Olenevod Beldyev писал(а):на переднем плане – кресла бизнесс-класса, за прозрачной перегородкой – эконом-класс. Выглядит очень неплохо.
Мужики - примите пардон у авиа-лоха, но мне хоть кто нибуть объяснит толком, ЧЕМ (кроме цены) "бизнес-класс" отличается от "эконом-класса"? - если. Даже по размещению - всего-то перегородка "границей" является?

Я могу понять там: чем купе отличается от плацкарты (на купе дверь закрыть можно). Чем СВ отличается от обычного купе, там вместо четверых - двое едут, и тоже при закрытой дверке.
Лично мне это не принципиально, но для некоторых при переездах на дальняк - важно.

Но в воздухе, когда самый длинный по времени перелет - ну - сутки от силы?

Чем бизнес-класс вообще такой крутой, там что: джакузи в ручки кресел вмонтированы или автоматический унитаз под задницей?

Я на полном серьезе спрашиваю.


И как понимать -
Безстапельная сборка фюзеляжа
?
Потому как в моем видении стапель - это место, где собирают корпус или фюзеляж, даже если разговор идет о сборке из уже готовых секций или блоков, все едино их стыкуют вместе на стапеле.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 28 мар 2016, 15:53

EvMitkov писал(а):
Olenevod Beldyev писал(а):на переднем плане – кресла бизнесс-класса, за прозрачной перегородкой – эконом-класс. Выглядит очень неплохо.
Мужики - примите пардон у авиа-лоха, но мне хоть кто нибуть объяснит толком, ЧЕМ (кроме цены) "бизнес-класс" отличается от "эконом-класса"? - если. Даже по размещению - всего-то перегородка "границей" является?

Не я пому понять там: чем купе отличается от плацкарты (на купе дверь закрыть можно). Чем СВ отличается от обычного купе, там вместо четверых - двое едут, и тоже при закрытой дверке.
Лично мне это не принципиально, но для некоторых при переездах на дальняк - важно.

Но в воздухе, когда самый длинный по времени перелет - ну - сутки от силы?

Чем бизнес-класс вообще такой крутой, там что: джакузи в ручки кресел вмонтированы или автоматический унитаз под задницей?

Я на полном серьезе спрашиваю.


Бизнес от эконома отличается следующим: кресла шире/больше и гораздо удобнее. Обрати внимание: кресла в бизнессе стоят по схеме 2+2, в экономе 3+3, при одинаковой ширине прохода между ними. Шаг кресел больше - можно спокойно вытянуть ноги. Выпивка халявная и без ограничений, кормят лучше. Говорят, что и стюардессы того... в общем значительно «более лучше» обслуживают и перечень услуг сильно расширен. НО САМ Я НЕ ПРОВЕРЯЛ, клянусь мамой! :lol:
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 28 мар 2016, 16:00

EvMitkov писал(а):И как понимать -
Безстапельная сборка фюзеляжа
?
Потому как в моем видении стапель - это место, где собирают корпус или фюзеляж, даже если разговор идет о сборке из уже готовых секций или блоков, все едино их стыкуют вместе на стапеле.

Так и понимай: раньше все собиралось на стапеле (конструкция, позволяющая соединять все секции фюзеляжа, соблюдая допуски и геометрию теоретических обводов), а теперь наблатыкались изготавливать прецизионно все секции и узлы, при финальной сборке не требующие подгонки по месту.
Прогресс не остановить!
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 28 мар 2016, 17:11

С бизнес-классом - понятно: пара сантиметров для жопы и десяток другой для ног - в плюсе, пойло на халяву и стюардесски улыбаются ширше. То ечть "за свое бабло - понты в ассортименте" (Вам ехать - или шашечки" :mrgreen: )

Со стапелем - сложнее:
В инженерной терминологии "стапель" - (от. нем. Stappel стопка, куча) — термин, которым обозначают любую платформу или площадку для постройки или сборки чего-либо.
То бишь место, где всё собирают "до кучи"

Повторюсь, Владимирыч, что я в авиатерминологии плаваю, и вряд ли четко могу сказать, чем инженерная авиа-терминология отлична об общетехнической, тут у нас ты, Казаче и Андрей Сиротенко (хотя от все-таки больше гидравлик, чем авиатор) - авторитетней остальных.
Но если
Olenevod Beldyev писал(а): а теперь наблатыкались изготавливать прецизионно все секции и узлы, при финальной сборке не требующие подгонки по месту
Но место, где эту "финальную сборку" производят - все таки имеется, пусть и не оборудованную так, как "чистый авиастапель".

Когда-то в судостроении научились собирать суда секционно. То есть по отдельным участкам и цехам изготавливались в сборе секции, часто - с установленным внутренним оборудованием, изготавливались тоже "не требуя подгонки по месту" - это не авиация, там допуски несоизммеримо больше, технологии вполе себе позволяли - а затем секции поступали на сборочный участок, т.н. "сборочный стапель", где и быстро тыковались. Так янки строили "на потоке" свои "Либерти",, а гансы - свои подлодки.

Но место конечной сборки тем не менее называлось "сборочный стапель", хотя часто эти секции-"кубики" были взаимозаменяемы для однотипных и находящихся в сборе судов.

Вот, к примеру,сборочный стапель лодок 21-го проекта (собиравшихся секционно)



Снимок сделан после захвата союзничками и попытки подрыва части лодок гансами - но тем не менее.
Безусловно, можно назвать скажем - "сборочным участком", а не стапелем, но тем не менее уже готовые ссекции нужно к участку подводить чем-то и на чем-то, для соединения секций нужно определенное оборудование. сконцентрированное именно на этом участке, так что (может быть, я не прав и влезаю не в свою епархию) но понятие "безстапельная сборка" лично мне как-то крепко резануло ухо. :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17468
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1