Новые технологии в авиастроении

Форум о военной авиации

Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 04 авг 2015, 19:15

Как производят крылья самолета? Чем композиционные материалы лучше тех, что использовали раньше? Где и как делают самолетные комплектующие? Обо всем этом в интервью с Анатолием Гайданским, генеральным директором ЗАО «АэроКомпозит».

phpBB [video]
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 13 авг 2015, 16:05

Сообщает ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)

Специальный противоперегрузочный костюм (ППК) пилота истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА разрабатывается специалистами российского КБ «Звезда».
В костюме имеются карманы для полетной документации, в области живота установлена металлическая пластина, которая прижимается к телу летчика при больших перегрузках, поддерживая нормальный приток крови к голове, тем самым препятствуя наступлению обморока. Шлем пилота, кстати, весьма легкий по весу, будет способен выдержать катапультирование на скорости около 1000 км/ч. Кроме того, шлем будет подключен к бортовой информационной системе, отображая тактические и летные данные на «козырьке». Таким образом, вся текущая информация высвечивается прямо перед глазами пилота.




Весточка «с полей»: посетители МАКС-2015 смогут увидеть ПАК ФА не только в воздухе: на стенде ОАК (павильон F1) будет представлен полный комплект активных фазированных антенных решеток (АФАР) для российского истребителя пятого поколения.
«Применение АФАР дало возможность значительно повысить надежность, помехозащищенность, потенциал РЭБ, реализовать комбинированные режимы работы и многое другое. Достаточно сказать, что количество режимов работы системы возросло на порядок по сравнению с другими нашими разработками. Все это, совместно с другим радиоэлектронным оборудованием, значительно повышает информированность пилота и увеличивает вероятность выполнения задачи», – отмечает Юрий Белый, генеральный директор разработавшего систему НИИП им. В.В. Тихомирова.
Интересно, что на Т-50 фазированные радарные решетки смотрят не только вперед. Радары есть по бокам самолета и даже встроены в его крылья.



Подготовлено с использованием открытых источников.
Фото: © Виталий Кузьмин
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 13 авг 2015, 18:27

Владимирыч, а на сколько новый противоперегрузочный костюм современен?
Насколько он "в ногу" с общим мировым уровнем"? Отстаем ли? Опережаем?

Мне попадались публикайции-воспоминания пилотов и в Корейскую, и во Вьетнамскую войны, что у нас с этим вопросом было похуже, чем у супостатов. Многие пишут, что из-за этого было сложно человеку средней физической силы реализовывать потенциал, заложенный в наших машинах, мол физика организма не всегда выдерживала.
Можешь, как спец, расставить точки над "Ё"?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 13 авг 2015, 19:19

EvMitkov писал(а):Можешь, как спец, расставить точки над "Ё"?


по средствам ЖО летного состава НЕ СПЕЦ ни разу!
Знаю только, что наши катапультные кресла от «Звезды» – зе бест оф зе уорлд, и шо омериканьци в длительные полеты надевают памперсы, а наши гордо отринули оные и потребовали наличия «ассенизационных устройств» в кабине. Например, в Су-34 есть вполне себе комфортный туалет (типа сортир))), а истребители Су оснащены писсуаром (типа шланга с воронкой).
Ту-160 тоже с туалетом привычного вида на борту, а вот в Ту-95 экипаж, если чо, поднимает крышку у нештатного ведра. Может, покупают пластиковые ведроунитазы с сидушкой...
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 21 авг 2015, 19:27

Технология мониторинга конструкций из КМ на основе оптико-волоконных датчиков

ОАК в ходе авиасалона МАКС-2015 представит технологию мониторинга конструкций из композиционных материалов на основе оптико-волоконных датчиков. Оптоволокно позволит увеличить безопасность углепластика в авиации, снизить вес крыла и других агрегатов самолета.
Разработкой технологии в течение последних лет занимались различные конструкторские бюро ОАК и партнеры - Институт машиноведения им. А.А.Благонравова Российской академии наук (ИМАШ РАН), Центр волоконной оптики РАН, Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.E.Жуковского и др.
По словам Владимира Каргопольцева, директора Научно-технического центра ОАК, лазерные акустические датчики на основе оптоволокна позволяют производить мониторинг агрегатов из композиционных материалов в течение всего жизненного цикла – от контроля за изготовлением конструкции на заводе – до эксплуатации в небе и на аэродроме, информировать техников и пилотов о зонах ранних локальных повреждений и степени их опасности, определять место и распространение возможных трещин.
«Начиная работу по созданию интеллектуальных конструкций, мы решили собрать группу специалистов, обладающих знаниями и навыками в самых разных областях науки и производства: авиастроении, химии материалов, оптической физике, математическом моделировании. Ставка на привлечение в проект людей со знаниями и навыками на стыке разных дисциплин полностью себя оправдала. Форма организации работ позволила добиться практических результатов в промышленности», - отметил научный руководитель Центра волоконной оптики Российской академии наук, академик Евгений Дианов.
Образец конструкции из композиционных материалов представила входящая в ОАК компания «АэроКомпозит». Использование лазерных оптико-волоконных датчиков в наиболее ответственных участках самолета со временем позволит существенно сократить вес воздушного судна, а также наладить постоянный мониторинг конструкций из углепластика в новых отечественных судах.

Источник – ОАК + фото смотри здесь:
https://www.facebook.com/UAC.RUSSIA/posts/1170333919648522
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение Olenevod Beldyev » 23 сен 2015, 20:55

Нервная работа: интеллектуальные конструкции для новых самолетов

Лазеры, оптоволокно и акустические датчики все активнее используются в конструкциях новых отечественных летательных аппаратов. Но если раньше разработки физиков помогали улучшить навигационные характеристики самолетов, то теперь такие инновационные проекты, как интеллектуальные конструкции, позволяют существенно уменьшить массу лайнеров, повысить их безопасность, а также упростить обслуживание в аэропортах.
В последнее время во всем мире все активнее используются композиционные материалы. В конструкции первого российского гражданского лайнера SSJ100 доля композитов составила 12%, в самолете МС-21 — уже более трети. Создаваемый совместно Россией и Китаем новый широкофюзеляжный самолет будет состоять из углепластика наполовину. Композиты позволяют добиться лучшей аэродинамики лайнеров и существенно экономить топливо.

На стыке наук
У использования современного углепластика в авиации есть и оборотная сторона. В силу неоднородности материала (при изготовлении конструкции используется до 80 слоев угольной ткани) при эксплуатации самолета могут возникать невидимые глазу дефекты — микротрещины. Дефекты возникают из-за столкновения в воздухе с птицами или случайных сильных ударов во время аэродромного обслуживания. Со временем микротрещины могут привести к выходу элементов конструкции и агрегатов из строя. Также многие детали самолета из композитов изготавливаются с большим, чем нужно «припуском»: конструкторы используют максимальное количество композитов там, где это не всегда необходимо. Это придает самолету десятки или даже сотни килограммов лишнего веса.
Несколько лет назад по инициативе ОАК начала работу группа специалистов из авиационных конструкторских бюро и ученых из Российской академии наук, Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Научно-инновационный центр «Институт развития исследований, разработок и трансферта технологий» (НИЦ «ИРТ»).
Цель — внедрить на практике разработки из областей химии материалов, оптической физики, физико-математического моделирования для создания интеллектуальной конструкции агрегатов самолета из композиционных материалов.
«Начиная работу по созданию интеллектуальных конструкций, мы решили собрать группу специалистов, обладающих знаниями и навыками в самых разных областях науки и производства: авиастроении, химии материалов, оптической физике, математическом моделировании, — рассказывает руководитель Научного центра волоконной оптики Российской академии наук, академик РАН Евгений Дианов. — Эта ставка полностью себя оправдала. Форма организации работ позволила добиться практических результатов в промышленности».

Неусыпный контроль

К середине этого года ученым и промышленникам удалось взять пластик под непрерывное наблюдение и создать образец интеллектуальной конструкции крыла для новых отечественных самолетов. В часть крыла вмонтированы оптоволокно и специальные датчики, которые в течение 24 часов могут передавать информацию о конструкции техникам и пилотам.
«Еще на этапе изготовления тончайшие оптоволоконные нити вплетаются в углеводородную ткань, чтобы проследить правильность соблюдения технологии при ее превращении в пластик, — говорит директор Научно-технического центра ОАК Владимир Каргопольцев. — Датчики вмонтируются в наиболее ответственные участки конструкции».
Позднее, при эксплуатации самолета, оптоволокно передает информацию о состоянии самых разных параметров

Треск интеллекта, или как это работает

Возникшие при эксплуатации композитных конструкций трещины на начальном этапе не видны человеческому глазу. Однако подвергать крыло гражданского лайнера площадью, например, 300 квадратных метров рентгеновскому или ультразвуковому сканированию после каждого полета, конечно, невозможно. Ведущий научный сотрудник Научного центра волоконной оптики РАН Михаил Беловолов объясняет, что выявлять повреждения и дефекты на ранней стадии позволяет акустика. Появление микротрещин в агрегатах сопровождается возникновением волн акустической эмиссии (характерных потрескиваний) в диапазоне частот от нескольких десятков килогерц и вплоть до десяти мегагерц. Целью новых исследований является разработка волоконных датчиков акустической эмиссии со свойствами чувствительности. Таким образом, с использованием высококогерентного лазерного излучения оптические волокна становятся датчиками акустической эмиссии и «нервами», передающими информацию о температуре и механической деформации внутри композитного материала.
В Научном центре волоконной оптики РАН на улице Вавилова специалисты по лазерной физике и волоконной оптике проводят эксперименты, которые позволяют отличать сигналы акустической эмиссии именно в композитной ткани от шумов и работы двигателей и других приборов.
На Институт машиноведения им А. А. Благонравова Российской академии наук (ИМАШ РАН) возложена задача по проведению физико-математического моделирования и определению критериев повреждения и разрушения критически важных композиционных элементов летательных аппаратов. Ноу-хау ИМАШ РАН позволят использовать информацию, получаемую с помощью волоконно-оптических датчиков, при создании моделей и определения критериев повреждения. В течение последних лет ИМАШ РАН вместе с ЦАГИ занимался исследованиями повреждений на ранних стадиях деформирования и разрушения композиционных материалов.
«Созданная с использованием таких технологий аппаратура может информировать пилота или техника о зонах ранних локальных повреждений конструкции из композитов и степени их опасности», — говорит заместитель директора ИМАШ РАН по научной работе Юрий Матвиенко.
Помимо существенного повышения безопасности эксплуатации конструкций из углепластика в авиации новая технология позволит решить еще одну проблему — снизить вес самолета. Традиционные агрегаты из металлов используются в авиации уже около ста лет. Материалы из композитов гораздо менее изучены, поэтому часто проектирование новых изделий ведется с большим запасом по прочности, что ведет к неоправданному росту их массы. Интеллектуальные материалы позволят добиться существенной — в сотни килограммов — экономии в весе самолета. Например, не потребуется наносить лишние слои углепластика там, где это ненужно, а безопасность повысить за счет постоянного мониторинга состояния конструкции.

источник: http://uacrussia.livejournal.com/26332.html
Мы – мирные люди, но нашими бронепоездами забиты все запасные пути!..
Аватара пользователя
Olenevod Beldyev
 
Сообщения: 1006
Зарегистрирован: 02 ноя 2012, 05:22
Откуда: ВнутриМКАДье (надеюсь, за это еще не побивают камнями?)

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 24 сен 2015, 22:50

Дмитрий Владимирыч, как я понимаю, в авиации как в технике вообще, развитие идет по восходящей спирали.

То бишь "Все новое - это хорошо забытое старое" или (если быть менее изящным в словесах) - то в подавляющих случаях "все новое - это старые решения, которые когда-то не были реализованы из-за технологических сложностей"

Если говорить об авиастроении, то, насколько я помню историю, первые летательные аппараты тяжелее воздуха конструировались и собирались именно из "композитов" тогдашнего технологического уровня. Многослойные клееные из в том числе древесного шпона материалы (не углепласты, канешна - но принцип по сути тот же), обшивки и проч, которым на замену пришел "летучий металл", то бишь легкосплавы на основе аллюминия. Если память не изменяет, то первенцем тут был немецкий "Юнкерс" в вариантах от Ю-3 до Ю-7.


Ю-7, единственный вариант, который до конца ПМВ фирме Юнкерса удалось поставить на крыло. Вроде бы так.

Ю-19 уже был пассажирской машинкой, пишут, что исключительно удачной, хотя и появился уже по окончании ПМВ, в 1919-м, если память не изменяет.

Но я отвлекся.
В твоем материале говорится, что современные углепласты при верном подходе к конструированию дают достаточно большой выигрыш в массе при равнопрочности конструкции.
Но ТТХ - это не только "основное". К подбору материалов в любой конструкторской работе следует соотносить еще и технологичность и себестоимость производства, себестоимость самого материала и сопутствующих элементов, обслуга и долговечность в конце концов.
Тут есть и полюсы и минусы.

Потому иначе бы в той же валухе кузова тех же серийных авто давно изготавливались бы или из пластикатов (сколько раз такие попытки делались, на том же "Трабанте" к примеру или наших "Белках", о которых говорили подробно); или из легкосплавов, включая титан.
А чё?
Вечный кузов бы получился, легонький и прочный. :mrgreen:
Но каждый раз возвращаются к привычному "черному" металлу в несущих элементах, увеличивая долю "ноу-хавных" материалов только там, где сочетание "прочность-технологичность-цена" в каком-то элементе выгоднее. В тех же интегрированных бамперах и спойлерах, к примеру.

С моей колокоьньи авиадеталь из аллюминиевых сплавов, изготавливаемая на пресс-оборудовании, порядково технологичнее выкладки углепластов слой за слоем и уж тем более - их контроля.

Я не говорю о единичных , т.н. "рекордных" образцах типа "гелиолёта" или ему подобных. Я имею ввиду "серию" и линейки обычных машин "на каждый день", как гражданских бортов, так и серийных боевых.

Можешь расширить в заклепочном аспекте вопрос о преимуществе углепластов над аллюминиевыми сплавами именно в этом контексте?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение EvMitkov » 24 дек 2015, 18:31

Доброго времени суток всем!.

Вот что отыскала наша Алла Станиславовна в "Переводике"



Турецкие F-16 могут уклониться от ракет российского С-400 с помощью системы постановки помех

Turkish F-16 jets can evade Russian S-400 missiles with 'chaff'
http://perevodika.ru/bitrix/rk.php?even ... with-chaff

DAILY SABAH

ISTANBUL





По словам Батухана Язара (Batuhan Yaşar), обозревателя ежедневной газеты Türkiye Gazetesi, в случае атаки российского зенитно-ракетного комплекса С-400, турецкие F-16 будут использовать систему «chaff» (система постановки помех - дипольных отражателей).
Сhaff - это когда самолет отстреливает облако крошечных тонких кусков алюмиевой фольги, которое на экранах радаров отражается как основная цель.

В своей колонке Язар написал, что ракеты С-400 представляют угрозу для турецких F-16 и что в случае нападения, самолеты могут уклониться от встречи с ракетой при помощи системой, называемой «сhaff».

Он также указал, что после того, как российский военный самолет был сбит, российские самолеты были вооружены ракетами класса воздух-воздух и что турецкие самолеты могут уклоняться от этих ракет используя тепловые отражатели - систему подобную «сhaff».

"Мы надеемся, что ни одна из этих систем не понадобится" завершил он свою статью.
http://perevodika.ru/articles/60109.html

Был бы очень признателен нашим авиаторам, Дмитрию Владимирычу и Палестинскому Казаку, если бы они развернули подробнее: насколько в реальности система «сhaff» эффективна в противодействии нашим комплексам уровней С-300 и С-400, а так же боеприпасам класса "воздух-воздух".
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17464
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение g.A.Mauzer » 24 дек 2015, 19:28

Всем доброго времени суток!

система «сhaff»


Так это ж стандартные тпеловые ловушки/дипольные отражатели. Про крайние модификации ракет с ИК ГСН, и наших (включая "Вербу"), и импортных, заявляется, что к ТЛ они малочувствительны.
Прежде чем забивать гвоздь пистолетом, удостоверься, что он заряжен.
g.A.Mauzer
 
Сообщения: 2325
Зарегистрирован: 23 ноя 2013, 21:39
Откуда: Новокузнецк, Кемеровская обл.

Re: Новые технологии в авиастроении

Сообщение alexbir » 28 дек 2015, 06:51

EvMitkov писал(а):... насколько в реальности система «сhaff» эффективна в противодействии нашим комплексам уровней С-300 и С-400, а так же боеприпасам класса "воздух-воздух".

вертолётчик интервью в блоге Мокрушина: "... Прогресс создания ГСН с ИК наведением шагнул вперед, ракеты «научили» игнорировать не только «Липу», но и АСО: применяется несколько каналов наведения, селекция целей, захват постоянного источника тепла..."
Речь у турка про АСО, отстрел тепловых и диполей.
Относительно конкретного поведения С-300 при постановке помех такого уровня - до жёппы постанова эта. Даже с-200 решала задачу селекции, по нескольким параметрам, и Бук. Их можно было забить активными помехами РЭБ, но никак не пассивными, о которых вроде у турка речь. F-16 имеют РЭП, активные помехи ставящие - но... С-300 слишком мощная для них, а С-400 - гарантированно превышает вроде возможности РЭП противника.
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5058
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron