К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Форум о военной авиации

К вопросу о вертолетах. Боевых и не очень.

Сообщение гришу » 18 июл 2011, 19:49

Да! Не густо... Зато вот что нарыл :shock: Был изрядно удивлён.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Советские проекты боевых винтокрылов

Сообщение гришу » 19 июл 2011, 22:08

Всего, знать не возможно! Чуток порылся... и для меня/ то что, в военные годы... Такое делали... и что Автожир - учавствовал в боях за Смоленск...\
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Советские проекты боевых винтокрылов

Сообщение гришу » 19 июл 2011, 23:58

Дык, это.... если "ВСЕХ и вся" разделять... "по винтику и болтики". я Вас умаляю. И Что это получиться? Есть ИСТОРИЯ есть ФАКТЫ. Зачем? Форум - ОН ЖЕ тоже не резиновий.....
Одних только БМ - "Катюша(к)" Не, на память, Сразу и не скажу. ...видов 20!
И вы, таки думаете... Это не? есть, не звенья одной цепи?
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Чудо-оружие Рейха: легкий вертолет Fl.282

Сообщение GT-500 » 12 апр 2012, 03:03

Чудо-оружие Рейха: легкий вертолет Fl.282 Kolibri и многоцелевой Fa.223 Drache
Именно в Третьем Рейхе были впервые созданы вертолеты, которые принимали участие в боевых действиях. Еще в 1940 году Кригсмарине заказало разработчикам морской вертолет, который был бы способен базироваться на кораблях. Созданный конструктором Флеттнером вертолет Fl-282 Kolibri показал свою эффективность. Предполагалось построить его серией в 1000 экземпляров, однако из-за бомбардировок немецких предприятий компании BMW и Флеттнера союзной авиацией, данные планы остались неосуществимыми. Всего было произведено до 24 единиц данных винтокрылых машин, большая часть из которых была уничтожена из-за опасения, что вертолеты попадут в руки противника. Союзникам после оккупации Германии досталось лишь 3 вертолета Fl-282: один достался СССР, два – США.

Легкий вертолет Fl.282 Kolibri (Колибри)

Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный – с наблюдателем, что существенно увеличивало достоинства машины в роли воздушного разведчика. Наблюдатель находился сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое его расположение позволяло осуществлять полеты и без пассажира, не нарушая центровки вертолета. Проект машины был подготовлен к июлю 1940 года и на предприятии Флеттнера в Йохаништале приступили к работам сразу над 30 опытными и 15 предсерийными образцами машины. Для начала летных испытаний первые 3 вертолета Fl.282 были собраны одноместными с кабиной полностью закрытой фонарем, но впоследствии они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.

Впервые в практике конструктора Флеттнера он установил двигатель «Брамо» 14А в середине фюзеляжа. В результате этого решения пилот вертолета получил прекрасный обзор. Охлаждение мотора осуществлялось через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью специального деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился при помощи продувки цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение 2-х независимых валов винтов, которые обладали тормозом и устройствами отсоединения от двигателя. Передаточное число трансмиссии равнялось 12,2:1.

Два двухлопастных винта машины были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти располагались параллельно при угле поворота в 45 градусов. Угол установки винтов равнялся 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед. Лопасть винта была выполнена с деревянными нервюрами и со стальным лонжероном. Лопасти вертолета были смонтированы на шарнирах, которые обеспечивали поворот лопасти по вертикали и вокруг оси, вертикальный шарнир имел демпфер. Шагом винтов управляло специальное инерционное устройство, которое обеспечивало заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе вертолета в режим авторотации не происходило потери несущих свойств винта, была задана частота вращения в 160 об/мин. При этом пилот мог управлять шагом винта, увеличивая число оборотов. При определенном стечении обстоятельств винты могли попасть в резонанс.

В хвостовой части вертолета Fl.282 было размещено обычное оперение, достаточно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление вертолета по курсу осуществлялось при помощи автомата перекоса обоих винтов и руля направления. В режиме авторотации пилот машины применял лишь руль направления, так как в этом режиме автомат перекоса был малоэффективен. Фюзеляж машины состоял из сварных стальных труб, которые покрывались листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой части и на оперении. Шасси вертолета «Колибри» было трехстоечным, управляемое колесо – носовое.

Fl.282 Kolibri стал самым доведенным и соответственно летающим вертолетом гитлеровской Германии, он смог завершить весь курс испытаний. Основная работа во время испытательных полетов легла на испытателя «Флеттнера» Ганса Фуйситинга, который выполнял на вертолете и слепые полеты в условиях облачности. Он же подготовил на Fl.282 около 50 пилотов. Один из новичков во время выполнения слепого полета в условиях облачности погиб. Было установлено, что причиной аварии стало превышение максимальной скорости пикирования, которая равнялась 175 км/ч. При этом в случае необходимости вертолет Fl.282 мог совершить посадку в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов.

В целом вертолет Fl.282 Kolibri оказался устойчивым в полете и очень маневренным – на скорости в 60км/ч пилот мог позволить себе бросить управление машиной. При меньших скоростях полета проявлялась некоторая продольная неустойчивость машины, особенно на скорости 40км/ч. Небольшим недостатком вертолета можно было назвать слабую вибрацию на земле, которая исчезала после совершения взлета. Несмотря на то, что конструкция ряда узлов была тяжелой и излишне сложной, в целом она оказалась достаточно хорошо продуманной – в рамках проведения испытаний один вертолет налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель обладал ресурсом в 400 часов между проведением переборки.

В начале 1942 года немецкий флот очень активно испытывал вертолет на Балтике, в том числе и в условиях шторма. Для проведения испытаний на одной из башен крейсера «Кельн» была сооружена специальная вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков взлетов и посадок с этой площадки, в том числе как минимум одна в очень тяжелых погодных условиях. К 1943 году были построены как минимум 20 вертолетов Fl.282, которые использовались для разведки и прикрытия конвоев в Эгейском и Средиземном морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно достаточно мало, установлено, что, по крайней мере, три Fl.282 и столько же Fa.223 находились в составе 40-й авиатранспортной эскадрильи в апреле 1945 года. Предполагается, что какой-то из этих вертолетов могу принять участие в эвакуации из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до взятия города.

Вес пустого вертолета составлял 760 кг., взлетный вес – 1000 кг. Максимальная скорость у земли достигала 150 км/ч, максимальная скорость при движении боком – 24 км/ч. Статический потолок равнялся 300 метрам, динамический – 3300 метрам. Дальность пролета машины с одним пилотом равнялась 300 км, с полным экипажем – 170 км.

Многоцелевой вертолет Fa.223 Drache (Дракон)

Первоначально Focke Achgelis Fa.266 строился по заказу «Люфтганзы» и должен был стать 6-местным гражданским вертолетом. В итоге же ему посчастливилось стать первым поколением транспортных вертолетов. Первый опытный образец машины был создан в конце 1939 года, но начавшаяся Вторая мировая война быстро преобразила его в боевой. Вертолет получил обозначение Fa.223 «Drache» (Дракон). После завершения наземных испытаний, которые длились в общей сложности 100 часов, в августе 1940 года вертолет поднялся в воздух. Машину планировалось использовать в рамках разведывательного, противолодочного, спасательного, транспортного и учебного.

Летная программа вертолета Fa.223 продвигалась очень быстро. Уже 26 октября 1940 года вертолет смог достичь скорости в 182 км/ч со взлетным весом 3 705 кг. Двумя днями позже машина смогла подняться на высоту в 7 100 метров. Все эти результаты были мировыми рекордами. Практически сразу завод «Фокке-Ахгелис» получил заказ на 30 вертолетов данного типа.

Фюзеляж вертолета состоял из 4 секций. Носовая секция обладала большой площадью остекления, что обеспечивало прекрасный обзор для наблюдателя и пилота. В правом борту грузового отсека находилась дверь. Здесь же в грузовом отсеке находились протектированные масло- и бензобаки. Далее располагалась двигательная секция, а потом – хвостовая. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и обшивался листами легкого сплава в районе двигателя и тканью. На машине был установлен 1000-сильный двигатель «Брамо»-323Q-3 «Фафнир». Между двигательной секцией и соседними была оставлена 20-см щель, которая обеспечивала поступление и выход охлаждающего воздуха к двигательной установке. Два вертолетных винта были расположены на трубчатых подкосах. Для привода винтов применялись удлиненные валы и редуктор. На правом валу был смонтирован тормоз винта. Передаточное число трансмиссии составляло 9,1:1, скорость вращения винтов – 275 об/мин. Оси винтов были наклонены чуть вперед и вовнутрь на 4,5 градуса.

Классическое оперение, имеющее подкосный стабилизатор, применялось лишь для управления по курсу. Продольное управление машиной обеспечивалось при помощи циклического изменения шага винта, боковое с помощью дифференцированного изменением шага винтов при нажатии соответствующей педали, при этом использовался и руль направления. Все управление вертолетом было тросовым. В отличие от других моделей вертолетов имелось лишь 2 ручки управления шагом – для режима авторотации и для моторного полета. Пилот не мог изменять во время полета шаг винта, а применял только РУД (рычаг управления двигателем), что снижало характеристики вертолета и безопасность полетов. Из-за этого от пилота требовалось особое умение в управлении вертолетом на малых скоростях и в режиме зависания. Носовое колесо вертолета было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360 градусов, на основных стойках шасси колеса оснащались тормозами.

Оборудование вертолета Fa.223 «Drache» должно было изменяться в зависимости от решаемых машиной задач. Почти все варианты вертолета, кроме учебного, оснащались пулеметом МG-15, который размещался в носовой части, высотомером FuG-101 и радиостанцией FuG-17. Спасательный вариант оснащался электролебедкой, разведчик – ручной фотокамерой. Под вертолетом можно было разместить сбрасываемый бак емкостью в 300 л., а в противолодочном варианте 2 глубинных бомбы по 250 кг. Транспортный вариант машины мог перевозить грузы на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета Fa.223 могла быть установлена спасательная лодка.

Из первоначального заказа на 30 вертолетов до бомбардировки завода в Бремене смогли собрать только 10, остальные вертолеты были уничтожены на разной степени готовности. После этого фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом, где удалось собрать еще 7 машин. В начале 1942 года должны были состояться их войсковые испытания, но из-за различных проблем к июлю 1942 года летными были лишь 2 машины. Несмотря на это успешные испытания вертолета, особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных частей позволили военным заказать еще 100 вертолетов, из которых были испытаны только 8, а 6 были уничтожены во время бомбардировки союзниками Лаупхейма в июле 1944 года. Производство вертолета Fa.223 пришлось восстанавливать уже в третий раз, на этот раз в Берлине. Планировалось развернуть производство с выпуском 400 вертолетов в месяц, но на этом этапе войны данный план был просто утопическим.

Несмотря на все усилия в Германии одновременно летали лишь 10-11 вертолетов Fa.223 «Drache», общий налет которых составил всего 400 часов. За это время вертолеты преодолели 10 000 км. Максимальный налет на машину равнялся 100 часам. Вертолет Fa.223 «Дракон» показал себя, как достаточно надежная и незаменимая машина для воздушной перевозки крупногабаритных грузов, а также проведения спасательных операций. Именно на нем Скорцени первоначально собирался вывозить Муссолини из места его заточения в сентябре 1943 года. Вертолет достаточно уверенно перевозил на своей внешней подвеске орудия, части ракет, мостов и другие крупногабаритные грузы, не помещающиеся в отсеке, выступал в роли корректировщика огня, участвовал в связных и транспортных операциях.

Вес пустого вертолета составлял 3175 кг., взлетный вес – 4310 кг. Максимальная скорость полета 176 км/ч, крейсерская скорость 120 км/ч. Потолок – 2010 метров, дальность полета с подвесным топливным баком – 700 км.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
www.airwar.ru/enc/ch/fa223.html
www.aviastar.org/helicopters_rus/flettn ... bri-r.html
www.aviastar.org/helicopters_rus/focke_drache-r.html
Автор Юферев Сергей

http://topwar.ru/13329-chudo-oruzhie-re ... rache.html
Когда людям надоело воевать, они
устали от войны, они собрались вместе и пришли с
претензией к Богу: как же Он допускает войну?
Господь спросил их: кто же воюет? Люди ответили:
мы. – Тогда почему же вы пришли ко Мне?
(Древняя притча)
Аватара пользователя
GT-500
 
Сообщения: 479
Зарегистрирован: 10 окт 2010, 16:53
Откуда: Волгоград

Re: Чудо-оружие Рейха: легкий вертолет Fl.282

Сообщение EvMitkov » 18 апр 2012, 22:51

Доброго времени суток всем!

Я никогда не переставал и - видимо, уже не перестану удивляться инженерно-конструкторскому заделу "сумрачного гения". С одной стороны - чем на большую дистанцию мы отходим от того времени, тем больше информации появляется "в открытом доступе", а развитие коммуникационных систем позволяет разыскивать эту информацию.
С другой стороны - "остывают" приоритеты, оценки становятся более взвешенными. Люди, которые по разным причинам секретили данные, понемногу уходят...
С другой стороны - не меньшее удивление вызывают МИЗЕРНЫЕ результаты, достигнутые при помощи всех этих чудес ( пишу БЕЗ КАВЫЧЕК) техники: ни реактивные многоцелевые самолеты, ни различного типа и спектра ракеты, ни сверхсовременные по тем временам подлодки и прочее - включая атомные наработки ( об атомных наработках Рейха - не здесь) - ни в коей мере не сыграли той роли, которую ДОЛЖНЫ были и МОГЛИ бы сыграть.
Но и об этом тоже - НЕ ЗДЕСЬ.

А вот какую мгновенную ассоциацию вызвал материал Дениса лично у меня.
Широко известно, что различного типа и принципа винтокрылые машины поднимались в воздух задолго до Второй Мировой. Многи талантливейшие конструкторы ломали себе головы в переносном и прямом смыслах, поднимая ( или пытаясь поднять) в воздух свои эксперементальные вертушки - автожиры, геликоптеры различных схем - НО КТО БЫЛ ПЕРВЫМ?

Общепринято считать, что эскиз первого чоппера принадлежит Леонардо Да Винчи.
Обычно, в доказательсто сторонники этого утверждения ссылаются на эскиз Леонардо из его Manuscript B, folio 83 v.



Под эскизом - надпись:
"Trovo, se questo strumento a vite sarЮ ben fatto, cioХ fatto di tela lina, stopata i suoi pori con amido, e svoltata con prestezza, che detta vite si fa la femmina nell’aria e monterЮ in alto".

В традиционной версии перевода это звучит так:

"Я полагаю, что, если это устройство винта правильно изготовить, то есть если винт сделать из льняной ткани и поры ткани пропитать крахмалом, а за счет механизма придать быстрое вращательное движение винту, то это устройство поднимется в воздух."

И далее, следующей страничкой:

"...Наружный край винта должен быть из проволоки толщиной с веревку, и от окружности до середины должно быть восемь локтей.
Я говорю, что когда прибор этот, сделанный винтом, сделан хорошо, т. е. из полотна, поры которого прокрахмалены, и быстро приводится во вращение, что названный винт ввинчивается в воздух и поднимается вверх. В качестве примера беру я широкую и тонкую линейку, которая стремительно быстро бросаема в воздух; ты увидишь тогда, что твоя рука движется в направлении пересечения с названной доской.
Сделай, чтобы арматура вышеназванного [полотна] была изготовлена из тонких длинных трубок. Можно сделать себе маленькую модель из бумаги, ось которой - из тонкого листового железа, закручиваемая с силой, и которая, будучи отпущена, приводит во вращение винт."


(В. 83 v. Leonardo da Vinci)

Очевидно, Леонардо считал эту свою разработку второстепенной, а саму идею заимствовал из конструкции игрушек, изобретенных другими. Тем не менее многие ученые считают, что Леонардо изобрел геликоптер (вертолет) и дал первый вариант современного пропеллера. Действительно, с "заклепочной колокольни" именно эскиз Леонардо да Винчи представляет собой первый дошедший до нас ( пока) задокументированный проект вертикально взлетающего летательного аппарата. В отличие от современных вертолетов с лопастным винтом, эта машина должна была подниматься в воздух с помощью хорошо известного в XV в. архимедова винта, диаметром около 8 м. Несмотря на то, что винт должен был раскручиваться вручную, Леонардо да Винчи верил в осуществимость своего проекта: "Я говорю, что когда этот прибор, сделанный винтом, сделан хорошо, т.е. из полотна, поры которого прокрахмалены, и быстро приводится во вращение названный винт ввинчивается в воздух и поднимается вверх".

Но вот кому принадлежит идея транспортно-боевого применения вертушки?

...Еще мальчишкой, с подачи отца и деда я зачитывался книгами Уэллса. ( благо книги в доме всегда были особыой ценностью). Да и библиотека Дома Офицеров - выше всяческих похвал.
И вот сегодня мне вспомнилась одна из книг этого гения - "Война в воздухе". Мало рекламируемая тогда ( да и сейчас) - хотя не менее ( а может и БОЛЕЕ!) знаковая, чем "Война миров" или "Машина времени".
В "Войне в воздухе" Герберта Джона Уэллса - изданной впервые в 1902- году ( в тысяча девятьсот втором!!!) - а написанной еще раньше - описаны и бомбардировки АТОМНЫМИ БОМБАМИ искуственных дамб в Европе ( чтобы вызвать затопление территории), и удар с воздуха кайзеровским воздушным флотом по Нью-Йорку ( с последующей высадкой воздушного десанта и захватом территории), и работа ПВО, и много чего еще такого, что стало приближаться к реальности только после Второй Мировой...
Впрочем, кому любопытно - можете почитать сами, ссылка - вот
http://lib.ru/INOFANT/UELS/warinair.txt
Сразу предупреждаю - перевод тяжеловат, еще советских времен. А нынче перепереводить "классику" не модно , да и не выгодно: - проще даже при переиздании использовать канонические тексты. Но если вчитаться, вклиниться в текст, и перестать взирать на некоторые технические решения с точки зрения сегодняшних технологий, просто ВОСПРИНЯТЬ мысль - поверьте на слово - ОНО ТОГО СТОИТ.

Так вот, немцы в книге Уэллса применяли в том числе летательные аппараты тяжелее воздуха под названием "драгенфиллер". Принцип их действия в романе описан отменно, тактика применения и стявящиеся перед ними задачи - тоже.
А вот некоторые иллюстрации из первого издания ( 1902-го года), сделанные под руководствой самого Г.Д.Уэллса:







Так что немцам было где почерпнуть мысли. И не только о чопперах, но и о их применении. Вообще - о задачах, методике и принципах войны в воздухе, которые позже "разложит по полочкам" Дуэ в своей доктрине.
И уже в четырнадцатом ( не над Нью-Йорком пока, правда) -





И еще пара фраз вдогон:

Опять же, широко известно, что в 1907 году четырехвинтовой вертолет французов Бреге и Рише впервые смог оторваться от земли и приподнять над чей человека. После этого многими изобретателями были предложены различные конструкции вертолетов. Все они имели сложную многовинтовую схему, в которой несколько винтов служили для поддержания аппарата в воздухе, а еще несколько других — для того, чтобы толкать его в нужном направлении. 1911 годзавершился изобретением нашего соотечественника Юрьева одного из самых замечательных в истории вертолета устройств — созданием автомата перекоса. Таким образом, к 1911 году 22-летний студент МВТУ Борис Юрьев разработал в общих чертах всю схему одновинтового вертолета. Запатентовать ее он не смог, так как не имел на это денег. В 1912 году по проекту Юрьева студенты МВТУ собрали нелетающий макет вертолета в натуральную величину. На международной выставке воздухоплавания и автомобилизма, проходившей в том же году в Москве, эта модель была удостоена малой золотой медали. Однако средств на то, чтобы построить действующую машину, у училища не нашлось. Начавшаяся вскоре Первая мировая, а затем и Гражданская войны надолго отвлекли Юрьева от работ над его проектом. Между тем в других странах продолжали появляться модели многовинтовых вертолетов. В 1914 году построил свой геликоптер англичанин Мумфорд. На нем впервые был осуществлен полет с поступательной скоростью. В 1924 году француз Эмишен впервые пролетел на своем вертолете по замкнутому кругу. В то же время Юрьев, заняв пост начальника Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, попробовал реализовать свою одновинтовую схему. Под его руководством Алексей Черемухин построил первый советский вертолет 1-ЭА. Эта машина имела два рулевых винта и два мотора "Рон" мощностью по 120 л.с. каждый. Она также была впервые снабжена автоматом перекоса. Первые же испытания 1930 года дали блестящий результат. Пилотируемый Черемухиным вертолет уверенно отрывался от земли и легко взмывал на высоту нескольких сот метров, свободно описывал в воздухе восьмерки и другие сложные фигуры. В 1932 году Черемухин поднялся на этом вертолете на высоту 605 м, поставив тем самым абсолютный мировой рекорд. Однако и этот вертолет был еще очень далек от совершенства. Он был неустойчив. Несущий винт был сделан жестким (лопасти не меняли махового движения), что делало его работу неудовлетворительной. В дальнейшем были разработаны и построены другие модели. В 1938 году под руководством Братухина был создан первый советский двухвинтовой вертолет 11-ЭА поперечной схемы.
Но в целом в 30-е годы вертолетостроение не получило в СССР государственной поддержки. В это время большую популярность получила теория, согласно которой самолет несравненно совершеннее вертолета и по скорости, и по грузоподъемности, а вертолет — это лишь дорогая игрушка. Только в 1940 году Юрьеву с большим трудом удалось добиться разрешения на создание специального конструкторского бюро, которое он и возглавил. Вскоре загруженный большой преподавательской работой, он передал руководство отделом Ивану Братухину. Через год началась война, и создание совершенного вертолета опять отдвинулось на неопределенный срок. В это время лидером в вертолетостроении была Германия. Талантливый конструктор Фокке создал в 30-е годы несколько совершенных двухвинтовых вертолетов поперечной схемы. В 1937 году на его вертолете FW-61 были установлены мировые рекорды: высоты — 2439 м, скорости — 123 км/ч и дальности — 109 км полета. В 1939 году новый вертолет Фокке достиг высоты 3427 м, а в 1941 году его машина FA-223 была запущен в небольшую серию. Война положила конец его разработкам, но успехи "Фокке-Вульфов" надолго приковали внимание конструкторов к поперечной схеме.

В СССР Камов и Скрижинский представляют законченный проект автожира на суд технической комиссии. Именно в протоколе её заседания от 3 мая 1929 г. впервые появляется придуманное изобретателями слово «вертолёт». Машина также получила обозначение КАСКР-1 (КАмов-СКРижинский-1) и имя собственное «Красный инженер», в 1934 г. конструкторы представили прототип автожира Камов А-7, впоследствии ставшего первым военным автожиром в мире и первым серийным винтокрылым аппаратом в СССР. После завершения испытаний в 1935 году, новый «вертолёт» был представлен на авиационном параде в Тушино. В том же году слово «вертолёт» было зафиксировано в словаре Ушакова:
ВЕРТОЛЁТ, вертолета, м. (нов. авиац.). То же, что автожир.
Отрицательное отношение руководства ВВС, не видящих больших преимуществ автожира перед традиционными самолётами, ставило крест на дальнейшем серийном производстве этих аппаратов. Начавшийся конфликт с Финляндией, заставил по-другому взглянуть на возможности винтокрылых машин. Сложные погодные условия, низкая облачность, сильный порывистый ветер, отсутствие больших посадочных площадок сильно ограничивало применение традиционной авиации. В результате было принято решение о постройке войсковой серии в пять машин, получивших наименование А-7-За, которая завершилась в начале 1940 г.
В середине марта того же года были осуществлены демонстрационные полёты автожира А-7бис перед руководством страны во главе с И. В. Сталиным. Лётчик Кошиц на минимальной скорости 60 км/ч. пролетел над территорией кремля, эффектно развернулся практически вокруг колокольни Ивана Великого, произвёл парашютирующую посадку на Ивановской площади и с неё же после небольшого пробега взлетел. Демонстрация произвёла хорошее впечатление на Сталина.
Во время Финской войны автожиры применялись в качестве артиллерийских корректировщиков, ближних бомбардировщиков, штурмовиков, обстреливая из пулеметов РС наземные цели. Они были эффективны и в качестве связных машин, способных сесть вертикально, а если хороший ветер ? то и взлететь.
В санитарной модификации автожиру под крылья подвешивались два контейнера Гроховского. Благодаря высокой устойчивости к порывам ветра, способности взлетать с пятачка, а также высокому уровню подготовки пилотов, летавших в условиях низкой облачности буквально, задевая колесами верхушки сосен, А-7бис стал спасением для многих раненых бойцов.

Зафиксирован воздушный бой с истребителем Фокер D-XXI, в котором лётчик В. М. Воронцов (бывший лётчик-истребитель), воспользовавшись высокой горизонтальной маневренностью автожира А-7, быстро развернул машину на приближавшийся вражеский самолёт и отбил атаку, повредив его из синхронного пулемета ПВ-1.

Положительным качеством была признана живучесть автожиров А-7. Один из них, попавший под обстрел крупнокалиберного пулемета, был пробит во многих местах. Пробитыми оказались фюзеляж, оперение, лопасти. Наблюдатель получил ранение в обе ноги, а летчик — в руку, но машина осталась управляемой и благополучно долетела до расположения своих войск.
По итогам первого боевого опыта предполагалось даже сформировать смешанную эскадрилью из автожиров и истребителей, но при отступлении автожиры были повреждены. Их эвакуировали вместе с Заводом винтовых летательных аппаратов в Билимбай, а после закрытия завода передали в Оренбургское лётное училище. На этом выпуск военных винтокрылых аппаратов был прекращён.

Автожиры А-7-ЗА были единственными советскими винтокрылыми летательными аппаратами, применявшимися в Великой Отечественной войне. И по сей день эти аппараты остаются самыми крупными и самыми скоростными из серийно построенных автожиров. Следует сказать, что в отказе от использования от этих машин свою роль сыграл и человеческий фактор. В те годы в авиации не последнюю роль играл Василий Сталин, родной сын Иосифа Виссарионовича. Будучи неплохим лётчиком, он придерживался весьма ортодоксальных взглядов и винтокрылы вовсе не признавал, недолюбливал… После закрытия автожирной темы Миля (будущий конструктор вертолётов марки «Ми»), например, отправили испытывать гранатомёты. Конечно, это тоже было полезно для фронта, но этот специалист был способен на гораздо большее.
Автожиры военного назначения имелись также в армиях США, Франции, Великобритании, Германии и Японии, но ни в одной из этих стран широкого применения не получили. Этот аппарат повторил путь велосипеда на военной службе. Несмотря на все старания инженеров сделать из него грозное оружие, лёгкость конструкции, невысокий потолок максимальной скорости и грузоподъёмности в итоге ограничили его применение сугубо гражданскими нуждами.
Будущее оказалось за полноценными вертушками.

С уважением ко всем, Евгений Митьков
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Советские проекты боевых винтокрылов

Сообщение гришу » 13 май 2012, 20:28

Вопрос: как отучить собаку воровать еду со стола? залезает мордой на стол(овчарка) и бутерброда нет, или мордой в сковороду...
Ответ: А вы ей этой сковородкой... по лбу или мордой об стол.. бамс

Вот опять меня жизнь мордой по столу и провезла... А ведь хотел как человек - за ум взяться… А что делать, если хорошо знакомые слова порядком поднадоели и хочется чего - то новенького?

Словарик Страница 16 (ф) - Молодежный сленг и жаргон
(хиппи) мордой об стол. пример текста: Фейсом об тейбл - ух больно … Мы же - фейсом об тейбл, или рядышком — мордой в салат. происхождение: От англ. face on the table...Честно говоря! Я раньше слова "ВСТОЛ - не знал. В смысле, что "ОНО значит в Английском языке...

Vstol - вертикальный взлет и посадка/
New Arrival! Russian VSTOL Aircraft

http://www.russellmilitarymuseum.com/arrivalhindtiltrotor.html

Address:
43363 Old Highway 41
Russell, IL 60075


Военный музей Рассел" с гордостью объявляет о приходе двух новых элементов. Ми - 24 и русский макет, прототип Tilt - ротора (VSTOL) самолетов. Эти два очень редких предметов находились на ныне несуществующей ХФУ Air Power музее рядом Остин, штат Техас... Музей нуждается в вашей помощи определения наклона ротора самолетов. Это стекловолокно макет никогда не предназначались для полета, и музей в настоящее время не в состоянии проследить историю уникальных элементов. Если у Вас есть информация о его возможном происхождении пожалуйста, напишите нам письмо на museum@db3mail.com.

я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Советские проекты боевых винтокрылов

Сообщение гришу » 14 май 2012, 01:15

Alex
В сети об этих проектах информации очень мало. Есть только фото моделей,нет ни предполагаемых ТТХ,ни каких бы то ни было других цифр. Поэтому буду рад любой дополнительной информации.


Да я так, мимо прожодил... :roll:
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Чудо-оружие Рейха: легкий вертолет Fl.282

Сообщение Палестинский Казак » 26 май 2012, 23:21

Автожиры - это хорошо, но это тупиковая ветвь в развитии военной авиации...
Немцы применяли автожиры с 1936г. в Кригсмарине. Автожиры были одноместные и базировались на Линкорах типа"Кёльн" и подводных лодках проекта Х!Х FFA330. Эта хреновина находилась в контейнере на борту подлодки.Конструкция была простая - трубчатый каркас и перкаль... Автожир запускался над ПЛ и буксировался с помощью лебёдки и тросса на максимальном ходу против ветра. Хреновина развивала скорость до 100км/час и могла подняться до 300м... Пилот-наблюдатель (лётнаб:-)) видел за горизонт на 30-50км, если метео позволяло и по тлф давал целеуказание командору. И ..."волчьи стаи" шли на сближение...
Вертолеты должны были заменить автожиры! А. забыл...хреновина называлась "Васhstelze" и переводится - Трясогузка... Вертолеты у немцев получились, но В-17 разбомбили увси заводы! А то, количество которое было у Люфтфаффе не оказало стратегического влияния на фронт, хотя благодаря этим хреновинам 2-я танковая армия на Померанском направлениии потеряла 80% танков и т.д.
У Вермахта был чудненький самолётик, который использовался как самолёт связи и санитарный - это Fi 156.
Физелер ""Storch" т.е. Аист. Вот этот Аист взлетал с площадки 60-70м!!! и мог везсти 2х человек, а если выкидывали всю приблуду, то и 3х... Машина известна, тем что вывезла Муссолини-Скорцени, при штурме Берлина под огнём наших танков садилась на Унтер ден линден и выдёргивала фельдмаршалов....
После войны пару экземпляров были в МАИ.
Палестинский Казак
 
Сообщения: 1219
Зарегистрирован: 24 май 2012, 03:53
Откуда: родился в Новороссии, служил в ГСВГ - Baumwolle

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение Andreas » 05 окт 2014, 17:40

Стоимость легкого вертолета Hughes 500 (MD 500) составляла 860 тыс. дол. в 2002 году, произведено 5 тыс. единиц.
Взлетный вес 1610 кг, вес пустого 672 кг, мощность двигателя 280/261 квт, крейсерская скорость 249 км/ч, дальность полета 488 км, диаметр винта 8,05, вместимость 5 человек.

Легкий вертолет McDonnel-Douglas MD 900 Explorer с системой NOTAR
Взлетный вес 3057 кг, вес пустого 1481 кг, мощность двигателей 2х(478/335) квт, крейсерская скорость 250 км/ч, дальность полета 600 км, диаметр винта 10,31 м, вместимость 8 человек.

http://www.airwar.ru/enc/uh/md900.html
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Аэромобильные диверсанты. Концепция боевого транспортног

Сообщение гришу » 06 окт 2014, 03:24

ЁХТЫ - МАЁхды! Да чУТь За "малым не забыл :shock:
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7684
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

След.

Вернуться в Военная авиация

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron